JP5403155B2 - バンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、バンパ構造に関する。

下記特許文献１には、バンパカバーとバンパリインフォースとの間にエネルギー吸収部材を配置して、歩行者脚部への衝撃を緩和する構造が開示されている。
特開２００６−１２３６７９号公報

上記特許文献１による場合、エネルギー吸収部材の車両幅方向端部では、車両幅方向中央部に比べて変形エリアが小さいため、衝突体が衝突したときに十分な荷重が発生せずに衝突体がエネルギー吸収部材を介してバンパリインフォースに底付く（当接する）ことが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収部材の車両幅方向端部に衝突体が衝突したときに、衝撃を緩和することができるバンパ構造を得ることが目的である。

本発明に係る第１の態様のバンパ構造は、車両前後方向の端部において車両幅方向に沿って延在されるバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースの車両前後方向外側に設けられ、車両幅方向端部の外側面が、車両前後方向外側から車両前後方向内側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面とされた衝撃吸収部材と、前記傾斜面に沿って設けられ、前記衝撃吸収部材よりも剛性が高い板状部材と、を有し、前記板状部材は、前記衝撃吸収部材の車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域への衝撃荷重の入力による前記衝撃吸収部材の変形に伴い、前記衝撃吸収部材から離脱可能とされているものである。

本発明に係る第２の態様のバンパ構造は、第１の態様のバンパ構造において、前記板状部材の車両幅方向内側には、前記衝撃吸収部材の前記傾斜面より車両幅方向内側に回り込むように屈曲された屈曲部が設けられているものである。

本発明に係る第３の態様のバンパ構造は、第１の態様又は第２の態様に記載のバンパ構造において、前記板状部材の車両幅方向外側端部と前記バンパリインフォースとの間に、車両前後方向の隙間が設けられているものである。

本発明に係る第４の態様のバンパ構造は、第１の態様から第３の態様のいずれか１つの態様に記載のバンパ構造において、前記板状部材は、前記衝撃吸収部材の少なくとも前記傾斜面に接着されているものである。

本発明に係る第５の態様のバンパ構造は、第１の態様から第３の態様のいずれか１つの態様に記載のバンパ構造において、前記板状部材は、前記傾斜面に設けられた被係合部と係合される係合部を備えるものである。

本発明に係る第６の態様のバンパ構造は、第１の態様から第３の態様のいずれか１つの態様に記載のバンパ構造において、前記板状部材は、前記衝撃吸収部材における前記傾斜面の両側に設けられた一対の爪で前記傾斜面に保持されているものである。

本発明に係る第７の態様のバンパ構造は、第１の態様から第３の態様のいずれか１つの態様に記載のバンパ構造において、前記板状部材は、前記衝撃吸収部材の少なくとも前記傾斜面に一体成形又は溶着により接合されているものである。

本発明に係る第８の態様のバンパ構造は、第１の態様から第７の態様のいずれか１つの態様に記載のバンパ構造において、前記板状部材は、車両上下方向両端部に前記衝撃吸収部材の上面側及び下面側に屈曲されるフランジ部を備えるものである。

本発明に係る第９の態様のバンパ構造は、第１の態様から第８の態様のいずれか１つの態様に記載のバンパ構造において、前記板状部材は、前記衝撃吸収部材側に突出するリブを備え、前記リブを前記衝撃吸収部材に差し込んで取り付けられているものである。

本発明に係る第１の態様のバンパ構造によれば、車両前後方向の端部において車両幅方向に沿って延在されるバンパリインフォースの車両前後方向外側に衝撃吸収部材が設けられており、衝撃吸収部材における車両幅方向端部の外側面が、車両前後方向外側から車両前後方向内側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面とされている。衝撃吸収部材の傾斜面に沿って、衝撃吸収部材よりも剛性が高い板状部材が設けられている。これによって、衝撃吸収部材の車両幅方向端部に衝突体が衝突したときに、衝撃吸収部材の傾斜面に設けられた板状部材で衝突体を横方向（車両幅方向外方）へはじき、衝突体が衝撃吸収部材を介してバンパリインフォースに底付く（当接する）ことが防止される。また、板状部材が受けた衝撃を傾斜面全体で衝撃吸収部材に伝達し、初期反力を上げることができる。

また、衝撃吸収部材の車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、衝撃荷重の入力による衝撃吸収部材の変形に伴い、板状部材が衝撃吸収部材から離脱する。これにより、衝撃吸収部材よりも剛性が高い板状部材を設けた場合でも、衝撃吸収部材の衝撃緩和への影響を低減することができる。

本発明に係る第２の態様のバンパ構造によれば、衝撃吸収部材の傾斜面より車両幅方向内側に板状部材の屈曲部を回り込ませるように配置することで、衝撃吸収部材の車両幅方向端部の板状部材に衝突体が衝突したときに、衝撃吸収部材の傾斜面より車両幅方向内側に回り込ませた板状部材の屈曲部からも衝撃吸収部材へ荷重を伝達することにより、初期反力を上げることができる。

本発明に係る第３の態様のバンパ構造によれば、板状部材の車両幅方向外側端部とバンパリインフォースとの間に、車両前後方向の隙間が設けられており、板状部材に衝撃が加わったときに隙間が潰れることで、板状部材が車両前後方向に移動し、板状部材が車両幅方向外方へ移動することが抑制される。これによって、衝突体を横方向（車両幅方向外方）へはじく効果が弱まることを抑制することができる。

本発明に係る第４の態様のバンパ構造によれば、板状部材は衝撃吸収部材の少なくとも傾斜面に接着されており、衝撃吸収部材の車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、衝撃吸収部材の変形に伴って板状部材と衝撃吸収部材の傾斜面との接着部が剥離し、板状部材を衝撃吸収部材から離脱させることができる。

本発明に係る第５の態様のバンパ構造によれば、板状部材の係合部が、衝撃吸収部材の傾斜面に設けられた被係合部と係合されており、衝撃吸収部材の車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、衝撃吸収部材の変形に伴って板状部材の係合部と衝撃吸収部材の被係合部との係合が外れ、板状部材を衝撃吸収部材から離脱させることができる。

本発明に係る第６の態様のバンパ構造によれば、衝撃吸収部材における傾斜面の両側に設けられた一対の爪で板状部材が傾斜面に保持されており、衝撃吸収部材の車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、衝撃吸収部材の変形に伴って爪が破断等することで、板状部材を衝撃吸収部材から離脱させることができる。

本発明に係る第７の態様のバンパ構造によれば、板状部材は、衝撃吸収部材の少なくとも傾斜面に一体成形又は溶着により接合されており、衝撃吸収部材の車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、衝撃吸収部材の変形に伴って板状部材と衝撃吸収部材との接合が外れることで、板状部材を衝撃吸収部材から離脱させることができる。

本発明に係る第８の態様のバンパ構造によれば、板状部材は、車両上下方向両端部に衝撃吸収部材の上面側及び下面側に屈曲されるフランジ部を備えており、板状部材の剛性を確保することができる。

本発明に係る第９の態様のバンパ構造によれば、板状部材は衝撃吸収部材側に突出するリブを備えており、リブを衝撃吸収部材に差し込むことによって板状部材が衝撃吸収部材に取り付けられている。リブにより板状部材の剛性を確保することができると共に、板状部材の衝撃吸収部材への取り付けが容易となる。

本発明に係るバンパ構造によれば、衝撃吸収部材の車両幅方向端部に衝突体が衝突したときに、衝撃を緩和することができる。

第１実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す斜視図である。 第１実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す平面図である。 図２に示すバンパ構造におけるバンパアブソーバの車両幅方向端部に設けられた板状部材に衝突体が衝突したときの状態を示す平面図である。 図２に示すバンパ構造におけるバンパアブソーバの車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、板状部材が離脱する状態を示す平面図である。 バンパアブソーバの車両幅方向端部の板状部材に衝突体が衝突したときの衝突体の減速度と移動量の関係を、板状部材を設けない場合と比較したグラフである。 バンパアブソーバの車両幅方向中央部に衝突体が衝突したときの衝突体の減速度と移動量との関係を、板状部材を設けない場合と比較したグラフである。 第２実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す斜視図である。 図７中の２−２線における縦断面図である。 図７中の４−４線における横断面図である。 図７に示すバンパ構造におけるバンパアブソーバの車両幅方向端部に設けられた板状部材に衝突体が衝突したときの状態を示す平面図である。 第３実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す斜視図である。 第３実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す平面図である。 図１２に示すバンパ構造におけるバンパアブソーバの車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、板状部材が離脱する状態を示す平面図である。 第４実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す斜視図である。 第５実施形態に係るバンパ構造を示す車両前後方向に沿った縦断面図である。 第５実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す斜視図である。 第５実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部における板状部材の分解斜視図である。 第６実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す平面図である。 第７実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す平面図である。 第８実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す平面図である。 第９実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す斜視図である。 第１０実施形態に係るバンパ構造の車両幅方向の一方側端部を示す斜視図である。 第１０実施形態に係るバンパ構造で用いられる板状部材を示す斜視図である。 第１０実施形態に係るバンパ構造の板状部材付近を示す縦断面図である。 比較例に係るバンパ構造におけるバンパアブソーバの車両幅方向端部と車両幅方向中央部の変形エリアを説明する平面図である。 比較例に係るバンパ構造におけるバンパアブソーバの車両幅方向端部と車両幅方向中央部に衝突体が衝突したときの衝突体の減速度と移動量の関係を、第１実施形態と比較したグラフである。

以下、図１〜図６を用いて、本発明に係るバンパ構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係るバンパ構造の車両正面側から見て車両幅方向右側部分が斜視図にて示されている。図２には、本実施形態に係るバンパ構造の車両正面側から見て車両幅方向右側部分が平面図にて示されている。図１及び図２に示されるように、車両１０の前部１１の両サイドには、車両前後方向に沿って延在する車両骨格部材としてのフロントサイドメンバ１２が配設されている。フロントサイドメンバ１２の車両前方には、取付板１４を介して筒状に形成された衝撃吸収部としてのクラッシュボックス１６が設けられている。クラッシュボックス１６の車両前方側には、車両幅方向に沿って本実施形態のバンパ構造１８が適用されたフロントバンパが取り付けられている。なお、フロントサイドメンバ１２、取付板１４、クラッシュボックス１６、及び本実施形態のバンパ構造１８は、車両正面視及び車両平面視にて左右対称であるため、図１及び図２では、車両平面視で車両幅方向右側のみを図示しており、車両幅方向左側を省略している。

バンパ構造１８は、クラッシュボックス１６の車両前方側に車両幅方向に沿って延在するバンパリインフォースの一例としてのフロントバンパリインフォース２０と、フロントバンパリインフォース２０の車両前方側（車両前後方向外側）に車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としてのバンパアブソーバ２２と、を備えている。

フロントバンパリインフォース２０は、金属製のバンパ骨格部材であり、車両側面視にて断面略ハット状に形成され、車両後方側が開口するように配置されている。フロントバンパリインフォース２０は、車両平面視にて車両幅方向中央部が車両幅方向両端部よりも車両前方側に突出するように湾曲した形状とされている。なお、フロントバンパリインフォース２０の形状は、本実施形態に限定されずに変更が可能であり、例えば、車両側面視にて断面が略矩形状に閉じられた部材でもよい。

バンパアブソーバ２２は、車両側面視にて断面が略矩形状に形成されており、ウレタンフォーム等の発泡性の樹脂材料によって形成されている。バンパアブソーバ２２の後面部は、フロントバンパリインフォース２０の前面部２０Ａに面接触状態で配置されており、図示しないクリップ等の取付具によりバンパアブソーバ２２がフロントバンパリインフォース２０に固定されている。バンパアブソーバ２２は、車両平面視にて車両幅方向の中央部２２Ａが車両幅方向両側の端部２２Ｂよりも車両前方側に突出する湾曲形状とされている。また、バンパアブソーバ２２は、車両平面視にて車両幅方向の中央部２２Ａにおける車両前後方向の厚みが車両幅方向両側の端部２２Ｂにおける車両前後方向の厚みよりも厚く形成されている。

図１及び図２に示されるように、バンパアブソーバ２２における車両幅方向の端部２２Ｂの外側面は、車両前後方向外側から車両前後方向内側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面２２Ｃとされている。すなわち、バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃは、車両上下方向に沿って配置される縦壁であり、車両平面視にて車両前方側から車両後方側に向かうに従って、車両幅方向外側に突出するように配置されている。本実施形態では、傾斜面２２Ｃは略平面状に形成されている。また、傾斜面２２Ｃは、発泡性の樹脂材料からなるバンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂの外側面を車両前方側よりも車両後方側が車両幅方向外側へ突出するように斜めにカットすることにより形成されている。

また、バンパ構造１８は、バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃに取り付けられた板状部材２４を備えている。板状部材２４は、バンパアブソーバ２２よりも剛性が高い材料により形成されており、本実施形態では、鉄などの金属板が用いられている。板状部材２４は、バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃに接着剤により接着されている。なお、板状部材２４は、鉄などの金属板に限定されるものではなく、バンパアブソーバ２２よりも剛性が高い材料であれば、硬質の樹脂材や木材などを用いてもよい。

図２に示されるように、車両平面視にてバンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃ及び板状部材２４の面は、車両前後方向に沿った仮想線３２に対する角度θが０°＜θ≦６０°を満たすように配置されている。

このバンパ構造１８では、衝突体３０がバンパアブソーバ２２に衝突すると、バンパアブソーバ２２が車両前後方向（バンパアブソーバ２２の厚さ方向）に潰れて衝撃エネルギーを吸収する。その際、図３に示されるように、バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃに板状部材２４が接着剤により固定されていることで、車両１０の前部１１の車両幅方向端部に衝突体３０が衝突したときに、バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃの板状部材２４で衝突体３０を車両横方向（車両幅方向外方）へはじき、衝突体３０がバンパアブソーバ２２を介してフロントバンパリインフォース２０に底付く（当接する）ことを防止するようになっている。また、図４に示されるように、板状部材２４がバンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃに接着されていることで、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂを含む車両幅方向内側領域への衝撃荷重の入力によるバンパアブソーバ２２の変形に伴い、板状部材２４と傾斜面２２Ｃとの接着部が剥がれ、板状部材２４がバンパアブソーバ２２から離脱するようになっている。

なお、バンパアブソーバ２２の車両前方側には、バンパアブソーバ２２を車両前方から覆うバンパカバー２６が設けられている（図２参照）。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１及び図２に示されるように、車両幅方向に沿って延在されるフロントバンパリインフォース２０の車両前方側にバンパアブソーバ（衝撃吸収部材）２０が設けられており、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂの外側面には、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面２２Ｃが形成されている。バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃには、バンパアブソーバ２２よりも剛性が高い金属製の板状部材２４が接着剤により取り付けられている。

これによって、図３に示されるように、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂに車両前方側から衝突体３０が衝突したときに、バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃに設けられた板状部材２４（図３中の二点鎖線）に衝突体３０が当り、板状部材２４の車両後方側のバンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃ付近が車両後方側に潰れると共に、板状部材２４で衝突体３０を矢印Ａに示すように車両横方向（車両幅方向外方）へはじく（図３中の実線参照）。これによって、衝突体３０がバンパアブソーバ２２を介してフロントバンパリインフォース２０に底付くことを防止することができる。また、板状部材２４が受けた衝撃をバンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃ全体で受けることで（傾斜面２２Ｃ全体でバンパアブソーバ２２に伝達することで）、初期反力を上げることができる。

また、図４に示されるように、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂを含む車両幅方向内側領域（図４における板状部材２４の車両幅方向内側端部と接触する部分）に衝突体３０が衝突したとき（図４中の二点鎖線は衝突の瞬間を示す）、バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃに板状部材２４が接着剤により取り付けられていることで、衝撃荷重の入力によるバンパアブソーバ２２の変形に伴い、板状部材２４と傾斜面２２Ｃとの接着部が剥がれて板状部材２４がバンパアブソーバ２２から離脱する（図４中の実線は衝突中を示す）。これにより、バンパアブソーバ２２よりも剛性が高い板状部材２４を設けた場合でも、板状部材２４によるバンパアブソーバ２２の衝撃緩和への影響を低減することができる。すなわち、バンパアブソーバ２２は、板状部材２４がないときと同様の荷重を発生することができる。

さらに、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂの外側面を車両前方側よりも車両後方側が車両幅方向外側に突出するように斜めにカットして傾斜面２２Ｃを形成することで、バンパアブソーバ２２の車両前後方向の厚みを薄くすることで、意匠上の制約を減らすことができる。

図５には、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂに車両前方側から衝突体３０が衝突したときにおける衝突体３０の減速度と移動量（ストローク）との関係が示されている。衝突体３０の減速度は、衝突体３０の内部に加速度計を設置して測定したものである。図５では、本実施形態のバンパ構造１８における衝突体３０の減速度と移動量との関係が実線４０Ｂで示されている。また、図５では、比較例のバンパ構造として、バンパアブソーバの車両幅方向端部に傾斜面を設けず、かつ板状部材を設けない場合（図２５参照）における衝突体３０の減速度と移動量との関係が点線４４Ｂで示されている。図５に示されるように、本実施形態のバンパ構造１８では、板状部材２４で衝突体３０を車両横方向（車両幅方向外方）へはじき、衝突体３０の減速度が目標値（図５に示すＢ）以下となる。これに対して、比較例のバンパ構造では、衝突体３０がバンパアブソーバを介してフロントバンパリインフォース２０に底付きし、衝突体３０の減速度が目標値Ｂを越える。したがって、本実施形態のバンパ構造１８では、衝突体３０がバンパアブソーバ２２を介してフロントバンパリインフォース２０に底付きするのを防止し、衝撃を緩和することができる。このため、歩行者保護を確保することができる。

図６には、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂを含む車両幅方向内側領域（図４における板状部材２４の車両幅方向内側端部と接触する部分）に衝突体３０が衝突したときにおける衝突体３０の減速度と移動量（ストローク）との関係が示されている。図６では、本実施形態のバンパ構造１８における衝突体３０の減速度と移動量との関係が実線４０Ａで示されており、比較例のバンパ構造として、バンパアブソーバの車両幅方向端部に傾斜面を設けず、かつ板状部材を設けない場合（図２５参照）における衝突体３０の減速度と移動量との関係が点線４４Ａで示されている。図６に示されるように、本実施形態のバンパ構造１８では、衝撃荷重の入力によるバンパアブソーバ２２の変形に伴い、板状部材２４がバンパアブソーバ２２から離脱することで、バンパアブソーバ２２は、板状部材２４を取り付けていない比較例のバンパ構造と同様の荷重を発生する。

ここで、上述の比較例のバンパ構造について説明する。図２５には、比較例のバンパ構造５０２が適用された車両５００の前部が平面図にて示されている。

図５に示されるように、バンパ構造５０２は、車両５００の前端部に車両幅方向に沿って延在されるフロントバンパリインフォース２０の車両前方側に、車両幅方向に沿って延在されるバンパアブソーバ５０４が配設されている。バンパアブソーバ５０４は、車両幅方向の中央部５０４Ａが車両幅方向の端部５０４Ｂよりも車両前方側に突出するように湾曲した形状とされている（ここでは、バンパアブソーバの車両幅方向中央部の厚みＤ_１と車両幅方向端部の厚みＤ_２の関係は、Ｄ_１＝Ｄ_２である）。

このバンパ構造５０２では、バンパアブソーバ５０４の車両幅方向の端部５０４Ｂにおける変形エリア５０６Ｂは、車両幅方向の中央部５０４Ａにおける変形エリア５０６Ａに比べて小さい。このため、バンパアブソーバ５０４の車両幅方向の中央部５０４Ａでは、衝突体３０が衝突したときに十分なエネルギー吸収ができる（図２６に示すグラフの点線５１０Ａを参照）が、バンパアブソーバ５０４の車両幅方向の端部５０４Ｂでは、衝突体３０が衝突したときに十分なエネルギー吸収ができず、衝突体３０がバンパアブソーバ５０４を介してフロントバンパリインフォース２０に底付きする可能性がある（図２６に示すグラフの実線５１２Ｂを参照）。

一般的に、バンパアブソーバ５０４の車両幅方向の端部５０４Ｂは、意匠上の制約が厳しく、バンパアブソーバ５０４の十分な厚みが確保できない場合が多い（図２６に示すグラフの一点鎖線５１０Ｂを参照）。例えば、バンパアブソーバ５０４の車両幅方向の端部５０４Ｂのみ荷重を上げようとしてバンパアブソーバ５０４を硬くすると、バンパアブソーバ５０４の車両幅方向の中央部５０４Ａにも影響を及ぼす場合がある。そもそもバンパアブソーバ５０４の車両幅方向の端部５０４Ｂの厚みが十分でない場合に（図２５中のＤ_２＜Ｄ_１の例）、衝突体３０がバンパアブソーバ５０４を介してフロントバンパリインフォース２０に底付くことを回避するために荷重を上げると、減速度の目標値Ｂを超える場合がある（図２６に示すグラフの点線５１４Ｂを参照）。

これに対して、本実施形態のバンパ構造１８では、図３に示されるように、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂに衝突体３０が衝突したときに、バンパアブソーバ２２の傾斜面２２Ｃに接着された板状部材２４で衝突体３０を車両横方向（車両幅方向外方）へはじくことで、衝突体３０がバンパアブソーバ２２を介してフロントバンパリインフォース２０に底付くことを防止することができる。また、図４に示されるように、バンパアブソーバ２２の車両幅方向の端部２２Ｂを含む車両幅方向内側領域に衝突体３０が衝突したとき、衝撃荷重の入力によるバンパアブソーバ２２の変形に伴い、板状部材２４がバンパアブソーバ２２から離脱することで、バンパアブソーバ２２よりも剛性が高い板状部材２４を設けた場合でも、バンパアブソーバ２２の衝撃緩和への影響を低減することができる。

次に、図７〜図１０を用いて、本発明に係るバンパ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７及び図９に示されるように、本実施形態のバンパ構造５０は、フロントバンパリインフォース２０の車両前方側（車両前後方向外側）に車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としての発泡樹脂製のバンパアブソーバ５２を備えている。バンパアブソーバ５２における車両幅方向の端部５２Ｂの外側面は、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面５２Ｃとされている。すなわち、バンパアブソーバ５２の傾斜面５２Ｃは、車両平面視にて車両前方側から車両後方側に向かうに従って、車両幅方向外側に突出するように配置されている。傾斜面５２Ｃには、バンパアブソーバ５２よりも剛性が高い材料で構成された板状部材５６（例えば、鉄などの金属板）が取り付けられている。

板状部材５６は、バンパアブソーバ５２の傾斜面５２Ｃに取り付けられる略平面状の縦壁部５６Ａと、縦壁部５６Ａより車両幅方向内側にバンパアブソーバ５２の前面５２Ｇ（傾斜面５２Ｃより車両幅方向内側の面）に回り込むように屈曲させた屈曲部５６Ｂと、を備えている。

板状部材５６の縦壁部５６Ａには、車両幅方向に沿って配置された矩形状の開口（被係合部）５６Ｃが車両上下に間隔をおいて２個設けられている。図８に示されるように、バンパアブソーバ５２の傾斜面５２Ｃには、板状部材５６の開口５６Ｃと位置を合わせて２個の突起（係合部）５２Ｄが形成されている。そして、バンパアブソーバ５２の突起５２Ｄが板状部材５６の開口５６Ｃに圧入により嵌め込まれる（係合される）ことで、板状部材５６がバンパアブソーバ５２の傾斜面５２Ｃに取り付けられている。板状部材５６は、バンパアブソーバ５２の車両幅方向の端部５２Ｂを含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、バンパアブソーバ５２の変形により離脱可能となっている。

板状部材５６の縦壁部５６Ａにおける車両幅方向外側の端縁５６Ｄを支持するバンパアブソーバ５２の端縁５２Ｅの車両後方側には、バンパアブソーバ５２の後端角部を切り欠いた切り欠き部５２Ｆが設けられている。この切り欠き部５２Ｆによって、板状部材５６の端縁５６Ｄ（バンパアブソーバ５２の端縁５２Ｅ）とフロントバンパリインフォース２０の前面部２０Ａとの間に、車両前後方向の隙間５４が形成されている。

このバンパ構造５０では、板状部材５６の端縁５６Ｄ（バンパアブソーバ５２の端縁５２Ｅ）とフロントバンパリインフォース２０の前面部２０Ａとの間に、車両前後方向の隙間５４（切り欠き部５２Ｆ）を設けることで、図１０に示されるように、衝突体３０が板状部材５６に衝突したときに、隙間５４が潰されて、板状部材５６の縦壁部５６Ａの端縁５６Ｄが車両後方側にまっすぐに後退する。このため、板状部材５６の縦壁部５６Ａの端縁５６Ｄが車両外方向へ突き出ることが抑制され、衝突体３０を車両横方向（車両幅方向外方）へはじく効果が弱まることがない。

また、バンパアブソーバ５２の突起５２Ｄが板状部材５６の開口５６Ｃに圧入により嵌め込まれることで、板状部材５６がバンパアブソーバ５２の傾斜面５２Ｃに取り付けられている。これにより、バンパアブソーバ５２の車両幅方向の端部５２Ｂを含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、バンパアブソーバ５２の変形により突起５２Ｄと板状部材５６の開口５６Ｃとの係合が外れ、板状部材５６を離脱させることができる。

さらに、板状部材５６の縦壁部５６Ａより車両幅方向内側に、バンパアブソーバ５２の前面５２Ｇ（傾斜面５２Ｃより車両幅方向内側の面）に回り込むように屈曲部５６Ｂを設けることで、板状部材５６のバンパアブソーバ５２への取り付け精度を確保すると共に、板状部材５６の車両幅方向内側端部のエッジが突き出るのを抑制することができる。また、板状部材５６の縦壁部５６Ａより車両幅方向内側に屈曲部５６Ｂを設けることで、衝突体が板状部材５６に衝突したときに、板状部材５６の屈曲部５６Ｂからもバンパアブソーバ５２へ荷重を伝達することにより、初期反力を上げることができる。すなわち、板状部材５６の屈曲部５６Ｂにより、エネルギー吸収をコントロールすることができる。

次に、図１１〜図１３を用いて、本発明に係るバンパ構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１１及び図１２に示されるように、本実施形態のバンパ構造７０は、車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としての発泡樹脂製のバンパアブソーバ７２を備えており、バンパアブソーバ７２における車両幅方向の端部７２Ｂの外側面は、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面７２Ｃとされている。バンパアブソーバ７２の傾斜面７２Ｃの車両幅方向両側には、板状部材７４の前面側に延びて板状部材７４を保持する一対の爪７２Ｄが設けられている。すなわち、バンパアブソーバ７２の傾斜面７２Ｃには、バンパアブソーバ７２よりも剛性が高い材料で形成された板状部材７４（例えば、鉄などの金属板）が面接触状態で配置されており、板状部材７４の前面をバンパアブソーバ７２の一対の爪７２Ｄで係止する（一対の爪７２Ｄに引っ掛ける）ことで、板状部材７４が傾斜面７２Ｃに取り付けられている。バンパアブソーバ７２の爪７２Ｄは、バンパアブソーバ７２と一体的に形成されているが、別部材で構成してもよい。

このようなバンパ構造７０では、図１３に示されるように、バンパアブソーバ７２の車両幅方向の端部７２Ｂを含む車両幅方向内側領域に衝突体３０が衝突したときに、バンパアブソーバ７２の変形により板状部材７４に押されてバンパアブソーバ７２の車両幅方向外側の爪７２Ｄが破断し、板状部材７４をバンパアブソーバ７２から離脱させることができる。

次に、図１４を用いて、本発明に係るバンパ構造の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態〜第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１４に示されるように、本実施形態のバンパ構造８０は、車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としての発泡樹脂製のバンパアブソーバ８２を備えている。バンパアブソーバ８２における車両幅方向の端部８２Ｂの外側面は、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜するように配置された凹凸を有する境界面８２Ｃとされており、この境界面８２Ｃを介して樹脂製の板状部材８４が接合されている。板状部材８４は、熱による溶着でバンパアブソーバ８２と境界面８２Ｃを作り接合されている。すなわち、「傾斜面」には、凹凸を有する境界面８２Ｃを含む。板状部材８４は、バンパアブソーバ８２よりも剛性が高い材料であればよく、異種材の同時成形などによりバンパアブソーバ８２に境界面８２Ｃを介して接合される構成でもよい。

このようなバンパ構造８０では、バンパアブソーバ８２の車両幅方向の端部８２Ｂを含む車両幅方向内側領域に衝突体３０が衝突したときに、バンパアブソーバ８２の変形に伴って板状部材８４とバンパアブソーバ８２の境界面８２Ｃとの接合が外れることで、板状部材８４をバンパアブソーバ８２から離脱させることができる。

次に、図１５〜図１７を用いて、本発明に係るバンパ構造の第５実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態〜第４実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１５〜図１７に示されるように、本実施形態のバンパ構造９０は、車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としてのバンパアブソーバ９２を備えている。バンパアブソーバ９２は、薄い板材で形成されており、車両側面視にて車両前方側に突出した略Ｕ字状の湾曲部９２Ａを備えている。すなわち、湾曲部９２Ａは、車両側面視にて車両後方側が開口している。本実施形態では、バンパアブソーバ９２は薄い鉄板などの金属板で形成されている。

バンパアブソーバ９２は、湾曲部９２Ａの車両後方側の上端部９２Ｃがフロントバンパリインフォース２０の上面部２０Ｂに溶接等により接合されており、湾曲部９２Ａの車両後方側の下端部９２Ｄがフロントバンパリインフォース２０の下面部２０Ｃに溶接等により接合されている。

バンパアブソーバ９２における車両幅方向の端部９２Ｂの外側端面には、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜するように切断された切断面９２Ｅが形成されている。切断面９２Ｅには、車両幅方向外側から略平面状の板状部材９４が接着剤により取り付けられている。板状部材９４は、バンパアブソーバ９２の切断面９２Ｅ及びバンパアブソーバ９２の端部９２Ｂ側の開口を覆うように配置されている。すなわち、車両側面視にて板状部材９４の車両前方側の外形部は、バンパアブソーバ９２の切断面９２Ｅの形状に合わせて略Ｕ状に突出する形状とされている。

このようなバンパ構造９０では、バンパアブソーバ９２の切断面９２Ｅに板状部材９４が接着剤により取り付けられており、バンパアブソーバ９２の車両幅方向の端部９２Ｂを含む車両幅方向内側領域に衝突体が衝突したときに、バンパアブソーバ９２の変形により板状部材９４とバンパアブソーバ９２の切断面９２Ｅとの接着部が剥がれ、板状部材９４をバンパアブソーバ９２から離脱させることができる。

次に、図１８を用いて、本発明に係るバンパ構造の第６実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態〜第５実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１８に示されるように、本実施形態のバンパ構造１００は、車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としての発泡樹脂製のバンパアブソーバ１０２を備えており、バンパアブソーバ１０２における車両幅方向の端部１０２Ｂの外側面は、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面１０２Ｃとされている。傾斜面１０２Ｃは、第１〜第３実施形態のような平面状ではなく、車両前方側及び車両幅方向外側に突出する湾曲面とされている。傾斜面１０２Ｃには、傾斜面１０２Ｃに沿って凸状に湾曲した板状部材１０４が接着等により取り付けられている。

また、車両平面視にて、傾斜面１０２Ｃ及び板状部材１０４は、車両前後方向に沿った仮想線３２に対する傾斜面１０２Ｃ及び板状部材１０４の接線１０６の角度θが、０°＜θ≦６０°を満たすように配置されている。すなわち、このような角度θを満たすように傾斜面１０２Ｃ及び板状部材１０４を形成できれば、傾斜面１０２Ｃ及び板状部材１０４は平坦である必要はない。

このようなバンパ構造１００では、バンパアブソーバ１０２の車両幅方向の端部１０２Ｂ（板状部材１０４）に衝突体が衝突したときに、衝突体がバンパアブソーバ１０２を介してフロントバンパリインフォース２０に底付くことを防止し、衝撃を緩和することができる。

次に、図１９を用いて、本発明に係るバンパ構造の第７実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態〜第６実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１９に示されるように、本実施形態のバンパ構造１１０は、車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としての発泡樹脂製のバンパアブソーバ１１２を備えており、バンパアブソーバ１１２における車両幅方向の端部１１２Ｂの外側面は、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面１１２Ｃとされている。傾斜面１１２Ｃは、第１〜第３実施形態のような平面状ではなく、車両後方側及び車両幅方向内側に窪んだ湾曲面とされている。傾斜面１１２Ｃには、傾斜面１１２Ｃに沿って凹状の湾曲した板状部材１１４が接着等により取り付けられている。

また、車両平面視にて、傾斜面１１２Ｃ及び板状部材１１４は、車両前後方向に沿った仮想線３２に対する板状部材１１４の前側エッジ１１４Ａと後側エッジ１１４Ｂとを結んだ線１１６の角度θが、０°＜θ≦６０°を満たすように配置されている。すなわち、このような角度θを満たすように傾斜面１１２Ｃ及び板状部材１１４を形成できれば、傾斜面１１２Ｃ及び板状部材１１４は平坦である必要はない。

このようなバンパ構造１１０では、バンパアブソーバ１１２の車両幅方向の端部１１２Ｂ（板状部材１１４）に衝突体が衝突したときに、衝突体がバンパアブソーバ１１２を介してフロントバンパリインフォース２０に底付くことを防止し、衝撃を緩和することができる。

次に、図２０を用いて、本発明に係るバンパ構造の第８実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態〜第７実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図２０に示されるように、本実施形態のバンパ構造１２０は、車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としての発泡樹脂製のバンパアブソーバ１２２を備えており、バンパアブソーバ１２２における車両幅方向の端部１２２Ｂの外側面は、車両前方側から車両後方側に向かって車両幅方向外側へ傾斜する平面状の傾斜面１２２Ｃとされている。また、バンパアブソーバ１２２は、傾斜面１２２Ｃの車両幅方向外側端部から車両後方側に延びた後壁部１２２Ｄを備えている。板状部材１２４は、バンパアブソーバ１２２の傾斜面１２２Ｃに面接触状態で配置される縦壁部１２４Ａと、縦壁部１２４Ａの車両幅方向外側端部からバンパアブソーバ１２２の後壁部１２２Ｄに沿って屈曲された外側屈曲部１２４Ｂと、縦壁部１２４Ａの車両幅方向内側端部からバンパアブソーバ１２２の前面部１２２Ｅに沿って屈曲された内側屈曲部１２４Ｃと、を備えている。板状部材１２４は、接着等によりバンパアブソーバ１２２の傾斜面１２２Ｃと後壁部１２２Ｄと前面部１２２Ｅに取り付けられている。

また、車両平面視にて、傾斜面１２２Ｃ及び板状部材１２４の縦壁部１２４Ａは、車両前後方向に沿った仮想線３２に対する縦壁部１２４Ａの角度θが、０°＜θ≦６０°を満たすように配置されている。すなわち、このような角度θを満たすように傾斜面１２２Ｃ及び板状部材１２４の縦壁部１２４Ａを形成できれば、傾斜面１２２Ｃ及び縦壁部１２４Ａの車両幅方向外側に後壁部１２２Ｄ及び外側屈曲部１２４Ｂを備える構成でもよい。

このようなバンパ構造１２０では、バンパアブソーバ１２２の車両幅方向の端部１２２Ｂ（板状部材１２４）に衝突体が衝突したときに、衝突体がバンパアブソーバ１２２を介してフロントバンパリインフォース２０に底付くことを防止し、衝撃を緩和することができる。

次に、図２１を用いて、本発明に係るバンパ構造の第９実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態〜第８実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図２１に示されるように、本実施形態のバンパ構造１３０は、車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としての発泡樹脂製のバンパアブソーバ１３２を備えており、バンパアブソーバ１３２における車両幅方向の端部１３２Ｂの外側面は、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する平面状の傾斜面１３２Ｃとされている。板状部材１３４は、金属板からなり、傾斜面１３２Ｃに面接触状態で配置される縦壁部１３４Ａと、縦壁部１３４Ａの車両幅方向内側にバンパアブソーバ１３２の傾斜面１３２Ｃより車両幅方向内側の前面１３２Ｄに回り込むように屈曲された屈曲部１３４Ｂと、を備えている。さらに、板状部材１３４は、縦壁部１３４Ａ及び屈曲部１３４Ｂの上端からバンパアブソーバ１３２の上面１３２Ｅに接触するように屈曲されたフランジ部１３４Ｃと、縦壁部１３４Ａ及び屈曲部１３４Ｂの下端からバンパアブソーバ１３２の下面１３２Ｆに接触するように屈曲されたフランジ部１３４Ｄと、を備えている。板状部材１３４は、バンパアブソーバ１３２の少なくとも傾斜面１３２Ｃ及び前面１３２Ｄに接着等により取り付けられている。

このようなバンパ構造１３０では、板状部材１３４の上端と下端に車両後方側に屈曲されたフランジ部１３４Ｃ、１３４Ｄを設けることで、板状部材１３４の剛性を確保することができる。

なお、本実施形態では、板状部材１３４の上端と下端にフランジ部１３４Ｃ、１３４Ｄが設けられているが、板状部材１３４の上端と下端のどちらか一方にフランジ部を設けてもよい。

次に、図２２〜図２４を用いて、本発明に係るバンパ構造の第１０実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態〜第９実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図２２〜図２４に示されるように、本実施形態のバンパ構造１５０は、車両幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材の一例としての発泡樹脂製のバンパアブソーバ１５２を備えており、バンパアブソーバ１５２における車両幅方向の端部１５２Ｂの外側面は、車両前方側から車両後方側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面１５２Ｃとされている。バンパアブソーバ１５２の傾斜面１５２Ｃには板状部材１５４が取り付けられている。板状部材１５４は、傾斜面１５２Ｃに面接触状態で配置される縦壁部１５４Ａと、縦壁部１５４Ａの後面から車両後方側に突出する２個のリブ１５４Ｂと、を備えている。２個のリブ１５４Ｂは、車両上下に所定の間隔を空けて車両幅方向に沿って配置されている。板状部材１５４は、バンパアブソーバ１５２よりも硬質の樹脂で形成されており、２個のリブ１５４Ｂにより剛性を確保している。縦壁部１５４Ａとリブ１５４Ｂは、樹脂により一体成形されている。

板状部材１５４は、バンパアブソーバ１５２の傾斜面１５２Ｃに形成された２つの穴１５２Ｄにリブ１５４Ｂを差し込むことによって取り付けられている。なお、板状部材１５４の縦壁部１５４Ａとバンパアブソーバ１５２の傾斜面１５２Ｃを接着剤により接着してもよい。

このようなバンパ構造１３０では、板状部材１５４をバンパアブソーバ１５２より硬質の樹脂で形成したときに、リブ１５４Ｂを設けることで板状部材１５４の剛性を確保することができる。また、バンパアブソーバ１５２の傾斜面１５２Ｃに形成された２つの穴１５２Ｄにリブ１５４Ｂを差し込むことで、板状部材１５４のバンパアブソーバ１５２の傾斜面１５２Ｃへの取り付けが容易となる。

なお、上述した第１〜第１０実施形態は、車両１０の前部１１に設けられたフロント側のバンパ構造であるが、これに限定されず、車両１０の後部に設けられるリア側のバンパ構造にも本発明を適用することができる。リア側のバンパ構造に本発明を適用する場合には、フロント側のバンパ構造と車両前後が逆になる（車両側面視にて車両前後が対称となる）ように配置する。すなわち、図示を省略するが、リア側のバンパ構造に用いられるバンパアブソーバは、車両幅方向端部の外側面が、車両後方側から車両前方側に向かう（車両前後方向外側から車両前後方向内側に向かう）につれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面とされ、この傾斜面にバンパアブソーバよりも剛性が高い板状部材が取り付けられる。

Claims (9)

1. 車両前後方向の端部において車両幅方向に沿って延在されるバンパリインフォースと、
   前記バンパリインフォースの車両前後方向外側に設けられ、車両幅方向端部の外側面が、車両前後方向外側から車両前後方向内側に向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜面とされた衝撃吸収部材と、
   前記傾斜面に沿って設けられ、前記衝撃吸収部材よりも剛性が高い板状部材と、
   を有し、
   前記板状部材は、前記衝撃吸収部材の車両幅方向端部を含む車両幅方向内側領域への衝撃荷重の入力による前記衝撃吸収部材の変形に伴い、前記衝撃吸収部材から離脱可能とされているバンパ構造。
2. 前記板状部材の車両幅方向内側には、前記衝撃吸収部材の前記傾斜面より車両幅方向内側に回り込むように屈曲された屈曲部が設けられている請求項１に記載のバンパ構造。
3. 前記板状部材の車両幅方向外側端部と前記バンパリインフォースとの間に、車両前後方向の隙間が設けられている請求項１又は請求項２に記載のバンパ構造。
4. 前記板状部材は、前記衝撃吸収部材の少なくとも前記傾斜面に接着されている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のバンパ構造。
5. 前記板状部材は、前記傾斜面に設けられた被係合部と係合される係合部を備える請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のバンパ構造。
6. 前記板状部材は、前記衝撃吸収部材における前記傾斜面の両側に設けられた一対の爪で前記傾斜面に保持されている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のバンパ構造。
7. 前記板状部材は、前記衝撃吸収部材の少なくとも前記傾斜面に一体成形又は溶着により接合されている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のバンパ構造。
8. 前記板状部材は、車両上下方向両端部に前記衝撃吸収部材の上面側及び下面側に屈曲されるフランジ部を備える請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のバンパ構造。
9. 前記板状部材は、前記衝撃吸収部材側に突出するリブを備え、前記リブを前記衝撃吸収部材に差し込んで取り付けられている請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のバンパ構造。

Images