DE102017003381B4

DE102017003381B4 - Fahrassistenzvorrichtung und Fahrassistenzverfahren, das diese verwendet

Info

Publication number: DE102017003381B4
Application number: DE102017003381.1A
Authority: DE
Inventors: Jae Suk KIM; Kwan Sun YOU
Original assignee: HL Klemove Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2016-04-08
Filing date: 2017-04-06
Publication date: 2022-10-13
Anticipated expiration: 2037-04-07
Also published as: CN107284444B; KR102515667B1; CN107284444A; US10286902B2; DE102017003381A1; US20170291601A1; KR20170115780A

Abstract

Fahrassistenzvorrichtung zum Unterstützen des Einparkens oder des Ausparkens eines Fahrzeugs, wobei die Fahrassistenzvorrichtung Folgendes aufweist:ein elektronisches Steuergerät (40), das dafür konfiguriert ist, auf der Grundlage eines Radimpulses, eines Bremsdrucks und einer Raddrehzahl des Fahrzeugs während der Einparksteuerung oder der Ausparksteuerung des Fahrzeugs zu ermitteln,ob eine Fahrtstraße des Fahrzeugs eine Hangstraße ist, und ein Drehmoment zu erhöhen, das an das Motorsteuergerät (80) angelegt werden soll, wenn die Fahrtstraße des Fahrzeugs die Hangstraße ist;dadurch gekennzeichnet, dassdas elektronische Steuergerät (40) ermittelt, dass die Fahrtstraße die Hangstraße ist, wenn während der automatischen Einparksteuerung oder der automatischen Ausparksteuerung des Fahrzeugs die Raddrehzahl null ist, obwohl der Radimpuls empfangen wird und der Bremsdruck kleiner als oder gleich groß wie der vorab festgelegte Bremsdruck ist, indem es das vorab festgelegte Drehmoment an das Motorsteuergerät (80) anlegt, während es den Bremsdruck auf einen vorab festgelegten Bremsdruck reduziert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung und auf ein Fahrassistenzverfahren, das diese verwendet, und insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahrassistenzvorrichtung und auf ein Fahrassistenzverfahren, das diese verwendet, die in der Lage sind, ein sicheres Einparken und Ausparken durch das Erhöhen eines Motordrehmoments und das Anlegen des erhöhten Motordrehmoments an ein Motorsteuergerät, wenn keine Bewegung eines Fahrzeugs während einer automatischen Einparksteuerung oder einer automatischen Ausparksteuerung des Fahrzeugs mit einem vorab festgesetzten Motordrehmoment und Bremsdruck vorliegt, zu leiten.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
In jüngster Zeit ist eine automatische Einparksteuerungstechnologie zum Unterstützen des Einparkens entwickelt worden. Eine solche automatische Einparksteuerungstechnologie ist eine Technologie zum Suchen nach einem Platz für das Parken eines Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug in dem Platz geparkt wird, zum Berechnen einer Einparkroute entsprechend dem gefundenen Ergebnis und zum Durchführen einer Lenkungssteuerung entsprechend der Einparkroute, um das Einparken des Fahrzeugs zu unterstützen.
Parkassistenzvorrichtungen zum Unterstützen des Einparkens eines Fahrzeugs sind in vielen Patentanmeldungen (zum Beispiel in der koreanischen Patentanmeldung KR 10 2012 0 040 789 A ) offenbart.
Die existierende Parkassistenzvorrichtung, die zum Beispiel in der koreanischen Patentanmeldungsveröffentlichung KR 10 2012 0 040 789 A offenbart ist, weist ein automatisches Lenkungssteuergerät, das dafür konfiguriert ist, eine automatische Lenkungssteuerung für das automatische Parken eines Fahrzeugs durchzuführen; eine Parksituations-Überprüfungseinheit, die dafür konfiguriert ist, auf der Grundlage eines vorderen Abstands zu einem vorderen Hindernis und eines hinteren Abstands zu einem hinteren Hindernis während einer automatischen Lenkungssteuerung zu überprüfen, ob eine Parksituation eine Vorderseiten-Warnsituation, eine Hinterseiten-Warnsituation oder eine Vorderseiten- und Hinterseiten-Warnsituation ist; und ein Warnsituations-Steuergerät auf, das dafür konfiguriert ist, eine Rückwärtsbewegungsnachricht oder eine Vorwärtsbewegungsnachricht für das Leiten des Drehens bzw. Einschlagens des Fahrzeugs auszugeben, wenn die Parksituation die Vorderseiten-Warnsituation oder die Hinterseiten-Warnsituation ist, und eine Anhaltenachricht für das Leiten des Anhaltens des Fahrzeugs auszugeben, wenn die Parksituation die Vorderseiten- und Hinterseiten-Warnsituation ist.
Eine solche Parkassistenzvorrichtung sucht nach einem Parkplatz, setzt eine Parkreferenzlinie fest und führt eine Einparksteuerung derart durch, dass das Fahrzeug nicht von einem zulässigen Fehler abweicht, der in Bezug auf die festgesetzte Parkreferenzlinie vorab festgelegt worden ist.
Aber in der existierenden Parkassistenzvorrichtung tritt, da nur ein Motordrehmoment, das für eine flache Ebene geeignet ist, an einen Motor angelegt wird, und das selbst dann, wenn das Fahrzeug auf der Hangstraße geparkt wird, ein Verhalten des Fahrzeugs entsprechend einem Hang bzw. einer Schräge nicht auf. Infolgedessen ist schon eine Situation aufgetreten, in der das Parken des Fahrzeugs unmöglich war, und man hat befürchtet, dass eine Fahrzeugkollision aufgrund des Auftretens eines Rutschens bzw. Gleitens des Fahrzeugs beim Parken des Fahrzeugs auf der Hangstraße auftreten würde.
Da außerdem die existierende Parkassistenzvorrichtung eine Neigung des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Messwerts ermittelt, der durch einen Längsbeschleunigungssensor (Längs-G-Sensor) gemessen wird, der eine hohe Signalempfindlichkeit bei einer niedrigen Geschwindigkeit hat, tritt bis heute entsprechend der Empfindlichkeit des Längs-G-Sensors ein übermäßig großer Signalfehler auf.
DOKUMENT AUS DEM STAND DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT
(Patentdokument 1) Koreanische Patentanmeldungsveröffentlichung KR 10 2012 0 040 789 A (veröffentlicht am 30. April 2012), mit dem Titel „PARKING ASSISTANCE METHOD AND SYSTEM THEREFOR“ (Parkassistenzverfahren und System dafür)
Die gattungsbildende Druckschrift DE 10 2007 002 267 A1 beschreibt ein Verfahren, welches ein Einparken eines Kraftfahrzeugs dadurch unterstützt, dass auf einer Einparktrajektorie wenigstens ein Teilstück mit konstantem Lenkeinschlag vorgesehen ist, wobei ein entsprechend notwendiger Lenkeinschlag bestimmt und dem Fahrer zur manuellen Einstellung vorgegeben wird. Eine erste Blockiereinrichtung eines Längsbewegungssteuerungssystems des Kraftfahrzeugs blockiert die Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs bis der vorgegebene Lenkeinschlag erreicht ist.
DE 10 2015 006 915 A1 beschreibt ein Bremssystem, das eine Hauptbremse, die eine Bremskraft an ein Rad eines Fahrzeugs anlegt, wenn das Fahrzeug fährt, eine Feststellbremse, die eine Bremskraft an das Rad des Fahrzeugs anlegt, wenn das Fahrzeug geparkt wird bzw. ist, und ein Feststellbremsen-Steuergerät aufweist, das die Hauptbremse betätigt, wenn oberhalb eines vorbestimmten Referenzwerts erfasst wird, dass sich das geparkte Fahrzeug bewegt, und die Betätigung der Hauptbremse nach dem Erhöhen der Arretierungskraft der Feststellbremse stoppt, wenn die Bewegung des Fahrzeugs entsprechend der Betätigung der Hauptbremse gestoppt ist.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist darauf ausgerichtet, eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren, das diese verwendet, bereitzustellen, die in der Lage sind, ein sicheres Einparken oder Ausparken durch das Erhöhen eines Motordrehmoments und das Anlegen des erhöhten Motordrehmoments an ein Motorsteuergerät, wenn keine Bewegung eines Fahrzeugs während einer automatischen Einparksteuerung oder automatischen Ausparksteuerung des Fahrzeugs mit einem vorab festgelegten Motordrehmoment und Bremsdruck vorliegt, zu leiten.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung werden eine Fahrassistenzvorrichtung zum Unterstützen des Einparkens oder des Ausparkens eines Fahrzeugs, welche die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist, und ein Fahrassistenzverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4 bereitgestellt.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Ablaufdiagramm eines Fahrassistenzverfahrens, das eine Fahrassistenzvorrichtung verwendet, in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
1 ist ein Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 1 ist die Fahrassistenzvorrichtung in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung, die das Einparken oder Ausparken eines Fahrzeugs unterstützt, also dabei hilft bzw. assistiert. Die Fahrassistenzvorrichtung weist eine vordere Erfassungseinheit 10, die an einer Vorderseite eines Fahrzeugs installiert ist, eine hintere Erfassungseinheit 20, die an einer Rückseite des Fahrzeugs installiert ist, ein elektronisches Steuergerät 40 für ein SPAS (Smart Parking Assistance System; intelligentes Parkassistenzsystem) (das im Folgenden einfach als ein „elektronisches Steuergerät“ bezeichnet werden wird), das mit der vorderen Erfassungseinheit 10 und der hinteren Erfassungseinheit 20 verbunden ist, einen Schalter 30, der dafür konfiguriert ist, das automatische Einparken oder das automatische Ausparken auszuwählen, einen Lautsprecher 75, der dafür konfiguriert ist, einen Alarm oder eine Benachrichtigungsinformation auszugeben, und eine Bremssteuerungsvorrichtung 60, eine Lenkungssteuerungsvorrichtung 70 und ein Motorsteuergerät 80 auf, die dafür konfiguriert sind, ein Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, um ein automatisches Einparken in einen gefundenen Parkplatz oder ein automatisches Ausparken aus einem Parkplatz unter der Steuerung des elektronischen Steuergeräts 40 durchzuführen.
Des Weiteren kann die Fahrassistenzvorrichtung außerdem einen aktiven hydraulischen Bremskraftverstärker bzw. AHB (Active Hydraulic Booster) 90, der eine regenerative Fahrzeugbremse ist, und ein Rundumsicht-Überwachungssystem bzw. AVM-System (Around View Monitoring System) 95 haben, das dafür konfiguriert ist, ein 360-Grad-Bild um das Fahrzeug herum aufzunehmen. Das AVM-System 95 weist vier Kameras auf, die jeweils auf vorderen, hinteren, rechten und linken Seiten des Fahrzeugs installiert sind, und es funktioniert dahingehend, einem Fahrer während des Einparkens oder des Ausparkens zu helfen, indem es Hindernisse erfasst, die sich auf vier Seiten des Fahrzeugs befinden.
Außerdem kann die Fahrassistenzvorrichtung in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) 50 aufweisen, die dafür konfiguriert ist, einen Einparkzustand, einen Ausparkzustand oder Fahrzeugbedingungsinformationen auf einer Anzeigevorrichtung (nicht veranschaulicht) unter der Steuerung des elektronischen Steuergeräts 40 anzuzeigen.
Die vordere Erfassungseinheit 10 und die hintere Erfassungseinheit 20 können Ultraschallsensoren sein. Ein Abstand zu einem Objekt kann durch das Empfangen von Echo-Ultraschallsignalen, die von dem Objekt reflektiert werden, durch die Ultraschallsensoren gemessen werden. Das elektronische Steuergerät 40 empfängt Erfassungssignale, die durch die vordere Erfassungseinheit 10 und die hintere Erfassungseinheit 20 erfasst werden. Obwohl beschrieben worden ist, dass die Ultraschallsensoren als die vordere Erfassungseinheit 10 und die hintere Erfassungseinheit 20 verwendet werden, kann auch ein Radar verwendet werden.
Die vordere Erfassungseinheit 10 kann an jeder von einer Mitte und von Ecken der Vorderseite des Fahrzeugs installiert werden und sie kann in einer Vielzahl bereitgestellt werden. In ähnlicher Weise kann die hintere Erfassungseinheit 20 an jeder von einer Mitte und von Ecken der Hinterseite des Fahrzeugs installiert werden und sie kann in einer Vielzahl bereitgestellt werden.
Wenn während der automatischen Einparksteuerung oder der automatischen Ausparksteuerung keine Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, kann das elektronische Steuergerät 40 sicher das Einparken oder Ausparken des Fahrzeugs leiten, indem es ermittelt, dass eine Fahrtstraße eine Hangstraße ist, und indem es das Drehmoment erhöht, das an das Motorsteuergerät 80 angelegt werden soll. Das elektronische Steuergerät 40 kann eine Hangstraßen-Ermittlungseinheit 41 und eine Drehmoment-Ermittlungseinheit 42 aufweisen.
Genauer gesagt steuert das elektronische Steuergerät 40 dann, wenn das automatische Einparken oder Ausparken durch den Schalter 30 angefordert wird, das automatische Einparken oder das automatische Ausparken, indem es ein vorab festgelegtes Motordrehmoment (zum Beispiel 200 U/min) an das Motorsteuergerät 80 anlegt, während es einen Bremsdruck (zum Beispiel 100 Bar), der an den AHB 90 angelegt wird, auf einen vorab festgelegten Bremsdruck (zum Beispiel 50 Bar) reduziert. Eine solche automatische Einparksteuerung oder automatische Ausparksteuerung bewirkt, dass sich das Fahrzeug bewegt, d.h. ein Kriechphänomen tritt auf.
Die Hangstraßen-Ermittlungseinheit 41 empfängt einen Radimpuls, einen Bremsdruck und eine Raddrehzahl des Fahrzeugs während des automatischen Einparkens oder des automatischen Ausparkens und ermittelt auf der Grundlage des empfangenen Radimpulses, des empfangenen Bremsdrucks und der empfangenen Raddrehzahl, ob eine Bewegung des Fahrzeugs vorliegt. Wenn keine Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, ermittelt die Hangstraßen-Ermittlungseinheit 41, dass die Fahrtstraße des Fahrzeugs die Hangstraße ist.
Das heißt, das elektronische Steuergerät 40 kann ermitteln, ob die Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, indem es den Radimpuls, den Bremsdruck und die Raddrehzahl mit einer Bedingung einer Bewegungslosigkeit des Fahrzeugs während der automatischen Einparksteuerung oder der automatischen Ausparksteuerung vergleicht. Deshalb ist es, da die Hangstraße allein durch die Verwendung eines Motordrehmoments und eines Bremssteuerungsbetrags ermittelbar ist, möglich, ein existierendes Problem, nämlich dass die Hangstraßenermittlung von einem Längs-G-Sensor abhängig gewesen ist, das heißt, ein Problem, dass eine Zuverlässigkeit einer Hangstraßenermittlung aufgrund des Auftretens eines übermäßig großen Signalfehlers entsprechend der Empfindlichkeit des Längs-G-Sensors bei einer niedrigen Geschwindigkeit reduziert worden ist, zu lösen. Es ist auch möglich, ein existierendes Problem, dass das Einparken oder das Ausparken aufgrund einer kleinen Bewegung eines Fahrzeugs bis heute unmöglich gewesen ist, zu lösen.
Die Bedingung einer Bewegungslosigkeit des Fahrzeugs steht für eine Bedingung, bei der während der automatischen Einparksteuerung oder der automatischen Ausparksteuerung, der Radimpuls konstant ohne eine Änderung aufrecht erhalten wird und somit die Fahrzeugraddrehzahl null ist, obwohl der Radimpuls durch das Anlegen des vorab festgelegten Motordrehmoments empfangen wird und der Bremsdruck kleiner als oder gleich groß wie ein vorab festgelegter Bremsdruck (zum Beispiel 50 Bar) ist. Wenn die Bedingung einer Bewegungslosigkeit des Fahrzeugs erfüllt ist, wird ermittelt, dass die Fahrtstraße des Fahrzeugs eine flache Ebene ist. Wenn die Bedingung einer Bewegungslosigkeit des Fahrzeugs nicht erfüllt ist, wird ermittelt, dass die Fahrtstraße des Fahrzeugs eine Hangstraße ist.
Der Radimpuls und die Raddrehzahl werden durch einen Radsensor (nicht veranschaulicht) empfangen, der in dem Fahrzeug installiert ist, und der Bremsdruck wird durch den AHB 90 empfangen, der in dem Fahrzeug installiert ist. Obwohl beschrieben worden ist, dass der Radimpuls und die Raddrehzahl durch den Radsensor empfangen werden und der Bremsdruck durch den AHB 90 empfangen wird, können der Radimpuls, der Bremsdruck und die Raddrehzahl auch durch andere elektronische Steuergeräte oder verschiedene Sensoren, die in dem Fahrzeug installiert sind, empfangen werden.
Wie oben beschrieben worden ist, kann die Drehmoment-Ermittlungseinheit 42 dann, wenn während der automatischen Einparksteuerung oder der automatischen Ausparksteuerung ermittelt wird, dass die Fahrtstraße des Fahrzeugs eine Hangstraße ist, das Einparken und das Ausparken durch das Berechnen eines Steuerungsmoments für ein Verhalten des Fahrzeugs auf der Hangstraße anstatt durch ein vorab festgelegtes Drehmoment, das für eine flache Ebene geeignet ist, und durch das Anlegen des berechneten Steuerungsmoments an das Motorsteuergerät 80 sicher unterstützen.
Das Steuerungsmoment für das Verhalten des Fahrzeugs auf der Hangstraße kann unter Verwendung der Gleichung 1 unten berechnet werden: $\begin{array}{l} Steuerungsmoment = Verst \ddot{a} rkung \times (normales Drehmoment) + (1 - Verst \ddot{a} rkung) \\ \times (Radweg/Radzahn) / (Fahrzeugraddrehzahl) \end{array}$
In der Gleichung 1 ist das normale Drehmoment ein vorab festgelegtes Drehmoment und ist die Verstärkung ein vorbestimmter Wert, der das Drehmoment beeinflusst. Zuerst bewirkt die Drehmoment-Ermittlungseinheit 42, dass das Fahrzeug beginnt, sich auf der Hangstraße zu bewegen, indem sie einen Wert der Verstärkung × (das normale Drehmoment) an das Motorsteuergerät 80 des Fahrzeugs anlegt, von dem durch die Hangstraßen-Ermittlungseinheit 41 ermittelt wird, dass es gerade auf der Hangstraße fährt. Als nächstes kontrolliert bzw. steuert die Drehmoment-Ermittlungseinheit 42 kontinuierlich das Verhalten des Fahrzeugs auf der Hangstraße durch das Messen einer Weglänge des Fahrzeugs und durch das Anlegen eines Wertes von (1 - Verstärkung) × (Radweg/Radzahn) / (Fahrzeugraddrehzahl) an das Motorsteuergerät 80. Der Radweg ist eine tatsächliche Weglänge, die durch einen Radimpuls berechnet wird, der von dem Radsensor empfangen wird, der Radzahn ist eine Weglänge, die entsprechend einem Grad einer Neigung bzw. Schräge vorab festgelegt worden ist, und die Fahrzeugraddrehzahl ist eine Fahrzeugraddrehzahl, die von dem Radsensor empfangen wird.
Außerdem kann der Radsensor eine Bewegungsrichtung eines Rads entsprechend einer Größe des Radimpulses messen. Es ist vorzuziehen, die gemessene Bewegungsrichtung des Rads zu erfassen und das Steuerungsmoment für das Verhalten des Fahrzeugs auf der Hangstraße zu berechnen.
Ein Fahrassistenzverfahren, das die Fahrassistenzvorrichtung verwendet, wie sie oben konfiguriert ist, wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben werden.
2 ist ein Ablaufdiagramm eines Fahrassistenzverfahrens, das eine Fahrassistenzvorrichtung verwendet, in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das elektronische Steuergerät 40 empfängt eine Anforderung in Bezug auf ein automatisches Einparken oder ein automatisches Ausparken durch den Schalter 30 (S11). Das heißt, das elektronische Steuergerät 40 empfängt ein Auswahlsignal für ein automatisches Einparken oder ein automatisches Ausparken durch den Schalter 30.
Das elektronische Steuergerät 40 steuert das automatische Einparken oder das automatische Ausparken durch das Anlegen eines vorab festgelegten Drehmoments an das Motorsteuergerät 80, während es einen Bremsdruck, der an den AHB 90 angelegt wird, auf einen vorab festgelegten Bremsdruck in Reaktion auf das Auswahlsignal, das durch den Schalter 30 empfangen wird, d.h. ein Einparken-Auswahlsignal oder ein Ausparken-Auswahlsignal, reduziert (S13).
Das elektronische Steuergerät 40 empfängt einen Radimpuls, einen Bremsdruck und eine Raddrehzahl während der automatischen Einparksteuerung oder der automatischen Ausparksteuerung des Vorgangs S13 (S15). Der Vorgang S15 muss nur vor dem Vorgang S17 durchgeführt werden, der unten noch beschrieben wird.
Das elektronische Steuergerät 40 ermittelt auf der Grundlage des empfangenen Radimpulses, des empfangenen Bremsdrucks und der empfangenen Raddrehzahl, ob eine Bewegung des Fahrzeugs vorliegt (S17). Genauer gesagt ermittelt das elektronische Steuergerät 40 während der automatischen Einparksteuerung oder der Ausparksteuerung, dass keine Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, wenn der Radimpuls konstant ohne eine Änderung aufrecht erhalten wird und somit die Fahrzeugraddrehzahl null ist, obwohl der Radimpuls durch das Anlegen des vorab festgelegten Motordrehmoments empfangen wird und der Bremsdruck kleiner als oder gleich groß wie ein vorab festgelegter Bremsdruck ist.
Wenn in dem Vorgang S17 ermittelt wird, dass die Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, ermittelt das elektronische Steuergerät 40, dass eine Fahrtstraße des Fahrzeugs eine flache Ebene ist (S20). Dann führt das elektronische Steuergerät 40 den Prozess zu dem Vorgang S13 zurück, um eine Einparksteuerung oder eine Ausparksteuerung mit dem vorab festgelegten Drehmoment durchzuführen.
Wenn in dem Vorgang S17 ermittelt wird, dass keine Bewegung des Fahrzeugs vorliegt, ermittelt das elektronische Steuergerät 40, dass die Fahrtstraße des Fahrzeugs eine Hangstraße ist (S19). Es ist möglich, auf der Grundlage des Radimpulses, des Bremsdrucks, der Raddrehzahl und einer Bedingung einer Bewegungslosigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln, ob die Fahrtstraße des Fahrzeugs die Hangstraße ist, wodurch das Auftreten eines Signalfehlers entsprechend der Empfindlichkeit eines Hangstraßen-Ermittlungssensors, z.B. eines Längs-G-Sensors, bei einer niedrigen Geschwindigkeit reduziert wird.
Dann berechnet das elektronische Steuergerät 40 ein Steuerungsmoment, das für ein Verhalten des Fahrzeugs auf der Hangstraße benötigt wird, unter Verwendung der Gleichung 1 oben, so dass das vorab festgelegte Drehmoment erhöht wird (S21). Das berechnete Steuerungsmoment ist größer als das vorab festgelegte Drehmoment.
Das elektronische Steuergerät 40 führt eine Einparksteuerung oder eine Ausparksteuerung durch, indem es das berechnete Steuerungsmoment an das Motorsteuergerät 80 anlegt (S23).
Wie oben beschrieben worden ist, ist es durch das Anlegen des Steuerungsmoments, das für das Verhalten des Fahrzeugs auf der Hangstraße benötigt wird, anstelle des Drehmoments, das für die flache Ebene geeignet ist, möglich, ein existierendes Problem, dass das Einparken oder das Ausparken auf der Hangstraße aufgrund des Anlegens des Drehmoments, das für die flache Ebene geeignet ist, bis jetzt unmöglich war, zu lösen. Es ist auch möglich, eine Fahrzeugkollision, die durch ein Rutschen bzw. Gleiten oder dergleichen eines Fahrzeugs aufgrund des Anlegens des Drehmoments, das für die flache Ebene geeignet ist, während des Einparkens oder des Ausparkens auf der Hangstraße verursacht wird, zu verhindern. Folglich kann ein exaktes Einparken oder Ausparken sicher geleitet werden.
In Übereinstimmung mit den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein sicheres Einparken oder Ausparken durch das Erhöhen eines Motordrehmoments und das Anlegen des erhöhten Motordrehmoments an das Motorsteuergerät, wenn keine Bewegung des Fahrzeugs während einer automatischen Einparksteuerung oder einer automatischen Ausparksteuerung des Fahrzeugs mit einem vorab festgelegten Motordrehmoment und Bremsdruck vorliegt, zu leiten. Es ist auch möglich, eine Fahrzeugkollision zu verhindern, die dadurch verursacht wird, dass ein Fahrzeug auf der Hangstraße rutscht bzw. gleitet oder dergleichen.
Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die spezifischen Ausführungsformen beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne dass von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abgewichen wird.
Bezugszeichenliste

10: vordere Erfassungseinheit
30: Schalter
41: Hangstraßen-Ermittlungseinheit
50: MMS
70: Lenkungssteuerungsvorrichtung
80: Motorsteuergerät
95: AVM
20: hintere Erfassungseinheit
40: elektronisches Steuergerät
42: Drehmoment-Ermittlungseinheit
60: Bremssteuerungsvorrichtung
75: Lautsprecher
90: AHB

Claims

Fahrassistenzvorrichtung zum Unterstützen des Einparkens oder des Ausparkens eines Fahrzeugs, wobei die Fahrassistenzvorrichtung Folgendes aufweist: ein elektronisches Steuergerät (40), das dafür konfiguriert ist, auf der Grundlage eines Radimpulses, eines Bremsdrucks und einer Raddrehzahl des Fahrzeugs während der Einparksteuerung oder der Ausparksteuerung des Fahrzeugs zu ermitteln, ob eine Fahrtstraße des Fahrzeugs eine Hangstraße ist, und ein Drehmoment zu erhöhen, das an das Motorsteuergerät (80) angelegt werden soll, wenn die Fahrtstraße des Fahrzeugs die Hangstraße ist; dadurch gekennzeichnet, dass das elektronische Steuergerät (40) ermittelt, dass die Fahrtstraße die Hangstraße ist, wenn während der automatischen Einparksteuerung oder der automatischen Ausparksteuerung des Fahrzeugs die Raddrehzahl null ist, obwohl der Radimpuls empfangen wird und der Bremsdruck kleiner als oder gleich groß wie der vorab festgelegte Bremsdruck ist, indem es das vorab festgelegte Drehmoment an das Motorsteuergerät (80) anlegt, während es den Bremsdruck auf einen vorab festgelegten Bremsdruck reduziert.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das elektronische Steuergerät (40) eine Bewegung des Fahrzeugs auf der Hangstraße ermöglicht, indem es einen Wert der Verstärkung x (das vorab festgelegte Drehmoment) an das Motorsteuergerät (80) des Fahrzeugs anlegt, von dem ermittelt wird, dass es gerade auf der Hangstraße fährt, wobei die Verstärkung ein vorbestimmter Vorgabewert ist, der das Drehmoment beeinflusst.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das elektronische Steuergerät (40) kontinuierlich ein Verhalten des Fahrzeugs auf der Hangstraße kontrolliert bzw. steuert, indem es einen Radweg des Fahrzeugs misst und ein Drehmoment auf der Grundlage von (Radweg/Radzahn) an das Motorsteuergerät (80) anlegt, wobei der Radweg eine tatsächliche Weglänge ist, die durch einen Radimpuls des Fahrzeugs berechnet wird, und der Radzahn eine Weglänge ist, die entsprechend einem Grad einer Neigung bzw. Schräge vorab festgelegt worden ist.
Fahrassistenzverfahren, das eine Fahrassistenzvorrichtung zum Unterstützen eines Einparkens oder eines Ausparkens eines Fahrzeugs verwendet, wobei das Fahrassistenzverfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen (S15) eines Radimpulses, eines Bremsdrucks und einer Raddrehzahl des Fahrzeugs während einer Einparksteuerung oder einer Ausparksteuerung des Fahrzeugs; Ermitteln (S19, S20), ob eine Fahrtstraße des Fahrzeugs eine Hangstraße ist, auf der Grundlage des empfangenen Radimpulses, des empfangenen Bremsdrucks und der empfangenen Raddrehzahl; und Durchführen (S23) der Einparksteuerung oder der Ausparksteuerung des Fahrzeugs durch das Erhöhen eines Drehmoments, das an ein Motorsteuergerät (80) angelegt wird, wenn die Fahrtstraße des Fahrzeugs die Hangstraße ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln (S19, S20), ob die Fahrtstraße des Fahrzeugs die Hangstraße ist, das Ermitteln (S19), dass die Fahrtstraße die Hangstraße ist, wenn während der automatischen Einparksteuerung oder der automatischen Ausparksteuerung des Fahrzeugs die Raddrehzahl null ist, obwohl der Radimpuls empfangen wird und der Bremsdruck kleiner als oder gleich groß wie der vorab festgelegte Bremsdruck ist, durch das Anlegen des vorab festgelegten Drehmoments an das Motorsteuergerät (80), während der Bremsdruck auf einen vorab festgelegten Bremsdruck reduziert wird, umfasst.
Fahrassistenzverfahren nach Anspruch 4, wobei das Durchführen der Einparksteuerung oder der Ausparksteuerung des Fahrzeugs das Anlegen eines Wertes der Verstärkung × (das vorab festgelegte Drehmoment) an das Motorsteuergerät (80) umfasst, wobei die Verstärkung ein vorbestimmter Vorgabewert ist, der das Drehmoment beeinflusst.
Fahrassistenzverfahren nach Anspruch 5, wobei das Durchführen der Einparksteuerung oder der Ausparksteuerung des Fahrzeugs das Messen eines Radwegs des Fahrzeugs und das Anlegen eines Drehmoments auf der Grundlage von (Radweg/Radzahn) an das Motorsteuergerät (80) des Fahrzeugs umfasst, wobei der Radweg eine tatsächliche Weglänge ist, die durch den Radimpuls des Fahrzeugs berechnet wird, und der Radzahn eine Weglänge ist, die entsprechend einem Grad einer Neigung bzw. Schräge vorab festgelegt worden ist.