DE19748898A1

DE19748898A1 - Fahrzeug-Automatikbremssteuersystem

Info

Publication number: DE19748898A1
Application number: DE1997148898
Authority: DE
Inventors: Masami Aga
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-11-06
Filing date: 1997-11-05
Publication date: 1998-05-20
Also published as: JPH10129438A

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatikbremssteuersystem, das bei Wahrnehmung eines Hindernisses vor einem Motorfahrzeug automatisch das Fahrzeug entsprechend den Umständen bei die ser Gelegenheit bremst.

Bisher wurde zur Verhinderung einer Kollision eines Motor fahrzeugs oder eines Unfalls aufgrund einer Auffahrkollision eine Technik vorgeschlagen, bei der ein Hindernis vor dem Fahrzeug wahrgenommen wird, und wobei eine Warnung zu dem Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben wird oder das Fahrzeug auto matisch gebremst wird, wenn sich das Fahrzeug und das Hinder nis bis auf einen Abstand (einen Schwellwert) angenähert ha ben, bei dem beurteilt wird, daß eine weitere Annäherung ohne ein Ausweichen gefährlich ist.

Beispielsweise offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 298 022/1994 ein System, bei dem ein automatisches Brem sen auf der Grundlage des Abstands des betreffenden Fahrzeugs zu einem sich vor dem Fahrzeug befindlichen Objekt (einem sich vor dem Fahrzeug befindlichen Fahrzeug), der relativen Geschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen und der Geschwindig keit des betreffenden Fahrzeugs durchgeführt wird. Genauer werden bei diesem System auf der Grundlage der Geschwindig keit des betreffenden Fahrzeugs, des Abstandes zwischen den Fahrzeugen und der relativen Geschwindigkeit zwischen diesen ein erster Schwellwert, bei dem eine Auffahrkollision des be treffenden Fahrzeugs mit dem sich davor befindlichen Fahrzeug durch Bremsen verhindert werden kann, und ein zweiter Schwellwert berechnet, bei dem die Auffahrkollision mit dem sich davor befindlichen Fahrzeug durch eine Lenkhandlung ver hindert werden kann. Dabei wird, selbst wenn der erfaßte Ab stand zwischen den Fahrzeugen niedriger als der erster Schwellwert ist, das automatische Bremsen nicht ausgeführt, solange dieser Abstand größer als der zweite Schwellwert ist, wobei, wenn er kleiner oder gleich sowohl wie der erste als auch der zweite Schwellwert wird, das automatische Bremsen zum ersten Mal durchgeführt wird. Somit ist es in dem Fall, daß die Auffahrkollision durch lediglich die Lenkhandlung verhindert werden kann und der Fahrer die Auffahrkollision durch die Lenkhandlung zu verhindern versucht, eine Verhinde rung der Ausführung des automatischen Bremsens möglich, die zu einem von dem Fahrer nicht erwarteten Zeitpunkt durchge führt wird.

Jedoch sind automatische Bremssteuersystem gemäß dem Stand der Technik einschließlich des vorstehenden beschriebenen Sy stems problematisch, wie nachstehend beschrieben ist. In ei nem Fall, bei dem der Abstand irrtümlich aufgrund einer Stö rung des Radars, einer Reflektion von einem sehr kleinen Ob jekt auf der Straßenoberfläche usw. erfaßt wird, und bei dem dieser gleich oder kleiner als die Schwellwerte ist, wird das Fahrzeug unnötigerweise automatisch gebremst, obwohl keine Gefahr einer Kollision besteht, so daß sich dessen Fahrver halten (Fahrbarkeit) verschlechtert.

Ein Verfahren, das das vorstehende Problem lösen soll, liegt darin, daß nur wenn ein Objekt, das scheinbar ein Hindernis ist, kontinuierlich erfaßt wurde, dieses als Gegenstand einer Kollision beurteilt oder betrachtet wird. In dem Fall der An wendung dieses Verfahrens geht die Sicht auf das als Gegen stand der Kollision betrachtete Objekt manchmal verloren, da sich die Richtung des Radarstrahls aufgrund des Fahrverhal tens des betreffenden Fahrzeug verändert, beispielsweise auf grund der bei einer Anschlußstelle einer Straße oder gleichen auftretenden Pflasterung. In dieser Situation ist zu befürch ten, daß es die Erkennung des wirklichen Gegenstands für die Kollision als einen derartigen fehlschlägt.

Die Erfindung wurde im Hinblick auf die wie vorstehend be schriebenen Probleme des Standes der Technik durchgeführt, weshalb ihr die Aufgabe zugrunde liegt, ein Automatikbrems steuersystem zu schaffen, das ein Hindernis genau bewerten oder beurteilen kann, selbst wenn eine Störung beim Betrieb des Radars auftritt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Aufbau wie in Patentanspruch 1 dargelegt und in Fig. 1 veranschaulicht ge löst.

Erfindungsgemäß wird die Geschichte der vorherigen Hindernis informationen gespeichert, wobei die Zuverlässigkeit der zum jetzigen Zeitpunkt gesammelten Hindernisinformationen auf der Grundlage der Geschichte beurteilt wird, damit ein fehlerhaf te Bremsen eines Motorfahrzeugs aufgrund eines irrtümlich wahrgenommenen Hindernisses verhindert werden kann.

In einem Fall, bei dem zwei Bremsbetriebsarten, eine Abbrem sung (ein moderates Bremsen) und eine Vollbremsung, vorab vorbereitet sind und bei dem Informationen bezüglich eines Hindernisses, das Gegenstand für die Vollbremsung ist, nach der Abbremsung erhalten worden sind, kann beurteilt werden, daß das Hindernis deutlich näher kommt. Dementsprechend ist es möglich, das automatische Bremsen unter Einbeziehen der Verläßlichkeit der Hindernisinformationen umzusetzen, in dem die Vollbremsung verhindert wird, außer wenn die Geschichte angibt, daß die Abbremsung bereits unmittelbar bevor ausge führt wurde.

Gemäß einer in Patentanspruch 2 dargelegten bevorzugen Ausge staltung wird die Geschichte der Hindernisinformationen auf der Grundlage einer relativen Geschwindigkeit und der Ab standsinformationen in bezug auf das Hindernis erstellt. So mit ist es möglich, die Situation des Annäherns des Hinder nisses genau einzuschätzen und die Beurteilungsgenauigkeit der Zuverlässigkeit der Hindernisinformationen zu verbessern.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispie len unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher be schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der Grund idee der Ausführungsbeispiele,

Fig. 2 eine schematische Aufbaudarstellung eines automati schen Bremssteuersystems, bei der die Ausführungsbeispiele angewendet werden,

Fig. 3 einen ersten Teil eines Flußdiagramms, das ein erstes Ausführungsbeispiel darstellt,

Fig. 4 den nachfolgenden Teil des Flußdiagramms gemäß Fig. 3, das die Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel dar stellt,

Fig. 5 den letzten Teil des Flußdiagramms gemäß Fig. 3, das die Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt,

Fig. 6 ein ausführliches Flußdiagramm eines Schritts 102 bei dem Flußdiagramm, das die Steuerung gemäß dem ersten Ausfüh rungsbeispiel darstellt,

Fig. 7 einen Graphen, der den Schwellenwert einer Vollbrem sung darstellt,

Fig. 8 einen Graphen, der den Schwellenwert einer Warnbrem sung darstellt,

Fig. 9 einen Graphen, der eine Situation darstellt, bei der sich ein Hindernis einem Motorfahrzeug deutlich nähert,

Fig. 10 einen Graphen, der die Dauer der Warnbremsung und die Zeitdauer der Gültigkeit eines Warnbremsungszustandsmerkers darstellt,

Fig. 11 einen Graphen, der die Dauer einer Vollbremsung und die Zeitdauer der Gültigkeit eines Vollbremsungszustandsmer kers darstellt,

Fig. 12 einen ersten Teil eines Flußdiagramms, das die Steue rung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt, und

Fig. 13 den nachfolgenden Teil des Flußdiagramms gemäß Fig. 12, das die Steuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.

Nachstehend sind einige praktischere Umsetzungen der Ausfüh rungsbeispiele unter Bezug auf die Zeichnungen näher be schrieben.

Fig. 2 zeigt eine schematische Aufbaudarstellung eines auto matischen Bremssteuersystems für ein Motorfahrzeug, bei dem die Ausführungsbeispiele angewandt sind.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 wird einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 12 ein Ein- oder Aus-Signal eines Brems schalters zur Erfassung der Betätigung eines Bremspedals 12 durch den Fahrer des Fahrzeugs, ein Signal aus einem Be schleunigungssensor 16 zur Erfassung der Betätigung eines Be schleunigungspedals 15 durch den Fahrer, ein Signal aus einem Lenkwinkelsensor 18 zur Erfassung des Lenkwinkels eines Lenk rades 17, ein Signal aus einem Radar (einer Hinderniswahrneh mungseinrichtung) 20 zum Erhalt eines Abstandes von dem Fahr zeug zu einem Hindernis, Signale aus Raddrehzahlsensoren (einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung) 22-28 zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, ein Signal aus eines Gierratensensor 30 als Informationen zur Untersu chung einer Gierrate und Signale aus einem G-Sensor 32 und einem G-Schalter 33 zur Erfassung der Größe einer einer Kol lision des Fahrzeugs hinsichtlich der Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeug zuzuschreibenden Erschütterung zu geführt.

Die ECU 10 erfaßt und schätzt Hindernisinformationen auf der Grundlage der eingegebenen Signale ein. Wenn die ECU 10 die Notwendigkeit einer Warnung beurteilt hat, gibt diese eine Anweisung zu einer Warnbremsung (einer Abbremsung, eines mo deraten Bremsens) zu einer Bremsbetätigungseinrichtung 34 aus und betätigt eine Warneinrichtung 36. Zusätzlich veranlaßt die ECU 10 ein Aufleuchten von Bremsleuchten 38, um einem nachfolgenden Fahrzeug die Abbremsung mitzuteilen (da die Ab bremsung angewendet wird, obwohl der Fahrer das Bremspedal 12 nicht betätigt). Außerdem gibt, wenn das betreffende Fahrzeug sich weiterhin dem Hindernis nähert, die ECU 10 einen Befehl zur Vollbremsung zu der Bremsbetätigungseinrichtung 34 aus, um der Kollision auszuweichen.

Darüber hinaus speichert die ECU 10 die Geschichte der Hin dernisinformationen zur Beurteilung der Zuverlässigkeit der Hindernisinformationen. Auf diese Weise erfüllt die ECU 10 die Funktionen einer Speichereinrichtung zum Speichern der Geschichte der Hindernisinformationen, einer Beurteilungsein richtung zur Beurteilung der Hindernisinformationen und einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Bremsen durch die Brems betätigungseinrichtung 34.

Nachstehend ist ein erstes Ausführungsbeispiel unter Bezug auf die Flußdiagramme gemäß Fig. 3 bis 6 beschrieben.

Zunächst wird bei einem Schritt 100 gemäß Fig. 3 das Signal aus dem Radar 20 eingegeben. Dieses Signal wird in der ECU 10 verarbeitet, wodurch der Abstand (der relative Abstand) Lc von dem Fahrzeug zu dem Hindernis erhalten wird. Bei einem Schritt 102 erfaßt die ECU 10 die Geschwindigkeit V des Fahr zeugs selbst anhand der Signale aus den Raddrehzahlsensoren 22 bis 28 und berechnet die Annäherungsgeschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) Vob des Hindernisses anhand der Informationen bezüglich des relativen Abstandes Lc. Außerdem berechnet sie die erwartete Ankunftzeitdauer Tc (in der das Fahrzeug an dem Hindernis ohne eine Ausweichhandlung ankommen würde) anhand der Informationspunkte V und Vob und des wahr genommenen Abstands Lc.

Gemäß dieser Ausgestaltung der Umsetzung wird beurteilt, ob es sich bei dem Fahrzeug um ein entgegenkommendes Fahrzeug handelt, wobei die erwartete Ankunftszeitdauer Tc gemäß dem Berurteilungsergebnis auf eine von zwei nachstehend beurteil ten Arten berechnet wird.

Wie in Fig. 6 dargestellt, wird zunächst bei einem Schritt 102a geprüft, ob die relative Geschwindigkeit kleiner oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist. Dabei wird, wenn eine Ungleichung Vob ≦ V gilt, beurteilt, daß das Hindernis entweder ein feststehendes Hindernis oder ein voraus liegen des Fahrzeug ist, daß sich in derselben Richtung wie der des betreffenden Fahrzeugs bewegt (d. h., daß es ein vorausfahren des Fahrzeug ist). Darauffolgend schreitet der Ablauf zu ei nem Schritt 102b voran, bei dem die erwartete Ankunftszeit dauer Tc entsprechend der nachstehenden Gleichung (1) berech net wird:

Tc = Lc/Vob (1)

Demgegenüber ist, wenn bei dem Schritt 102a die Ungleichung Vob ≦ V nicht gilt, die relative Geschwindigkeit Vob größer als die Fahrzeuggeschwindigkeit V, was bedeutet, daß das Hin dernis näher auf das betreffende Fahrzeug zu kommt. Dement sprechend wird beurteilt, daß das Hindernis ein entgegenkom mendes Fahrzeug ist, weshalb die erwartete Ankunftszeitdauer entsprechend der nachstehenden Gleichung (2) bei einem Schritt 102c berechnet wird.

Tc = Lc/ {(1 + α) × V - α × Vob} (2)

Dabei bezeichnet das Zeichen α einen Korrekturkoeffizient für das entgegenkommende Fahrzeug, der 0 < α < erfüllt.

Darauffolgend werden bei einem Schritt 104 gemäß Fig. 3 das Signal des Lenkwinkels aus dem Lenkwinkelsensor 18 und das Signal der Gierrate aus dem Gierratensensor 30 eingegeben. Außerdem wird der Drehradius anhand der Fahrzeuggeschwindig keit V und der Gierrate berechnet. Anfänglich gilt dabei (Drehradius) = (Fahrzeuggeschwindigkeit V)/(Gierrate).

Danach dient ein Schritt 106 zur Bestimmung eines Vollbrem sungsschwellenwerts W1, bei dem es sich um einen derartigen Schwellenwert handelt, daß eine Vollbremsung ausgeführt wird, wenn die erwartete Ankunftszeitdauer Tc unter diesem Wert ge fallen ist. Der Vollbremsungsschwellenwert W1 wird entspre chend einem Graphen gemäß Fig. 7 unter Verwendung des inver sen Werts des vorstehend berechneten Drehradius berechnet.

Weiterhin dient ein Schritt 108 zur Bestimmung eines Warn bremsungsschwellenwerts W2, bei dem es sich um einen derarti gen Schwellenwert handelt, daß die Warnbremsung ausgeführt wird, wenn die erwartete Ankunftszeitdauer Tc unterhalb die ses Werts gefallen ist. Der Wert W2 wird ähnlich entsprechend einem Graphen gemäß Fig. 8 unter Verwendung des inversen Wer tes des vorstehend berechneten Drehradius bestimmt. Außerdem zeigt die Darstellung einer Vielzahl graphischer Kurven gemäß Fig. 8 an, daß der Zeitpunkt der Warnbremsung auf etwas frü her oder später entsprechend der Vorliebe des Fahrers usw. korrigiert werden kann. Durch den Fahrer wird durch eine Wähleinrichtung oder dergleichen vorab ausgewählt, welche der graphischen Kurven zu verwenden ist. Außerdem können, obwohl die Graphen der jeweiligen Schwellwerte W1 und W2 gemäß Fig. 7 und 8 durch die Kurven dargestellt sind, diese ebenso durch polygonale Linien dargestellt werden.

Darauffolgend wird bei einem Schritt 110 gemäß Fig. 3 die Be schleunigung G des Fahrzeugs auf der Grundlage der aus dem G- Sensor 32 und dem G-Schalter 33 zugeführten Signale berech net.

Bei dem nächsten Schritt 112 gemäß Fig. 4 entscheidet die ECU 10, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein unte rer Grenzwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassung, bei spielsweise etwa 5 km/h, ist oder nicht, wobei dieser an zeigt, daß das Fahrzeug fast angehalten hat. In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht geringer als der untere Grenzwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassung ist, schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt 114 vor an. Dieser Schritt 114 dient zur Beurteilung, ob die bei dem Schritt 110 berechnete Beschleunigung G größer als ein Er schütterungsschwellwert Gc entsprechend der Größe der Er schütterung bei einer tatsächlichen Kollision des Fahrzeugs ist, und ob die erwartete Ankunftszeitdauer Tc innerhalb der Gültigkeitszeitdauer Tff eines Vollbremsungszustandsmerkers Ff liegt. Dieser Vollbremsungszustandsmerkers Ff ist ein Zu standsmerker bzw. ein Flag, der eine Sitatuation anzeigt, bei der die gerade ausgeführte Vollbremsung unverändert weiterge führt werden muß. In einem Fall, bei dem beide Bedingungen nicht zutreffen, schreitet die Steuerungsabfolge zu einem Schritt 116 voran.

Bei dem nächsten Schritt 116 beurteilt die ECU 10, ob die er wartete Ankunftszeitdauer Tc innerhalb einer Vollbremsungs dauer Tf liegt oder nicht, während der die Vollbremsung fort gesetzt wird. In einem Fall, in dem die Zeitdauer Tc nicht innerhalb der Vollbremsungsdauer Tf liegt, schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt 118 voran. Dieser Schritt 118 dient zur Beurteilung, ob die erwartete Ankunftszeitdauer Tc niedriger als die Vollbremsungsschwellenwert W1 ist, und ob die Zeitdauer Tc innerhalb der Gültigkeitszeitdauer Tkf eines Warnbremsungszustandsmerkers Fw liegt. Dieser Warnbrem sungszustandsmerker Fw ist ein Zustandsmerker bzw. Flag, der eine Situation anzeigt, in der die gerade ausgeführte Warn bremsung unverändert fortgesetzt werden muß. In einem Fall, in dem beide Bedingungen nicht zutreffen, schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt 120 gemäß Fig. 5 weiter.

Bei dem Schritt 120 beurteilt die ECU 10, ob der Bremsschal ter 14 eingeschaltet ist (das heißt, ob der Fahrer selbst das Bremspedal 12 als Ausweichhandlung betätigt), oder ob eine Lenkgeschwindigkeit dθ, bei der es sich um eine Geschwindig keit handelt, bei der das Lenkrad 17 betätigt wird, größer als ein Lenkgeschwindigkeitsschwellwert dθ0 ist (das heißt, ob der Fahrer das Lenkrad 17 als Ausweichhandlung durch Len ken schnell dreht). In einem Fall, in dem als Ergebnis der Beurteilung keine Bedingung zutrifft, schreitet der Steue rungsablauf zu einem Schritt 122 voran, um zu beurteilen, ob die erwartete Ankunftszeitdauer Tc innerhalb einer Warnbrem sungszeitdauer Tk liegt oder nicht, während der die Warnbrem sung fortgesetzt wird.

In einem Fall, in dem die Zeitdauer Tc nicht innerhalb der Warnbremsungszeitdauer Tk liegt, wird bei einem nächsten Schritt 124 überprüft, ob ein Zustandsmerker FLG gesetzt ist oder nicht. Der Zustandsmerker FLG ist ein Zustandsmerker, der getrennt von dem Warnbremsungszustandsmerker Fw vorgese hen ist, damit die Warnbremsung aufgehoben werden kann, so bald die Warnbremsungszeitdauer Tk innerhalb der Gültigkeits zeitdauer Tkf des Zustandsmerkers Fw verstrichen ist.

In einem Fall, in dem der Zustandsmerker FLG aus (im zurück gesetzten Zustand) ist, wird bei einem nächsten Schritt über prüft, ob die Warnbremsung notwendig ist, das heißt, ob der Fahrer keine Ausweichhandlung trotz der Gegenwart des Hinder nisses innerhalb eines Bereichs ausführt, in dem die Warn bremsung erforderlich ist. Genauer wird die Notwendigkeit der Warnbremsung in einem Fall beurteilt, in dem die erwartete Ankunftszeitdauer Tc geringer als der Warnbremsungsschwellen wert W2 ist (das heißt, daß die Zeitdauer unterhalb eines durch das Bezugszeichen B in Fig. 9 bezeichneten Punktes fällt), in dem der Bremsschalter 14 aus ist (das heißt, daß der Fahrer das Bremspedal 12 nicht betätigt und keine Aus weichhandlung durch Bremsen durchführt) und in dem die Lenk geschwindigkeit dθ des Lenkrades 17 geringer als der Lenkge schwindigkeitsschwellwert dθ0 ist (das heißt, daß der Fahrer keine Ausweichhandlung durch Lenken durchführt). Aufgrund der Notwendigkeit der Warnbremsung schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt 128 zur Berechnung der Warnbremsungszeitdau er Tk und der Gültigkeitszeitdauer Tkf des Warnbremsungszu standsmerkers Fw wie in Fig. 10 gezeigt voran. Bei dem näch sten Schritt 130 werden die Warnbremsung ausgelöst, die War neinrichtung 36 und die Bremsleuchten 38 betätigt und der Warnbremsungszustandsmerker Fw sowie der Zustandsmerker FLG eingeschaltet bzw. gesetzt.

Demgegenüber bewirkt in einem Fall, bei dem bei dem Schritt 126 die Warnbremsung als unnötig beurteilt wurde, die ECU 10 bei einem Schritt 132 ein Aufheben des automatischen Bremsens und ein Aufheben der Betätigungen der Warneinrichtung 36 und der Bremsleuchten 38. In einem Fall, in dem die Bremssteue rung nicht von Anfang an ausgeführt wurde, wird nichts tat sächlich durchgeführt.

Beispielsweise sei der Fall wie in Fig. 9 gezeigt betrachtet, bei dem ein Hindernis näher kommt, ohne daß eine besondere Handlung zum Ausweichen der Gefahr vorliegt. In diesem Fall ist, während die erwartete Ankunftszeitdauer Tc länger als der Warnbremsungsschwellenwert W2 ist, wie durch das Bezugs zeichen A in der Figur dargestellt, die Situation des Fahr zeugs dieselbe wie eine Situation, bei der kein Hindernis wahrgenommen wird, weshalb keine Bremssteuerung durchgeführt wird.

In einem Fall, in dem der Fahrer die Ausweichhandlung als Folge der Warnbremsung begonnen hat, wird diese Warnbremsung aufgehoben. Die Ausweichhandlung durch den Fahrer wird bei dem Schritt 120 in Abhängigkeit davon überprüft, ob der Bremsschalter 14 eingeschaltet ist oder ob die Lenkgeschwin digkeit dθ des Lenkrades 17 größer als der Lenkgeschwindig keitsschwellwert dθ0 ist. Aufgrund der Beurteilung, daß der Fahrer die Ausweichhandlung durchführt, werden bei einem Schritt 134 die Warnbremsungszeitdauer Tk und der Warnbrem sungszustandsmerker Fw zurückgesetzt. Dabei werden die Warn bremsung aufgehoben, die Betätigungen der Warneinrichtung 36 und der Bremsleuchten 38 aufgehoben und der Zustandsmerker FLG ausgeschaltet bzw. zurückgesetzt.

In einem Fall, in dem der Fahrer trotz der Ausführung der Warnbremsung keine Ausweichhandlung durchführt, wird bei dem Schritt 122 überprüft, ob die erwartete Ankunftszeitdauer Tc innerhalb der Warnbremsungszeitdauer Tk liegt oder nicht. Aufgrund der Beurteilung, daß die erwartete Ankunftszeitdauer Tc innerhalb der in Fig. 10 angezeigten Warnbremsungszeitdau er Tk liegt, wird die Warnbremsung unverändert fortgesetzt.

Währenddessen kann selbst innerhalb der wie bei dem Schritt 118 beurteilten Gültigkeitszeitdauer Tkf des Warnbremsungszu standsmerkers Fw die Warnbremsungszeitdauer Tk verstrichen sein, wie durch T0 in Fig. 10 gezeigt. In diesem Fall wird durch den gesetzten Zustand des Zustandsmerkers FLG beur teilt, daß die Warnbremsung bis jetzt ausgeführt worden ist. Dementsprechend schreitet der Ablauf zu dem Schritt 134 vor an, bei dem die Warnbremsung dann aufgehoben wird.

Danach wird in einem Fall, bei dem das Hindernis weiterhin derart näher gekommen ist, daß die Vollbremsung erforderlich ist, diese Vollbremsung ausgelöst. Bei dem Schritt 118 gemäß Fig. 4 wird in Abhängigkeit davon, ob die erwartete Ankunfts zeitdauer Tc kleiner als der Vollbremsungsschwellenwert W1 ist (daß heißt, daß die Zeitdauer Tc wie durch das Bezugszei chen C in Fig. 9 angezeigt unterhalb des Vollbremsungsschwel lenwerts W1 fällt), beurteilt, ob die Vollbremsung erforder lich ist oder nicht, und ob die Zeitdauer Tc innerhalb der Gültigkeitszeitdauer Tkf des Warnbremsungszustandsmerkers Fw liegt. Aufgrund der Beurteilung, daß die Vollbremsung erfor derlich ist, schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt 136 zur Berechnung der Vollbremsungszeitdauer Tf und der Gül tigkeitszeitdauer Tff des Vollbremsungszustandsmerkers Ff wie in Fig. 11 gezeigt voran. Bei einem nächsten Schritt 138 wer den die Vollbremsung ausgelöst, die Warneinrichtung 36 und die Bremsleuchten 38 betätigt sowie der Vollbremsungszu standsmerker Ff gesetzt. Zur gegebenen Zeit wird, wenn bei dem Schritt 116 beurteilt worden ist, daß die erwartete An kunftszeitdauer Tc innerhalb der Vollbremsungsdauer Tf liegt, die Vollbremsung unverändert fortgesetzt.

In einem Fall, bei dem trotz des Fortsetzens der Vollbremsung bei dem Schritt 114 gemäß Fig. 4 beurteilt worden ist, daß die Fahrzeugbeschleunigung G größer als der Erschütterungs schwellwert Gc ist und daß die erwartete Ankunftszeitdauer Tc innerhalb der Gültigkeitszeitdauer Tff des Vollbremsungszu standsmerkers Ff liegt, wird beurteilt, daß das Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert ist. Darauffolgend werden bei einem Schritt 140 die Vollbremsungsdauer Tf und die Gültigkeits zeitdauer Tff des Vollbremsungszustandsmerkers Ff auf unend lich ausgedehnt. Außerdem arbeitet zur Verhinderung von Ver letzungen und Zufügen von Schäden, die einer zweiten Kollisi on des Fahrzeugs zuzuschreiben sind, die ECU 10 bei einem Schritt 142 zur Fortsetzung der Vollbremsung und um die War neinrichtung 36 und Bremsleuchten 38 betätigt zu halten.

Demgegenüber wird in einem Fall, bei dem die Fahrzeugge schwindigkeit V durch die Vollbremsung gesenkt worden ist und bei dem Schritt 112 beurteilt worden ist, daß diese niedriger als der unterer Grenzwert V0 der Fahrzeuggeschwindigkeitser fassung ist, beurteilt, daß das Fahrzeug im wesentlichen ge halten hat. Dementsprechend folgt dem Schritt 112 ein Schritt 144, bei dem auf der Grundlage des Signals des Beschleuni gungssensors 16 überprüft wird, ob das Beschleunigungspedal 15 betätigt wird oder nicht. In einem Fall, bei dem das Be schleunigungspedal 15 nicht betätigt wird, wird der Zustand des Steuerungssystems unverändert gehalten. Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, bei dem das Beschleunigungspedal 15 betä tigt wird, beurteilt, daß der Fahrer eine entsprechende Hand lung begonnen hat. Dementsprechend arbeitet die ECU 10 bei dem nächsten Schritt 146 zum Aufheben der Vollbremsung, zum Aufheben der Betätigungen der Warneinrichtung 36 und der Bremsleuchten 38 sowie zum Zurücksetzen des Vollbremsungszu standsmerkers Ff. Dann endet die automatische Bremssteuerung, worauf das Fahren dem Fahrer überlassen wird.

Auf diese Weise wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Vollbremsung nicht ohne die Geschichte ausgeführt, daß die Bremssteuerung den Bereich der Warnbremsung unmittelbar zuvor erreicht hat. Dementsprechend wird, wenn ein Hindernis in dem Vollbremsungsbereich durch das Radar 20 wahrgenommen worden ist, ohne daß eine Warnung vorhanden ist, dieses als einer Störung zuschreibbar betrachtet, weshalb ein unnötiges Brem sen verhindert wird.

Im übrigen wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Betrieb der Abbremsung, die Ausgabe einer Warnung und das Aufleuchten der Bremsleuchten für die Warnung tatsächlich in dem Warn bremsungsbereich ausgeführt. Diese Einrichtung kann jedoch ebenso durch einen Aufbau ersetzt werden, bei dem der Fahrer durch Ausschalter auswählen kann, daß aufgrund der Warnung keine Abbremsung usw. durchgeführt wird. Außerdem ist es mög lich, einen Aufbau anzuwenden, bei dem der vorstehend be schriebene Warnvorgang selbst bei dem Betrieb des Steuerungs systems ausgelassen wird, und bei dem das Konzept des Warn bremsungsbereichs lediglich zur Überprüfung der Geschichte eingeführt wird, daß die Bremssteuerung unmittelbar vor der Vollbremsung in den Warnbremsungsbereich eingetreten ist.

Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel hinsichtlich dessen Betrieb beschrieben.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird, wenn eine fortgesetzte Störung über dem Vollbremsungsschwel lenwert W1 aus dem Radar 20 eingegeben wird, manchmal ein Übergang des Warnbremsungsbereichs zu dem Vollbremsungsbe reich zur Auslösung der Vollbremsungssteuerung beurteilt. Dementsprechend ist verständlich, daß der Einfluß einer Stö rung nicht vollständig zu beseitigen ist. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel sind deshalb einige Schritte vor und nach den Berechnungen der jeweiligen Gültigkeitszeitdauern Tkf und Tff des Warnbremsungszustandsmerkers Fw und des Vollbrem sungszustandsmerkers Ff hinzugefügt, damit beurteilt wird, ob ein eingegebenes Signal eine Störung ist. Nachstehend sind lediglich die Unterschiede zu dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.

Fig. 12 und 13 zeigen Flußdiagramme, die jeweils Fig. 3 und Fig. 5 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen.

Unter Bezug auf Fig. 12 sind zwei Schritt 202 und 204 (zum Speichern der Daten der erwartete Ankunftszeitdauer Tc für zwei Zyklen) zusätzlich zwischen den Schritten 100 und 102 vorgesehen. Bei dem Schritt 202 wird die erwartete Ankunfts zeitdauer Tc(i-1) bei dem letzten Zyklus in den Datenbereich der erwartete Ankunftszeitdauer Tc(i-2) des vorletzten Zyklus (zwei Zyklen bevor) bewegt. Bei dem nächsten Schritt 204 wird die erwartete Ankunftszeitdauer Tc(i) bei dem gegenwärtigen Zyklus in dem Datenbereich der letzten erwartete Ankunfts zeitdauer Tc(i-1) empfangen.

Gemäß Fig. 13 sind drei Schritte 206, 208 und 210 zusätzlich nach der Beurteilung bei dem Schritt 122 gemäß Fig. 5, daß die Zeitdauer innerhalb der Warnbremsungsdauer Tk ist, zur Bewältigung des eingegebenen Störsignals eingefügt.

Bei dem Schritt 206 wird überprüft, ob dieser Schritt zum er sten Mal durchgeführt wurde. Die Prüfung kann durch Vorsehen eines Zählers zum Zählen der Häufigkeit der Durchführungen dieses Schrittes ausgeführt werden. In einem Fall, bei dem dieser Schritt nicht zum ersten Mal durchgeführt wird, wird die Warnbremsung aufrechterhalten oder unverändert beibehal ten.

In einem Fall, bei dem der Schritt 206 zum ersten Mal durch geführt wird, wird bei dem nächsten Schritt 208 durch Ein schätzen der Kontinuität der gegenwärtigen erwarteten An kunftszeitdauer Tc(i), der letzten erwarteten Ankunftszeit dauer Tc(i-1) und der vorletzten erwarteten Ankunftszeitdauer Tc(i-2) beurteilt, ob das eingegebene Signal eine Störung ist oder nicht. Dabei werden die Kontinuität der drei Daten beur teilt, wenn der Absolutwert des Unterschieds zwischen dem Durchschnitt der gegenwärtigen erwarteten Ankunftszeitdauer Tc(i) und der vorletzten erwarteten Ankunftszeitdauer Tc(i-2) und der letzten erwarteten Ankunftszeitdauer Tc(i-1) kleiner als ein bestimmter Schwellwert W3 ist. Das heißt, daß die Kontinuität beurteilt wird, wenn die folgende Gleichung (3) gilt:

| {Tc(i) + Tc(i-2)}/2 - Tc(i-1) | < W3 (3)

Folglich wird bei Beurteilung des Vorhandenseins der Konti nuität beurteilt, daß das eingegebene Signal auf einem Hin dernis und nicht auf einer Störung beruht, wobei die Warn bremsung aufrechterhalten wird. Demgegenüber wird bei Fehlen der Kontinuität beurteilt, daß das eingegebene Signal auf ei ner Störung beruht, wobei der Steuerungsablauf zu dem näch sten Schritt 210 voranschreitet. Bei diesem Schritt 210 wer den die Warnbremsungsdauer Tk und die Gültigkeitszeitdauer Tkf zurückgesetzt, die Warnbremsung aufgehoben sowie der Warnbremsungszustandsmerker Fw und der Zustandsmerker FLG zu rückgesetzt, während gleichzeitig die Betätigungen der War neinrichtung 36 und der Bremsleuchten 38 aufgehoben werden.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann aufgrund des Hinzufügens derartiger Schritte selbst unmittel bar vor dem Vollbremsungsschwellenwert W1 genau beurteilt werden, ob das eingegebene Signal eine Störung ist.

Außerdem kann eine ähnliche Beurteilung vor und nach dem Set zen des Vollbremsungszustandsmerkers Ff durchgeführt werden. In diesem Fall können die drei Schritte 206, 208 und 210 hin zugefügt werden, nachdem bei dem Schritt 116 gemäß Fig. 4 be urteilt worden ist, daß die erwartete Ankunftszeitdauer Tc innerhalb der Vollbremsungsdauer Tf liegt.

Mit dieser Einrichtung können die Ausführungsbeispiele bei einem System angewandt werden, das nicht auf den Übergang von dem Warnbremsungsbereich auf den Vollbremsungsbereich beruht, oder das beispielsweise die Warnbremsung nicht ausführt.

Obwohl gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausfüh rungsbeispiel die Kontinuität unter Verwendung der drei Daten beurteilt wird, ist die Beurteilung der Kontinuität nicht darauf beschränkt, sondern kann ebenso unter Verwendung von beispielsweise vier oder mehr Daten ausgeführt werden.

Wie vorstehend beschrieben wird gemäß den Ausführungsbeispie len die Zuverlässigkeit der Beurteilung eines Hindernisses auf der Grundlage der Geschichte der Wahrnehmung des Hinder nisses beurteilt, wodurch die Unterscheidung erleichtert wird, ob es sich bei dem eingegebenen Signal um eine Störung handelt oder nicht. Somit kann ein unnötiges Bremsen des Mo torfahrzeugs verhindert werden und dessen Fahrverhalten ver bessert werden.

Außerdem kann in einem Fall, bei dem die Situation der Annä herung an ein Hindernis anhand der relativen Geschwindigkeit und der Abstandsinformationen eingeschätzt wird, die Genauig keit der Zuverlässigkeit der Hindernisbeurteilung weiter ver bessert werden.

Wie vorstehend beschrieben, wird bei einem System für ein Mo torfahrzeug, bei dem ein Hindernis vor dem Fahrzeug durch ei ne Hinderniswahrnehmungseinrichtung zum automatischen Bremsen des Fahrzeugs wahrgenommen wird, die Zuverlässigkeit der zu diesem Zeitpunkt durch die Hinderniserfassungseinrichtung er haltenen Hindernisinformationen durch eine Beurteilungsein richtung auf der Grundlage der Geschichte der in einer Ge schichtsspeichereinrichtung vorab gespeicherten, vorab erhal tenen Hindernisinformationen beurteilt, wobei das automati sche Bremsen auf der Grundlage dieser Beurteilung gesteuert wird, wodurch verhindert wird, daß das Fahrzeug unnötig auf grund einer Störung gebremst wird.

Claims

1. Automatikbremssteuersystem für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Hinderniswahrnehmungseinrichtung (20) zur Wahrneh mung eines Hindernisses vor einem Fahrzeug und eine Fahrzeug geschwindigkeitserfassungseinrichtung (22 bis 28) zur Erfas sung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um ein automatisches Bremsen für das Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrzeugge schwindigkeit und durch die Hinderniswahrnehmungseinrichtung erhaltene Informationen bezüglich des Hindernisses auszufüh ren,
eine Speichereinrichtung (10) zum Speichern der Ge schichte der Informationen bezüglich des Hindernisses, eine Beurteilungseinrichtung (10) zur Beurteilung der Zuverlässigkeit der zu diesem Zeitpunkt erhaltenen Informa tionen bezüglich des Hindernisses auf der Grundlage der ge speicherten Geschichte der Informationen bezüglich des Hin dernisses und
eine Steuereinrichtung (10) zur Steuerung des automati schen Bremsens des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Ergeb nisses der Beurteilung.

2. Automatikbremssteuersystem für ein Fahrzeug nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beurteilungseinrichtung (10) die Geschichte der Informa tionen bezüglich des Hindernisses auf der Grundlage der rela tiven Geschwindigkeit und der durch die Hinderniswahrneh mungseinrichtung (20) erhaltenen Abstandsinformationen unter Bezug auf das Hindernis zur Beurteilung der Zuverlässigkeit erstellt.