WO2007029583A1 - 車両用フロントバンパ構造 - Google Patents

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WO2007029583A1
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front bumper
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collision detection
bumper structure
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Inventor
Hiroyuki Takahashi
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/48—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds
    • B60R19/483—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects combined with, or convertible into, other devices or objects, e.g. bumpers combined with road brushes, bumpers convertible into beds with obstacle sensors of electric or electronic type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/1893—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact comprising a multiplicity of identical adjacent shock-absorbing means

Definitions

  • the present invention generally relates to a vehicle front bumper structure having a function of detecting a collision of an object with a front bumper of the host vehicle in a vehicle, and in particular, achieves both collision detection and durability appropriately.
  • the present invention relates to a vehicle front bumper structure.
  • Patent Documents 1 to 5 Conventionally, a vehicle front bumper structure having a function of detecting a collision of an object is known (see, for example, Patent Documents 1 to 5).
  • Patent Document 1 discloses a touch sensor that is disposed at the most forwardly projecting portion of the front bumper provided at the front end of the vehicle body, and that contacts when connected by a collision load input from the front.
  • a configured pedestrian collision detection sensor is disclosed.
  • Patent Document 2 discloses a pedestrian collision detection sensor embedded in a front surface of a front bumper and configured by a touch sensor.
  • Patent Document 3 discloses a pedestrian collision detection sensor that extends in the left-right direction on a front bumper and is configured by a tape-like pressure-sensitive variable resistor (pressure-sensitive film).
  • Patent Document 4 discloses a pedestrian collision detection sensor that is attached to a bumper assembled at the front end of a vehicle body and is constituted by a long displacement sensor or a load sensor that is substantially equal to the length of the bumper. ing.
  • Patent Document 5 discloses a pedestrian collision detection sensor that is disposed in a front pumper and is configured by a belt-shaped touch sensor along the longitudinal direction of the front pumper.
  • Patent Document 1 JP-A-7-108903
  • Patent Document 2 JP-A-8-91170
  • Patent Document 3 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-191136
  • Patent Document 4 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-35422
  • Patent Document 5 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-53273
  • a collision detection sensor is provided in the vehicle width direction. Even if it collides, it may not be detected.
  • the corner of the front bumper may be lightly bumped against an object such as a wall or guardrail.
  • the collision detection sensor (especially the interface that connects the sensor unit and the circuit) may be damaged due to a light collision caused by rubbing, resulting in failure of the collision detection function. is there.
  • the length in the vehicle width direction of the collision detection sensor needs to be appropriately determined rather than merely a design requirement.
  • the interface portion of the collision detection sensor needs to have a durable structure that does not break with a slight light collision.
  • the present invention has been made in order to solve such problems, and a main object thereof is to provide a vehicle front bumper structure in which collision detection and durability are appropriately balanced.
  • One aspect of the present invention for achieving the above object is a vehicle front bumper structure having a function of detecting a collision of an object with a front bumper of the host vehicle in the vehicle, wherein the front bumper is configured as described above.
  • Input to the front bumper by a collision detection sensor for example, a load sensor or a displacement sensor
  • a collision detection sensor for example, a load sensor or a displacement sensor
  • the shock absorbing material for example, foam material
  • the interface portion of the collision detection sensor includes: 1) both ends in the vehicle width direction of the collision detection sensor considered to have a relatively low probability of collision with a pedestrian or the like. Can be installed at one end of the sidewalk side (right front end for left-hand traffic as in Japan, left front end for right-hand traffic), or 2) the surface of the above bumper reinforcement It may be attached to a surface other than the front surface in the vehicle front-rear direction (for example, the rear surface in the vehicle front-rear direction or the upper surface Z lower surface).
  • one end on the sidewalk side of one end in the vehicle width direction of the pan palace reinforcement and the collision detection sensor is one end on the sidewalk side in order to widen the collision detectable area on the sidewalk side. You may make it extend to the vehicle outer side rather than.
  • the pedestrian or the like that collided is tilted in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle due to the speed difference with the vehicle.
  • the collision with the front bumper which can cause a secondary collision with the top pillar (A pillar)
  • a pillar can be detected at the minimum, so that secondary collisions known to those skilled in the art, such as deploying an air bag, are possible. It is possible to quickly and surely take measures such as operating a device to mitigate the impact of a collision.
  • the vehicle width direction length of the front bumper region in which the load input to the front bumper is detected by the collision detection sensor is equal to the vehicle width direction of the left and right front pillars of the vehicle. Since the length of the collision detection sensor in the vehicle width direction is arbitrary as long as it is longer than the maximum distance, the collision detection sensor (especially the interface portion) will not be damaged by a light collision of the front bumper.
  • the length can be set appropriately according to the characteristics of each vehicle such as the shape of the bumper.
  • the shape of the shock absorber may be such that the vehicle width direction length of the front surface in the vehicle front-rear direction is longer than the vehicle width direction length of the collision detection sensor.
  • the shape of the shock absorbing material should be such that the length in the vehicle width direction on the front surface in the vehicle front-rear direction is longer than the length in the vehicle width direction on the rear surface in the vehicle front-rear direction.
  • the length in the vehicle width direction of the front bumper region where the collision can be detected is sufficiently secured while the length in the vehicle width direction is further reduced in consideration of the durability of the collision detection sensor. Therefore, the shock absorber is provided in the vehicle width direction of the front cover of the bumper cover, and first load transmission means for transmitting the load applied to the region to the shock absorber is provided. Moyo.
  • the first load transmitting means may be, for example, a) a part of the bumper cover selected so that a part thereof is in contact with the shock absorber and a remaining part is not in contact with the shock absorber.
  • the vehicle width direction length of the front bumper region capable of detecting a collision is sufficiently secured while the vehicle width direction length is further shortened in consideration of the durability of the collision detection sensor. Therefore, when the impact absorbing material is extended in a range longer than the range in which the bumper reinforcement and the collision detection sensor extend in the vehicle width direction, the bumper reinforcement in the vehicle width direction of the impact absorbing material.
  • a second load transmitting means for transmitting the load applied to the region to the collision detection sensor is provided, provided that the collision detection sensor is provided.
  • the second load transmission means is attached to the bumper reinforcement so as to be capable of swinging, and is in contact with the collision detection sensor, for example, to displace the portion of the shock absorber.
  • This is realized by a lever-shaped member that transmits to the collision detection sensor.
  • FIG. 1 is a schematic view of a front portion of a vehicle that employs a front bumper structure according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a partially enlarged view of FIG. 1 showing details of a front bumper structure according to an embodiment of the present invention. It is.
  • FIG. 3 is a partially enlarged view showing details of a front bumper structure according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a partially enlarged view showing details of a front bumper structure according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a partially enlarged view showing details of a front bumper structure according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a partially enlarged view showing details of a front bumper structure according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a partially enlarged view showing details of a front bumper structure according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a partially enlarged view showing details of a front bumper structure according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a partially enlarged view showing details of a front bumper structure according to still another embodiment of the present invention.
  • FIGS. 1 and 2 a vehicle front bumper structure according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • the vehicle travels on a road that is left-hand traffic as in Japan.
  • FIG. 1 is a schematic view of a front portion of a vehicle 100 that employs a front bumper structure according to the present embodiment
  • FIG. 2 is a partially enlarged view of the vehicle right front portion of FIG.
  • the front bumper structure includes a bumper cover 101 that covers the entire structure, and a bumper reinforcement 103 that is attached to the side member 102 of the vehicle 100.
  • the front bumper structure according to this embodiment further includes a collision detection sensor 104 attached to the front side of the bumper reinforcement 103 in the front-rear direction of the vehicle.
  • the collision detection sensor 104 is, for example, a load sensor using an optical fiber that detects a load applied to the sensor 104 itself.
  • an optical fiber is disposed in a region to be sensed, and an optical signal is allowed to flow there.
  • the optical fiber itself is subjected to a load and deformed, the light is reflected in the fiber when the fiber is deformed, and the optical signal intensity on the receiving side decreases.
  • the magnitude of the load applied to the optical fiber can be known from the degree of this decrease.
  • the front bumper structure according to the present embodiment further includes an impact absorbing material 105 which is made of a force such as a foam material and absorbs an applied impact.
  • the shock absorbing material 105 is provided between the collision detection sensor 104 and the front bumper cover 101, and is attached to the bumper reinforcement 103 with the collision detection sensor 104 interposed therebetween.
  • the front bumper structure according to the present embodiment further includes an interface 106 of the collision detection sensor 104.
  • the sensor interface 106 serves to transmit the output of the collision detection sensor 104 to an external circuit (not shown).
  • the sensor interface 106 has a relatively low durability against the applied load when the impact input to the front bumper is transmitted compared to the collision detection sensor 104, so the corner of the front bumper is slightly rubbed. It is installed on the side of the sidewalk where it is considered that such light collisions are relatively unlikely to occur.
  • left-hand traffic 1 and 2 the sensor interface 106 is provided at the vehicle right end of the collision detection sensor 104.
  • the impact of the collision input to the bumper cover 101 is transferred from the bumper cover 101 to the shock absorber 105. Then, it is transmitted from the shock absorber 105 to the collision detection sensor 104, and the magnitude of the load is detected by the collision detection sensor 104.
  • the length of the collision detection sensor 104 in the vehicle width direction should be determined in consideration of the length of the front pillar 107 in the vehicle width direction.
  • the length in the vehicle width direction of the collision detection sensor 104 is the maximum distance in the vehicle width direction of the left and right front pillars 107 (hereinafter referred to as “front pillar width” for convenience). That's it.
  • the front pillar 107 is usually closer to the hood (bonnet) and the distance between the left and right front pillars 107 is smaller than the hood (bonnet). Generally, it is the maximum at the contact point.
  • the width of the front pillar is generally equal to the distance in the vehicle width direction between the contact points of the left and right front pillars 107 and the hood (bonnet).
  • the interface 106 provided at the right end of the vehicle of the collision detection sensor 104 is separated as much as possible from the front bumper corner force so as not to be broken by the light collision as described above. I want to place it somewhere.
  • the length of the collision detection sensor 104 in the vehicle width direction equal to or larger than the width of the front blade as described above, as shown in FIG. As shown, it is equal (or substantially equal) to the width of the front villa.
  • the length of the collision detection sensor 104 in the vehicle width direction may be arbitrary as long as it is equal to or greater than the width of the front pillar, and is not necessarily equal to (or substantially equal to) the width of the front blade as shown in FIG. Therefore, the length of the collision detection sensor 104 in the vehicle width direction can be made longer than the example shown in FIG. 1 in consideration of the shape of the front bumper cover 101 and the durability of the sensor interface 106. is there.
  • the sidewalk side end of the collision detection sensor 104 not provided with the sensor interface 106 is disposed longer outside the vehicle than the side opposite the sidewalk side as illustrated in FIG. Let's spread it out.
  • the vehicle width direction length of the shock absorber 105 is also set to be equal to or greater than the front pillar width.
  • the load is transmitted to the collision detection sensor 104 via the shock absorber 105, as shown in the partially enlarged view of FIG. If a collision occurs within the range of the front pillar width of the front bumper cover 101 by adjusting the length in the width direction to the front pillar width, the resulting load is transmitted to the collision detection sensor 104 through the shock absorber 105, and the collision occurs. Will be detected.
  • the collision detection sensor by making the length in the vehicle width direction of the collision detection sensor equal to or greater than the width of the front pillar, the collision with the front bumper that can cause a secondary collision with the front pillar is ensured.
  • the collision detection sensor, especially the interface part, is arranged with care taken so that it is not damaged by light collisions. Both can be achieved.
  • FIGS. 1 and 2 The details of the vehicle front bumper structure according to the above-described embodiment shown in FIGS. 1 and 2 are merely specific examples of the vehicle front bumper structure according to the present invention, and other configurations are possible. Construction and arrangement can also be adopted. Several other embodiments of the front bumper structure according to the present invention will be described below. The same reference numerals as those in FIGS. 1 and 2 indicate the same components, and duplicate descriptions are omitted.
  • FIGS. 3 and 4 show an embodiment in which the sensor interface 106 can be further provided inside the vehicle without changing the collision detectable region by devising the shape of the shock absorbing material 105.
  • the force in which the side surface of the shock absorber 105 in the vehicle width direction is substantially parallel to the vehicle longitudinal direction.
  • the side surface is substantially perpendicular to the collision detection sensor 104 (and the bumper reinforcement 103 that also supports the rear force).
  • the shock absorber 105 is provided over the entire width of the front blade as shown in FIG.
  • a collision detection sensor 104 can detect the load applied to the bumper cover 101 within the width of the front blade. That is, according to the embodiment shown in FIG. 3, it is possible to reduce the length in the vehicle width direction of the collision detection sensor 104 without changing the region in which the collision can be detected by the collision detection sensor 104. Can also separate the front corner angle force.
  • FIG. 4 shows a specific example of a modification of the embodiment shown in FIG. 3.
  • the collision detection sensor 104 more reliably receives the load input to the end (corner) of the shock absorber 105.
  • the end shape of the shock absorber 105 has been modified from that of FIG. That is, as shown in Fig. 4, the shape of the end (especially the corner) of the shock absorber 105 is expanded from that of Fig. 3 in the vehicle width direction, but it does not touch the sensor interface 106 even when a load is applied So as not to Compared to the shape shown in FIG. 3, a recess is provided on the rear surface of the vehicle in the front-rear direction so that a gap is formed between the sensor interface 106 and the sensor interface 106 in the vehicle front-rear direction. The load input near the end of the shock absorber 105 is more reliably transmitted to the collision detection sensor 104.
  • FIG. 5 shows an embodiment in which the sensor interface 106 can be further provided inside the vehicle without changing the collision detectable region by adding a plate member 501 that is a rigid body.
  • the plate member 501 is fixed in a state of being sandwiched between the bumper cover 101 and the shock absorbing material 105, and at least within the width of the front pillar of the bumper cover 101 as shown in FIG.
  • a shock absorber 105 is provided and arranged to extend into the region.
  • FIG. 6 shows that the sensor interface 106 is further provided inside the vehicle without changing the collision detectable region by adding a lever member 601 that is also a rigid body instead of the plate-like member 501 (FIG. 5).
  • the lever member 601 is a rigid body, and is attached to the bumper reinforcement 103 so that it can swing around a rotation shaft 602 that is substantially perpendicular to the ground.
  • the reno member 601 rotates toward the inside of the vehicle around the shaft 602, and the convex portion A detects the collision.
  • the load applied to the lever member 601 by colliding with the sensor 104 is transmitted to the collision detection sensor 104, and the lever member 601 is not in contact with the sensor interface 106 due to the provision of the concave portion B.
  • the loaded load is not transmitted to the sensor interface 106. Accordingly, the length in the vehicle width direction of the collision detection sensor 104 and the shock absorbing material 105 can be further reduced as compared with the embodiment shown in FIG. 5 while protecting the sensor interface 106.
  • FIG. 7 shows that the sensor interface 106 is disposed at the rear of the bumper reinforcement 103 in the vehicle front-rear direction, the collision detection sensor 104 is extended, and the extended portion 104 a is panned.
  • the sensor interface 106 is connected along the side surface and the rear surface in the vehicle longitudinal direction of the force 103. Accordingly, since the sensor interface 106 can be further away from the front bumper corner, the sensor interface 106 can be protected even when a load is applied to the front bumper corner due to a light collision, and durability is improved.
  • the force that the extension 104a of the collision detection sensor 104 is disposed on the surface of the bumper reinforcement 103 is detected by the bumper reinforcement 103, as will be apparent to those skilled in the art.
  • the extension 104a of the collision detection sensor 104 is not convex on the bumper reinforcement 103.
  • FIG. 8 shows that the sensor interface 106 is arranged on the upper surface of the bumper reinforcement 103 in the vertical direction of the vehicle and substantially in the center in the vehicle width direction, and the collision detection sensor 104 is more than the embodiment shown in FIG.
  • the extension 104b is further extended and connected to the sensor interface 106 along the side surface of the bumper reinforcement 103 in the vehicle longitudinal direction and the upper surface in the vehicle vertical direction.
  • the sensor interface 106 can be moved farthest from the left and right corners of the front bumper, so that the durability of the sensor interface 106 can be further improved.
  • the bumper reinforcement 103 is formed with a groove or hole for disposing the extension 104b of the collision detection sensor 104. 103 If the extension 104b of the collision detection sensor 104 is not convex,
  • FIG. 9 shows an arrangement of sensor interfaces 106 similar to FIG. 8, and a displacement sensor, touch sensor, or electrostatic sensor that does not use a load detection sensor or pressure detection sensor using an optical fiber as the collision detection sensor 104.
  • a sensor 104c that measures the amount of displacement such as a capacitance sensor is used is shown.
  • the collision detection sensor 104c is provided in front of the shock absorber 105. .
  • the collision detection sensor 104c is disposed between the front bumper cover 101 and the shock absorber 105, and as shown in the figure, through the groove or hole formed in the shock absorber 105. information Connected to the sensor interface 106 mounted on the base 103. Industrial applicability
  • the present invention can be used in a vehicle front bumper structure having a function of detecting a collision of an object with the front bumper of the host vehicle in a vehicle.
  • the appearance, weight, size, driving performance, etc. of the vehicle to be mounted are not limited.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Abstract

　車両において自車両のフロントバンパへの物体の衝突を検出する機能を備えた車両用フロントバンパ構造において、フロントバンパを構成するバンパレインフォース（１０３）と衝撃吸収材（１０５）との間にバンパレインフォースに沿って延設された衝突検出センサ（１０４）によってフロントバンパへ入力された荷重が検出されるフロントバンパ領域の車幅方向長さが当該車両の左右のフロントピラー（Ａピラー；１０７）の車幅方向最大間隔以上となるようにし、衝突検出センサのインターフェース部分（１０６）を衝突検出センサの車幅方向両端のうち反歩道側の一端（左側通行であれば右前端／右側通行であれば左前端）に設置する。

Description

明 細 書
車両用フロントパンパ構造
技術分野
[0001] 本発明は、概して、車両において自車両のフロントパンパへの物体の衝突を検出 する機能を備えた車両用フロントパンパ構造に係り、特に、衝突検出と耐久性とを適 切に両立させた車両用フロントパンパ構造に関する。
背景技術
[0002] 従来、物体の衝突を検出する機能を備えた車両用フロントパンパ構造が知られて いる（例えば、特許文献 1〜5参照)。
[0003] 特許文献 1には、車体の前端部に設けられたフロントパンパの最も前方へ突出した 部分に配設され、前方から入力される衝突荷重によって圧縮されると接点が導通す るタツチセンサにより構成された歩行者衝突検出センサが開示されている。
[0004] 特許文献 2には、フロントパンパの前面に埋設され、タツチセンサにより構成された 歩行者衝突検出センサが開示されている。
[0005] 特許文献 3には、フロントパンパ上に左右方向に延設され、テープ状の感圧式可変 抵抗体 (感圧フィルム）により構成された歩行者衝突検出センサが開示されている。
[0006] 特許文献 4には、車体前端部に組み付けられたパンパに取り付けられ、パンパの長 さにほぼ等しい長尺状の変位量センサ又は荷重センサにより構成された歩行者衝突 検出センサが開示されている。
[0007] 特許文献 5には、フロントパンパ内に配設され、フロントパンパの長手方向に沿って 帯状のタツチセンサにより構成された歩行者衝突検出センサが開示されている。 特許文献 1 :特開平 7— 108903号公報
特許文献 2：特開平 8— 91170号公報
特許文献 3：特開 2004 - 191136号公報
特許文献 4：特開 2005 - 35422号公報
特許文献 5：特開 2005 - 53273号公報
発明の開示 発明が解決しょうとする課題
[0008] し力しながら、上記のような従来の衝突検出機能付きフロントパンパ構造において は、自車両と歩行者等の衝突を検出するセンサの車幅方向長さについて着目されて おらず、適切な長さがどの程度であるかの考察が為されて ヽな 、。
[0009] 例えば衝突検出センサの車幅方向長さが車両全幅に対して比較的短い場合、車 幅方向にぉ 、て衝突検出センサが設けられて 、な 、領域ではフロントパンパに歩行 者等が衝突しても検出できな 、可能性がある。
[0010] 他方で、例えば衝突検出センサの車幅方向長さが車両全幅とほぼ等しい程度の十 分な長さである場合、フロントパンパの角を壁やガードレールなどの何らかの物体に 軽くぶっけたり、擦ったりしただけの軽衝突によって内部に設けられた衝突検出セン サ (特に、センサ部と回路とを接続するインターフェース部分）〖こ破損をきたし、衝突 検出機能が不全となってしまう可能性がある。
[0011] このように、衝突検出センサの車幅方向長さは、単なる設計要件ではなぐ適切に 決定される必要がある。また、特に衝突検出センサのインターフェース部分について 、ちょっとした軽衝突程度では破損しな 、ような耐久性のある構造が採用される必要 がある。
[0012] 本発明はこのような課題を解決するためのものであり、衝突検出と耐久性とを適切 に両立させた車両用フロントパンパ構造を提供することを主たる目的とする。
課題を解決するための手段
[0013] 上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両において自車両のフロントバ ンパへの物体の衝突を検出する機能を備えた車両用フロントパンパ構造であって、 上記フロントパンパを構成するバンパレインフォースと衝撃吸収材 (例えば、発泡材 など）との間に該バンパレインフォースに沿って延設された衝突検出センサ（例えば、 荷重センサや変位センサなど）によって上記フロントパンパへ入力された荷重が検出 されるフロントパンパ領域の車幅方向長さが当該車両の左右のフロントピラー（Aビラ 一）の車幅方向最大間隔以上となるようにした車両用フロントパンパ構造である。
[0014] この一態様において、上記衝突検出センサのインターフェース部分は、 1)歩行者 等との衝突の確率が比較的低いと考えられる上記衝突検出センサの車幅方向両端 のうち反歩道側の一端（日本国内のように左側通行の場合には右前端、右側通行の 場合には左前端）に設置されてもよぐ或いは、 2)上記バンパレインフォースの表面 のうち車両前後方向前面以外の面 (例えば、車両前後方向後面や上面 Z下面など） に取り付けられてもよい。
[0015] ここで、上記 1)の場合、歩道側の衝突検出可能領域を広げるために、上記パンパ レインフォース及び上記衝突検出センサの車幅方向両端のうち歩道側の一端が反 歩道側の一端よりも車両外側寄りまで延在するようにしてもよい。
[0016] この一態様によれば、フロントパンパに歩行者等が衝突したときには、車両との速度 差から、衝突した歩行者等は車両の進行方向とは逆方向に倒されることに鑑み、フロ ントピラー (Aピラー）との二次衝突を招き得るフロントパンパとの衝突については最低 限検出することができるようにされているため、例えばエアバッグを展開させるなどの 当業者には既知の二次衝突の衝撃を緩和するための装置を作動させるなどの対応 を早期且つ確実に実行することができる。
[0017] また、この一態様によれば、衝突検出センサによってフロントパンパへ入力された荷 重が検出されるフロントパンパ領域の車幅方向長さが当該車両の左右のフロントビラ 一の車幅方向最大間隔以上となっている限り衝突検出センサの車幅方向長さは任 意でよいため、フロントパンパの軽衝突によって衝突検出センサ（特にインターフエ一 ス部分）に破損をきたさな 、ようにフロントパンパの形状など各車両の特徴に応じて適 切な長さとすることができる。
[0018] よって、この一態様によれば、二次衝突による衝撃を緩和するために確実に検出さ れるべき必要性が高 、衝突の検出と衝突検出機能の耐久性とを適切に両立させるこ とがでさる。
[0019] なお、この一態様において、衝突検出センサの耐久性を考慮して車幅方向長さを より短くしつつ、衝突検出可能なフロントパンパ領域の車幅方向長さを十分に確保す るために、上記衝撃吸収材の形状を車両前後方向前面の車幅方向長さが上記衝突 検出センサの車幅方向長さよりも長くなるようにしてもよい。さらに、上記衝撃吸収材 の形状を車両前後方向前面の車幅方向長さが車両前後方向後面の車幅方向長さよ りち長くなるようにしてちょい。 [0020] また、この一態様において、衝突検出センサの耐久性を考慮して車幅方向長さをよ り短くしつつ、衝突検出可能なフロントパンパ領域の車幅方向長さを十分に確保する ために、上記フロントパンパのパンパカバーのうち車幅方向において上記衝撃吸収 材が設けられて 、な 、領域に加えられた荷重を上記衝撃吸収材へ伝達させる第一 の荷重伝達手段が設けられてもよ 、。
[0021] ここで、上記第一の荷重伝達手段は、例えば、 a)一部は上記衝撃吸収材に接し、 残部は該衝撃吸収材に接しな 、ように選定された上記パンパカバーの一部分の剛 性を高くすることによって実現されてもよぐ或いは、 b)パンパカバー内側と上記衝撃 吸収材の車両前後方向前面との間に、一部は上記衝撃吸収材と接し、残部は該衝 撃吸収材に接しないように高剛性の平板状部材を取り付けることによって実現されて ちょい。
[0022] さらに、この一態様において、衝突検出センサの耐久性を考慮して車幅方向長さを より短くしつつ、衝突検出可能なフロントパンパ領域の車幅方向長さを十分に確保す るために、車幅方向において上記バンパレインフォース及び上記衝突検出センサが 延在する範囲よりも長い範囲に上記衝撃吸収材を延設したときには、上記衝撃吸収 材のうち車幅方向において上記バンパレインフォース及び上記衝突検出センサが設 けられて 、な 、領域に加えられた荷重を上記衝突検出センサへ伝達させる第二の 荷重伝達手段が設けられることが好まし 、。
[0023] ここで、上記第二の荷重伝達手段は、例えば、上記バンパレインフォースに揺動可 能に取り付けられ、上記衝突検出センサと接して 、な 、部分の上記衝撃吸収材の変 位を該衝突検出センサに伝達するレバー状の部材によって実現される。
発明の効果
[0024] 本発明によれば、衝突検出と耐久性とを適切に両立させた車両用フロントパンパ構 造を提供することができる。
図面の簡単な説明
[0025] [図 1]本発明の一実施例に係るフロントパンパ構造が採用された車両のフロント部分 の概略図である。
[図 2]本発明の一実施例に係るフロントパンパ構造の詳細を示す図 1の部分拡大図 である。
[図 3]本発明の別の一実施例に係るフロントパンパ構造の詳細を示す部分拡大図で ある。
[図 4]本発明の更に別の一実施例に係るフロントパンパ構造の詳細を示す部分拡大 図である。
[図 5]本発明の更に別の一実施例に係るフロントパンパ構造の詳細を示す部分拡大 図である。
[図 6]本発明の更に別の一実施例に係るフロントパンパ構造の詳細を示す部分拡大 図である。
[図 7]本発明の更に別の一実施例に係るフロントパンパ構造の詳細を示す部分拡大 図である。
[図 8]本発明の更に別の一実施例に係るフロントパンパ構造の詳細を示す部分拡大 図である。
[図 9]本発明の更に別の一実施例に係るフロントパンパ構造の詳細を示す部分拡大 図である。
符号の説明
[0026] 100 車両
101 パンパカバー
102 サイドメンバ
103 ノ ンノ《レインフォース
104、 104a, 104b, 104c 衝突検出センサ
105 衝撃吸収材
106 センサインターフェース
107 フロントピラー（Aピラー）
発明を実施するための最良の形態
[0027] 以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実 施例を挙げて説明する。なお、衝突検出センサ及びその衝突検出処理の基本概念 、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者 には既知であるため、詳しい説明を省略する。
実施例
[0028] 以下、図 1及び 2を用いて、本発明の一実施例に係る車両用フロントパンパ構造に ついて説明する。なお、ここでは、日本国内のように左側通行である道路を走行する 車両を前提とする。
[0029] 図 1は、本実施例に係るフロントパンパ構造が採用された車両 100のフロント部分 の概略図であり、図 2は、図 1の車両右前部分を拡大した部分拡大図である。
[0030] 本実施例に係るフロントパンパ構造は、構造全体を覆うパンパカバー 101と、車両 1 00のサイドメンバ 102に取り付けられたバンパレインフォース 103とを含む。
[0031] 本実施例に係るフロントパンパ構造は、更に、バンパレインフォース 103の車両前 後方向前面に取り付けられた衝突検出センサ 104を含む。図 1に示した一具体例に おいて、衝突検出センサ 104は、例えば、センサ 104自体に加えられた荷重を検出 する光ファイバを利用した荷重センサである。このような荷重センサにおいては、セン シングしたい領域に光ファイバを配設しておき、そこに光信号を流しておく。光フアイ バ自体に荷重が掛カつて変形をきたすと、変形したところでファイバ内において光が 反射するため、受信側における光信号強度が低下する。この低下の程度から光ファ ィバに加えられた荷重の大きさを知ることができる。
[0032] 本実施例に係るフロントパンパ構造は、更に、例えば発泡材など力 成り、加えられ た衝撃を吸収する衝撃吸収材 105を含む。衝撃吸収材 105は、衝突検出センサ 10 4とフロントパンパカバー 101との間に設けられ、衝突検出センサ 104を挟んでバン パレインフォース 103に取り付けられる。
[0033] 本実施例に係るフロントパンパ構造は、更に、衝突検出センサ 104のインターフエ ース 106を含む。センサインターフェース 106は、衝突検出センサ 104の出力を外部 の回路（図示せず)へ伝達する役割を果たす。また、センサインターフェース 106は、 衝突検出センサ 104と比べてフロントパンパに入力された衝撃が伝達されたときにそ の加えられた荷重に対する耐久性が比較的弱いため、フロントパンパの角をちょっと 擦っただけのような軽衝突によって壊れないように、このような軽衝突が相対的に発 生しにくいと考えられる反歩道側に設けられる。ここでは左側通行を前提としているた め、図 1及び 2では、センサインターフェース 106は衝突検出センサ 104の車両右側 端に設けられている。
[0034] このような構造を有する本実施例の車両用フロントパンパ構造において、フロントバ ンパに物体が衝突すると、パンパカバー 101へ入力されたその衝突の衝撃は、バン パカバー 101から衝撃吸収材 105へ伝わり、次いで衝撃吸収材 105から衝突検出セ ンサ 104へ伝わって、衝突検出センサ 104においてその荷重の大きさが検出される ことになる。
[0035] ところで、本分野では既に知られて!/、るように、フロントパンパと衝突した歩行者等 が高 、剛性を有するフロントピラー (Aピラー） 107と二次衝突した際の衝撃を緩和す ることを目的とした歩行者保護装置として、例えば歩行者用エアバックを展開させる などの手法が提案されて 、る。
[0036] このような装置を遅延なく適切に作動させるためには、歩行者等とフロントパンパと の衝突のうち特にフロントピラー 107との二次衝突を発生させ得る（一次)衝突が確実 に検出される必要があるため、衝突検出センサ 104の車幅方向長さはフロントピラー 107の車幅方向長さを考慮して決定されるべきである。
[0037] 具体的には、本実施例に係る衝突検出センサ 104の車幅方向長さは、左右のフロ ントピラー 107の車幅方向最大間隔 (以下、便宜上、「フロントビラ一幅」と称す)以上 とする。
[0038] 通常、歩行者等と車両との間には非常に大きな速度差があるため、フロントパンパ に衝突した歩行者等は、衝突車両カゝら見ると多くの場合、衝突後に車両進行方向と 正反対の向きへ移動すると考えられる。
[0039] このような考察に基づけば、フロントビラ一幅をそのまま車両前後方向に平行にフロ ントパンパへ延長した際に対応するフロントパンパ上でのフロントビラ一幅の範囲内 で一次衝突が発生した場合、そのときの被衝突体はフロントピラー 107と二次衝突す る可能性がフロントパンパ上の他の箇所での一次衝突に比して相対的に高いと言い 得る。
[0040] したがって、本実施例のようにフロントパンパの車幅方向長さのうち少なくともフロン トビラー幅の範囲を衝突検出可能なセンサ配設範囲とすることによって、歩行者等と フロントパンパとの衝突のうちフロントピラー 107と二次衝突し得る衝突をもれなく検 出できるようになる。
[0041] なお、フロントピラー 107は、通常、図 1に示すようにフード（ボンネット）に近いほど 左右の間隔が広ぐルーフに近いほど間隔が狭いため、左右のフロントピラー 107の 間隔はフードとの接点において最大となるのが一般的である。すなわち、本実施例に おいて、フロントビラ一幅とは、概して、左右のフロントピラー 107とフード（ボンネット） との接点間の車幅方向間隔と等しい。
[0042] 他方、図 1に示した一例において衝突検出センサ 104の車両右側端部に設けられ たインターフェース 106は、既述のような軽衝突によって壊れないように、できる限りフ ロントパンパ角部力 離れたところに配置したい。
[0043] そこで、本実施例に係るフロントパンパ構造では、衝突検出センサ 104の車幅方向 長さを、上記のようにフロントビラ一幅以上にすると共に、できる限り短くするために、 図 1に示すようにフロントビラ一幅と等しく（又は略等しく）なって 、る。
[0044] 衝突検出センサ 104の車幅方向長さは、フロントビラ一幅以上であれば任意でよく 、必ずしも図 1に示したようにフロントビラ一幅と等しい（又は略等しい）必要はない。し たがって、衝突検出センサ 104の車幅方向長さは、フロントパンパカバー 101の形状 やセンサインターフェース 106の耐久性などを考慮して、図 1に示した一例よりも長く することも可會である。
[0045] 特に、センサインターフェース 106が設けられていない衝突検出センサ 104の歩道 側端は、図 1に例示したように、反歩道側端よりも車両外側へ長く配設され、衝突検 出可能領域を広げるようにしてもょ 、。
[0046] また、このように決定された衝突検出センサ 104の車幅方向長さに合わせて、衝撃 吸収材 105の車幅方向長さもフロントビラ一幅以上とされる。既述のように、衝突検出 センサ 104へは衝撃吸収材 105を経由して荷重が伝達されるため、図 2の部分拡大 図に示したように、衝突検出センサ 104と共に衝撃吸収材 105の車幅方向長さをフロ ントピラー幅に合わせることによって、フロントパンパカバー 101のうちフロントピラー 幅の範囲内で衝突が発生すると、それによる荷重は衝撃吸収材 105を通じて衝突検 出センサ 104へ伝達され、衝突が検出されることになる。 [0047] このように、本実施例によれば、衝突検出センサの車幅方向長さをフロントビラ一幅 以上とすることによってフロントピラーへ二次衝突し得るフロントパンパへの衝突につ いて確実に検出できるようにすると共に、衝突検出センサの特にインターフェース部 分が軽衝突によって壊れな ヽように配慮されて配置されて ヽるため、車両用フロント パンパ構造において衝突検出と耐久性とを適切に両立させることができる。
[0048] なお、図 1及び 2に示した上記一実施例に係る車両用フロントパンパ構造の詳細は 、本発明に係る車両用フロントパンパ構造の単なる一具体例に過ぎず、他の構成'構 造 ·配置も採用可能である。以下、本発明に係るフロントパンパ構造の別の実施例を いくつか説明する。図 1及び 2と同じ符号は同じ構成要素を指しており、重複する説 明は省略する。
[0049] 図 3及び 4は、衝撃吸収材 105の形状を工夫することによって、衝突検出可能領域 を変えることなくセンサインターフェース 106を更に車両内側に設けることを可能にし た実施例である。図 1及び 2に示した実施例では、衝撃吸収材 105の車幅方向端部 側面は車両前後方向に略平行となっていた力 図 3に示した実施例では、衝撃吸収 材 105の端部側面を衝突検出センサ 104 (及びこれを後部力も支えるバンパレインフ オース 103)に略垂直としている。既述のように、パンパカバー 101に加えられた荷重 は衝撃吸収材 105を通じて衝突検出センサ 104へ伝達されるため、図 3のように衝撃 吸収材 105がフロントビラ一幅にわたって設けられることにより、フロントビラ一幅内の パンパカバー 101に加えられた荷重を衝突検出センサ 104で検出することができる。 すなわち、図 3に示した実施例によれば、衝突検出センサ 104によって衝突の検出 が可能な領域を変えることなぐ衝突検出センサ 104の車幅方向長さを短縮すること ができ、よってセンサインターフェース 106をフロントパンパ角部力も更に離すことが できる。
[0050] 図 4は、図 3に示した実施例の変形例の一具体例を示しており、衝撃吸収材 105の 端部（角部）に入力された荷重をより確実に衝突検出センサ 104へ伝達するために 衝撃吸収材 105の端部形状が図 3のものから修正されている。すなわち、図 4に示す ように、衝撃吸収材 105の端部（特に角部）の形状を図 3のものから車幅方向へ拡張 し、ただし荷重が加えられたときでもセンサインターフェース 106とは接触しないように 車両前後方向後面に凹部が設けられ、車両前後方向にぉ 、てセンサインターフ ー ス 106との間に隙間が形成されるようにした形状が定められることによって、図 3の形 状に比して衝撃吸収材 105の端部付近に入力された荷重がより確実に衝突検出セ ンサ 104へ伝達されるようになる。
[0051] 図 5は、剛体である板状部材 501を追加することによって、衝突検出可能領域を変 えることなくセンサインターフェース 106を更に車両内側に設けることを可能にした実 施例である。板状部材 501は、パンパカバー 101と衝撃吸収材 105の間に挟まれた 状態で固定されると共に、図 5に示すように少なくともパンパカバー 101のフロントビラ 一幅範囲内にぉ 、て内側に衝撃吸収材 105が備えられて 、な 、領域に延在するよ うに配設される。これにより、パンパカバー 101のフロントビラ一幅範囲内であって衝 撃吸収材 105が設けられていない領域に荷重が加えられたとしても、そのような荷重 は剛体である板状部材 501を通じて衝撃吸収材 105へ伝達されるようにすることがで きるため、衝突検出センサ 104だけでなぐ衝撃吸収材 105の車幅方向長さも短縮 することができる。
[0052] 図 6は、板状部材 501 (図 5)の代わりに同じく剛体であるレバー部材 601を追加す ることによって、衝突検出可能領域を変えることなくセンサインターフェース 106をより 一層車両内側に設けることを可能にした実施例である。レバー部材 601は、剛体で あって、地面に略垂直な回転軸 602を中心に揺動できるようにバンパレインフォース 103に取り付けられている。レノ一部材 601は、レバー部材 601のパンパカバー 101 に略平行に延在する部分に荷重が加えられたときに、軸 602を中心に車両内側へ向 けて回転し、凸部 Aが衝突検出センサ 104と衝突してレバー部材 601に加えられた 荷重を衝突検出センサ 104へ伝達すると共に、凹部 Bが設けられていることによって レバー部材 601はセンサインターフェース 106とは接触せず、レノ一部材 601にカロ えられた荷重はセンサインターフェース 106へは伝達されない。これにより、センサイ ンターフェース 106を保護しつつ、図 5に示した実施例よりも更に衝突検出センサ 10 4及び衝撃吸収材 105の車幅方向長さを短縮することができる。
[0053] 図 7は、センサインターフェース 106をバンパレインフォース 103の車両前後方向後 部に配置すると共に、衝突検出センサ 104を延長して、延長部分 104aをパンパレイ ンフォース 103の車両前後方向における側面及び後面に沿ってセンサインターフエ ース 106へ接続した実施例である。これにより、センサインターフェース 106をフロント パンパ角部からより遠ざけることができるため、フロントパンパ角部に軽衝突によって 荷重が加わってもセンサインターフェース 106を保護することができ、耐久性が向上 する。なお、図 7では、一例として、衝突検出センサ 104の延長部分 104aがバンパレ インフォース 103の表面上に沿って配設されている力 当業者には明らかなように、 バンパレインフォース 103に衝突検出センサ 104の延長部分 104aを配設するため の溝又は穴を形成して、バンパレインフォース 103上において衝突検出センサ 104 の延長部分 104aが凸状とならな 、ようにしてもょ 、。
[0054] 図 8は、センサインターフェース 106をバンパレインフォース 103の車両上下方向に おける上面で且つ車幅方向における略中央に配置すると共に、衝突検出センサ 10 4を図 7に示した実施例よりも更に延長させて、延長部分 104bをバンパレインフォ一 ス 103の車両前後方向における側面及び車両上下方向における上面に沿ってセン サインターフェース 106へ接続した実施例である。これにより、センサインターフエ一 ス 106をフロントパンパの左右角部力も最も遠ざけることができるため、センサインタ 一フェース 106の耐久性を更に向上させることができる。なお、図 8に示した実施例 においても、図 7の場合と同様に、バンパレインフォース 103に衝突検出センサ 104 の延長部分 104bを配設するための溝又は穴を形成して、バンパレインフォース 103 上にお 、て衝突検出センサ 104の延長部分 104bが凸状とならな 、ようにしてもよ ヽ
[0055] 図 9は、図 8と同様のセンサインターフェース 106の配置であって、衝突検出センサ 104に光ファイバを利用した荷重検出センサや圧力検出センサではなぐ変位セン サ、タツチセンサ、又は、静電容量センサなどの変位量を測定するセンサ 104cを用 いる場合の実施例を示している。図示するように、変位量を測定するセンサ 104cの 場合には、図 1〜8に示したような荷重を検出するセンサと異なり、衝撃吸収材 105よ りも車両前方に衝突検出センサ 104cを設ける。すなわち、この実施例において、衝 突検出センサ 104cは、フロントパンパカバー 101と衝撃吸収材 105との間に配設さ れ、図示するように衝撃吸収材 105に形成された溝又は穴を通じてバンパレインフォ ース 103上に取り付けられたセンサインターフェース 106に接続される。 産業上の利用可能性
[0056] 本発明は、車両において自車両のフロントパンパへの物体の衝突を検出する機能 を備えた車両用フロントパンパ構造に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サ ィズ、走行性能等は問わない。
[0057] 本国際出願は、 2005年 9月 6日に出願した日本国特許出願 2005— 258283号に 基づく優先権を主張するものであり、 2005— 258283号の全内容を本国際出願に 援用する。

Claims

請求の範囲
[1] 車両において自車両のフロントパンパへの物体の衝突を検出する機能を備えた車 両用フロントパンパ構造であって、
前記フロントパンパを構成するバンパレインフォースと衝撃吸収材との間に該バン パレインフォースに沿って延設された衝突検出センサによって前記フロントパンパへ 入力された荷重が検出されるフロントパンパ領域の車幅方向長さが当該車両の左右 のフロントピラーの車幅方向最大間隔以上となるようにした、ことを特徴とする車両用 フロントパンパ構造。
[2] 請求項 1記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記衝突検出センサのインターフェース部分は、該衝突検出センサの車幅方向両 端のうち反歩道側の一端に設置される、ことを特徴とする車両用フロントパンパ構造。
[3] 請求項 2記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記バンパレインフォース及び前記衝突検出センサの車幅方向両端のうち歩道側 の一端は、反歩道側の一端よりも車両外側寄りまで延在する、ことを特徴とする車両 用フロントパンパ構造。
[4] 請求項 1記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記衝突検出センサのインターフェース部分が前記バンパレインフォースの表面の うち車両前後方向前面以外の面に取り付けられた、ことを特徴とする車両用フロント パンパ構造。
[5] 請求項 4記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記衝突検出センサのインターフェース部分が前記バンパレインフォースの車両前 後方向後面に取り付けられた、ことを特徴とする車両用フロントパンパ構造。
[6] 請求項 4記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記衝突検出センサのインターフェース部分が前記バンパレインフォースの上面に 取り付けられた、ことを特徴とする車両用フロントパンパ構造。
[7] 請求項 4記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記衝突検出センサのインターフェース部分が前記バンパレインフォースの下面に 取り付けられた、ことを特徴とする車両用フロントパンパ構造。
[8] 請求項 1記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記衝撃吸収材の形状を車両前後方向前面の車幅方向長さが前記衝突検出セン サの車幅方向長さよりも長くなるようにする、ことを特徴とする車両用フロントパンパ構 造。
[9] 請求項 8記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記衝撃吸収材の形状を車両前後方向前面の車幅方向長さが車両前後方向後 面の車幅方向長さよりも長くなるようにする、ことを特徴とする車両用フロントパンパ構 造。
[10] 請求項 1記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記フロントパンパのパンパカバーのうち車幅方向において前記衝撃吸収材が設 けられて 、な 、領域に加えられた荷重を前記衝撃吸収材へ伝達させる第一の荷重 伝達手段が設けられた、ことを特徴とする車両用フロントパンパ構造。
[11] 請求項 10記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記第一の荷重伝達手段は、一部は前記衝撃吸収材に接し、残部は該衝撃吸収 材に接しな 、ように選定された前記パンパカバーの一部分の剛性を高くすることによ つて実現される、ことを特徴とする車両用フロントパンパ構造。
[12] 請求項 10記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記第一の荷重伝達手段は、パンパカバー内側と前記衝撃吸収材の車両前後方 向前面との間に、一部は前記衝撃吸収材と接し、残部は該衝撃吸収材に接しないよ うに高剛性の平板状部材を取り付けることによって実現される、ことを特徴とする車両 用フロントパンパ構造。
[13] 請求項 1記載の車両用フロントパンパ構造であって、
車幅方向にぉ 、て前記バンパレインフォース及び前記衝突検出センサが延在する 範囲よりも長い範囲に前記衝撃吸収材を延設し、
前記衝撃吸収材のうち車幅方向にぉ ヽて前記バンパレインフォース及び前記衝突 検出センサが設けられていない領域に加えられた荷重を前記衝突検出センサへ伝 達させる第二の荷重伝達手段が設けられた、ことを特徴とする車両用フロントパンパ 構造。 [14] 請求項 13記載の車両用フロントパンパ構造であって、
前記第二の荷重伝達手段は、前記バンパレインフォースに揺動可能に取り付けら れ、前記衝突検出センサと接して 、な 、部分の前記衝撃吸収材の変位を該衝突検 出センサに伝達するレバー状の部材によって実現される、ことを特徴とする車両用フ ロントパンパ構造。
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