WO2003006291A1 - Verfahren und vorrichtung zum auslösen und durchführen einer verzögerung eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum auslösen und durchführen einer verzögerung eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2003006291A1
WO2003006291A1 PCT/DE2002/002546 DE0202546W WO03006291A1 WO 2003006291 A1 WO2003006291 A1 WO 2003006291A1 DE 0202546 W DE0202546 W DE 0202546W WO 03006291 A1 WO03006291 A1 WO 03006291A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
collision
objects
risk
detected
Prior art date
Application number
PCT/DE2002/002546
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Knoop
Goetz Braeuchle
Hermann Winner
Michael Weilkes
Martin Heinebrodt
Werner Uhler
Wolfgang Hermsen
Joachim Thiele
Martin Staemple
Fred Oechsle
Ulf Wilhelm
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to EP02753012A priority Critical patent/EP1409311B1/de
Priority to US10/380,259 priority patent/US6856906B2/en
Priority to JP2003512077A priority patent/JP2004521028A/ja
Priority to DE50206672T priority patent/DE50206672D1/de
Publication of WO2003006291A1 publication Critical patent/WO2003006291A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
    • B60R2021/01252—Devices other than bags
    • B60R2021/01259—Brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01311—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring the braking system, e.g. ABS
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/12—Pre-actuation of braking systems without significant braking effect; Optimizing brake performance by reduction of play between brake pads and brake disc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering

Definitions

  • a method and a device for triggering and carrying out a deceleration of a vehicle to avoid a collision or to reduce the severity of the accident are proposed in which objects are detected in the sensor detection area by means of at least one radar, lidar or video sensor or a combination thereof and for each detected object Measured variables are determined, the detected objects are assigned to different object classes based on the determined associated measured variables and the motion trajectories of the objects are predicated on the basis of the assignment of the detected objects to the respective class. From these predicted motion trajectories of the objects and their associated, recognized object classes, a collision risk and a risk measure are furthermore determined, and in the presence of predefined combinations of collision risk and hazard measure, the deceleration devices of the vehicle are correspondingly activated.
  • DE 195 47 111 describes a method and a device for controlling the brake system of a vehicle, in which pressure is already applied to the wheel brakes in the presence of predetermined conditions before the start of a traction slip control, wherein no appreciable braking effect is applied to the drive wheels.
  • the gist of the present invention is to provide a method and apparatus for initiating and executing deceleration of a vehicle to avoid collision or reduce impact energy. It is provided in particular that the method and the device can trigger and perform an automatic emergency braking and for this purpose can perform an automatically controlled steering and / or braking intervention. According to the invention, this object is solved by the features of the independent claims. Advantageous developments and refinements emerge from the subclaims. This is advantageously done by a device for distance and speed control detects objects in the sensor detection area of the vehicle and determines measured variables for each of the detected objects. On the basis of the determined measured variables, each object detected is assigned an object class and, due to the assigned object class, a set of characteristic, possible motion trajectories are predicted. Furthermore, a collision risk and a risk measure is determined by means of the recognized object class and the determined movement trajectories, as a function of which the deceleration devices of the vehicle can be activated.
  • the avoidance of a collision in the present case also includes the reduction of the impact energy to reduce the impact severity, if collision avoidance is impossible.
  • the collision risk indicates the probability with which the vehicle collides with an object.
  • the measure of danger estimates the endangerment of the occupants of the vehicle by this possible collision.
  • the device for distance and speed control of the vehicle is a radar sensor, a lidar sensor, a video sensor or a combination thereof.
  • the measured variables determined are at least one of the distances between the object and its own vehicle, relative speed _ d -
  • the classification into the object classes is done as a function of the determined measured variables, whereupon the object of one of the classes person, motorcycle, small passenger car, large passenger car, truck, bus, guardrail, road sign, building or another, by the backscattered radar, lidar or video signals is characterizable object.
  • the classification into object classes is dependent on whether the individual objects can be detected and assigned by individual sensors or by specific sensor combinations or are not detectable or not at all detectable.
  • a characteristic vehicle dynamic model is stored for each object class, with the aid of which the family of possible movement trajectories to be predicted can be determined with increased accuracy.
  • the risk of collision and the risk measure to represent the probability of a collision with a detected object, provided that no driver intervention takes place.
  • the delay devices are driven when thresholds are exceeded.
  • the collision risk and the risk measure are one or more vector variables and that for controlling the deceleration devices of the vehicle certain vector conditions must be met.
  • the scalar threshold value or the vectorial triggering condition is not constant, but can be changed as a function of the traffic situation.
  • the control of the delay devices can be adapted depending on the current environment situation.
  • the threshold value can be changed as a function of the driver's activity, that is to say the actuation of the accelerator pedal, of the brake pedal or of the steering wheel. This makes it possible to trigger the deceleration devices only at a more critical time, if it is detected that the driver himself is attempting a braking or evasive maneuver. If it is detected that the driver does not carry out any activities, then a trip can already be initiated to less critical situations.
  • the method according to the invention in the form of a control element which is provided for a control unit of an adaptive distance or speed control of a motor vehicle.
  • a program is stored on the control, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor or Asic, and suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the invention is realized by a program stored on the control program, so that this provided with the program control in the same way is the invention as the method to whose execution the program is suitable.
  • an electrical storage medium can be used as the control, for example a read only memory.
  • FIG. 1 shows a flow chart for carrying out the method according to the invention
  • Figure 2 shows an apparatus for carrying out the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a flow chart of an embodiment of the method according to the invention.
  • This flowchart represents an infinite loop and is constantly re-run.
  • the environmental sensor system in the form of a radar, lidar or video sensor determines how many objects are within the detection range of the sensor. These detected objects are stored in memory.
  • the reading of the measured data for each of the n objects takes place. These include different sizes, which are provided directly by the environment sensor.
  • the measured quantities can be one or more of the following variables: relative speed of the object to the own vehicle, distance of the object, horizontal extent of the object, vertical extent of the object, geometry of the object and surface condition of the reflection surface.
  • step 3 an object class is selected on the basis of the measurement data associated with the object. This happens, for example, by means of correlation of the characteristic object classes with the measured data.
  • Object classes serve characteristic patterns of the respective objects. For example, a motorcycle has a different radar backscatter cross section than a truck or vehicle has a different characteristic speed than a stationary building.
  • each object will be assigned an object class by means of a correlation analysis in the measurement data of each object.
  • the prediction of a set of motion trajectories is made for each of the n objects.
  • a characteristic driving dynamic model which is stored for each of the object classes.
  • a motorcycle is capable of performing steering movements faster than is possible for a bus or truck.
  • the respective driving dynamic model which is used according to the determined object class, is linked to the measurement data read in step 2, whereby a more precise crowd is created
  • Movement trajectories can be predicted, as this would be possible without a dynamic model.
  • the data of the own vehicle movement are detected in block 10 and in block 11 a movement trajectory for the own vehicle is determined.
  • a collision risk and a risk measure are determined. This collision risk determines the likelihood that a collision of the own vehicle with one of the n objects is imminent. This Collision risk can either be a scalar value, which is the greater the higher the probability of a collision.
  • the collision risk is a vectorial variable, whereby the situation can be evaluated by means of several criteria.
  • the determined degree of risk takes into account the endangerment of the occupants of the vehicle without taking the collision risk into account. Again this size can be scalar or vectorial.
  • step 6 a query is made whether the determined in step 5
  • step 6 Collision risk is greater than a certain threshold SW1 and whether the risk measure is greater than a certain threshold SW2. If the variables collision risk and hazard measure determined in step 5 are a vectorial variable, then a query in step 6 requires a multicriteria query. Thus, it is conceivable that only a single value of the vectors collision risk and / or risk measure, must meet the conditions or that all values of the vectors have to meet the yes conditions in each case. Furthermore, it is also conceivable that a certain pattern of the vectors must be fulfilled in order to proceed with a yes decision. If step 6 is answered as no, the process branches to circle A and starts again with step 1. If the branching in step 6 is made Yes, preparatory measures for a forthcoming emergency braking may be initiated.
  • These preparatory measures may consist, for example, of informing the driver of the current collision risk by means of an acoustic, optical or kinaesthetic device or preparing or activating a restraint system for vehicle occupants or lowering the engine speed to idling speed or bringing the transmission into neutral position, so no power transmission takes place more or a storage of the measurement data in a non-volatile storage medium performed or made a combination of the measures shown.
  • only one threshold value is evaluated in order to carry out one or more preparatory measures.
  • a separate threshold is defined for each of the described, preparatory measures, which must be exceeded for the respective activation.
  • step 8 of the flowchart it is decided whether the collision risk is greater than a threshold value SW2. If this is not the case, the diagram points to A, whereby the program jumps to the beginning and the algorithm starts again at step 1. If the condition in decision step 8 is to be answered with Yes, further processing takes place in step 9, in that the delay means are activated. Again, the decision in step A may be made either in scalar form or in vectorial form, similar to step 6.
  • step 9 If the delay means are activated in step 9, an automatic emergency braking is triggered and the vehicle is braked further until the vehicle is at a standstill or, after a renewed passage of the flowchart, a cancellation is considered more favorable.
  • the flowchart After driving the delay means in block 9, the flowchart jumps to step 1 and goes through this cycle again.
  • the delay means remain activated and can only be solved in the next run, when the delay conditions are no longer met.
  • FIG. 2 shows a device according to the invention for carrying out the method according to the invention.
  • the Apparatus 10 for triggering and performing a deceleration of a vehicle includes an input field 11 to which one or more input signals 14 to 15 are supplied from sensor devices 12 to 13.
  • Suitable sensor devices 12 to 13 are, on the one hand, a radar, lidar or video sensor or a combination thereof, as well as further devices with which one's own vehicle behavior can be detected. For example, devices for determining one's own driving speed, yaw rate, vehicle movement direction, brake pedal actuation, accelerator pedal actuation and a steering angle sensor are to be mentioned here.
  • the incoming signals in the input field 11 are supplied by means of a data transport system 16 to an evaluation unit 17.
  • this evaluation device 17 In the evaluation unit 17, the method for triggering and performing the vehicle deceleration to avoid a collision is performed. Depending on the vehicle situation and the surrounding situation, this evaluation device 17 outputs output signals which are fed to an output field 18 by means of the data transport system 16. These are, for example, signals that inform the driver in an acoustic, optical or kinaesthetic form of the current risk of collision, or signals for the preparation or activation of restraint systems, such as airbags or belt tensioners, or there is a signal to lower the engine speed Issued idle speed or outputs a signal that brings the transmission in neutral position, so that no more power transmission takes place or in the immediate imminence of a collision, measurement data, which were supplied to the input field 11, stored in a non-volatile storage medium.
  • Another output signal that can be output via the output field 18 is a signal for driving the delay means.
  • the Delay means be prepared before the emergency braking by the brake system is pre-filled and the brake pads are applied to the brake discs, without significant braking forces occur.
  • a further output signal to the delay means may represent the triggering of the full brake, whereby a maximum possible delay is applied.
  • Another signal that can be supplied to the delay means is a signal that causes a partial delay, ie a delay whose braking effect is between the maximum possible braking effect and no braking effect.
  • the signals 21 to 22, which are output via the output field 18 serve as input variables for further processing devices 19 to 20. As possible devices 19, 20 are in particular the delay devices to call, but also the engine control, the Getriebesteueurng a
  • Operating data memory a control system for restraint systems, or a driver information device.

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen und Durchführen einer Verzögerung eines Fahrzeugs zur Vermeidung einer Kollision vorgeschlagen, bei welchem mittels einer Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs Objekte im Sensorerfassungsbereich erkannt und für jedes erkannte Objekt Messgrössen ermittelt werden, die erkannten Objekte aufgrund der ermittelten, zugehörigen Messgrössen verschiedenen Objektklassen zugeordnet werden und aufgrund der Zuordnung der erkannten Objekte zur jeweiligen Klasse die Bewegungstrajektorien der Objekte prädiziert werden. Aus diesen prädizierten Bewegungstrajektorien der Objekte und der zugehörigen, erkannten Objektklassen wird weiterhin ein Kollisionsrisiko ermittelt, und bei Vorliegen eines vorgebbaren Kollisionsrisikos werden die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Grades des Kollisionsrisikos angesteuert.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen und Durchführen einer Verzögerung eines Fahrzeugs
Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen und Durchführen einer Verzögerung eines Fahrzeugs zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Unfallschwere vorgeschlagen, bei welchem mittels mindestens eines Radar-, Lidar oder Videosensors oder einer Kombination hieraus Objekte im Sensorerfassungsbereich erkannt und für jedes erkannte Objekt Messgrößen ermittelt werden, die erkannten Objekte aufgrund der ermittelten, zugehörigen Messgrößen verschiedenen Objektklassen zugeordnet werden und aufgrund der Zuordnung der erkannten Objekte zur jeweiligen Klasse die Bewegungstrajektorien der Objekte prädiziert werden. Aus diesen prädizierten Bewegungstrajektorien der Objekte und deren zugehörigen, erkannten Objektklassen wird weiterhin, ein Kollisionsrisiko sowie ein Gefährdungsmaß ermittelt und bei Vorliegen vorgebener Kombinationen aus Kollisionsrisiko und Gefährdungsmaß werden die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs entsprechend angesteuert.
Stand der Technik
In der Vergangenheit sind vermehrt Systeme zur adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregelung auf den Markt gekommen, die die Funktionalität eines herkömmlichen Tempo aten dahingehend erweitern, dass bei Erkennen eines vorherfahrenden, langsameren Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug die Geschwindigkeitsregelung umgeschaltet wird auf eine Abstandsregelung und dem vorherfahrenden Fahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit gefolgt wird. Die grundsätzliche Funktionsweise eines derartigen Abstands- und Geschwindigkeitsregelsystems ist in dem Aufsatz „adaptive cruise control System aspects and development trends" von inner, Witte et al . ,
SAE-paper 96 10 10, erschienen auf der SAE International Congress and Exposition, Detroit, 26.-29. Februar 1996, beschrieben.
In der DE 195 47 111 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs beschrieben, bei welchem bereits vor Beginn einer Antriebsschlupfregelung Druck in die Radbremsen bei Vorliegen vorgegebener Bedingungen eingesteuert wird, wobei keine nennenswerte Bremswirkung an den Antriebsrädern aufgebracht wird.
Kern und Vorteile der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es dementsprechend, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Auslösen und Durchführen einer Verzögerung eines Fahrzeugs zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Aufprallenergie bereitzustellen. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass das Verfahren und die Vorrichtung eine automatische Notbremsung auslösen und durchführen kann und hierfür einen automatisch gesteuerten Lenk- und/oder Bremseingriff durchführen kann. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Dies geschieht vorteilhaf erweise, indem eine Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung Objekte im Sensorerfassungsbereich des Fahrzeugs erkennt und für jedes der erkannten Objekte Messgrößen ermittelt. Aufgrund der ermittelten Messgrößen wird jedem erkannten Objekt eine Objektklasse zugeordnet und aufgrund der zugeordneten Objektklasse eine Schar charakteristischer, möglicher Bewegungstrajektorien prädiziert. Weiterhin wird mittels der erkannten Objektklasse und der ermittelten Bewegungstrajektorien ein Kollisionsrisiko und ein Gefährdungsmaß bestimmt, in dessen Abhängigkeit die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs aktiviert werden können.
Die Vermeidung einer Kollision umfasst im vorliegenden Fall auch die Verminderung der Aufprallenergie zur Minderung der Aufprallschwere, wenn eine Kollisionsvermeidung unmöglich ist. Das Kollisionsrisiko gibt die Wahrscheinlichkeit an, mit der das Fahrzeug mit einem Objket kollidiert. Das Gef hrdungsmaß hingegen schätzt die Gefährdung der Insassen des Fahrzeugs durch diese mögliche Kollision. Im Falle, dass sich zwei Fahrzeuge unweigerlich mit den Außenspiegeln beim aneinander Vorbeifahren berühren besteht ein hohes Kollisionsrisiko, jedoch ein nur geringes Ge ährdungsmaß, so dass ein automatische Verzögerungseinleitung nicht ausgeführt werden darf .
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Videosensor oder eine Kombination hieraus ist.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass es sich bei den ermittelten Messgrößen um mindestens eine der Größen Abstand des Objektes zum eigenen Fahrzeug, Relativgeschwindigkeit _ d -
des Objektes in Bezug auf die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit, horizontale Ausdehnung des Objektes, vertikale Ausdehnung des Objektes, Geometrie des Objektes, dabei insbesondere Geometrie der Rückseite des Objektes sowie um die Oberflächenbeschaffenheit der Reflexionsfläche, die insbesondere die Objektrückseite ist, handelt. Es sind auch noch weitere Messgrößen denkbar, die aus den empfangenen und rückgestreuten Radar-, Lidar- oder Videosignalen ermittelbar sind.
Vorteilhafterweise geschieht die Einordnung in die Objektklassen in Abhängigkeit der ermittelten Messgrößen, woraufhin das Objekt einer der Klassen Person, Motorrad, kleiner Personenkraftwagen, großer Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bus, Leitplanke, Verkehrsschild, Gebäude oder ein anderes, durch die rückgestreute Radar-, Lidar- oder Videosignale charakterisierbares Objekt ist.
Vorteilhafterweise geschieht die Einordnung in Objektklassen in Abhängigkeit, ob die einzelnen Objekte von einzelnen Sensoren oder von bestimmten Sensorkombinationen erkannt und zugeordnet werden können oder nicht sich oder gar nicht detektierbar sind.
Zur Ermittlung der Bewegungstrajektorien ist es weiterhin vorteilhaft, dass für jede Objektklasse ein charakteristisches fahrdynamisches Modell hinterlegt ist, mit dessen Hilfe die zu prädizierende Schar möglicher Bewegungstrajektorien mit erhöhter Genauigkeit ermittelt werden kann.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass das Kollisionsrisiko und das Gefährdungsmaß die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit einem erkannten Objekt darstellt, sofern kein Fahrereingriff erfolgt. Im Falle eines skalaren Kollisionsrisikos und eines skalaren Gefährdungsmaßes ist es vorteilhaft, dass die Verzögerungseinrichtungen bei Überschreiten von Schwellenwerten angesteuert werden. Weiterhin ist es denkbar, dass das Kollisionsrisiko und das Gefährdungsmaß eine oder mehrere vektorielle Größen sind und dass zur Ansteuerung der Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs bestimmte Vektorbedingungen erfüllt sein müssen. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der skalare Schwellenwert bzw. die vektorielle Auslösebedingung nicht konstant ist, sondern in Abhängigkeit der Verkehrssituation veränderbar ist. So ist es vorteilhaft, dass die Ansteuerung der Verzögerungseinrichtungen in Anhängigkeit der momentanen Umfeldsituation angepaßt werden kann.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Schwellenwert in Abhängigkeit der Fahreraktivität, also der Betätigung des Fahrpedals, des Bremspedals oder des Lenkrades, veränderbar ist. Dadurch ist es möglich, die Verzögerungseinrichtungen erst zu einem kritischeren Zeitpunkt auszulösen, wenn erkannt wird, dass der Fahrer selbst ein Brems- oder Ausweichmanöver versucht. Wird erkannt, dass der Fahrer keine Aktivitäten vornimmt, so ist eine kann eine Auslösung bereits zu unkritischeren Situationen eingeleitet werden.
Besonders vorteilhaft ist es weiterhin, dass bei der Vorausberechnung der Bewegungstrajektorien des eigenen Fahrzeugs sowie der erkannten Objekte nur die Trajektorien berücksichtigt werden, bei denen infolge einer Kombination aus Lenk- und Bremseingriff, die an den Rädern des Fahrzeugs auftretenden Kräfte nicht größer sind, als die maximal vom Rad auf die Straße übertragbare Kraft. Durch Elimination der Bewegungstrajektorien, bei denen Lenk- und Bremskräfte auftreten, die vom Rad nicht auf die Straße übertragen werden können, lässt sich die Rechenleistung, die zur Ermittlung der Bewegungstrajetorien notwendig ist, verringern und somit die Leistungsfähigkeit des Systems steigern.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer adaptiven Abstands- bzw. Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Asic, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein read only memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung. Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Figur 1 ein Ablaufdiagramm zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, Figur 2 eine Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Figur 1 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses Ablaufdiagramm stellt eine Endlosschleife dar und wird ständig neu durchlaufen. In Block 1 wird von der Umfeldsensorik im Form eines Radar-, Lidar- oder Videosensors festgestellt, wieviele Objekte im Erfassungsbereich des Sensors liegen. Diese n erkannten Objekte werden im Speicher abgelegt. In Block 2 des Ablaufdiagramms erfolgt das Einlesen der Messdaten für jedes der n Objekte. Diese umfassen dabei verschiedene Größen, die direkt von der Umfeldsensorik bereitgestellt werden. Bei den Messgrößen kann es sich um eine oder mehrere der folgenden Größen handeln: Relativgeschwindigkeit des Objekts zum eigenen Fahrzeug, Abstand des Objekts, horizontale Ausdehnung des Objekts, vertikale Ausdehnung des Objekts, Geometrie des Objekts und Oberflächenbeschaffenheit der Reflexionsfläche. Diese Messdaten zum Zeitpunkt t+Δt werden mit den Messdaten des vorangehenden Messzyklusses zum Zeitpunkt t verglichen um festzustellen, ob es sich bei dem erkannten Objekt um ein erstmals erkanntes Objekt handelt oder ob es ein berits erkanntes und mittlerweile weiterbewegtes Objekt handelt. Aus der Zeitableitung dieser Veränderungen können auch weitere Größen abgeleitet werden, beispielsweise die Beschleunigung aus gemessenen Geschwindigkeitswerten. Im darauffolgenden Schritt 3 wird anhand der zum Objekt gehörigen Messdaten eine Objektklasse ausgewählt. Dies geschieht beispielsweise mittels Korrelation der charakteristischen Objektklassen mit den Messdaten. Als Objektklassen dienen charakteristische Muster der jeweiligen Objekte. So besitzt beispielsweise ein Motorrad einen anderen Radarrückstreuquerschnitt als ein Lastkraftwagen bzw. ein Fahrzeug eine andere charakteristische Geschwindigkeit als ein stehendes Gebäude. Aufgrund derartiger Eigenheiten der Objektklassen wird in den Messdaten eines jeden Objektes mittels einer Korrelationsanalyse jedem Objekt eine Objektklasse zugeordnen. In Schritt 4 des Ablaufdiagrammes erfolgt die Prädiktion einer Schar an Bewegungstrajektorien für jedes der n Objekte. Hierzu bedient man sich eines charakteristischen fahrdynamischen Modells, das für jede der Objektklassen abgelegt ist. So ist ein Motorrad beispielsweise in der Lage, schneller Lenkbewegungen auszuführen als dies für einen Bus oder einen Lastkraftwagen möglich ist. Das jeweilige fahrdynamische Modell, das entsprechend der ermittelten Objektklasse zu Hilfe genommen wird, wird mit den in Schritt 2 eingelesenen Messdaten verknüpft, wodurch eine präzisere Schar an
Bewegungstrajektorien vorausberechnet werden kann, als dies ohne fahrdynamisches Modell möglich wäre. Parallel zu den Schritten 1 bis 4 des Ablaufdiagrammes werden in Block 10 die Daten der eigenen Fahrzeugbewegung erfasst und in Block 11 eine Bewegungstrajektorie für das eigene Fahrzeug ermittelt. In Schritt 5 wird auf Grundlage der Schar an Bewegungstrajektorien, die für das eigene Fahrzeug ermittelt wurden und aufgrund der Scharen an Bewegungstrajektorien, die für die erkannten Objekte ermittelt wurden, ein Kollisionsrisiko und ein Gefährdungsmaß bestimmt. Dieses Kollisionsrisiko bestimmt die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zusammenstoß des eigenen Fahrzeugs mit einem der n Objekte bevorsteht. Dieses Kollisionsrisiko kann entweder ein skalarer Wert sein, der um so größer ist, je höher die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes ist. Weiterhin ist auch denkbar, dass das Kollisionsrisiko eine vektorielle Größe ist, wodurch die Situation mittels mehrerer Kriterien bewertet werden kann. Das ermittelte Gefährdungsmaß berücksichtigt hingegen die Gefährdung der Insassen des Fahrzeugs ohne auf das Kollisionsrisiko rücksicht zu nehmen. Auch diese Größe kann skalar oder vektoriell gestaltet sein. In Schritt 6 erfolgt eine Abfrage, ob das in Schritt 5 ermittelte
Kollisionsrisiko größer ist als ein bestimmter Schwellenwert SW1 sowie ob das Gefährdungsmaß größer ist als ein bestimmter Schwellenwert SW2. Handelt es sich bei denen in Schritt 5 ermittelten Größen Kollisionsrisiko und Gefährdungsmaß um eine vektorielle Größe, so ist bei der Abfrage in Schritt 6 eine multikriterielle Abfrage notwendig. So ist es denkbar, dass nur ein einziger Wert der Vektoren Kollisionsrisiko und/oder Gefährdungsmaß, die Bedingungen erfüllen muss oder aber, dass alle Werte der Vektoren jeweils für sich die Ja-Bedingungen erfüllen müssen. Weiterhin ist auch denkbar, dass ein bestimmtes Muster der Vektoren erfüllt sein muss, um mit einer Ja- Entscheidung weiterzuverfahren. Wird Schritt 6 als Nein beantwortet, so verzweigt der Ablauf zum Kreis A und beginnt mit Schritt 1 wieder von Neuem. Erfolgt die Verzweigung in Schritt 6 nach Ja, so können vorbereitende Maßnahmen für eine bevorherstehende Notbremsung eingeleitet werden. Diese vorbereitenden Maßnahmen können beispielsweise darin bestehen, den Fahrer mittels einer akustischen, optischen oder kinästhetischen Vorrichtung über das aktuelle Kollisionsrisiko zu informieren oder es wird ein Rückhaltesystem für Fahrzeuginsassen vorbereitet bzw. aktiviert oder es wird die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl abgesenkt oder das Getriebe in Neutralstellung gebracht, so dass keine Kraftübertragung mehr stattfindet oder eine Speicherung der Messdaten in einem nicht-flüchtigen Speichermedium durchgeführt oder aber eine Kombination der dargestellten Maßnahmen vorgenommen. In dem hier dargestellten Beispiel wird zur Durchführung einer oder mehrerer vorbereitender Maßnahmen nur ein Schwellenwert ausgewertet. Teil der Erfindung ist es jedoch auch, dass für jede einzelne der beschriebenen, vorbereitenden Maßnahmen ein eigener Schwellenwert definiert wird, der zur jeweiligen Aktivierung überschritten sein muss. In diesem Fall müsste für jede Aktion ein Entscheidungsschritt, ähnlich wie Schritt 6, sowie ein Aktionsschritt, ähnlich Schritt 7, hintereinander ausgeführt werden. In Schritt 8 des Ablaufdiagrammes wird entschieden, ob das Kollisionsrisiko größer als ein Schwellenwert SW2 ist. Ist dies nicht der Fall, so verzeigt das Diagramm nach A, wodurch das Programm zum Anfang springt und der Algorithmus wieder bei Schritt 1 beginnt. Ist die Bedingung im Entscheidungsschritt 8 mit Ja zu beantworten, so erfolgt eine weitere Verarbeitung im Schritt 9, indem die Verzögerungsπiittel angesteuert werden. Die Entscheidung im Schritt A kann auch hier wieder entweder in skalarer Form oder in vektorieller Form, ähnlich wie in Schritt 6, durchgeführt werden. Werden in Schritt 9 die Verzögerungsmittel angesteuert, so wird eine automatische Notbremsung ausgelöst und im weiteren das Fahrzeug abgebremst, bis das Fahrzeug im Stillstand steht oder nach erneutem Durchlauf des Ablaufdiagramms ein Abbruch für günstiger erachtet wird. Nach Ansteuerung der Verzögerungsmittel in Block 9 springt das Ablaufdiagramm zu Schritt 1 und durchläuft diesen Zyklus von Neuem. Dabei bleiben die Verzögerungsmittel aktiviert und können erst im nächsten Durchlauf, wenn die Verzögerungsbedingungen dann nicht mehr erfüllt sind, gelöst werden.
Figur 2 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens . Die Vorrichtung 10 zum Auslösen und Durchführen einer Verzögerung eines Fahrzeugs beinhaltet ein Eingangsfeld 11, dem eine oder mehrere Eingangssignale 14 bis 15 von Sensorvorrichtungen 12 bis 13 zugeführt werden. Als Sensorvorrichtungen 12 bis 13 kommen zum einen ein Radar-, Lidar- oder Videosensor oder eine Kombination hieraus in Betracht, sowie weitere Einrichtungen, mit denen das eigene Fahrzeugverhalten detektiert werden kann. Beispielsweise sind hier Einrichtungen zur Ermittlung der eigenen Fahrgeschwindigkeit, Gierrate, Fahrzeugbewegungsrichtung, Bremspedalbetätigung, Fahrpedalbetätigung sowie ein Lenkwinkelsensor zu nennen. Die im Eingangsfeld 11 ankommenden Signale werden mittels eines Datenttransportsystems 16 einer Auswerteeinheit 17 zugeführt. In der Auswerteeinheit 17 wird das Verfahren zum Auslösen und Durchführen der Fahrzeugverzögerung zur Vermeidung einer Kollision durchgeführt. Diese Auswerteeinrichtung 17 gibt je nach Fahrzeugsituation und Umfeldsituation Ausgangssignale aus, die mittels des Datentransportsystems 16 einem Ausgangsfeld 18 zugeführt werden. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Signale, die den Fahrer in akustischer, optischer oder kinästhetischer Form über das aktuelle Kollisionsrisiko informieren, oder um Signale zur Vorbereitung bzw. Aktivierung von Rückhaltesystemen, wie Airbags oder Gurtstraffer, oder es wird ein Signal zur Absenkung der Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl ausgegeben oder ein Signal ausgegeben, das das Getriebe in Neutralstellung bringt, so dass keine Kraftübertragung mehr stattfindet oder bei unmittelbarem Bevorstehen eines Zusammenstoßes werden Messdaten, die dem Eingangsfeld 11 zugeführt wurden, in einem nicht-flüchtigen Speichermedium abgespeichert. Ein weiteres Ausgangssignal, das über das Ausgangsfeld 18 ausgegeben werden kann ist ein Signal zur Ansteuerung der Verzögerungsmittel. Hierbei ist zu erwähnen, dass die Verzogerungsmittel vor Auslösung der Notbremsung vorbereitet werden, indem die Bremsanlage vorbefüllt wird und die Bremsbeläge an den Bremsscheiben angelegt werden, ohne dass nennenswerte Bremskräfte auftreten. Ein weiteres Ausgangssignal an die Verzögerungsmittel kann die Auslösung der Vollbremsung repräsentieren, wodurch eine maximal mögliche Verzögerung aufgebracht wird. Ein weiteres Signal, das den Verzögerungsmitteln zugeführt werden kann, ist ein Signal, das eine Teilverzögerung bewirkt, also eine Verzögerung, deren Bremswirkung zwischen der maximal möglichen Bremswirkung und keiner Bremswirkung liegt. Die Signale 21 bis 22, die über das Ausgangsfeld 18 ausgegeben werden dienen als Eingangsgrößen für weitere Verarbeitungseinrichtungen 19 bis 20. Als mögliche Einrichtungen 19, 20 sind insbesondere die Verzögerungseinrichtungen zu nennen, jedoch auch die Motorsteuerung, die Getriebesteueurng, ein
Betriebsdatenspeicher, ein Steuergerät für RückhalteSysteme, oder eine Fahrerinformationseinrichtung.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Auslösen und Durchführen einer Verzögerung eines Fahrzeugs zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Aufprallschwere mit einem Objekt, dadurch gekennzeichnet ,
- dass mittels einer Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs Objekte im Sensorerfassungsbereich erkannt (1) und für jedes erkannte Objekt Meßgrößen ermittelten werden (2),
- dass die erkannten Objekte aufgrund der ermittelten, zugehörigen Meßgrößen verschiedenen Objektklassen zugeordnet werden (3),
- dass aufgrund der Zuordnung der erkannten Objekte zur jeweiligen Klasse eine Schar Bewegungstrajektorien für mindestens ein Objekt prädiziert wird (4) ,
- dass aufgrund der prädizierten Schar an Bewegungstrajektorien und der erkannten Objektklassen ein Kollisionsrisiko ermittelt wird (5)
- dass aufgrund der prädizierten Schar an Bewegungstrajektorien und der erkannten Objektklassen ein Gefährdungsmaß ermittelt wird (5) und
- dass die Verzögerungseinrichtungen (19,20) des Fahrzeugs bei einem vorgebbaren Kollisionsrisiko und/oder einem vorgebbaren Gefährdungsmaß aktiviert werden (6, 7) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des ermittelten Kollisionsrisikos weitere Fahrzeugfunktionen aktivierbar sind.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den weiteren, aktivierbaren Fahrzeugfunktionen um mindestens eine der folgenden Funktionen handelt :
- akustische, optische oder kinästhetische Information des Fahrers über das aktuelle Kollisionsrisiko,
- Vorbereitung bzw. Aktivierung von Rückhaltesystemen für Fahrzeuginsassen,
- Absenkung der Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl
- Getriebe in Neutralstellung bringen, so dass keine Kraftübertragung mehr stattfindet,
- Speicherung der Messdaten in einem nicht-flüchtigen Speichermedium.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs eine Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Videosensor oder eine Kombination ist.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den ermittelten Meßgrößen um mindestens eine der Größen Relativgeschwindigkeit des Objektes, Abstand des Objektes, horizontale Ausdehnung des Objektes, vertikale Ausdehnung des Objektes, Geometrie des Objektes, Oberflächenbeschaffenheit der Reflexionsfläche handelt.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für jedes der Objekte Person, Motorrad, kleiner Personenkraftwagen, großer Personenkraftwagen, Lastkraf wagen, Bus, Leitplanke, Verkehrsschild, Gebäude eine Objektklasse vorgesehen ist.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einordnung der erkannten Objekte in Objektklassen in Abhängigkeit erfolgt, von welchem Sensor oder welcher Sensorkombination das Objekt detektierbar ist und/oder welcher Sensor bzw. welche Sensorkombination das Objekt nicht detektieren kann.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Objektklasse ein fahrdynamischen Modell hinterlegt ist, aus dem für jedes erkannte Objekt, unter Zuhilfenahme der für dieses Objekt ermittelten Meßgrößen, eine Schar von Bewegungstrajektorien prädiziert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kollisionsrisiko die Wahrscheinlichkeit eines nicht verhinderbaren Zusammenstoßes darstellt.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgebbare Kollisionsrisiko, bei dem die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs aktiviert werden, ein Schwellenwert ist.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gefährdungsmaß die zu erwartende Aufprallwucht eines nicht verhinderbaren Zusammenstoßes beschreibt.
12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgebbare Gefährdungsmaß, bei dem die Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs aktiviert werden, ein Schwellenwert ist.
13. Verfahren nach Anspruch 10 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellenwerte (SW1,SW2) zur Aktivierung der Verzögerungseinrichtungen in Abhängigkeit der Verkehrssituation veränderbar ist.
14. Verfahren Nach Anspruch 1 oder 8 , dadurch- gekennzeichnet, dass bei der Vorausberechnung der Bewegungstrajektorien des eigenen Fahrzeugs sowie der erkannten Objekte nur die Trajektorien berücksichtigt werden, bei denen infolge einer Kombination aus Lenk- und Bremseingriff die an den Rädern des Fahrzeugs auftretenden Kräfte nicht größer sind, als die maximal vom Rad auf die Straße übertragbare Kraft .
15. Vorrichtung (10) zum Auslösen und Durchführen einer Verzögerung eines Fahrzeugs zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Aufprallschwere mit einem Objekt, dadurch gekennzeichnet,
- dass dieser Vorrichtung Meßgrößen einer Vorrichtung
(12,13) zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung zugeführt werden, die Objekte im Sensorerfassungsbereich repräsentieren,
- dass Objektklassifizierungsmittel vorgesehen sind, die eine Zuordnung der erkannten Objekte in verschiedene Objektklassen vornimmt,
- dass Prädiktionsmittel vorgesehen sind, die für jedes erkannte Objekt in Abhängigkeit der zugeordneten Objektklasse eine Schar möglicher Bewegungstrajektorien ermitteln,
- dass Kollisionsrisikoermittlungsmittel zur Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit einem der erkannten Objekte vorgesehen sind und
- dass Gefährdungsmaßermittlungsmittel zur Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit der Verletzung der Insassen infolge eines Zusammenstoßes mit einem der erkannten Objekte vorgesehen sind und
- dass Mittel vorgesehen sind, die eine Ansteuerung der Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs ermöglichen
(19,20) .
PCT/DE2002/002546 2001-07-11 2002-07-11 Verfahren und vorrichtung zum auslösen und durchführen einer verzögerung eines fahrzeugs WO2003006291A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP02753012A EP1409311B1 (de) 2001-07-11 2002-07-11 Verfahren und vorrichtung zum auslösen und durchführen einer verzögerung eines fahrzeugs
US10/380,259 US6856906B2 (en) 2001-07-11 2002-07-11 Method and device for initiating and executing a deceleration of a vehicle
JP2003512077A JP2004521028A (ja) 2001-07-11 2002-07-11 車両の減速を作動させて実施する方法および装置
DE50206672T DE50206672D1 (de) 2001-07-11 2002-07-11 Verfahren und vorrichtung zum auslösen und durchführen einer verzögerung eines fahrzeugs

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10133025 2001-07-11
DE10133025.1 2001-07-11

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2003006291A1 true WO2003006291A1 (de) 2003-01-23

Family

ID=7690984

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2002/002546 WO2003006291A1 (de) 2001-07-11 2002-07-11 Verfahren und vorrichtung zum auslösen und durchführen einer verzögerung eines fahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6856906B2 (de)
EP (1) EP1409311B1 (de)
JP (1) JP2004521028A (de)
DE (2) DE10231557A1 (de)
WO (1) WO2003006291A1 (de)

Cited By (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004079391A1 (de) * 2003-03-07 2004-09-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung mindestens einer verzögerungseinrichtung und/oder eines leistungsbestimmenden stellelementes einer fahrzeugantriebseinrichtung
WO2005054008A1 (de) * 2003-11-28 2005-06-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur warnung des fahrers eines kraftfahrzeugs
WO2006002789A1 (de) 2004-07-07 2006-01-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Airbagauslöseelektronik für fahrzeuge
WO2006050879A1 (de) * 2004-11-12 2006-05-18 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit einem kollisionsvermeidungssystem und vorrichtung zur durchführung eines solchen verfahrens
WO2006125560A1 (de) * 2005-05-24 2006-11-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren und system zur vermeidung einer kollision eines kraftfahrzeugs mit einem objekt
EP1612083A3 (de) * 2004-06-30 2006-12-06 Robert Bosch GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Kursprädiktion von bewegten Objekten
EP1839960A2 (de) * 2006-03-30 2007-10-03 Ford Global Technologies, LLC Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Pre-Crash-Sensorsystem
EP1944212A1 (de) * 2007-01-10 2008-07-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln potentiell gefährdender Objekte für ein Fahrzeug
EP1985512A1 (de) 2007-04-27 2008-10-29 HONDA MOTOR CO., Ltd. Sicherheitsgurtvorrichtung für ein Fahrzeug und Steuerungsverfahren dafür
WO2009092373A1 (de) * 2008-01-21 2009-07-30 Alexander Augst Verfahren zur beeinflussung der bewegung eines fahrzeugs
WO2009092374A1 (de) * 2008-01-21 2009-07-30 Alexander Augst Verfahren zur beeinflussung der bewegung eines fahrzeugs bei vorzeitigem erkennen einer unvermeidbaren kollision mit einem hindernis
DE102004016023B4 (de) * 2003-03-28 2010-06-17 Visteon Global Technologies, Inc., Dearborn Verfahren zur Objektklassifizierung aus Daten eines seitwärts gerichteten Sensors
JP2012035831A (ja) * 2003-03-26 2012-02-23 Continental Teves Ag & Co Ohg 車両用の電子制御システム及び車両システムで運転者に依存しない少なくとも１つの介入を算出する方法
WO2013121129A1 (fr) 2012-02-16 2013-08-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procédé de freinage automatique pour véhicule automobile
US8554461B2 (en) 2007-02-19 2013-10-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for pre-deploying restraints countermeasures using pre-crash sensing and post-crash sensing
US8589060B2 (en) 2006-10-05 2013-11-19 Robert Bosch Gmbh Method for automatically controlling a vehicle
WO2014114310A1 (de) * 2013-01-25 2014-07-31 Wabco Gmbh Verfahren zum ermitteln eines auslösekriteriums für eine bremsung und notbremssystem für ein fahrzeug
EP2913234A1 (de) * 2014-02-27 2015-09-02 Robert Bosch Gmbh Automatische Bremsung bei Rückwärtsfahren
US9499141B1 (en) 2015-09-29 2016-11-22 Faraday & Future Inc. Sensor-triggering of friction and regenerative braking
US10046761B2 (en) 2013-01-25 2018-08-14 Wabco Gmbh Determining an activation criterion for a brake application
CN109143240A (zh) * 2017-06-16 2019-01-04 丰田自动车株式会社 预碰撞控制实施装置

Families Citing this family (68)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10315819A1 (de) * 2003-04-07 2004-11-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Anordnung zur Steuerung einer Fahrerassistenz-Einrichtung
DE10326038A1 (de) * 2003-06-10 2004-12-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
US7388488B2 (en) * 2003-10-30 2008-06-17 Peter Lupoli Method and system for storing, retrieving, and managing data for tags
DE10353504B4 (de) * 2003-11-13 2006-10-05 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrerassistenzsystem
US7486803B2 (en) * 2003-12-15 2009-02-03 Sarnoff Corporation Method and apparatus for object tracking prior to imminent collision detection
DE102004038734A1 (de) 2004-08-10 2006-02-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Notbremsung
DE102004052519A1 (de) * 2004-10-29 2006-05-04 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision
DE102004055399A1 (de) * 2004-11-17 2006-05-18 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE102004057604B4 (de) * 2004-11-29 2014-04-30 Daimler Ag Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug
DE102004057603A1 (de) * 2004-11-29 2006-04-20 Daimlerchrysler Ag Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug
DE102004058663A1 (de) 2004-12-06 2006-06-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatischen Notbremsung
DE102004062496A1 (de) * 2004-12-24 2006-07-06 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystem
DE102005002504A1 (de) * 2005-01-19 2006-07-27 Robert Bosch Gmbh Fahrerassistenzsystem mit Fahrschlauchprädiktion
DE102005003274A1 (de) * 2005-01-25 2006-07-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen beim Ausweichen vor Hindernissen
DE102005013448A1 (de) * 2005-03-23 2006-09-28 Robert Bosch Gmbh Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102005016009A1 (de) * 2005-04-07 2006-10-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs nach einer Kollision
DE102005024716B4 (de) 2005-05-30 2023-09-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung und Klassifizierung von Objekten
DE502006006525D1 (de) * 2005-09-15 2010-05-06 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und vorrichtung zum durchführen eines ausweichmanövers
US8805601B2 (en) * 2006-02-28 2014-08-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Object path prediction method, apparatus, and program, and automatic operation system
US7920962B2 (en) 2006-06-19 2011-04-05 Kiva Systems, Inc. System and method for coordinating movement of mobile drive units
DE102006033145A1 (de) 2006-07-18 2008-01-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen
JP4254844B2 (ja) 2006-11-01 2009-04-15 トヨタ自動車株式会社 走行制御計画評価装置
JP4371137B2 (ja) * 2006-11-10 2009-11-25 トヨタ自動車株式会社 自動運転制御装置
JP4525670B2 (ja) * 2006-11-20 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 走行制御計画生成システム
DE102007022589A1 (de) 2007-05-14 2008-11-27 Robert Bosch Gmbh Vorausschauende Sicherheitsvorrichtung für Fahrzeuge
SE531835C2 (sv) * 2007-12-03 2009-08-25 Scania Cv Abp Förfarande och anordning för att stödja en reglerstrategi för framförandet av ett fordon
US8155853B2 (en) * 2008-06-26 2012-04-10 GM Global Technology Operations LLC Mechanical time dilation algorithm for collision avoidance system
DE102008062916A1 (de) * 2008-12-23 2010-06-24 Continental Safety Engineering International Gmbh Verfahren zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit eines Fahrzeuges mit einem Lebewesen
DE102009013398B4 (de) 2009-03-16 2018-04-19 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Unterbrechung des Kraftflusses im Antriebsstrang eines Fahrzeuges im Crashfall
JP5210233B2 (ja) * 2009-04-14 2013-06-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両用外界認識装置及びそれを用いた車両システム
US8571786B2 (en) 2009-06-02 2013-10-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular peripheral surveillance device
US9688286B2 (en) * 2009-09-29 2017-06-27 Omnitracs, Llc System and method for integrating smartphone technology into a safety management platform to improve driver safety
CN102666240B (zh) * 2009-11-27 2014-04-16 丰田自动车株式会社 碰撞防止装置
DE102010007252A1 (de) * 2010-02-09 2011-08-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, 80809 Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung
CN102194328B (zh) * 2010-03-02 2014-04-23 鸿富锦精密工业（深圳）有限公司 车辆管理系统、方法及具有该系统的车辆控制装置
JP5430454B2 (ja) * 2010-03-12 2014-02-26 Ｕｄトラックス株式会社 安全運転促進システム
SE535909C2 (sv) * 2010-04-21 2013-02-12 Scania Cv Ab Metod och system för att bedöma en förares bromsbeteende
US8731795B2 (en) 2010-10-12 2014-05-20 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System and method for reducing brake fade
DE102011109842B4 (de) * 2011-08-09 2021-09-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzeinrichtung sowie Fahrerassistenzeinrichtung
EP2562060B1 (de) * 2011-08-22 2014-10-01 Honda Research Institute Europe GmbH Verfahren und System zur Vorhersage des Bewegungsverhaltens eines Zielverkehrsobjekts
US8483945B2 (en) 2011-08-29 2013-07-09 Richie HERINK Method for reducing the energy absorbed by a vehicle in a collision and a system for implementing the method
JP5600330B2 (ja) * 2012-02-16 2014-10-01 富士重工業株式会社 車両の運転支援装置
GB2511748B (en) * 2013-03-11 2015-08-12 Jaguar Land Rover Ltd Emergency braking system for a vehicle
DE102013009859A1 (de) * 2013-06-13 2014-12-18 Audi Ag Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug, zugehöriges Kraftfahrzeug und Verfahren zum Schutz einer Person bei einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug
DE102013211622A1 (de) * 2013-06-20 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Kollisionsvermeidung für ein Kraftfahrzeug
US9014905B1 (en) * 2014-01-28 2015-04-21 Google Inc. Cyclist hand signal detection by an autonomous vehicle
US9656667B2 (en) * 2014-01-29 2017-05-23 Continental Automotive Systems, Inc. Method for minimizing automatic braking intrusion based on collision confidence
EP2990290B1 (de) * 2014-09-01 2019-11-06 Honda Research Institute Europe GmbH Verfahren und System zur Manöverplanung nach einer Kollision und mit einem derartigen System ausgestattetes Fahrzeug
KR101628503B1 (ko) * 2014-10-27 2016-06-08 현대자동차주식회사 운전자 보조장치 및 그 작동 방법
WO2017154070A1 (ja) * 2016-03-07 2017-09-14 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム
JP6745334B2 (ja) * 2016-04-08 2020-08-26 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム
CN109074730B (zh) * 2016-04-13 2022-03-11 本田技研工业株式会社 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质
US9886841B1 (en) 2016-04-27 2018-02-06 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Systems and methods for reconstruction of a vehicular crash
US9925979B2 (en) 2016-06-06 2018-03-27 Robert Bosch Gmbh Autonomous braking failure management in pedestrian protection
DE102016007629A1 (de) * 2016-06-23 2017-12-28 Wabco Gmbh Verfahren zum Ermitteln einer Notbremssituation eines Fahrzeuges und Notbremssystem
US10640111B1 (en) 2016-09-07 2020-05-05 Waymo Llc Speed planning for autonomous vehicles
KR20180065585A (ko) 2016-12-08 2018-06-18 현대자동차주식회사 차량 및 그 제어방법
US11079487B2 (en) * 2017-08-22 2021-08-03 Ford Global Technologies, Llc Communication of infrastructure information to a vehicle via ground penetrating radar
US10627825B2 (en) 2017-11-22 2020-04-21 Waymo Llc Using discomfort for speed planning in autonomous vehicles
US10967861B2 (en) 2018-11-13 2021-04-06 Waymo Llc Using discomfort for speed planning in responding to tailgating vehicles for autonomous vehicles
DE102018111363A1 (de) * 2018-05-14 2019-11-14 Voith Patent Gmbh Verfahren zum Schalten eines nicht-lastschaltbaren Getriebes
US11866042B2 (en) 2018-08-20 2024-01-09 Indian Motorcycle International, LLC Wheeled vehicle adaptive speed control method and system
DE102019101715A1 (de) * 2019-01-24 2020-07-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Positionierung von Motorrad-Bremsbelägen
DE102019209864A1 (de) * 2019-07-04 2021-01-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Durchführung einer autonomen Bremsung bei einem einspurigen Kraftfahrzeug
DE102019218455A1 (de) * 2019-11-28 2021-06-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Fahrassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs, Fahrassistenzvorrichtung und Fahrzeug, aufweisend zumindest eine Fahrassistenzvorrichtung
JP7302545B2 (ja) * 2020-08-03 2023-07-04 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
DE102021003159A1 (de) 2021-06-18 2022-12-22 Mercedes-Benz Group AG Verfahren zur Prädiktion eines Verhaltens von Verkehrsteilnehmern
DE102021213304A1 (de) 2021-11-25 2023-05-25 Psa Automobiles Sa Soziale-Kräfte-Modelle zur Trajektorien-Prädiktion anderer Verkehrsteilnehmer

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19514654A1 (de) * 1994-04-20 1995-10-26 Nippon Denso Co Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug
DE19547111A1 (de) 1995-12-16 1997-06-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19748898A1 (de) * 1996-11-06 1998-05-20 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeug-Automatikbremssteuersystem
DE19857992A1 (de) * 1998-12-16 2000-06-29 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges
US6085151A (en) * 1998-01-20 2000-07-04 Automotive Systems Laboratory, Inc. Predictive collision sensing system
DE10020744A1 (de) * 1999-04-28 2001-06-21 Honda Motor Co Ltd Hindernis-Erfassungssystem
US6256565B1 (en) * 1999-06-08 2001-07-03 Takata Corporation Vehicle safety system

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04315083A (ja) * 1991-04-12 1992-11-06 Japan Radio Co Ltd 自動車用障害物検知装置
JP2858174B2 (ja) * 1991-06-07 1999-02-17 本田技研工業株式会社 車両用衝突防止装置
JPH05270369A (ja) * 1992-03-26 1993-10-19 Mazda Motor Corp 車両の自動制動装置
US5983161A (en) * 1993-08-11 1999-11-09 Lemelson; Jerome H. GPS vehicle collision avoidance warning and control system and method
KR960032262A (ko) * 1995-02-09 1996-09-17 배순훈 차량의 주행 안전 시스템
US6768944B2 (en) * 2002-04-09 2004-07-27 Intelligent Technologies International, Inc. Method and system for controlling a vehicle
JPH09287943A (ja) * 1996-04-18 1997-11-04 Omron Corp 距離測定装置及び安全走行システム
JP3927265B2 (ja) * 1996-11-18 2007-06-06 トヨタ自動車株式会社 車両の自動制動制御装置
JPH11264870A (ja) * 1998-03-19 1999-09-28 Fujitsu Ten Ltd 車間距離計測用レーダ装置
DE19828693A1 (de) * 1998-06-26 1999-12-30 Volkswagen Ag Verfahren und Steuereinrichtung zur Minimierung von Unfallfolgen
JP3381778B2 (ja) * 1998-08-05 2003-03-04 三菱自動車工業株式会社 車両の走行制御方法
JP3738575B2 (ja) * 1998-09-21 2006-01-25 トヨタ自動車株式会社 車両用衝突制御装置
JP4020232B2 (ja) * 1999-02-24 2007-12-12 日産自動車株式会社 予ブレーキ制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19514654A1 (de) * 1994-04-20 1995-10-26 Nippon Denso Co Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug
DE19547111A1 (de) 1995-12-16 1997-06-19 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE19748898A1 (de) * 1996-11-06 1998-05-20 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeug-Automatikbremssteuersystem
US6085151A (en) * 1998-01-20 2000-07-04 Automotive Systems Laboratory, Inc. Predictive collision sensing system
DE19857992A1 (de) * 1998-12-16 2000-06-29 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur kinästhetischen Signalisierung an den Fahrer eines Kraftfahrzeuges
DE10020744A1 (de) * 1999-04-28 2001-06-21 Honda Motor Co Ltd Hindernis-Erfassungssystem
US6256565B1 (en) * 1999-06-08 2001-07-03 Takata Corporation Vehicle safety system

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
WINNER ET AL: "Adaptive Cruise Control System Aspects and Development Trends", SAE TRANSACTIONS, SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS, INC., WARRENDALE, PA, US, vol. 105, no. 961010, 1996, pages 1412 - 1421, XP002124577, ISSN: 0096-736X *
WINNER, WITTE, AL: "Adaptive cruise control system aspects and development trends", SAE-PAPER 961010, SAE INTERNACIONAL CONGRESS AND EXPOSITION, 26 February 1996 (1996-02-26) - 29 February 1996 (1996-02-29), DETROIT

Cited By (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004079391A1 (de) * 2003-03-07 2004-09-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung mindestens einer verzögerungseinrichtung und/oder eines leistungsbestimmenden stellelementes einer fahrzeugantriebseinrichtung
US7660668B2 (en) 2003-03-07 2010-02-09 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling at least one deceleration device and/or an output-determining actuating element of a vehicle drive device
JP2012035831A (ja) * 2003-03-26 2012-02-23 Continental Teves Ag & Co Ohg 車両用の電子制御システム及び車両システムで運転者に依存しない少なくとも１つの介入を算出する方法
DE102004016023B4 (de) * 2003-03-28 2010-06-17 Visteon Global Technologies, Inc., Dearborn Verfahren zur Objektklassifizierung aus Daten eines seitwärts gerichteten Sensors
US7363155B2 (en) 2003-11-28 2008-04-22 Robert Bosch Gmbh Method and device for warning the driver of a motor vehicle
JP2007512598A (ja) * 2003-11-28 2007-05-17 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 自動車の運転者に警告する方法および装置
WO2005054008A1 (de) * 2003-11-28 2005-06-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur warnung des fahrers eines kraftfahrzeugs
EP1612083A3 (de) * 2004-06-30 2006-12-06 Robert Bosch GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Kursprädiktion von bewegten Objekten
US7454277B2 (en) 2004-07-07 2008-11-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Airbag firing electronic system for vehicles
WO2006002789A1 (de) 2004-07-07 2006-01-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Airbagauslöseelektronik für fahrzeuge
WO2006050879A1 (de) * 2004-11-12 2006-05-18 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit einem kollisionsvermeidungssystem und vorrichtung zur durchführung eines solchen verfahrens
WO2006125560A1 (de) * 2005-05-24 2006-11-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren und system zur vermeidung einer kollision eines kraftfahrzeugs mit einem objekt
EP1839960A3 (de) * 2006-03-30 2009-07-01 Ford Global Technologies, LLC Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Pre-Crash-Sensorsystem
US9663052B2 (en) 2006-03-30 2017-05-30 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a pre-crash sensing system to deploy airbags using confidence factors prior to collision
EP1839960A2 (de) * 2006-03-30 2007-10-03 Ford Global Technologies, LLC Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Pre-Crash-Sensorsystem
US8589060B2 (en) 2006-10-05 2013-11-19 Robert Bosch Gmbh Method for automatically controlling a vehicle
EP1944212A1 (de) * 2007-01-10 2008-07-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln potentiell gefährdender Objekte für ein Fahrzeug
US8554461B2 (en) 2007-02-19 2013-10-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for pre-deploying restraints countermeasures using pre-crash sensing and post-crash sensing
EP1985512A1 (de) 2007-04-27 2008-10-29 HONDA MOTOR CO., Ltd. Sicherheitsgurtvorrichtung für ein Fahrzeug und Steuerungsverfahren dafür
WO2009092374A1 (de) * 2008-01-21 2009-07-30 Alexander Augst Verfahren zur beeinflussung der bewegung eines fahrzeugs bei vorzeitigem erkennen einer unvermeidbaren kollision mit einem hindernis
WO2009092373A1 (de) * 2008-01-21 2009-07-30 Alexander Augst Verfahren zur beeinflussung der bewegung eines fahrzeugs
WO2013121129A1 (fr) 2012-02-16 2013-08-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procédé de freinage automatique pour véhicule automobile
WO2014114310A1 (de) * 2013-01-25 2014-07-31 Wabco Gmbh Verfahren zum ermitteln eines auslösekriteriums für eine bremsung und notbremssystem für ein fahrzeug
US9555781B2 (en) 2013-01-25 2017-01-31 Wabco Gmbh Determining a triggering criterion for vehicle braking
US10046761B2 (en) 2013-01-25 2018-08-14 Wabco Gmbh Determining an activation criterion for a brake application
US10759420B2 (en) 2013-01-25 2020-09-01 Wabco Gmbh Method for determining an activation criterion for a brake application and emergency brake system for performing the method
EP2913234A1 (de) * 2014-02-27 2015-09-02 Robert Bosch Gmbh Automatische Bremsung bei Rückwärtsfahren
US10053065B2 (en) 2014-02-27 2018-08-21 Robert Bosch Gmbh Automatic rear braking
US9499141B1 (en) 2015-09-29 2016-11-22 Faraday & Future Inc. Sensor-triggering of friction and regenerative braking
WO2017058273A1 (en) * 2015-09-29 2017-04-06 Faraday&Future Inc. Sensor-triggering of friction and regenerative braking
US10189452B2 (en) 2015-09-29 2019-01-29 Faraday & Future Inc. Sensor-triggering of friction and regenerative braking
CN109143240A (zh) * 2017-06-16 2019-01-04 丰田自动车株式会社 预碰撞控制实施装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP1409311B1 (de) 2006-05-03
EP1409311A1 (de) 2004-04-21
DE10231557A1 (de) 2003-07-31
US6856906B2 (en) 2005-02-15
JP2004521028A (ja) 2004-07-15
US20040030499A1 (en) 2004-02-12
DE50206672D1 (de) 2006-06-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1409311B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum auslösen und durchführen einer verzögerung eines fahrzeugs
EP1610992B1 (de) Elektronisches steuersystem für ein fahrzeug und verfahren zum ermitteln eines vom fahrer unabhängigen eingriffs in ein fahrzeugsystem
EP1387183B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Bevorstehens einer unausweichbaren Kollision
EP1625979B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung einer Notbremsung
EP1363800B1 (de) Vorrichtung zur adaptiven fahrgeschwindigkeitsreglung eines kraftfahrzeugs mittels lenk- oder bremseingriffe
EP1924476B1 (de) Verfahren zum warnen des fahrers eines mit einem fahrgeschwindigkeitsregelsystem ausgestatteten kraftfahrzeugs
DE102013222880A1 (de) Aktives Sicherheitssystem und Verfahren zum Betreiben desselben
EP2814704A1 (de) Verfahren zur ermittlung einer notbremssituation eines fahrzeuges
WO2005054008A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur warnung des fahrers eines kraftfahrzeugs
WO2002058975A1 (de) Einrichtung zum bereitstellen von signalen in einem kraftfahrzeug
DE102005023832A1 (de) Verfahren und System zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt
DE102005062275A1 (de) Verfahren zur Erkennung eines drohenden Heckaufpralls
DE102005062274A1 (de) Verfahren zur Erkennung eines drohenden Heckaufpralls
EP1585083A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Warnung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges
DE102011115875A1 (de) Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs
DE102005012037A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs-oder Kollisionsfolgenminderungssystem eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungs-oder Kollisionsfolgenminderungssystem
DE102004037704B4 (de) Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem
WO2011101014A1 (de) Verfahren zur verhinderung von kollisionen oder verminderung einer kollisionsstärke eines fahrzeugs
DE102012201646B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Kollisionsgeschwindigkeit bei einer Kollision eines Fahrzeugs
DE102009012226A1 (de) Verfahren zur Vermeidung oder Folgenminderung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis
DE102010029223B4 (de) Bremsassistent für Kraftfahrzeuge mit verbesserter Bremswirkung
DE102014008487A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
EP3475131A1 (de) Notbremssystem für ein fahrzeug sowie verfahren zum steuern des notbremssystems
DE102016007629A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer Notbremssituation eines Fahrzeuges und Notbremssystem
DE102008048436A1 (de) Verfahren zur Vermeidung eines Aufpralls und/oder Verringerung der Schwere eines Aufpralls bei einem Auffahrunfall

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE SK TR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2002753012

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2003512077

Country of ref document: JP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10380259

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2002753012

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 2002753012

Country of ref document: EP