DE19925643B4

DE19925643B4 - Fahrzeug-Fahrtsicherheit-Regelungssystem

Info

Publication number: DE19925643B4
Application number: DE19925643A
Authority: DE
Inventors: Yoshihiro Wako Urai; Yoichi Wako Sugimoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-03
Filing date: 1999-06-04
Publication date: 2006-06-29
Anticipated expiration: 2019-06-05
Also published as: DE19925643A1; US6259992B1

Abstract

System zum Regeln der Fahrtsicherheit eines Fahrzeugs (10), umfassend:
– Hinderniserfassungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16) zum Erfassen eines Hindernisses (100), welches auf einer Bewegungsbahn des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug liegt;
– Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel (Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 22, ECU 16),
– Abstand-Bestimmungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16, erster Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, S100, S200, S300, S400, S500) zum Bestimmen eines Abstands des Hindernisses zum Fahrzeug (X, X1) auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel;
– Relativgeschwindigkeit-Erfassungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16, erster Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, S100, S200, S300, S400, S500) zum Bestimmen einer Geschwindigkeit des Hindernisses (V1, ΔV1, ΔV2) relativ zum Fahrzeug auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel;
– Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs, S12, S100–S108, S200–S210, S300–S308, S400–S408, S500–S512, S600–S608, S700–S708, S800–S806) zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Berührung mit dem Hindernis auf Grundlage des bestimmten Abstands und...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Fachgebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Fahrtsicherheit-Regelungssystem, und insbesondere ein Fahrzeug-Fahrtsicherheit-Regelungssystem, welches einer Situation begegnet, in welcher eine Erfassung eines bereits einmal erfassten Hindernisses oder Gegenstands unmittelbar vor dem Fahrzeug unmöglich wird oder in welcher das Hindernis verloren oder übersehen wird, während ein automatisches Bremssystem in Betrieb ist, um eine Berührung mit dem Gegenstand zu vermeiden.

Es wurden bereits verschiedene Hindernis-Ausweichtechniken vorgeschlagen. Beispielsweise beschreibt die offengelegte japanische Patentanmeldung JP 06-298022 A ein Erfassen des Abstands (relativer Abstand) eines Hindernisses (beispielsweise eines weiteren auf der Straße voran befindlichen Fahrzeugs) relativ zu dem Fahrzeug mittels eines Detektors, wie beispielsweise eines Laserradars (Lidar), und ein Alarmieren des Fahrzeugfahrers oder ein automatisches Betätigen des Bremssystems (unabhängig von der Manipulation des Bremspedals durch den Fahrzeugfahrer), um eine Berührung mit dem Hindernis zu vermeiden.

Wenn das Laserradar verwendet wird, um ein Hindernis, wie beispielsweise ein auf der Straße voranfahrendes Fahrzeug, zu erfassen und wenn das automatische Bremssystem in Antwort auf die Hindernis-Erfassung in Betrieb genommen wird, kann gegebenenfalls das Hindernis verloren gehen oder übersehen werden. Beispielsweise kann das Hindernis außerhalb des Radarsichtfelds liegen, wenn das Fahrzeug (an welchem das Laserradar angebracht ist) auf einem groben Steinpflaster fährt. Eine ähnliche Situation ergibt sich, wenn das Laserradar zusammenbricht oder fehlerhaft arbeitet.

In diesem Fall empfindet der Fahrzeugfahrer bei einer abrupten Beendigung des automatischen Bremsbetriebs eine Störung und die Wahrscheinlichkeit einer Berührung des Hindernisses kann zunehmen, wenn das Hindernis tatsächlich näher kommt. Der automatische Bremsbetrieb sollte bevorzugt in Antwort auf diese Situation fortgesetzt werden.

Andererseits kann allerdings ein Fall auftreten, in welchem die erfaßte Information selbst unsicher ist, weil beispielsweise die Erfassungszeit kurz war und deshalb die Erfassungsgenauigkeit gering war. Darüber hinaus ist es möglich, daß das Hindernis schnell vor dem Fahrzeug kreuzt und sich möglicherweise entfernt. Somit ist es möglich, daß das Hindernis gar nicht mehr vorhanden ist. Falls dies der Fall ist, ist es nicht erforderlich, den automatischen Bremsbetrieb fortzusetzen. Die Fortsetzung des automatischen Bremsbetriebs würde vielmehr das Fahrgefühl verschlechtern oder den Fahrkomfort herabsetzen.

Jedenfalls verschlechtert eine willkürliche Fahrzeugverlangsamungsänderung, falls diese nicht zur vorliegenden Situation paßt, das Fahrgefühl oder den Fahrkomfort und bewirkt ein störendes Empfinden beim Fahrzeugfahrer. Darüber hinaus kann eine schnelle Änderung der Fahrzeugverlangsamung die Manöver des Fahrzeugfahrers beeinträchtigen.

Aus der DE 43 42 257 A1 ist ein gattungsgemäßes System nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 9 bekannt.

Aus der DE 197 48 898 A1 ist es bekannt, die Gewissheit auf der Grundlage einer Zeitdauer der Erfassung eines Hindernisses zu bestimmen.

ABRISS DER ERFINDUNG

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die vorangehend beschriebenen Probleme zu vermeiden und ein Fahrzeug-Fahrsicherheit-Regelungssystem bereitzustellen, welches geeignet der Situation begegnet, in welcher ein bereits erfaßtes Hindernis während eines Fahrzeugbremsbetriebs verloren wird, wobei eine Verschlechterung des Fahrgefühls oder Fahrkomforts und ein störendes Empfinden bei dem Fahrzeugfahrer vermieden wird, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Anspruch 1 sowie auch durch die Merkmale im Anspruch 9 gelöst.

Die vorliegende Erfindung stellt auch ein Fahrzeug-Fahrtsicherheit-Regelungssystem bereit, welches geeignet einer Situation begegnet, in welcher ein bereits erfaßtes Hindernis verloren wurde, indem der Gewißheitsgrad des Hindernisses erfaßt wird und indem der Betrieb eines automatischen Bremsbetriebs auf Grundlage des bestimmten Gewißheitsgrads geregelt wird, wodurch verhindert wird, daß sich das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort verschlechtert und der Fahrzeugfahrer ein störendes Gefühl empfindet, während dem Hindernis fehlerlos und sicher ausgewichen wird.

KURZE ERLÄUTERUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese Aufgabe und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen deutlicher, in welchen:
1 eine schematische Gesamtansicht ist, welche den Aufbau eines Fahrzeug-Fahrtsicherheit-Regelungssystems gemäß der Erfindung zeigt;
2 ein Flußdiagramm ist, welches den Betrieb des in 1 dargestellten Systems zeigt;
3 ein ähnliches Blockdiagramm ist, welches den Betrieb des Systems sowie den Aufbau des in 1 dargestellten Systems in einer funktionellen Weise zeigt;
4 ein Flußdiagramm ist, welches die Unterroutine der Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmung mit Bezug auf das Flußdiagramm nach 2 zeigt;
5 ein erläuternder Graph ist, welcher den Betrieb mit Bezug auf das Flußdiagramm aus 4 zeigt;
6 ein Flußdiagramm ähnlich dem aus 4 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
7 ein Flußdiagramm ähnlich dem aus 4 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
8 ein Flußdiagramm ähnlich dem aus 4 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
9 eine erläuternde Ansicht ist, welche den Betrieb mit Bezug auf das Flußdiagramm aus 8 zeigt;
10 ein Flußdiagramm ähnlich dem aus 2 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
11 ein Flußdiagramm ähnlich dem aus 2 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
12 eine erläuternde Ansicht ist, welche die dem Flußdiagramm aus 11 entnehmbaren Eigenschaften zeigt;
13 ein Zeitdiagramm ist, welches den Betrieb des in 11 gezeigten Systems zeigt;
14 ein Flußdiagramm ähnlich dem aus 2 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
15 eine Ansicht ähnlich der aus 12 ist, welche jedoch die dem Flußdiagramm aus 14 entnehmbaren Eigenschaften zeigt;
16 ein Flußdiagramm ähnlich dem aus 14 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
17 ein Flußdiagramm ähnlich dem aus 2 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
18 eine Ansicht ähnlich der aus 3 ist, welche jedoch den Betrieb und den Aufbau des in 17 dargestellten Systems zeigt;
19 ein Flußdiagramm ist, welches die Unterroutine der Bestimmung des Gewißheitsgrads des Fahrzeugs gemäß dem Flußdiagramm aus 2 zeigt;
20 eine erläuternde Ansicht ist, welche den dem Flußdiagramm aus 19 entnehmbaren Betrieb darlegt;
21 eine erläuternde Ansicht ist, welche weiter den Betrieb des 19 entnehmbaren Flußdiagramms darlegt;
22 eine erläuternde Ansicht ist, welche weiter den Betrieb des dem Flußdiagramm aus 19 entnehmbaren Betrieb darlegt;
23 eine erläuternde Ansicht ist, welche weiter den dem Flußdiagramm aus 19 entnehmbaren Betrieb darlegt;
24 ein Zeitdiagramm ist, welches den Übergang des im Flußdiagramm aus 19 bestimmten Gewißheitsgrads bezüglich der Zeit zeigt;
25 ein Zeitdiagramm ist, welches den im Flußdiagramm aus 17 dargestellten Betrieb zeigt;
26 ein erläuternder Graph ist, welcher die Eigenschaften einer im Flußdiagramm aus 17 genannten Tabelle zeigt;
27 ein erläuternder Graph ist, welcher die Eigenschaften einer im Flußdiagramm aus 17 genannten Tabelle zeigt;
28 ein Graph ähnlich dem aus 26 ist, welcher jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
29 ein Zeitdiagramm ist, welches den Betrieb des in 28 dargestellten Systems zeigt; und
30 ein Zeitdiagramm ähnlich dem aus 29 ist, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem elften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine schematische Gesamtansicht, welche den Aufbau eines Fahrzeug-Fahrtsicherheit-Regelungssystems gemäß der Erfindung zeigt.
In den Figuren bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein Fahrzeug (im einzelnen dargestellt durch Räder W usw.) mit einem Lenkmechanismus (nicht gezeigt), welcher durch den Fahrzeugfahrer betätigt wird. Ein Laserradar (oder Lidar) 12, welches in der Nähe des Scheinwerfers (nicht gezeigt) angebracht ist, sendet einen Laserstrahl (ein enger Strahl einer kohärenten, leistungsstarken und nahezu nicht chromatischen elektromagnetischen Strahlungsenergie in Form von Licht) horizontal entlang der Bewegungsbahn des Fahrzeugs aus und empfängt eine von einem Hindernis oder Gegenstand (ein Objekt, wie beispielsweise ein weiteres Fahrzeug vor dem Fahrzeug 10) reflektierte Energie. Die Intensität der reflektierten Energie hängt von der Absorption des Laserstrahls durch das Ziel ab und ist am größten, wenn diese durch einen in einer Fahrzeugrückleuchte vorgesehenen Reflektor reflektiert wird.
Das Laserradar 12 ist mit einer Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14 verbunden, welche einen Mikrocomputer umfaßt. Die Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14 erfaßt den Abstand (Relativabstand) zu einem Hindernis oder Gegenstand von dem Fahrzeug 10 durch Messen des Zeitintervalls zwischen Aussenden der Energie und Empfangen der reflektierten Energie, was den Bereich des Hindernisses in dem Strahlenweg festlegt. Darüber hinaus erfaßt die Laser-Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14 die (Relativ-)Geschwindigkeit des Hindernisses durch Differenzieren des gemessenen Abstands und erfaßt die Richtung oder Orientierung des Hindernisses aus der reflektierten Energie, um eine zweidimensionale, das Hindernis beschreibende Information zu erhalten. Das Ausgangssignal (Ausgabe) der Laser-Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14 wird an eine ECU (elektronische Regeleinheit) 16 geleitet, welche ebenfalls einen Mikrocomputer umfaßt.
Es ist anzumerken, daß das Wort "Hindernis" einen Gegenstand beschreiben soll, welcher als Barriere für das Fahrzeug wirkt; typischerweise ein weiteres Fahrzeug, welches auf der Straße voranfährt.
Ein Gierratesensor 18 ist in der Mitte des Fahrzeugs 10 vorgesehen, um ein Signal zu erzeugen, welches die Gierrate (Gierwinkelbeschleunigung, welche auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs 10 in der Schwerkraft- oder Vertikalrichtung wirkt) zu erzeugen. Das Ausgangssignal des Gierratesensors 18 wird an die ECU 16 gesendet.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 ist in der Nähe einer Antriebswelle (nicht gezeigt) vorgesehen, um ein Signal zu erzeugen, welches die Fahrzeug- (Fahr- oder Straßen-) Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 anzeigt.
Ein Lenkwinkelsensor 21 ist in der Nähe eines Lenkrads (nicht gezeigt) des Lenkmechanismus vorgesehen, um ein Signal zu erzeugen, welches den Lenkwinkeleingang durch den Fahrzeugfahrer anzeigt. Die Ausgangssignale der Sensoren 18, 20, 21 werden an die ECU 16 gesendet.
Bezugszeichen 22 stellt ein Bremssystem des Fahrzeugs 10 dar. Im Bremssystem 22 ist eine Fußbremse (Bremspedal) 24 über einen Negativ-Druck-Verstärker 26 mit einem Hauptzylinder 28 verbunden. Der Negativ-Druck-Verstärker 26 weist ein Diaphragma (nicht gezeigt) auf, welches den Innenraum des Verstärkers derart in zwei Kammern aufteilt, daß das Verhältnis des von dem Maschineneinlaßsystem (nicht gezeigt) eingeführten Negativdrucks zu dem von der Umgebung der Maschine eingeführten atmosphärischen Druck reguliert wird, um den Ort des Diaphragmas zu bestimmen, welcher die Kraft bestimmt, mit welcher das Eindrücken des Bremspedals durch den Fahrzeugfahrer verstärkt wird.
Der Hauptzylinder 28 führt über Ölwege 30 einen Hydraulikdruck (Bremsfluiddruck) mit einem Druck zu in Antwort auf die verstärkte Bremskraft der Bremse (nicht gezeigt), welche an den jeweiligen Rädern W vorgesehen ist, um deren Drehung zu verlangsamen oder zu stoppen. Somit wird das Fahrzeug mit einer Verlangsamungsrate verlangsamt oder gestoppt, welche durch die Bremskraft bestimmt ist.
Ein elektromagnetisches Solenoidventil 36 ist an einem geeigneten Ort des Einführsystems des negativen Drucks und atmosphärischen Drucks (nicht vollständig gezeigt) vorgesehen. Das elektromagnetische Solenoidventil 36 ist über einen Treiberschaltkreis (nicht gezeigt) mit der ECU 16 verbunden, um ein Befehlssignal (ein Tastratensignal einer Pulsbreitenmodulation) zu empfangen, welches von der ECU 16 erzeugt wurde. Das elektromagnetische Solenoidventil 36 öffnet/schließt in Antwort auf das Befehlssignal, um das Verhältnis des Negativdrucks zum atmosphärischen Druck zu regulieren, und betreibt das Bremssystem 22, um das Fahrzeug automatisch zu bremsen (d.h. unabhängig von dem Eindrücken des Bremspedals durch den Fahrzeugfahrer zu verlangsamen).
Ein Alarmsystem (beispielsweise eine sichtbare Anzeige oder ein Audiosystem) 40 ist in der Nähe des Sitzes des Fahrzeugfahrers (nicht gezeigt) vorgesehen und mit der ECU 16 verbunden, um ein Befehlssignal zu empfangen, und alarmiert den Fahrzeugfahrer in Antwort auf das durch die ECU 16 erzeugte Befehlssignal.
Der Betrieb des Fahrzeug-Fahrtsicherheits-Regelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung und insbesondere der Betrieb der ECU 16 wird als nächstes erläutert.
2 ist ein Flußdiagramm, welches den Betrieb des Systems zeigt, und 3 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau des Systems in einer funktionellen Weise zeigt.
Zunächst wird der Aufbau des Systems mit Bezug auf 3 erläutert. Das System umfaßt einen ersten Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, einen zweiten Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs und einen dritten Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts.
Der erste Block berechnet den Abstand und die Geschwindigkeit eines Hindernisses (Gegenstand, wie beispielsweise ein weiteres Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug 10 fährt) relativ zu dem Fahrzeug 10, die Geschwindigkeit (Bewegungsgeschwindigkeit) und Beschleunigung (Fahrzeugbeschleunigung) des Fahrzeugs 10 usw. auf Grundlage der durch das Laserradar 12 (genauer gesagt die Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14) erhaltenen erfaßten Daten und der weiteren Sensoren, wie beispielsweise den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20. Es ist anzumerken, daß in dieser Beschreibung der Ausdruck "Beschleunigung" verwendet wird, um sowohl eine Beschleunigung als auch eine Verlangsamung zu bezeichnen.
Der zweite Block bestimmt die Wahrscheinlichkeit der Berührung des Hindernisses auf Grundlage der durch den ersten Block berechneten Zustandsgrößen und bestimmt, ob der automatische Bremsbetrieb durchgeführt werden sollte. Der dritte Block berechnet einen Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage der Bestimmung des zweiten Blocks und berechnet einen Befehlwert, welcher dem elektromagnetischen Solenoidventil 36 zuzuführen ist.
Insbesondere bestimmen der zweite und der dritte Block einen Schwellenwert in Abhängigkeit vom Abstand, um eine Berührung durch Lenken zu vermeiden, und denjenigen Schwellenwert, um eine Berührung durch Bremsen zu vermeiden, und zwar auf Grundlage der berechneten Zustandsgrößen, d.h. dem Abstand und der relativen Geschwindigkeit (zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 10), der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs 10 usw.
Die Regelung wird anhand eines Beispiels beschrieben, in welchem eine Situation angenommen wird, in der die Relativgeschwindigkeit relativ klein ist und der Abstand zum Vermeiden einer Berührung durch Lenken größer als der zum Vermeiden einer Berührung durch Bremsen ist.
Wenn der berechnete (erfaßte) Abstand nicht größer als der Schwellenwert (Abstand) zum Vermeiden einer Berührung durch Lenken ist, jedoch nicht kleiner als der Schwellenwert Abstand) zum Vermeiden einer Berührung durch Bremsen ist, wird das Bremssystem 22 über das elektromagnetische Solenoidventil 36 betrieben, um das Fahrzeug 10 automatisch abzubremsen, und falls erwünscht, wird das Alarmsystem 40 angesteuert, um den Fahrzeugfahrer zu alarmieren. Da in dieser Situation erfaßt wurde, daß die Berührung durch Bremsen vermieden werden kann, wird der Verlangsamungsbefehlwert als relativ kleiner Wert bestimmt.
Dann, wenn der berechnete (erfaßte) Abstand nicht größer als der Schwellenwert Abstand) zum Vermeiden einer Berührung durch Bremsen ist, wird der Verlangsamungsbefehlwert derart größer bestimmt, daß das Fahrzeug mit einer größeren Verlangsamung abgebremst wird. Zunächst wird das Alarmsystem 40 in Betrieb genommen, und dann wird das Bremssystem 22 in Betrieb genommen.
Somit berechnet der dritte Block den Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage der Bestimmung des zweiten Blocks, berechnet den Verlangsamungsbefehlwert und den speziellen Befehlwert (das Tastratensignal) auf Grundlage des Verlangsamungsbefehlwerts und gibt diesen dem elektromagnetischen Solenoidventil 36 über einen Treiberschaltkreis (nicht gezeigt) aus, um selbiges in Betrieb zu nehmen.
Der zweite Block bestimmt die Wahrscheinlichkeit einer Berührung mit dem Hindernis, wenn das einmal erfasste Hindernis während des automatischen Bremsbetriebs verloren wurde, auf Grundlage der bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Hindernis verloren wurde, erhaltenen Information. Der dritte Block korrigiert den Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage der bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Berührung mit dem Hindernis. Dies wird später noch erläutert.
Als nächstes wird der Betrieb des Sytems mit Bezug auf das Flußdiagramm aus 2 erklärt. Das gezeigte Programm beruht auf der Situation, in welcher das einmal erfaßte Hindernis verloren wurde, wenn das automatische Bremsen durch das Bremssystem 22 in Antwort auf die Hinderniserfassung ausgeführt wurde. Das Programm wird beispielsweise alle 100 Millisekunden einmal ausgeführt.
Das Programm beginnt bei S10, wo bestimmt wird, ob das Hindernis verlorengegangen ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S12 voran, wo die Wahrscheinlichkeit einer Berührung mit dem Hindernis auf Grundlage der Information bestimmt wird, welche bis zu dem Zeitpunkt erhalten wurde; als das Hindernis verloren ging.
4 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine, welches die Bestimmung der Berührungswahrscheinlichkeit zeigt.
Wie nachfolgend beschrieben wird, wird die Berührungswahrscheinlichkeit bestimmt, indem ein voraussichtlicher Abstand vorausgesagt oder geschätzt wird usw. Insbesondere kann dann, wenn voraugesagt wird, daß der Abstand in Zukunft abnimmt, antizipiert werden, daß die Berührungswahrscheinlichkeit in Zukunft wächst. Folglich wird ein Referenzwert für den Abstand (genannt "Lc1 "; beispielsweise 0 Meter oder dgl.) als Referenzwert zum Voraussagen einer zukünftigen Berührungswahrscheinlichkeit festgelegt. Ferner wird ein voraussichtlicher Abstand vorausgesagt und es wird bestimmt, daß die Berührungswahrscheinlichkeit groß ist, falls diese nicht größer als der Referenzwert Lc1 ist.
Das Programm beginnt bei S100, wo der voraussichtliche Abstand X, welcher sich vermutlich ergibt oder in Zukunft auftritt, und die relative Geschwindigkeit ΔV1 vorausgesagt werden.
Dies wird erklärt. Definiert man die Hindernis (Fahrzeug-)-Geschwindigkeit zum Erfassungszeitpunkt als V0, die Hindernisbeschleunigung zu diesem Zeitpunkt als a0, den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis zu diesem Zeitpunkt als X0 und die verstrichene Zeit bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt seit dem Zeitpunkt der Erfassung als t, so kann der gegenwärtige Abstand X1 und die gegenwärtige Hindernisgeschwindigkeit V1 wie folgt geschätzt oder berechnet werden: X1 = X0 + (V0·t + 1/2·a0·t2) – ∫Vdt V1 = V0 + a0·t
Voranstehend bedeutet V die Fahrzeuggeschwindigkeit und es wird angenommen, daß das Fahrzeug mit einer konstanten Verlangsamung fährt.
Aus dem Vorangehenden kann die gegenwärtige Relativgeschwindigkeit ΔV1 (zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis) wie folgt vorausgesagt werden. ΔV1 = V – V1
Deshalb kann der relative Abstand X (zu einem Zeitpunkt T nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt) als Gleichung 1 ausgedrückt werden. X = X1 + (V1·T + 1/2·a0·T2) – (V·T + 1/2·a·T2) = X1 – ΔV1·T – 1/2·(a – a0)·T2 Gl.1
Hier bedeutet a die Fahrzeugbeschleunigung (Verlangsamung) wie vorstehend erwähnt.
Der Zustand, in welchem der voraussichtliche relative Abstand X nicht größer als der Referenzwert Lc1 in Zukunft wird (d.h. T > 0) wird folglich einer der folgenden sein. Mit anderen Worten kann dann, wenn eine der Bedingungen 1) bis 3) erfüllt ist, vorausgesagt werden, daß X ≤ Lc1 ist.

1) a – a0 > 0
2) a – a0 = 0 und ΔV1 > 0
3) a – a0 < 0 und ΔV1 > 0 und X1 + 1/2 ΔV1²/(a – a0) ≤ LC1

Genauer gesagt, wenn Gleichung 1 differenziert wird, lautet das Differential von X (ausgedrückt als X') wie folgt. X' = –ΔV1 – (a – a0)·T = 0
Dies kann wie folgt umgeformt werden. T = ΔV1/ – (a – a0) = – ΔV1/(a – a0)
Da T ≥ 0, kann dies wie folgt umgeformt werden. T = –ΔV1/(a ≥ a0) ≥ 0
Hier führt die Annahme, daß a – a0 < 0 ist dazu, daß ΔV1 > 0 ist, deshalb gilt a – a0 < 0 und ΔV1 > 0.
Darüber hinaus kann Gleichung 1 wie folgt umgeformt werden, da X zu diesem Zeitpunkt nicht größer als Lc1 ist. X = X1 – ΔV1·T – 1/2·(a – a0)·T2 = X1 – ΔV1·{–ΔV1/(a – a0)} – 1/2·(a – a0)· {–ΔV12/(a – a0)}2 = X1 + {ΔV12/(a – a0)}2 – 1/2·{–ΔV12/(a – a0)2} = X1 + 1/2·{–ΔV12/(a – a0)] ≤ Lc1
Wie in 5 dargestellt, ist dann, wenn Bedingung 3) erfüllt ist, X ≤ Lc1.
Kehrt man zurück zur Erläuterung von 4, schreitet das Programm S102, wo bestimmt wird, ob der voraussichtliche Abstand X nicht größer als der Referenzwert Lc1 ist, mit anderen Worten, wo bestimmt wird, ob einer der Zustände von 1) bis 3) erfüllt ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S104 vor, wo bestimmt wird, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung des Hindernisses groß ist.
Andererseits schreitet dann, wenn das Ergebnis in S102 negativ ist, das Programm zu S106 vor, wo auf Grundlage des Abstands und der Relativgeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, unmittelbar bevor das Hindernis verloren wurde, und der gegenwärtigen Verlangsamung (Beschleunigung) des Fahrzeugs bestimmt wird, ob die Berührung vermieden wurde.
Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S108, wo bestimmt wird, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung des Hindernisses klein ist, während S108 übersprungen wird, wenn das Ergebnis negativ ist.
Kehrt man zurück zur Erläuterung von 2, schreitet das Programm zu S14, wo bestimmt wird, ob die somit erhaltene Wahrscheinlichkeit einer Berührung groß ist, und wenn das Ergebnis bestätigend ist, zu S16, wo der Verlangsamungsbefehlwert durch Addition eines vorbestimmten Einheitsbetrags vergrößert wird, um die Fahrzeugverlangsamung zu vergrößern.
Andererseits schreitet dann, wenn das Ergebnis in S14 negativ ist, das Programm zu S18 vor, wo bestimmt wird, ob die Wahrscheinlichkeit einer Berührung klein ist, und wenn das Ergebnis bestätigend ist, zu S20, wo der vorbestimmte Einheitsbetrag von dem Verlangsamungsbefehlwert abgezogen wird, um die Fahrzeugverlangsamung zu verringern.
Der vorbestimmte Einheitsbetrag ist beispielsweise ein Wert, welcher 0,5 G/s entspricht (G: ein Wert entsprechend der Gravitationsbeschleunigung). Der in S16 und S20 jeweils verwendete vorbestimmte Einheitsbetrag kann verschieden sein, oder der Betrag kann von der Situation abhängen.
Wenn das Ergebnis ist S18 negativ ist, überspringt das Programm S20, um den gegenwärtigen Verlangsamungsbefehlwert zu halten. Wenn das Ergebnis in S10 negativ ist, schreitet das Programm zu S22 vor, wo der Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage der Zustandsgrößen des Fahrzeugs und des Hindernisses bestimmt wird.
In diesem Ausführungsbeispiel kann das System geeignet einer Situation begegnen, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während des automatischen Bremsbetriebs verlorengeht, ohne das Fahrgefühl oder den Fahrkomfort zu verschlechtern und ohne ein störendes Empfinden bei dem Fahrer hervorzurufen, während dem Hindernis sicher ohne Fehler ausgewichen werden kann, da der Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage der Wahrscheinlichkeit einer Berührung des Hindernisses korrigiert wird, wenn das Hindernis während des automatischen Bremsbetriebs verlorengeht.
Darüber hinaus kann das System der Situation derart begegnen, daß das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort nicht verschlechtert wird und der Fahrzeugfahrer empfindet keine Störung, da der Verlangsamungsbefehlwert nicht willkürlich oder zufällig verändert wird. Ferner wird ein Manöver des Fahrzeugfahrers nicht durch eine Veränderung der Fahrzeugverlangsamung beeinträchtigt, da der Verlangsamungsbefehlwert durch den Einheitswert verändert wird.
6 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine ähnlich zu 4, welches jedoch dem Betrieb des Systems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Im zweiten Ausführungsbeispiel werden der voraussichtliche relative Abstand usw. ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel vorhergesagt und dieses ist derart konfiguriert, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung groß ist, wenn der voraussichtliche Abstand klein ist, jedoch die Relativgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt groß ist.
Das Programm startet bei S200, wo der voraussichtliche Abstand X und die voraussichtliche Relativgeschwindigkeit ΔV2 vorhergesagt werden, und schreitet dann zu S202 vor, wo bestimmt wird, ob der voraussichtliche relative Abstand nicht größer als ein Referenzwert ist (ausgedrückt als "Lc2", ein Wert, welcher ähnlich dem aus dem ersten Ausführungsbeispiel ist). Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S204 vor, wo bestimmt wird, daß der voraussichtliche relative Abstand ΔV2 nicht kleiner als ein Referenzwert Vc ist.
Wenn das Ergebnis in S204 bestätigend ist, schreitet das Programm zu S206 vor, wo bestimmt wird, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung groß ist. Andererseits schreitet dann, wenn das Ergebnis in S202 oder S204 negativ ist, das Programm zu S208 vor, wo bestimmt wird, ob eine Berührung vermieden worden ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S210 vor, wo bestimmt wird, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung klein ist, während S210 übersprungen wird, wenn das Ergebnis negativ ist.
Im zweiten Ausführungsbeispiel werden somit der Referenzwert Lc2 für den Abstand (beispielsweise 0 Meter) und der Referenzwert Vc für die relative Geschwindigkeit (beispielsweise 20 km/h) vorausgesagt und darauf basierend wird die Wahrscheinlichkeit einer Berührung bestimmt.
Die Bedingung, daß der voraussichtliche Abstand X nicht größer als der Referenzwert Lc2 ist, ist eine aus den Bedingungen 1) bis 3), welche im ersten Ausführungsbeispiel erwähnt wurden.
Die Zeit T2 (eine Zeit bis X nicht größer als Lc2 wird) kann wie folgt erhalten werden. T2= {(ΔV12 + 2·(a – a0)·(X1 – Lc2))1/2 – ΔV1}/(a – a0)
Vorstehendes ist der Fall, in welchem a0 – a ≠ 0. Wenn a0 – a = 0, wird die Zeit T2 wie folgt ausgedrückt. T2 = (X1 – Lc2)/ΔV1
Deshalb kann die voraussichtliche relative Geschwindigkeit ΔV2 wie folgt erhalten werden. Dabei bedeutet ΔV1 die gegenwärtige Relativgeschwindigkeit. ΔV2 = ΔV1 + (a – a0)·T2
Somit kann dann, wenn eine der Bedingungen 1) bis 3) erfüllt ist und wenn ΔV2 ≥ Vc ist, der voraussichtliche Abstand X nicht größer als der Referenzwert Lc2 und die voraussichtliche Relativgeschwindigkeit ΔV2 zu diesem Zeitpunkt nicht kleiner als Vc ist, bestimmt werden, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung des Hindernisses groß ist. Der Rest des zweiten Ausführungsbeispiels ist gleich dem ersten Ausführungsbeispiel.
Bei einer Konfiguration wie voranstehend beschrieben kann die Bestimmung einer Berührungswahrscheinlichkeit im zweiten Ausführungsbeispiel folglich genauer als im ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt werden, wodurch ermöglicht wird, daß das System geeigneter einer Situation begegnet, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während des automatischen Bremsbetriebs verloren wird, ohne das Fahrgefühl oder den Fahrkomfort zu verschlechtern und ohne ein störendes Empfinden beim Fahrzeugfahrer hervorzurufen, während dem Fahrzeug sicher ausgewichen werden kann.
7 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine ähnlich zu 4, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Das dritte Ausführungsbeispiel betrifft einen Fall, in welchem die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als kleiner Wert bestimmt wird.
Das Programm startet bei S300, wo der gegenwärtige Abstand X1 und die gegenwärtige Relativgeschwindigkeit ΔV1 erhalten werden und schreitet dann zu Schritt S302 vor, wo auf Grundlage der bestimmten Parameter bestimmt wird, ob das Fahrzeug mit dem Hindernis in Berührung kommen kann, wenn die Situation so belassen wird, wie sie ist.
Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S304 vor, wo bestimmt wird, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung groß ist.
Wenn andererseits das Ergebnis in S302 negativ ist, schreitet das Programm zu S306 vor, wo bestimmt wird, ob die bestimmte Relativgeschwindigkeit ΔV1 nicht größer als 0 ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, was bedeutet, daß eine Berührung vermieden wurde, schreitet das Programm zu S308 vor, wo bestimmt wird, daß die Berührungswahrscheinlichkeit klein ist.
Wenn das Ergebnis in S306 negativ ist, schreitet das Programm zu S310 vor, wo bestimmt wird, ob der bestimmte Abstand X1 nicht größer als 0 ist und wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet das Programm zu S308 vor, da dies ebenfalls bedeutet, daß eine Berührung vermieden wurde. Der Rest des dritten Ausführungsbeispiels ist gleich dem des ersten Ausführungsbeispiels.
Bei einer Konfiguration wie vorstehend beschrieben kann die Bestimmung der Berührungswahrscheinlichkeit im dritten Ausführungsbeispiel, insbesondere die Bestimmung, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung klein ist, folglich genauer als in den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielendurchgeführtwerden, wodurch ermöglicht wird, daß das System besser der Situation begegnet, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während des automatischen Bremsbetriebs verlorengeht, ohne daß das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort verschlechtert wird und ohne daß dem Fahrer eine störende Empfindung vermittelt wird, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen werden kann.
8 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine ähnlich 4, welche jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Ähnlich dem dritten Ausführungsbeispiel betrifft das vierte Ausführungsbeispiel einen Fall, in welchem die Berührungswahrscheinlichkeit als klein bestimmt wird.
Das Programm startet bei S400, wo der gegenwärtige Abstand X1, die gegenwärtige Relativgeschwindigkeit ΔV1, eine Position des Hindernisses in seitlicher Richtung Y0 und eine Bewegungsgröße des Fahrzeugs in derselben Richtung Y1 bestimmt oder geschätzt werden. Die "seitliche Richtung" bedeutet die Richtung in Fahrzeugbreite, wie in 9 durch Y ausgedrückt.
Das Programm schreitet zu S402 vor, wo auf Grundlage der bestimmten Parameter bestimmt wird, ob das Fahrzeug in Berührung mit dem Hindernis kommen kann, wenn die Situation so belassen wird, wie sie ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S404 vor, wo bestimmt wird, daß die Berührungswahrscheinlichkeit groß ist.
Andererseits schreitet dann, wenn das Ergebnis in S402 negativ ist, das Programm zu S406 vor, wo bestimmt wird, ob das Fahrzeug dem Hindernis in der seitlichen Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) ausgewichen ist.
Dies wird mit Bezug auf 9 erklärt. Definiert man die Position des Hindernisses 100 (bevor es verlorengeht) in der seitlichen Richtung als Y0, die Hindernisgeschwindigkeit in seitlicher Richtung als Vy und einen Zeitraum bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt, seit das Hindernis verlorengegangen ist, als t, so kann eine Bewegungsstrecke des Hindernisses in der seitlichen Richtung Y innerhalb der Zeit t und die Bewegungsstrecke des Fahrzeugs 10 in derselben Richtung Y1 wie folgt geschätzt oder bestimmt werden. Y = Y0 +Vy·t Y1 = ∫{Vsin (∫ωdt)}dt
Vorstehend bezeichnet ω die Gierrate des Fahrzeugs 10.
Die Breite (Länge in seitlicher Richtung) des Hindernisses wird aus dem Ausgangssignal der Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14 erhalten oder kann als vorbestimmter Wert (wie beispielsweise 2 Meter) angenommen werden. Der Abstand d in seitlicher Richtung zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Hindernis 100 wird wie folgt berechnet. d = |Y – Y1| – (Hindernisbreite + Fahrzeugbreite)/2
Folglich kann durch Berechnung des seitlichen Abstands d in S406 und durch Bestimmung, ob d nicht größer als 0 ist, bestimmt werden, ob das Fahrzeug 10 dem Hindernis 100 in der seitlichen Richtung ausgewichen ist.
Kehrt man zurück zur Erklärung von 8, so schreitet dann, wenn das Ergebnis in S406 bestätigend ist, da dies bedeutet, daß das Fahrzeug dem Hindernis in seitlicher Richtung ausgewichen ist, das Programm zu S408 vor, wo bestimmt wird, daß die Berührungswahrscheinlichkeit klein ist, während S408 übersprungen wird, wenn das Ergebnis negativ ist. Der Rest des vierten Ausführungsbeispiels ist gleich dem ersten Ausführungsbeispiel.
Bei einer Konfiguration wie vorstehend beschrieben weist das vierte Ausführungsbeispiel dieselbe Wirkung und dieselben Vorteile wie das dritte Ausführungsbeispiel auf, wodurch ermöglicht wird, daß das System geeigneter einer Situation begegnet, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während eines automatischen Bremsbetriebs verlorengeht, ohne das Fahrgefühl oder den Fahrkomfort zu verschlechtern und ohne dem Fahrer ein störendes Gefühl zu vermitteln, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen wird.
Darüber hinaus kann die Verkleinerung der Wahrscheinlichkeit einer Berührung im vierten Ausführungsbeispiel besser bestimmt werden, wodurch verhindert wird, daß die Fahrzeugverlangsamung überflüssigerweise fortgesetzt wird.
10 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine ähnlich dem aus 4, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Das fünfte Ausführungsbeispiel ist eine Kombination des dritten und vierten Ausführungsbeispiels.
Das Programm startet bei S500, wo der gegenwärtige Abstand X1, die gegenwärtige Relativgeschwindigkeit ΔV1, die Position des Hindernisses in Querrichtung Y0 und die Bewegungsstrecke des Fahrzeugs in derselben Richtung Y1 bestimmt oder geschätzt werden.
Das Programm schreitet zu S502 vor, wo auf Grundlage der bestimmten Parameter bestimmt wird, ob das Fahrzeug mit dem Hindernis in Berührung kommen kann, wenn die Situation so belassen wird, wie sie ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S504 vor, wo bestimmt wird, daß die Berührungswahrscheinlichkeit groß ist.
Andererseits schreitet dann, wenn das Ergebnis in S502 negativ ist, das Programm zu S506 vor, wo bestimmt wird, ob die Relativgeschwindigkeit ΔV1 nicht größer als 0 ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm, da dies bedeutet, daß die Berührung vermieden wurde, zu S508 vor, wo bestimmt wird, daß die Berührungswahrscheinlichkeit klein ist.
Wenn das Ergebnis in S506 negativ ist, schreitet das Programm zu S510 vor, wo bestimmt wird, ob der berechnete Abstand X1 nicht größer als 0 ist und wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet das Programm zu S508 vor, da dies ebenfalls bedeutet, daß eine Berührung vermieden wurde.
Wenn das Ergebnis in S510 negativ ist, schreitet das Programm zu S512 vor, wo das Fahrzeug dem Hindernis in Querrichtung (Fahrzeugbreitenrichtung) ausgewichen ist. Wenn das Ergebnis in S512 bestätigend ist, schreitet das Programm, da dies bedeutet, daß das Fahrzeug dem Hindernis in Querrichtung ausgewichen ist, zu S508 vor, wo bestimmt wird, daß die Berührungswahrscheinlichkeit klein ist, wohingegen S508 übersprungen wird, wenn das Ergebnis negativ ist. Der Rest des vierten Ausführungsbeispiels ist gleich wie in den vorangehenden Ausführungsbeispielen.
Bei einer Konfiguration wie vorstehend beschrieben hat das fünfte Ausführungsbeispiel dieselbe Wirkung und dieselben Vorteile wie das dritte und vierte Ausführungsbeispiel, wodurch ermöglicht wird, daß das System geeigneter einer Situation begegnet, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während eines automatischen Bremsbetriebs verlorengeht, ohne das Fahrgefühl oder den Fahrkomfort zu verschlechtern und ohne dem Fahrzeugfahrer ein störendes Gefühl zu vermitteln, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen werden kann.
11 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine, ähnlich zu 2, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Im sechsten Ausführungsbeispiel wird die Wahrscheinlichkeit einer Berührung bestimmt und es wird dann bestimmt, ob der Fahrzeugfahrer dem Hindernis durch Lenken ausgewichen ist, und der Verlangsamungsbefehlwert wird auf Grundlage der Bestimmung korrigiert.
Das Programm startet bei S600, wo die Wahrscheinlichkeit einer Berührung unter Verwendung einer der in den vorangehenden Ausführungsbeispielen beschriebenen Weise bestimmt wird, und schreitet zu S602 vor, wo bestimmt wird, ob die bestimmte Wahrscheinlichkeit einer Berührung groß ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S604 vor, wo bestimmt wird, ob eine Berührung durch das Lenken des Fahrzeugfahrers vermieden wird (oder vermieden wurde).
Dabei wird der Lenkwinkel aus dem Ausgangssignal des Lenkwinkelsensors 21 bestimmt. Das Differential (oder die Differenz) des bestimmten Lenkwinkels wird dann berechnet, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu bestimmen. Da die Richtung, in welcher das Lenkrad bewegt wird, nicht von Bedeutung ist, werden der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit als Absolutwert bestimmt.
Wenn der Fahrzeugfahrer lenkt, um dem Hindernis auszuweichen, wird angenommen, daß die Absolutwerte des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit zunehmen.
Deshalb wurde vorab eine in 12 gezeigte Charakteristik vorbereitet und durch Vergleichen der berechneten Absolutwerte mit einem Referenzwert (Linie) S (dargestellt in der Figur) kann bestimmt werden, daß der Fahrzeugfahrer lenkt, um dem Hindernis auszuweichen, wenn die berechneten Absolutwerte den Referenzwert (Linie) S überschreiten.
Kehrt man zurück zur Erläuterung von 11, wird in S604 bestimmt, ob die Berührung durch Lenken vermieden wird (oder vermieden wurde), indem bestimmt wird, ob die berechneten Absolutwerte des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit den Referenzwert (Linie) S überschreiten. Wenn das Ergebnis negativ ist, schreitet das Programm zu S606 vor, wo zu dem Verlangsamungsbefehlwert der Einheitsbetrag addiert wird, um die Fahrzeugverlangsamung zu vergrößern, da in S602 bestimmt wurde, daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung groß ist.
Wenn andererseits das Ergebnis in S604 bestätigend ist, überspringt das Programm S606, um die gegenwärtige Fahrzeugverlangsamung aufrechtzuerhalten, dami nicht das Ausweichmanöver des Fahrzeugfahrers durch Lenken gestört wird. Wenn das Ergebnis in S602 negativ ist, schreitet das Programm zu S608 vor, wo bestimmt wird, ob die Wahrscheinlichkeit einer Berührung klein ist und wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S610 vor, wo der Einheitsbetrag von dem Verlangsamungsbefehlsignal abgezogen wird, um die Fahrzeugverlangsamung zu verkleinern. Wenn das Ergebnis in S608 negativ ist, überspringt das Programm S610, um den gegenwärtigen Verlangsamungsbefehlwert aufrechtzuerhalten, da dies bedeutet, daß die Berührungswahrscheinlichkeit in einem mittleren Bereich liegt.
13 ist ein Zeitdiagramm, welches die im Flußdiagramm aus 11 dargestellten Vorgänge zeigt. Nimmt man an, daß der automatische Bremsbetrieb zum Zeitpunkt t0 begonnen wurde und daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt t1 verloren wurde, wird die Fahrzeugverlangsamung (entsprechend dem Verlangsamungsbefehlwert) derart geregelt, daß diese graduell bezüglich der Zeit über eine Periode wächst, während welcher die Wahrscheinlichkeit einer Berührung aufeinanderfolgend als großer Wert bestimmt wird.
In der Zwischenzeit wird dann, falls man annimmt, daß eine Berührungsvermeidung durch Lenken zum Zeitpunkt t2 begonnen hat, die Vergrößerung der Fahrzeugverlangsamung gestoppt. Wenn man annimmt, daß die Berührungsvermeidung durch Lenken zum Zeitpunkt t2' beendet wird, wird die Fahrzeugverlangsamung wiederum vergrößert, bis die Wahrscheinlichkeit einer Berührung klein wird. Wenn die Berührungswahrscheinlichkeit zum Zeitpunkt t3 als nicht groß bestimmt wird, so daß die Verlangsamung den Wert erreicht, welcher zum Vermeiden einer Berührung erforderlich ist, wird das Vergrößern der Fahrzeugverlangsamung wieder gestoppt.
Wenn dann angenommen wird, daß die Berührung zum Zeitpunkt t4 aufgrund einer Verkleinerung der Relativgeschwindigkeit usw. vermieden wird, wird die Fahrzeugverlangsamung graduell verkleinert und wenn sie 0 erreicht, wird das automatische Bremsen beendet. Wie durch strichlierte Linie in der Figur gezeigt, kann das automatische Bremsen zum Zeitpunkt t5 beendet werden, wenn die Fahrzeugverlangsamung nicht größer als ein vorbestimmter Wert wird, wie beispielsweise 0,1 G, wie in einem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung noch erläutert werden wird.
Bei einer Konfiguration, wie vorangehend beschrieben, weist das sechste Ausführungsbeispiel ähnliche Wirkungen und Vorteile wie die vorangehenden Ausführungsbeispiele auf, wodurch ermöglicht wird, daß das System geeigneter einer Situation begegnet, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während eines automatischen Bremsbetriebs verloren wird, ohne daß das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort verschlechtert wird und ohne daß dem Fahrzeugfahrer ein störendes Gefühl vermittelt wird, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen wird.
Darüber hinaus kann dann, wenn der Fahrzeugfahrer beabsichtigt, dem Hindernis durch Lenken auszuweichen, die Regelung im sechsten Ausführungsbeispiel ein Stören des Lenkens durch den Fahrer verhindern.
14 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine, ähnlich 2, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Im siebten Ausführungsbeispiel wird der Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage des Lenkzustands bestimmt oder korrigiert.
Das Programm startet in S700, wo die Wahrscheinlichkeit einer Berührung unter Verwendung einer in den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen erwähnten Art und Weise bestimmt wird und schreitet zu S702 vor, wo bestimmt wird, ob die bestimmte Wahrscheinlichkeit einer Berührung groß ist. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S704 vor, wo ein dem Verlangsamungsbefehlwert hinzu zu addierender Wert auf Grundlage des Lenkzustands bestimmt wird.
Zur Erklärung dafür ist eine in 15 gezeigte Charakteristik vorab vorbereitet. Wie dargestellt, weist die Charakteristik drei Bereiche auf, von denen jeder den dem Verlangsamungsbefehlwert hinzuzuzählenden Betrag definiert, insbesondere anhand einer Zuwachsrate (der Betrag) definiert als 0,1 G/s, 0,3 G/s und 0,5 G/s. Im siebten Ausführungsbeispiel wird einer der drei Bereiche durch die Absolutwerte des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit (berechnet auf dieselbe Weise wie im sechsten Ausführungsbeispiel) ausgewählt, um die dort definierte Rate (Betrag) zu bestimmen. Die Charakteristik ist derart vorbestimmt, daß die Zuwachsrate (Betrag) mit wachsenden Absolutwerten des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit abnimmt.
Kehrt man zurück zur Erläuterung von 14, schreitet das Programm zu S706 vor, wo die gewählte Zuwachsrate zu dem Verlangsamungsbefehlwert hinzu addiert wird. Andererseits schreitet dann, wenn das Ergebnis in S702 negativ ist, das Programm zu S708 und weiter vor, wo dieselben Prozeduren wie die aus dem sechsten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
Mit einer Konfiguration wie vorangehend beschrieben weist das siebte Ausführungsbeispiel ähnliche Wirkungen und Vorteile wie die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auf, wodurch ermöglicht wird, daß das System geeigneter einer Situation begegnet, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während eines automatischen Bremsbetriebs verlorengeht, ohne das Fahrgefühl oder den Fahrkomfort zu verschlechtern und ohne dem Fahrzeugfahrer ein störendes Gefühl zu vermitteln, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen werden kann.
Darüber hinaus kann die Regelung im siebten Ausführungsbeispiel auf ähnliche Weise eine Störung des Lenkens durch den Fahrer verhindern.
Darüber hinaus kann die Regelung im siebten Ausführungsbeispiel den Zuwachs des Verlangsamungsbefehls auf einen notwendigen und geringsten Grad unterdrücken.
16 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine ähnlich 14, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß dem vorstehend erwähnten achten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
Das Programm startet in S800 und schreitet zu S808 in derselben Weise wie in den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen vor, um den Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage der Wahrscheinlichkeit einer Berührung zu bestimmen oder zu korrigieren.
Das Programm schreitet dann zu S810 vor, wo es bestimmt, ob die Fahrzeugverlangsamung nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist (beispielsweise 0,1 G) und wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S812 vor, wo der automatische Bremsbetrieb beendet oder unterbrochen wird. Wenn das Ergebnis in S810 negativ ist, überspringt das Programm S812, um den automatischen Bremsbetrieb fortzusetzen.
Mit einer Konfiguration wie vorstehend beschrieben weist das achte Ausführungsbeispiel ähnliche Wirkungen und Vorteile wie die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auf, wodurch ermöglicht wird, daß das System einer Situation geeigneter begegnet, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während eines automatischen Bremsbetriebs verloren wird, ohne daß sich das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort verschlechtern und ohne daß dem Fahrzeugfahrer ein störendes Gefühl vermittelt wird, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen wird.
Darüber hinaus kann das System gemäß dem achten Ausführungsbeispiel geeignet die Zeit zur Beendigung des automatischen Bremsens bestimmen.
17 ist ein Flußdiagramm, welches den Betrieb des Systems gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt und 18 ist ein Blockdiagramm, ähnlich 3, welches jedoch den funktionellen Aufbau des Systems zeigt.
Zunächst wird der Aufbau des Systems mit Bezug auf 18 erläutert. Das System gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel umfaßt einen ersten Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, einen zweiten Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsens und einen dritten Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts.
Der Betrieb der Blöcke ist ähnlich zu dem in den vorangehenden Ausführungsbeispielen mit Ausnahme der Tatsache, daß der zweite Block nicht nur die Wahrscheinlichkeit einer Berührung mit dem Hindernis bestimmt oder berechnet, sondern auch den Gewißheitsgrad des Hindernisses.
Der Ausdruck "der Gewißheitsgrad des Hindernisses" ist eine Art eines sogenannten Sicherheitsfaktors und gibt den Grad wieder, zu welchem angenommen wird, daß das Erfaßte (Objekt) tatsächlich ein Hindernis ist. Der Gewißheitsgrad des Hindernisses ist durch Werte bestimmt, welche zwischen 0, was ein eindeutiges Anzeichen dafür ist, daß das Hindernis falsch (nicht vorhanden) ist, bis 1 liegt, was ein eindeutiges Anzeichen dafür ist, daß das Hindernis wahr (vorhanden) ist.
Im neunten Ausführungsbeispiel bestimmt oder berechnet somit das System den Gewißheitsgrad des Hindernisses derart, daß die Übereinstimmung mit dem zunehmenden Gewißheitsgrad des Hindernisses wächst.
Im folgenden wird das neunte Ausführungsbeispiel mit Bezug auf das Flußdiagramm aus 17 beschrieben. Das Programm beginnt in S900, wo der Gewißheitsgrad des Hindernisses bestimmt oder berechnet wird.
19 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine, welches die Bestimmung des Gewißheitsgrads des Hindernisses zeigt.
Das Programm startet bei S1000, wo bestimmt wird, ob ein Hindernis erfaßt wurde, wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu S1002 vor, wo bestimmt wird, ob das Hindernis nicht im letzten Programmdurchlauf aus dem Flußdiagramm gemäß 2 erfaßt wurde.
Wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm, da dies bedeutet, daß das Hindernis zum ersten mal erfaßt wurde, zu S1004 vor, wo der Anfangswert des Gewißheitsgrads des Hindernisses auf Grundlage der erfaßten Position des Hindernisses im Erfassungsbereich des Laserradars 12 bestimmt wird.
Das Hindernis erscheint normalerweise zunächst am Ende (insbesondere am distalen Ende (entsprechend der weitesten Position) oder am linken oder rechten Ende) des Radarerfassungsbereichs. Folglich ist dann, wenn die erste erfaßte Position (im Radarerfassungsbereich), in welcher das Hindernis zum ersten Mal erfaßt wird, bei oder nahe dem distalen Ende oder dem linken oder rechten Rand liegt, die Sicherheit oder Gewißheit, daß es ein Hindernis ist, als groß anzusehen, so daß der Anfangswert des Grads als groß bestimmt wird.
Andererseits kann dann, wenn die Position, an welcher das Hindernis zum ersten Mal erfaßt wurde, relativ näher als das weiteste distale Ende liegt oder bei oder nahe der Mitte des Radarerfassungsbereichs liegt, das Hindernis ein Metallstück oder ein Blatt Papier sein, welches vom Wind getrieben wird. Die Sicherheit oder Gewißheit, daß ein Hindernis vorliegt (typischerweise ein weiteres Fahrzeug), wird als klein angesehen und deshalb wird als Anfangswert des Grads ein kleiner Wert bestimmt.
Insbesondere wie in 20 dargestellt, wird dann, wenn die erste erfaßte Position innerhalb des Bereichs A1 liegt, der Anfangswert des Grads als 0,4 bestimmt; wenn diese innerhalb des Bereichs A2 liegt, der Anfangswert als 0,2 bestimmt; und wenn diese innerhalb des Bereichs A3 liegt, wird der Wert als 0 bestimmt. Vorzugsweise werden die Werte in Antwort auf eine Verschlechterung der Radarerfassungsgenauigkeit geändert.
Wenn das Ergebnis in S1002 negativ ist, schreitet das Programm, da dies anzeigt, daß das Hindernis auch bereits in der vorangehenden Zeit (letzter Programmdurchlauf) erfaßt war, zu S1006 vor, wo der Gewißheitsgrad des Hindernisses um einen vorbestimmten Betrag erhöht wird, um diesen zu vergrößern. Das Programm schreitet dann zu S1008 vor, wo der Gewißheitsgrad des Hindernisses auf Grundlage der empfangenen Energie des Laserradars 12 begrenzt wird.
Insbesondere wird ein Referenzwert des Gewißheitsgrads des Hindernisses bezüglich der Intensität der empfangenen Energie des Laserradars 12 vorbestimmt, wie in 21 dargestellt. Der berechnete Grad wird mit dem Referenzwert verglichen und wenn sich herausstellt, daß der berechnete Grad den Referenzwert überschreitet, wird der berechnete Grad auf den Referenzwert beschränkt. Wie vorstehend erwähnt, liegt der obere Grenzwert des Grads bei 1,0.
Wenn das Ergebnis in S1000 negativ ist, schreitet das Programm zu S1010 vor, wo bestimmt wird, ob das Hindernis im letzten Programmdurchlauf erfaßt wurde, und wenn das Ergebnis negativ ist, wird das Programm unmittelbar beendet, da dieser und der letzte Programmdurchlauf kein Hindernis erfaßt haben. Andererseits schreitet dann, wenn das Ergebnis in S1010 positiv ist, das Programm zu S1012 vor, da dies bedeutet, daß das erfaßte Hindernis in dieser Zeit (in diesem Programmdurchlauf) verloren wurde, wobei in S1012 bevor das Hindernis aus dem Sichtfeld geriet auf Grundlage der Erfassung ein vorbestimmter Betrag bestimmt wird und von dem Grad abgezogen wird, um selbigen zu verkleinern.
Insbesondere wird der Betrag durch Auslesen von in 21 gezeigten Charakteristiken bestimmt, welche vorab durch die zuletzt erfaßte Position vorbereitet wurden, genauer gesagt durch die letzte Position, bevor das erfaßte Hindernis verlorenging.
Wenn die letzte Position am linken oder rechten Rand des Erfassungsbereichs liegt, kann angenommen werden, daß das Hindernis sich in der seitlichen Richtung oder das Fahrzeug selbst in der seitlichen Richtung bewegt hat und diesem ausgewichen ist. Wenn dies der Fall ist, wird der Gewißheitsgrad des Hindernisses verkleinert, da die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als zu klein angesehen wird. Allerdings wird dann, wenn die letzte Position nahe dem Fahrzeug ist, der Grad unverändert belassen, da die Wahrscheinlichkeit einer Berührung weiterhin gegeben ist, selbst wenn das Hindernis außerhalb des Sichtfelds liegt.
Insbesondere wird dann, wenn die letzte Position innerhalb B1 liegt, der Gewißheitsgrad des Hindernisses unverändert gelassen; wenn diese innerhalb B2 liegt, wird der Grad um 0,2 verkleinert; und wenn diese innerhalb B3 liegt, wird der Grad um 0,4 verkleinert.
Darüber hinaus kann man dann, wenn die Hindernis-Bewegungsgeschwindigkeit(Verlagerungsgeschwindigkeit) in Querrichtung (seitlicher Richtung) relativ zum Fahrzeug groß ist, das Hindernis vor dem Fahrzeug die Fahrbahn gekreuzt haben, so daß die Wahrscheinlichkeit einer Berührung gering ist. Deshalb ist es wie in 23 gezeigt bevorzugt, den Verringerungsbetrag des Grads bezüglich der Relativgeschwindigkeit des Hindernisses in Querrichtung vorzubestimmen.
Da die Richtung, d.h. nach rechts oder nach links, nicht von Bedeutung ist, ist die Relativgeschwindigkeit in Querrichtung als Absolutwert zu bestimmen, so daß der Verringerungsbetrag (welcher zwischen 0 und 0,5 liegt) aus der dargestellten Charakteristik durch die berechnete Relativgeschwindigkeit in Querrichtung ausgelesen wird. Der Verringerungsbetrag kann zusammen mit dem in 22 gezeigten Betrag oder anstelle desselben verwendet werden.
Ferner kann es möglich sein, zu bestimmen, ob das Hindernis sich auf das Fahrzeug zu bewegt auf Grundlage der letzten Position und der Relativgeschwindigkeit in Querrichtung und wenn sich herausstelt, daß dies nicht der Fall ist, wird der Gewißheitsgrad verringert.
24 stellt ein Beispiel des Übergangs des Gewißheitsgrads bezüglich der Zeit dar. Nimmt man an, daß das Hindernis zum Zeitpunkt t0 erfaßt wurde, wird der Gewißheitsgrad auf den Anfangswert festgelegt. Wenn das Hindernis fortdauernd erfaßt wird, wird der Gewißheitsgrad graduell bezüglich der Zeit vergrößert.
Wenn das Hindernis zum Zeitpunkt t1 verloren wird, wird der Gewißheitsgrad in Antwort auf die vorangehend beschriebene Situation verkleinert. Im dargestellten Beispiel ist der Verringerungsbetrag auf einen kleinen Betrag festgesetzt, um den Gewißheitsgrad, wie durch die durchgezogene Linie gezeigt, scharf zu verringern. Der Verringerungsbetrag kann alternativ kleiner gewählt werden, so daß der Gewißheitsgrad graduell abnimmt, wie durch die strichpunktierte Linie gezeigt.
Es ist ferner anzumerken, daß es alternativ möglich ist, obwohl der Anfangswert des Gewißheitsgrads in S1004 auf Grundlage der Relativposition (erfaßten Position) des Hindernisses bestimmt wird, den Anfangswert auf Grundlage der Intensität der reflektierten Energie des Radars 12 unter Verwendung der in 21 dargestellten Charakteristik zu bestimmen. In diesem Fall sollte S1008 entfernt werden oder belassen werden, wobei jedoch andere Charakteristiken vorbereitet werden sollten.
Zurück zur Erklärung von 17 schreitet das Programm zu S902 vor, wo bestimmt wird, ob das Hindernis während des automatischen Bremsbetriebs verloren wurde, und wenn das Ergebnis negativ ist, schreitet das Programm zu S904 vor, wo der Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage der in dieser Zeit (Programmdurchlauf) erfassten Daten in der in 18 gezeigten Weise bestimmt oder berechnet wird.
Andererseits schreitet dann, wenn das Ergebnis in S902 bestätigend ist, das Programm zu S906 vor, wo die Hindernisinformation auf Grundlage der Informationen vor dem Verlust des Hindernisses in derselben Weise abgeschätzt wird, wie für S100 im Flußdiagramm gemäß 4 beschrieben.
Das Programm schreitet dann zu S908 vor, wo bestimmt wird, ob der Gewißheitsgrad einen vorbestimmten Wert (wie beispielsweise 0,6) überschreitet, und wenn das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm, da der dem Hindernis zugewiesene Grad groß ist, zu S910 vor, wo der Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage der geschätzten, auf dieselbe Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel erhaltenen Information bestimmt wird. Wenn das Ergebnis in S908 negativ ist, schreitet das Programm, da der Grad als nicht hoch angenommen wird, zu S912 vor, wo der Verlangsamungsbefehlwert auf Grundlage des Gewißheitsgrads bestimmt wird, wobei insbesondere der Verlangsamungsbefehlwert unverändert bleibt oder verkleinert wird.
25 ist ein Zeitdiagramm ähnlich 13, welches jedoch die im Flußdiagramm aus 17 dargestellten Prozeduren zeigt. Nimmt man an, daß der automatische Bremsbetrieb zum Zeitpunkt t0 begonnen wurde und das Hindernis zum Zeitpunkt t1 verloren wurde, so wird der automatische Bremsbetrieb auf Grundlage der geschätzten Hindernisinformation durchgeführt, wenn der Gewißheitsgrad einen vorbestimmten Wert (0,6) überschreitet.
Andererseits wird dann, wenn der Gewißheitsgrad nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, der automatische Bremsbetrieb auf Grundlage des Gewißheitsgrads durchgeführt. Insbesondere wird dies durch Auslesen einer Tabelle (deren Charakteristiken in 26 dargestellt sind) unter Verwendung des Gewißheitsgrads als Adreßdaten zum Bestimmen einer Zeit oder Periode Tn (n: 1 – 3) durchgeführt, während welcher Periode die Verlangsamung (nun ausgeführt) aufrechterhalten wird. Wie dargestellt, nimmt die Zeit Tn mit dem abnehmenden Gewißheitsgrad ab.
Insbesondere wird wie in 27 dargestellt die verstrichene Zeit gemessen und dann, wenn die Zeit den ausgelesenen Wert Tn erreicht, wird der Betrieb des Bremssystems 22 beendet oder unterbrochen.
Bei einem Aufbau, wie vorstehend beschrieben, ist das neunte Ausführungsbeispiel derart ausgelegt, daß dann, wenn das einmal erfaßte Hindernis verloren oder übersehen wird, der Gewißheitsgrad des Hindernisses auf Grundlage der vor diesem Zeitpunkt erhaltenen Erfassungsinformation bestimmt wird, und dann, wenn der bestimmte Gewißheitsgrad den vorbestimmten Wert überschreitet, wird der automatische Bremsbetrieb zum Vermeiden einer Berührung auf Grundlage der geschützten Information durchgeführt, während der Betrieb auf Grundlage des Gewißheitsgrads durchgeführt wird, wenn der Gewißheitsgrad nicht größer als der vorbestimmte Wert ist.
Mit dieser Gestaltung kann das System gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel geeignet einer Situation begegnen, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis verloren wird, indem der Gewißheitsgrad des Hindernisses bestimmt wird und indem der Betrieb eines automatischen Bremsbetriebs auf Grundlage des bestimmten Gewißheitsgrads geregelt wird, wodurch verhindert wird, daß sich das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort verschlechtern und der Fahrzeugfahrer eine Störung erfährt, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen wird.
Darüber hinaus wird der automatische Bremsbetrieb oder die Fahrzeugverlangsamung für einen vorbestimmten Zeitraum aufrechterhalten und dann beendet, selbst wenn die Anwesenheit eines Hindernisses oder Gegenstands unsicher ist, mit anderen Worten wird der automatische Bremsbetrieb nicht plötzlich beendet, wodurch effektiver verhindert wird, daß das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort abnehmen und daß der Fahrzeugfahrer eine Störung empfindet, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen wird.
Ferner wird die Zeit, in welcher der automatische Bremsbetrieb oder die Fahrzeugverlangsamung gehalten wird, derart festgesetzt, daß diese mit dem abnehmenden Gewißheitsgrad des Hindernisses abnimmt, wodurch ermöglicht wird, daß das System die Zeit zum Fortsetzen des automatischen Bremsbetriebs geeignet bestimmt, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen wird.
28 und 29 sind Ansichten, ähnlich 26 und 27, welche jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen, welches den Betrieb von S912 im Flußdiagramm aus 17 zeigt.
Im zehnten Ausführungsbeispiel wird die Rate der Verringerung der Fahrzeugverlangsamung (d.h. die Geschwindigkeit zum Beenden oder Aufheben des automatischen Bremsbetriebs) auf Grundlage des Gewißheitsgrads bestimmt. Insbesondere wird der Gewißheitsgrad verwendet, um eine Tabelle auszulesen (deren Charakteristiken in 28 gezeigt sind), um die Rate der Verlangsamung (Koeffizient) kn (n: 1 – 3) zu bestimmen. Wie dargestellt, nimmt die Rate der Verlangsamung kn mit abnehmendem Gewißheitsgrad ab; mit anderen Worten nimmt die Fahrzeugverlangsamung früher ab als der Gewißheitsgrad abnimmt.
Wie in einem Zeitdiagramm aus 29 dargestellt, ist das Bremssystem 22 nicht für einen Betrieb in Antwort auf die ausgelesene Rate der Verringerung kn ausgelegt. Im Gegensatz zu dem in 25 gezeigten neunten Ausführungsbeispiel wird die Verringerung der Fahrzeugverlangsamung unmittelbar dann gestartet, wenn bestimmt wird, daß das Hindernis verloren wurde. Der Rest des zehnten Ausführungsbeispiels ist gleich dem neunten Ausführungsbeispiel.
Mit dieser Gestaltung kann ähnlich dem neunten Ausführungsbeispiel das System gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel einer Situation begegnen, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis verloren wurde, indem der Gewißheitsgrad des Hindernisses durch Regeln des Betriebs eines automatischen Bremsbetriebs auf Grundlage des bestimmten Gewißheitsgrads geregelt wird, wodurch verhindert wird, daß das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort abnehmen und der Fahrzeugfahrer eine Störung empfindet, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen wird.
Darüber hinaus ist das System derart ausgelegt, daß die Rate der Verringerung der Fahrzeugverlangsamung mit abnehmendem Gewißheitsgrad wächst, mit anderen Worten wird die Zeit zum Fortsetzen des automatischen Bremsbetriebs verkürzt, wenn die Sicherheit, daß das Erfaßte ein Hindernis war, abnimmt, d.h. der Bedarf zum Verlangsamen abnimmt. Mit dieser Prozedur kann die Zeit zum Aufrechterhalten des automatischen Bremsbetriebs oder die Fahrzeugverlangsamung besser bestimmt werden.
30 ist ein Zeitdiagramm ähnlich 29, welches jedoch den Betrieb des Systems gemäß einem elften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, welches ferner den Betrieb von S912 im Flußdiagramm aus 17 zeigt.
Wie in der Figur dargestellt, wird im elften Ausführungsbeispiel sowohl die Zeit zum Aufrechterhalten der Fahrzeugverlangsamung als auch die Rate zur Verringerung der Fahrzeugverlangsamung (d.h. die Geschwindigkeit, um den automatischen Bremsbetrieb zu beenden oder aufzuheben) auf Grundlage des Gewißheitsgrads bestimmt. Insbesondere dann, wenn der Gewißheitsgrad groß ist, wird die Zeit lang gemacht und die Verringerungsgeschwindigkeit klein gemacht. Andererseits wird dann, wenn der Gewißheitsgrad klein ist, die Zeit verkürzt und die Verringerungsgeschwindigkeit vergrößert. Der Rest des elften Ausführungsbeispiels ist gleich zu dem des neunten Ausführungsbeispiels.
Mit dieser Gestaltung kann das System gemäß dem elften Ausführungsbeispiel ähnlich dem neunten Ausführungsbeispiel geeignet einer Situation begegnen, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis verloren wird, indem der Gewißheitsgrad des Hindernisses bestimmt wird und indem der Betrieb eines automatischen Bremsbetriebs auf Grundlage des bestimmten Gewißheitsgrads geregelt wird, wodurch verhindert wird, daß sich das Fahrgefühl oder der Fahrkomfort verschlechtern und der Fahrzeugfahrer eine Störung empfindet, während dem Hindernis sicher und fehlerlos ausgewichen werden kann.
Darüber hinaus kann das System gemäß dem elften Ausführungsbeispiel die Zeit zum Fortsetzen des automatischen Bremsbetriebs besser bestimmen, wenn das Hindernis verloren wurde.
Die vorangehenden Ausführungsbeispiele sind dazu ausgelegt, ein System zum Regeln der Fahrsicherheit eines Fahrzeugs 10 bereitzustellen, umfassend Hinderniserfassungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16) zum Erfassen eines Hindernisses 100, welches auf einer Bewegungsbahn vor dem Fahrzeugs vor liegt; und Fahrzeugvorrichtung-Betriebsmittel (ECU 16) zum Betreiben einer Vorrichtung (Bremssystem 22) des Fahrzeugs, um Manöver durchzuführen, welche erforderlich sind, um eine Berührung mit dem Hindernis zu vermeiden. In dem System steuern die Fahrzeugvorrichtungs-Betriebsmittel (ECU 16, S10–S22, S100–S108, S200–S210, S300–S310, S400–S408, S500–S512, S600–S610, S700–S710, S800–S812, S900–S912, S1000–S1012) den Betrieb der Vorrichtung auf Grundlage eines Parameters (Wahrscheinlichkeit einer Berührung, Gewißheitsgrad des Hindernisses), welcher von dem Hindernis abhängt, wenn sich herausstellt, daß das durch die Hinderniserfassungsmittel erfaßte Hindernis verloren wurde.
Es ist anzumerken, daß die Begriffe "Betreiben einer Vorrichtung des Fahrzeugs zum Ausführen von Manövern, welche zum Vermeiden einer Berührung mit dem Hindernis erforderlich sind" auch ein Betreiben des Bremssystems in den Ausführungsbeispielen wie vorangehend beschrieben umfassen. Ferner umfaßt dies das Betreiben des Alarmsystems 14, um den Fahrzeugfahrer zu alarmieren, ein Lenksystem (nicht gezeigt) zum Vermeiden der Berührung zu betreiben, den Gang zu wechseln oder die Kraftstoffzufuhr zur Maschine zu unterbrechen, um die Antriebsleistung zur Verlangsamung des Fahrzeugs usw. zu verringern.
In dem System ist die Vorrichtung ein Bremssystem 22, um das Fahrzeug 10 zu bremsen. Ferner umfaßt das System: Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, ECU 16) zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (V); Abstand-Bestimmungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16, erster Block zur Berechnung von Zustandsgrößen, S100, S200, S300, S400, S500) zum Bestimmen eines Abstands des Hindernisses relativ zum Fahrzeug (X, X1) auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel; Relativgeschwindigkeit-Erfassungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16, erster Block zur Berechnung von Zustandsgrößen, S100, S200, S300, S400, S500) zum Bestimmen einer Geschwindigkeit des Hindernisses relativ zum Fahrzeug (V1, ΔV1, ΔV2) auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel; Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel (ECU 16, zweiter Block zur Bestimmung des automatischen Bremsbetriebs, S12, S100–S108, S200–S210, S300–S308, S400–S408, S500–S512, S600–S608, S700–S708, S800–S806) zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Berührung mit dem Hindernis als Parameter auf Grundlage des bestimmten Abstands und der Relativgeschwindigkeit; und Bremssystem-Betriebsmittel (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S18–S22, S100–S108, S602–S610, S702–S710, S802–S812) zum Betreiben des Bremssystems, um das Fahrzeug mit der Verlangsamung auf Grundlage der bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Berührung zu bremsen; wobei dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystems verloren wird, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel bestimmen, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Fahrzeug verloren wurde.
In dem System bestimmen die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, bestimmen den Abstand (voraussichtlicher Abstand X) auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, und dann, wenn der bestimmte Abstand (X) nicht größer als ein erster vorbestimmter Wert (Lc1) ist, bestimmen diese die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als großen Wert (ECU 16, zweiter Block zur Bestimmung des automatischen Bremsbetriebs, S12, S100–S108).
In dem System bestimmen dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung, bestimmen den Abstand (voraussichtlicher Abstand X) auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, und dann, wenn der bestimmte Abstand (X) nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (Lc2) ist und wenn die Relativgeschwindigkeit (voraussichtliche Relativgeschwindigkeit ΔV2) nicht kleiner als ein dritter vorbestimmter Wert (Vc) ist, bestimmen diese die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als groß (ECU 16, zweiter Block zur Bestimmung des automatischen Bremsbetriebs, S12, S200–S210).
In dem System vergrößern die Bremssystem-Betriebsmittel die Verlangsamung um einen Betrag bezüglich der Zeit, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als großer Wert bestimmt wird (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S18–S22, S602–S610, S702–S710, S802–S812).
Das System umfaßt ferner: Lenkbestimmungsmittel (Lenkwinkelsensor 21, ECU 16) zum Bestimmen, ob die Lenkung in Betrieb ist; und wobei die Bremssystembetriebsmittel eine Vergrößerung der Verlangsamung beenden oder eine Zuwachsrate der Verlangsamung verkleinern, wenn die Lenkbestimmungsmittel bestimmen, daß die Lenkung in Betrieb ist (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S604–S606, S704–S706).
In dem System bestimmen dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung, bestimmen den Abstand auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel, welches erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, und dann, wenn der bestimmte Abstand nicht größer als ein vierter vorbestimmter Wert (0) ist, bestimmen diese die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als kleinen Wert (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S306–S308, S506–S512).
Das System umfaßt ferner ein Seitenrelativposition-Bestimmungsmittel zum Bestimmen einer Position (d) des Hindernisses relativ zum Fahrzeug in einer Fahrzeugbreitenrichtung (ECU 16, S400, S500); wobei dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Relativposition in Querrichtung auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Seitenrelativposition-Bestimmungsmittels bestimmen, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, bestimmen, daß das Fahrzeug dem Hindernis ausgewichen ist auf Grundlage der bestimmten Relativposition, und die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als kleinen Wert bestimmen (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S406, S408, S512, S508).
In dem System verkleinern die Bremssystem-Betriebsmittel die Verlangsamung um einen Betrag wenn die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als kleiner Wert bestimmt wird (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S18–S22, S602–S610, S702–S710, S802–S812).
In dem System beenden die Bremssystem-Betriebsmittel den Betrieb des Bremssystems dann, wenn die Verlangsamung nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist (0,1 G; ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S810–S812).
Das System umfaßt ferner: Gewißheitsgrad-Bestimmungsmittel (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1000–S1012) zum Bestimmen eines Gewißheitsgrads, um zu bestimmen, ob das durch die Hinderniserfassungsmittel erfaßte Objekt tatsächlich das Hindernis ist, als Parameter, wenn das durch die Hinderniserfassungsmittel erfaßte Objekt verloren wurde; und wobei die Fahrzeugvorrichtungs-Betriebsmittel den Betrieb der Vorrichtung auf Grundlage des bestimmten Gewißheitsgrads regeln (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S902–S912).
In dem System bestimmen die Gewißheitgrad-Bestimmungsmittel einen Anfangswert des Gewißheitsgrads auf Grundlage einer Position (An, Bn) des erfaßten Objekts relativ zum Fahrzeug (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs, S900, S1004).
In dem System bestimmen die Gewißheitsgrad-Bestimmungsmittel den Anfangswert des Gewißheitsgrads als kleinen Wert, wenn wenigstens eine von Relativposition (An) in einer Fahrzeuglängsrichtung des erfaßten, in welcher es zum ersten Mal erfaßt wurde, und der seitlichen Relativposition (Bn) von der Mittenposition des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung, als kleinen Wert (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1004).
In dem System bestimmen die Gewißheitsgrad-Bestimmungsmittel den Gewißheitsgrad auf Grundlage zumindest einer von einer Zeitdauer der Erfassung und einer Intensität von empfangener Energie der Erfassung durch die Hinderniserfassungsmittel (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1004).
In dem System bestimmen die Gewißheitsgrad-Bestimmungsmittel den Gewißheitsgrad auf Grundlage einer Zeitdauer der Erfassung und bestimmen, daß der Gewißheitsgrad zu vergrößern ist, wenn die Zeit zunimmt (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1004).
In dem System verringern die Gewißheitsgrad-Bestimmungsmittel den Gewißheitsgrad auf Grundlage einer Position des erfaßten Objekts relativ zum Fahrzeug, in welcher das erfaßte Objekt verloren wurde (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S10121.
In dem System verringern die Gewißheitsgrad-Bestimmungsmittel den Gewißheitsgrad auf Grundlage einer Geschwindigkeit des erfaßten Objekts relativ zum Fahrzeug, in welcher das erfaßte Objekt verloren wurde (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1012).
Das System umfaßt ferner: Bremssystem-Betriebsmittel (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900–S912) zum Betreiben eines Bremssystems (22), um das Fahrzeug mit einer Verlangsamung auf Grundlage des bestimmten Gewißheitsgrads zu bremsen; und Information-Schätzmittel (ECU 16, erster Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, S906) zum Schätzen von Information, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Hindernisses betrifft, wenn das erfaßte Objekt während des Betriebs des Hinderniserfassungsmittels verloren wurde; und wobei das Bremssystem das Bremssystem auf Grundlage der Information betreibt, wenn der Gewißheitsgrad als großer Wert bestimmt ist, falls das erfaßte Objekt während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, während das Bremssystem auf Grundlage des Gewißheitsgrads betrieben wird, wenn der Gewißheitsgrad als klein bestimmt wird, falls das erfaßte Objekt während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, zum Betreiben eines Bremssystems (22; ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs, S900–S912).
In dem System betreiben die Bremssystembetriebsmittel das Bremssystem für eine Zeit, welche mit abnehmendem Gewißheitsgrad abnimmt (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900–S912).
In dem System betreiben die Bremssystembetriebsmittel das Bremssystem, um eine Verlangsamungsrate auf Grundlage des Gewißheitsgrads zu ändern (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900–S912).
Es ist ferner anzumerken, daß, obwohl das Laserradar 12 als Mittel zum Erfassen des weiteren Fahrzeugs (Hindernisses) verwendet wird, auch statt dessen ein Millimeterwellenradar 14 oder ein Sichtsensor, wie beispielsweise eine CCD-Kamera, eingesetzt werden kann.
System zum Regeln der Fahrtsicherheit eines Fahrzeugs, umfassend Hinderniserfassungsmittel, wie beispielsweise ein Laserradar zum Erfassen eines Hindernisses (beispielsweise ein weiteres Fahrzeug), welches auf einer Bewegungsbahn des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug liegt, und Betriebsmittel zum Betreiben eines Bremssystems des Fahrzeugs, um eine Berührung mit dem Hindernis zu vermeiden. In dem System betreiben dann, wenn sich herausstellt, daß das durch die Hinderniserfassungsmittel erfaßte Hindernis verloren wurde, die Betriebsmittel das Bremssystem auf Grundlage einer geschätzten Wahrscheinlichkeit einer Berührung und/oder eines Gewißheitsgrads des Hindernisses. Mit der Anordnung kann das System geeignet einer Situation begegnen, in welcher ein einmal erfaßtes Hindernis während des Bremsbetriebs verloren wurde, ohne das Fahrgefühl oder den Fahrkomfort zu verschlechtern und ohne dem Fahrzeugfahrer ein störendes Gefühl zu vermitteln, während dem Hindernis sicher und ohne Fehler ausgewichen wird.

Claims

System zum Regeln der Fahrtsicherheit eines Fahrzeugs (10), umfassend: – Hinderniserfassungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16) zum Erfassen eines Hindernisses (100), welches auf einer Bewegungsbahn des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug liegt; – Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel (Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 22, ECU 16), – Abstand-Bestimmungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16, erster Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, S100, S200, S300, S400, S500) zum Bestimmen eines Abstands des Hindernisses zum Fahrzeug (X, X1) auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel; – Relativgeschwindigkeit-Erfassungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16, erster Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, S100, S200, S300, S400, S500) zum Bestimmen einer Geschwindigkeit des Hindernisses (V1, ΔV1, ΔV2) relativ zum Fahrzeug auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel; – Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs, S12, S100–S108, S200–S210, S300–S308, S400–S408, S500–S512, S600–S608, S700–S708, S800–S806) zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Berührung mit dem Hindernis auf Grundlage des bestimmten Abstands und der Relativgeschwindigkeit; und – Bremssystem-Betriebsmittel (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S14–S22, S100–S108, S602–S610, S702–S710, S802–S812), um das Fahrzeug mit einer Verlangsamung auf Grundlage der bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Berührung zu bremsen, dadurch gekennzeichnet, dass, falls während des Betriebs des Bremssystems das Hindernis verloren wurde, die Bremssystem-Betriebsmittel die Verlangsamung um einen Betrag vergrößern, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als hoch bestimmt ist (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S14–S22, S602–S610, S702–S710, S802–S812), wohingegen sie die Verlangsamung um einen Betrag verringern, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als klein bestimmt ist (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S14–S22, S602–S610, S702–S710, S802–S812).
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung bestimmen, den Abstand (voraussichtlicher Abstand X) auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel bestimmen, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, und dann, wenn der bestimmte Abstand (X) nicht größer als ein erster vorbestimmter Wert (Lc1) ist, diese die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als hoch bestimmen (ECU 16; zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S12, S100–S108).
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung bestimmen, den Abstand (voraussichtlicher Abstand X) auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel bestimmen, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, und dann, wenn der bestimmte Abstand (X) nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (Lc2) ist, und dann, wenn die Relativgeschwindigkeit (voraussichtliche Relativgeschwindigkeit ΔV2) nicht kleiner als ein dritter vorbestimmter Wert (Vc) ist, diese die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als hoch bestimmen (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S12, S200–S210).
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: – Lenkbestimmungsmittel (Lenkwinkelsensor 21, ECU 16), um zu bestimmen, ob die Lenkung betätigt wird; wobei die Bremssystem-Betriebsmittel das Vergrößern der Verlangsamung des Fahrzeugs beendet oder eine Zuwachsrate der Verlangsamung ändern, wenn die Lenkbestimmungsmittel bestimmen, dass die Lenkung betätigt wird (ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S604–S606, S704–S706).
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystemsverloren wurde, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung bestimmen, den Abstand auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel bestimmen, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, und dann, wenn der bestimmte Abstand nicht größer als Null ist, die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als klein bestimmen (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S306–S308, S506–S512).
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystemsverloren wurde, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung bestimmen, den Abstand auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel bestimmen, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, und dann, wenn die Relativgeschwindigkeit nicht größer als Null ist, die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als klein bestimmen (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S306–S308, S506–S512).
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner umfassend: – Seitenrelativposition-Bestimmungsmittel zum Erfassen einer Position (d) des Hindernisses relativ zum Fahrzeug in einer Fahrzeugbreitenrichtung (ECU 16, S400, S500); wobei dann, wenn das Hindernis während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, die Berührungswahrscheinlichkeit-Bestimmungsmittel die Wahrscheinlichkeit einer Berührung bestimmen, die Seitenrelativposition auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Seitenrelativposition-Bestimmungsmittel bestimmen, welches Ergebnis erhalten wurde, bevor das Hindernis verloren wurde, und dann, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug dem Hindernis ausgewichen ist, auf Grundlage der bestimmten Relativposition, die Wahrscheinlichkeit einer Berührung als klein bestimmen (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S406, S408, S512, S508).
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssystem-Betriebsmittel den Betrieb des Bremssystems beenden, wenn die Verlangsamung des Fahrzeugs nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist (0,1 G; ECU 16, dritter Block zum Berechnen eines Verlangsamungsbefehlwerts, S810–S812).
System zum Regeln der Fahrtsicherheit eines Fahrzeugs (10), umfassend: – Hinderniserfassungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16) zum Erfassen eines Hindernisses (100), welches auf einer Bewegungsbahn des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug liegt; – Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel (Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor 22, ECU 16), – Abstand-Bestimmungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16, erster Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, S100, S200, S300, S400, S500) zum Bestimmen eines Abstands des Hindernisses zum Fahrzeug (X, X1) auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel; – Relativgeschwindigkeit-Erfassungsmittel (Laserradar 12, Radarausgabe-Verarbeitungseinheit 14, ECU 16, erster Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, S100, S200, S300, S400, S500) zum Bestimmen einer Geschwindigkeit des Hindernisses (V1, ΔV1, ΔV2) relativ zum Fahrzeug auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel; – Gewissheitsgrad-Bestimmungsmittel (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs, S900, S1000–S1012) zum Bestimmen eines Gewissheitsgrads als Parameter, um zu bestimmen, ob das durch die Hinderniserfassungsmittel erfasste Objekt tatsächlich das Hindernis ist, wenn das durch die Hinderniserfassungsmittel erfasste Objekt verloren wurde; – Bremssystem-Betriebsmittel (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs, S900–S912) zum automatisierten Bremsen des Fahrzeugs mit einer Verlangsamung auf der Grundlage des bestimmten Gewissheitsgrads; und – Information-Schätzmittel (ECU 16, erster Block zum Berechnen von Zustandsgrößen, S906) zum Abschätzen von eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Hindernisses betreffender Information, wenn das erfasste Objekt während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, auf Grundlage des Erfassungsergebnisses der Hinderniserfassungsmittel, welches erhalten wurde, bevor das erfasste Objekt verloren wurde, dadurch gekennzeichnet, dass, falls das erfasste Objekt während des Betriebs des Bremssystems verloren wurde, das Bremssystem auf der Grundlage der Information betrieben wird, wenn der Gewissheitsgrad als groß bestimmt ist, wohingegen das Bremssystem auf Grundlage des Gewissheitsgrads betrieben wird, wenn der Gewissheitsgrad als klein bestimmt ist (22; ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900–S912).
System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewissheitsgrad-Bestimmungsmittel einen Anfangswert des Gewissheitsgrads auf Grundlage einer Position (An, Bn) des erfassten Objekts relativ zum Fahrzeug bestimmen (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs, S900, S1004); und dass die Gewissheitsgrad-Bestimmungsmittel den Anfangswert des Gewissheitsgrads als klein bestimmen, wenn die Relativposition (An) in einer Fahrzeuglängsrichtung des erfassten Objekts, in welcher dieses zum ersten Mal erhalten wurde, und in einer Relativposition (Bn) von der Mittenposition des Fahrzeugs in einer Fahrzeugbreitenrichtung des erfassten Objekts jeweils klein sind (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1004).
System nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewissheitsgrad-Bestimmungsmittel den Gewissheitsgrad auf Grundlage einer Zeitdauer der Erfassung und/oder einer Intensität der durch die Hinderniserfassungsmittel empfangenen Erfassungsenergie bestimmen (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1004).
System nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewissheitsgrad-Bestimmungsmittel den Gewissheitsgrad auf Grundlage einer Zeitdauer der Erfassung bestimmen und den Gewissheitsgrad derart bestimmen, dass dieser zunimmt, wenn die Zeit wächst (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1004).
System nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewissheitsgrad-Bestimmungsmittel den Gewissheitsgrad auf Grundlage einer Position des erfassten Objekts relativ zum Fahrzeug verringern, in welcher das erfasste Objekt verloren wurde (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900, S1012).
System nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewissheitsgrad-Bestimmungsmittel den Gewissheitsgrad auf Grundlage einer Geschwindigkeit des erfassten Objekts relativ zum Fahrzeug verringern, welche Geschwindigkeit das erfasste Objekt besaß, als es verloren wurde (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen eines automatischen Bremsbetriebs, S900, S1012).
System nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem-Betriebsmittel das Bremssystem zum Bremsen des Fahrzeugs mit einer auf dem bestimmten Gewissheitsgrad beruhenden Verlangsamung über eine Zeit betreibt, welche mit abnehmendem Gewissheitsgrad abnimmt (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900–S912).
System nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssystem-Betriebsmittel das Bremssystem betreiben, um eine Rate der Verlangsamung des Fahrzeugs auf Grundlage des Gewissheitsgrads zu ändern (ECU 16, zweiter Block zum Bestimmen des automatischen Bremsbetriebs, S900–S912).