SE461458B - Foerfarande foer att reglera en bromsenhet, anordning foer att genomfoera foerfarandet - Google Patents

Description

461 458 2 till en reglerlogikkrets som tillhandahåller utgångssignaler för en elektrisk motor beroende på olika avkännarsignaler. var- vid nämnda elektriska motor å sin sida alstrar bromstryck för en hydraulisk hjulbroms genom en spindel och kolven hos en tryckmodulator. Också i denna enhet behövs en nödbroms som gör det möjligt att bromsa fordonet om ett fel skulle uppstå i den elektriska energiförsörjningen eller i det elektriska systemet.

Föreliggande uppfinning har till ändamål att undanröja olägenheterna hos de kända elektriska bromssystemen och att åstadkomma ett förfarande för reglering av en elektroniskt styrbar och inställbar bromsenhet som kan belastas i hög grad och som kan förverkligas såsom en förhållandevis enkel broms- enhet som kräver ringa insats för sin tillverkning och som gör det möjligt att säkert bromsa fordonet även om ett fel skulle uppstå i den elektriska energiförsörjningen eller denna skulle bortfalla helt eller om de elektriska komponenterna skulle gå sönder.

Det uppställda målet har nu visat sig kunna uppnås på ett' förvånansvärt enkelt och teknologiskt avancerat sätt medelst ett förfarande av den inledningsvis nämnda typen som består i att bromskraft alstras medelst bromspedalen genom ett andra bromssystem och överförs till hjulen på åtminstone en hjulaxel och att bromskraften som överförs genom det andra bromssyste- met bringas att bli helt effektivt enbart om ett fel skulle uppstå i det elektriska bromssystemet eller om detta skulle falla bort helt och hållet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen bringas det andra bromssystemet i funktion automatiskt så snart som kraften som utövas på bromspedalen eller så snart som bromspedalens rörel- se överskrider ett förutbestämt gränsvärde på grund av ett fel i det elektriska bromssystemet. Å andra sidan är det också möjligt att påverka det andra bromssystemet samtidigt med det elektriska bromssystemet varje gång som bromsarna tillslås, varvid emellertid det andra sys- temet inte får någon verkan alls eller endast får en ringa verkan eftersom det elektriska bromssystemet har en högre bromskraftförstärkning och en högre bromseffekt. Om det elekt- riska systemet skulle bli felaktigt kommer det andra systemet 461 458 3 omedelbart att bli tillgängligt, och föraren får besked om det- ta genom att en större kraft behövs för att påverka pedalen, genom att pedalen rör sig en längre sträcka och/eller medelst en signal.

I det andra bromssystemet kan bromskraften överföras till hjulbromsarna på en axel på ett särdeles enkelt sätt mekaniskt, t.ex. med hjälp av en kabel, eller annars medelst en i hög grad förenklad hydraulisk anordning. Det andra bromssystemet kan lämpligen få verka på framhjulen som normalt mottar den högre bromskraften. De obromsade bakhjulen minskar risken för sladd i denna situation.

Enligt en annan utföringsform av förfarandet enligt uppfin- ningen låses det andra bromsssystemet så länge som det elekt- riska systemet och den elektriska energiförsörjningen är in- takta medan det upplåses automatiskt om ett fel skulle uppstå i det elektriska bromssystemet eller om detta helt faller bort- Med hjälp av ett andra system som alltid påverkas samti- digt med det elektriska bromssystemet kan också en bromspedal- rörelsesimulering för föraren förverkligas på ett mycket enkelt sätt.

En bromsenhet med ett elektriskt bromssystem är särskilt väl lämpat för att förverkliga förfarandet enligt uppfinningen, vilket bromssystem är försett med en bromssignalsändare som påverkas av bromspedalen och som är utrustad med avkännare och med elektriska kretsar för att uppsamla, analysera och bearbe- ta signaler härrörande från bromstrycket, bromskraften, broms- verkan och/eller rotationsbeteendet hos hjulen och som är an- ordnat att logiskt sammanlänka dessa signaler med utgångssig- nalerna från bromssignalsändaren samt som är försett med elekt- riskt påverkbara hjulbromsar, dvs. med hjulbromsar som är ut- formade med en elektrisk drivning och vars särdrag ligger i att bromsenheten är försedd med ett andra bromssystem medelst vilket en av kraften som utövas på bromspedalen bestämd broms- kraft kan överföras till hjulen på åtminstone en fordonsaxel.

I en fördelaktig utföringsform av bromsenheten enligt före- liggande uppfinning innefattar det andra bromssystemet en häv- armsanordning medelst vilken pedalkraften överförs mekaniskt, t.ex. genom kablar, till hjulbromsarna på en axel. Å andra si- 461 458 4 dan kan det andra bromssystemet också vara utformat med en hu- vudcylinder som har en cylinderkolv som påverkas av bromspeda- len, varvid nämnda huvudcylinder är kopplad hydrauliskt till hjulbromsarna hos en axel, företrädesvis framaxeln. Det är ock- så i många fall en fördel att anordna en pedalkraftupptagnings- enhet som är utformad såsom en bromssignalsändare och rörelse- simulator för det elektriska bromssystemet och såsom en broms- trycksändare eller en mekanisk bromskraftöverförare för det andra bromssystemet. .

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen förutses att pedalkraften kan omvandlas till en korresponderande digital signal medelst bromssignalsändaren. Å andra sidan kan ett spän- ningsvärde eller strömvärde som är analogt med pedalkraften också ha sitt ursprung i bromssignalsändaren.

Om i enlighet med uppfinningen ett andra bromssystem dess- utom är påverkbart genom ett arrangemang med en låsbar hävarm kan detta system också tjänstgöra såsom en parkeringsbroms.

Vidare består en fördelaktig utföringsform av uppfinningen i att den elektriskt påverkbara hjulbromsen är utformad såsom en skivbroms vars bromsbackar anpressas mot bromsskivan med hjälp av en elektrisk motor som tjänstgör såsom en elektrisk drivning och att den elektriska motorn är genom en i riktning- en för bromsbackarnas glidning anbragt spindel och genom en snäckväxel med en recirkulerande kula sammanlänkad med en axi- ellt glidbart uppburen kolv som verkar på bromsbacken.

Ett automatiskt arbetande mekaniskt ställorgan är lämpli- gen anordnat att upprätthålla det förutbestämda spelet mellan bromsbackarna och bromsskivan.

Enligt uppfinningen kan inställningen av spelet som föror- sakas av slitaget på bromsbeläggen också utföras med hjälp av den elektriska drivningen, för vilket ändamål en krets är an- ordnad, vilken elektroniskt begränsar kolvens återställnings- rörelse i enlighet med det förutbestämda spelet mellan broms- skivan och bromsbeläggen när bromsen håller på att släppas.

En annan lämplig utföringsform av bromsenheten enligt upp- finningen ligger i att kolven som påverkar bromsbackarna är belägen och styrd vätsketätt i en bromscylinder i bromshjulet, nämligen på så sätt att mellan cylinderns bakre vägg och en 461 458 5 yta på kolven är en arbetskammare bildad, in i vilken hydraul- tryck kan föras under reglering medelst det andra bromssyste- met för påverkan av hjulbromsarna oberoende av den elektriska drivningens påverkan. Ä andra sidan är det också möjligt att anpressa bromsback- arna mot bromsskivan i hjulbromsarna oberoende av den elekt- riska drivningens påverkan medelst ytterligare ett hävarmsar- rangemang som är kopplat till det andra bromssystemet.

Bromsenheten enligt föreliggande uppfinning medger använd- ning på ett idealiskt sätt för att både reglera fördelningen av bromskraft till framaxeln och bakaxeln hos fordonet beroen- de på påverkan av bromspedalen och på hjulens rotationsbeteen- de, särskilt beroende på slirningen vid framaxeln, och kan dessutom användas för reglering av bromsslirningen och för dragslirningsreglering, dvs. såsom ett medel för att hindra hjullåsning å ena sidan och för att hindra hjulen från att rusa såsom följd av ett alltför stort drivmoment å andra sidan.

Ytterligare egenskaper, fördelar och möjligheter med före- liggande uppfinning kommer att framgå av den nu följande be- skrivningen och av de bifogade ritningarna som visar utförings- former av uppfinningen, varvid närmare bestämt fig. l är ett förenklat elementärt schema över en utföringsform av uppfin- ningen. fig. 2 är en sektionerad partialvy av en hjulbroms i bromsenheten enligt fig. l, och fig. 3 är en annan utförings- form av uppfinningen åskådliggjord på ungefär samma sätt som utföringsformen i fig. 1.

Bromsenheten enligt fig. l är exempelvis utformad för ett passagerarfordon. Varje hjul, nämligen det högre framhjulet VR, det vänstra framhjulet VL, det högra bakhjulet HR och det vänstra bakhjulet HL, är försett med en skivbroms l-4 med del- belägg, vilken broms är utformad med en elektrisk drivning, nämligen en elektrisk motor M, som bringas i drift när bromsar- na tillslås och som anpressar bromsbackarna med den erforderli- ga kraften från båda sidorna mot en bromsskiva som roterar sam- tidigt med hjulet.

I ett elektriskt bromssystem av den i fig. 1 visade typen uttas energin som går åt för att anpressa bromsbackarna mot bromsskivan ur det elektriska strömförsörjningssystemet som i 461 458 6 regel väsentligen består av en ackumulator som uppladdas me- delst generatorn när motorn går. Strömförsörjningssystemets spänningskälla är betecknad +UB i fig. 1. I den i detta fall beskrivna utföringsformen är varje motor direkt ansluten till batteriet UB, av vilken anledning ledningarna a1_a4 måste be- traktas såsom reglerledningar som endast överför instruktio- nerna för att starta, stoppa och ändra rörelseriktningen hos motorn M.

I ett alternativt elektriskt bromssystem som inte är visat överförs både signalerna och den erforderliga elektriska driv- energin över reglerledningarna, varför de enskilda anslutning- arna till spänningskällan UB som är markerade i fig. 1 inte skulle förekomma i ett sådant fall.

Kraften som utövas på bromspedalen 5, som i regel är fot- bromsen, när bromsen tillslås är symboliserad med beteckningen F och en pil. I denna utformning överförs bromspedalens 5 pe- dalrörelse genom en släpkontakt till ett ställbart ohmskt mot- stånd 6 som matar en elektrisk signal som svarar mot pedalkraf- ten F resp. som svarar mot pedalrörelsen genom en signalled- ning 7 till en elektronisk krets 8. Med hjälp av nämnda elekt- roniska krets 8, som också kan vara utformad såsom en eller flera programstyrda mikrodatorer, kommer avkännarsignaler S1-Sn att logiskt länkas med varandra och med den via signal- ledningen 7 överförda bromspåverkningssignalen_ Reglersignaler alstras på detta sätt och tillförs till de elektriska drivmo- torerna M för de enskilda hjulbromsarna 1-4 via ledningarna al-a4. I Ingångarna för avkännarsignalerna S1-S4 är anslutna till hjulavkännare 9-12 som är anordnade vid de enskilda hjulen, medelst vilka avkännare 9-12 spänningar tas upp induktivt i samverkan med de antydda tandskivorna, varvid frekvenserna och frekvensändringarna hos nämnda spänningar gör det möjligt att dra slutsatser om hjulens rotationshastighet och deras rota- tionsbeteende.

Beroende på den speciella utformningen hos bromsenheten är ytterligare avkännare inkopplade genom avkännaringångar S5, 56 -- sn, som gör det möjligt att exempelvis täcka bromsvrid- momenten vid de enskilda hjulen, fordonets translationsretar- 461 458 7 dation och/eller andra variabler som skall mätas, vilka be- stäms av bromsverkan. I många fall är det emellertid tillräck- ligt med avkännarsignalerna S1-S4, eftersom man genom en väl- utvecklad logisk sammanlänkning kan med deras hjälp detektera slirningen vid de enskilda hjulen, retardationen och accelera- tionen vid de enskilda hjulen, en variabel som utgör en approx- imation av fordonshastigheten, etc., för att tjänstgöra såsom påverknings- och reglervariabler för bromssystemet.

I utföringsformen enligt fig. l innefattar pedalkraftupp- tagningsenheten, som i sin helhet är betecknad 13 och är om- given av en streckad linje i figuren, en enda huvudcylinder 14, medelst vilken hydraultrycket byggs upp då bromspedalen 5 påverkas, varvid nämnda hydraultryck överförs till hjulbromsar- na l, 2 hos de högra och vänstra framhjulen VR, VL genom hyd- raulledningen 15. Detta hydrauliskt överförda bromstryck, som i denna konfiguration alstras samtidigt med signalerna för reg- lering av det elektriska bromssystemet när pedalen 5 påverkas, blir emellertid inte alls effektivt eller blir effektivt en- dast i försumbar omfattning så länge som det elektriska broms- systemet och den elektriska strömförsörjningen är intakta, ef- tersom hjälpenergi för att förstärka pedalkraften F endast står till förfogande för det elektriska bromssystemet, nämli- gen i form av elektrisk energi för att driva motorerna M.

En jämförelsevis låg bromskraftförstärkning i det andra bromssystemet kan också anordnas om så behövs.

Om den elektriska strömmatningen skulle falla bort eller bli felaktig eller om ett fel skulle uppstå i överföringen kommer emellertid framhjulsbromsarna 1, 2 omedelbart att matas med bromstryck genom bromspedalen 5 och huvudcylindern 14, så att åtminstone en nödbromsning blir möjlig.

Av säkerhetsskäl är det elektriska bromssystemet utformat på så sätt att ett eventuellt fel eller ett bortfall av den elektriska energin leder till att det elektriskt drivna sys- temet hos hjulbromsarna utlöses.

I stället för släpkontakten 6 resp. det reglerbara ohmska motståndet kan det vara lämpligt att använda sig av en omvand- lare som omedelbart alstrar en digitalt kodad signal svarande mot pedalkraften F och som överför nämnda signal till kretsen 461 458 8 8. I utföringsformen enligt fig. 1 erhålls t.ex. en simulering av pedalrörelsen och en motsatt mot pedalkraftens F riktning ~ riktad kraft medelst en fjäder i huvudcylindern l4.

Medelst reglersignalens logiska sammanlänkning med avkän- narsignalerna, vilken reglersignal är proportionell mot kraf- ten F och tillförs över ledningen 7, jämförs det verkliga vär- det för bromskraften, bromseffekten, slirníngen eller andra härledda variabler elektroniskt vid varje hjul med märkvärdet . ~ som bestäms av pedalkraften F som utövas av föraren, varjämte nämnda verkliga värde inregleras så att det blir lika med märk- värdet. På detta sätt balanseras toleranser, nötning och skil- "da betingelser_vid de enskilda hjulen automatiskt. _ _ Med hjälp av kretsen 8 kan en bromsslirningsreglering som hindrar hjulen från att låsas sålunda inkluderas men med ringa ytterligare konstruktiva insatser i det elektriska reglersys- temet och särskilt i den elektroniska sammanlänkningen. Det är uppenbarligen också möjligt att utvidga systemet i syfte att begränsa dragkraftslirningen.

Fig. 2 visar ett sätt att utforma framhjulsbromsen 1 eller 2 i en bromsenhet enligt fig. 1. Endast kolven 16 i cylinder- huset 17 i en hjulbroms som är utformad i enlighet med princi- pen för en hydrauliskt påverkbar skivbroms av knytnävstyp är visad i axiell tvärsektion i fig. 2. Med hjälp av kolven 16, som är axiellt glidbar i skivbromsens hus 17, anpressas broms- backen 18, 19, som anligger mot den vänstra framytan hos kol- ven 16 sedd enligt fig. 1 och som består av belägget 18 och belägghållaren 19, mot skivbromsen 20 som är visad med strec- kade linjer, för vilket ändamål kolven 16 med bromsbacken 18, 19 först måste överbrygga spelet 1.

I detta fall tjänar en elektrisk motor M, särskilt en lik- strömmotor, som kan drivas i båda rotationsriktningarna såsom är markerat medelst dubbelpilen 21, till att elektriskt driva kolven 16. Genom en av den elektriska motorn M driven axel 22 överförs rotatíonsrörelsen till en snäckaxel eller spindel 23 samt via den sistnämnda genom en invändig gänga i bakväggen 41 ' till kolven 16.

Den i fig. 2 visade anordningen för att överföra rotations- rörelsen till en längsgående rörelse är bildad av en snäckväx- . 461 458 9 .el med recirkulerande kula, vilken växel består väsentligen av spindeln 23, de i slutna spiraler belägna kulorna 24, och den invändiga gängningen i den bakre väggen 41 hos kolven 16. I den visade utformningen är kulorna 24 anordnade i två dubbel- spiraler för förbättrad och likformig kraftöverföring.

Kolven l6 är utformad såsom en trappkolv, vars del som in- griper med spindeln 23 passerar genom det cylindriska husets 17 bakre vägg 28.

Tätningsringar 25, 26 är anordnade i det cylindriska huset 17 och i området för genomlopp genom det cylindriska husets 17 bakre vägg 28 så att en ringformig kammare 27 blir bildad i huset 17 mellan husets bakre vägg 28 och trappsteget 29 hos trappkolven 16, in i vilken ringformiga kammare 27 hydraul- tryck kan föras reglerat genom en anslutningsöppning 30.

När den ringformiga kammaren 27 är hydrauliskt förbunden med utloppet från huvudcylindern l4 - jämför fig. l - via in- loppsöppningen 30 kan kolven 16 och tillsammans med denna bromsbacken 18, 19 föras glidbart både av det elektriska broms- systemet genom den elektriska drivmotorn M och, oberoende av den elektriska drivningen, genom det andra bromssystemet 14, 15, 27. Det är i detta sammanhang viktigt att snäckväxeln med recirkulerande kula som utnyttjas i den beskrivna utförings- formen inte är omkastbar så att - i motsats till enkla snäck- växlar med stort överföringsförhållande - en kraftöverföring kan ske både från spindeln 23 till kolven 16 och vice versa.

I detta fall är motorn M kopplad till det cylindriska hu- set l7, 18 genom ett stelt hus 31. i I skivbromsar får spelet l i princip inte överskrida ett förutbestämt värde, varför man i regel anordnar en självreg- lering av belägget för att balansera beläggets nötning. I det elektriska bromssystemet som utnyttjas enligt föreliggande upp- finning inregleras spelet genom elektronisk reglering i ögon- blicket då kolven 16 återgår sedan bromsen har släppts. Detta kan förverkligas på olika sätt. Exempelvis kan bromsbackens avlyftning från bromsskivan 20 detekteras medelst en kontakt eller medelst en tryckavkännare, varpå kolvens återställning kan avbrytas omedelbart. 461 458 10 Hjulbromsarna 3, 4 i utföringsíormen enligt fig. 1 behöver ingen hydraulisk förbindelse. För enkelhets skull kan emeller- tid bromsar av identiskt slag användas både vid de högra och vänstra framhjulen VR, VL och de högra och vänstra bakhjulen HR. HL.

Enligt ytterligare en utföringsform, vilken är av synner- ligen enkel konstruktion och är åskâdlíggjord i fig. 3. används en mekanisk bromskraftöverföring med hjälp av ett kabelaggre- gat för det andra bromssystemet i stället för det ovan i an- slutning till fig. 1 och 2 beskrivna hydraulsystemet. I ver- sionen enligt fig. 3 är hjulbromsar 32, 33 anordnade vid de högra och vänstra framhjulen VR, VL, vilka kan påverkas både genom en elektrisk drivning M och genom ett kabelaggregat 34, 35. Pedalkraftupptagningsenheten 36 innefattar i denna utfö- ringsform ett hävarmsarrangemang medelst vilket då bromspeda- len 5' påverkas en rörelsesimulator och bromssignalsändare 37 påverkas å ena sidan, vilken sistnämnda överför till den elek- troniska kretsen 18 signaler som är proportionella mot pedal- kraften, varjämte dragkraften å andra sidan utövas genom ka- beln 35 på en hylsa 39 i riktningen för pilen 38, vilken hylsa 39 likformigt överför ifrågavarande dragkraft via kabeln 34 till hjulbromsarnas 32, 33 mekaniska krafttillförselanslutning.

Också i detta fall är bromsverkan hos det elektriska broms- systemet, i vilket endast den elektroniska kretsen 8. signal- utgångarna al-a4 och de elektriska drivmotorerna M är visade på figuren, större än bromsverkan genom kabelaggregatet 34. 35. varför den mekaniska bromskraftöverföringen till framhjulen endast blir verksam då det elektriska bromssystemet blir fel- aktigt eller faller bort.

Den mekaniska bromsen med kabelaggregatet 34, 35 och fram- hjulsbromsarna 32, 33 enligt fig. 3 kan också utnyttjas såsom parkeringsbroms. Det är tillräckligt för ifrågavarande ändamål att anordna en låshävarm som hakar fast vid kabeln 35 eller som är fäst vid hylsan 39 via en separat kabel 42 och en bryt- rulle 43 för att låsa de mekaniskt pâverkbara framhjulsbrom- sarna 32, 33 i tillslaget tillstånd. Hela hävarmsarrangemanget med en symboliskt visad hackformig spärr är åskådliggjort med hänvisningsbeteckningen 40 i fig. 3. 461 458 ll I utföringsformen som är beskriven på grundval av figurer- na l-3 påverkas det andra bromssystemet samtidigt med det elektriska bromssystemet. Såsom ett alternativ blir det emel- lertid möjligt att också först låsa det andra bromssystemet, t.ex. med hjälp av en magnetiskt reglerad spärr, och att en- dast frigöra det om strömmatningen skulle bli felaktig eller om ett fel skulle uppstå i det elektriska bromssystemet.

Det kan vidare vara lämpligt att inleda påverkan av det andra bromssystemet först sedan bromspedalen 5, 5' har rört sig en viss sträcka eller sedan kraften F har överskridit ett tröskelvärde. En kombination av de skilda betingelserna för att bringa det andra bromssystemet i drift är också rimlig.

Det uppställda målet att se till att ett fordon kan brom- sas säkert även om den elektriska strömtillförseln eller en komponent skulle bli felaktig uppnås således på ett mycket enkelt sätt medelst det enligt uppfinningen angivna förfaran- det och tillhörande anordning under utnyttjande av en väsent- ligen elektrisk bromsenhet. Fördelarna som erhålls medelst elektriska bromsenheter och medelst den elektriska regleringen kombineras därvid med fördelarna hos icke-elektriska system.

Om man avstår från att använda hydraulmedium i hjulbromsen eller om kraven som det i hjulbromsen innehållna hydraulmediet måste uppfylla reduceras kan den tillåtna arbetstemperaturen i hjulbromsen få ökas i betydande grad.

Integreringen av den enligt uppfinningen angivna bromsen- heten med system för bromsslirnings- och dragslirningsregle- ring blir möjlig med små ytterligare insatser.

Claims (27)

1. 461 458 12 PATENTKRAV l. Förfarande för reglering av en bromsenhet avsedd för motor- fordon, särskilt för vägfordon, i vilket förfarande ett elekt- roniskt bromssystem utnyttjas, varvid elektriska signaler alst- ras i beroende av påverkan av bromspedalen, bearbetas elektro- niskt och sammanlänkas logiskt med signaler härledda ur broms- kraften, bromsverkan och/eller rotationsbeteendet hos hjulen, enligt vilket förfarande elektriskt påverkbara hjulbromsar reg- leras medelst dessa signaler, k ä n n e t e c k n a t därav, att bromskraft alstras medelst bromspedalen (5, 5') genom ett andra bromssystem och överförs till hjulen (VR, VL) hos åtmins- tone en fordonsaxel och att den genom nämnda andra bromssystem överförda bromskraften bringas att bli helt effektiv enbart då nämnda elektriska bromssystem faller bort eller blir felaktigt.

2. Förfarande enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att nämnda andra bromssystem bringas i funktion automatiskt så snart den på bromspedalen (5, 5') utövade kraften (F) överskri- der ett förutbestämt tröskelvärde.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a t därav, att nämnda andra bromssystem bringas i funktion automa- tiskt så snart bromspedalens rörelsesträcka överskrider ett förutbestämt värde.

4. Förfarande enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t därav, att nämnda andra bromssystem bringas i drift samtidigt med nämnda elektriska bromssystem genom påverkan av bromspedalen (5, 5') men har lägre bromsverkan eller bromskraftförstärkning än nämnda elektriska bromssystem och sålunda inte blir effek- tivt alls eller blir endast delvis effektivt när nämnda elekt- riska bromssystem är intakt.

5. Förfarande enligt något av kraven l-4, k ä n n e t e c k - n a t därav, att i nämnda andra bromssystem överförs broms- kraften mekaniskt till hjulbromsarna.

6. Förfarande enligt krav 5, k ä n n e t e c k n a t därav, att nämnda andra bromssystem samtidigt utnyttjas såsom en par- keringsbroms.

7. Förfarande enligt något av kraven l-4, k ä n n e t e c k - n a t därav, att i nämnda andra bromssystem överförs broms- kraften hydrauliskt till hjulbromsarna (l, 2). 'I I 46 A C w~J 13

8. k ä n n e t e c k n a t därav, att nämnda andra bromssystem är spärrat när nämnda elektriska Förfarande enligt krav l, bromssystem är intakt och att nämnda andra bromssystem friges automatiskt om nämnda elektriska bromssystem faller bort eller blir felaktigt.

9. n a t därav, att bromspedalrörelsesträckan elleríbromspedal- Förfarande enligt något av kraven l-8, k ä n n e t e c k - kraften simuleras för föraren med hjälp av nämnda andra broms- system.

10. lO. Bromsenhet för att utföra förfarandet enligt något av kra- ven 1-9, vilken bromsenhet innefattar ett elektriskt broms- Vsystem som är försett med en bromssignalsändare som är påverk- bar medelst bromspedalen och är utrustad med avkännare och med elektroniska kretsar för insamling, analysering och bearbet- ning av signaler som är härledda ur bromstrycket, bromskraften, bromsverkan och/eller rotationsbeteendet hos hjulen och som är utformat för logisk sammanlänkning av nämnda signaler med ut- gångssignalerna från nämnda bromssignalsändare och som är för- sett med elektriskt påverkbara hjulbromsar, dvs. med hjulbrom- sar som är försedda med en elektrisk drivning, k ä n n e - t e c k n a d därav, att nämnda bromsenhet är försedd med ett 15, 27; 34, 35, 39), medelst vilket en bromskraft, som är bestämd av den på bromspedalen (5, 5') ut- övade kraften (F), kan överföras till hjulen (VR, VL) hos åt- andra bromssystem (14, minstone en hjulaxel.

11. ll. Bromsenhet enligt krav 10, k ä n n e t e c k n a d därav, att den av nämnda andra bromssystem alstrade kraften kan över- föras till hjulen (VR, VL) enbart om nämnda elektriska broms- system skulle falla bort eller bli felaktigt.

12. Bromsenhet enligt krav 10, k ä n n e t e c k n a d därav, att den genom nämnda andra bromssystem överförda bromskraften har en lägre bromsverkan än bromskraften som utövas genom nämn- da elektriska system. k n a d därav, att nämnda andra bromssystem innefattar ett häv-

13. l3. Bromsenhet enligt något av kraven 10-12, ä n n e t e c k armsorgan, medelst vilket pedalkraften kan överföras mekaniskt till hjulbromsarna (32, 33) hos en axel, t.ex. genom ett kabel- aggregat (34, 35). Q u 461 458 14

14. Bromsenhet enligt något av kraven 10-12, k ä n n e t e c k - n a d därav, att nämnda andra bromssystem är försett med en av bromspedalen (5, 5') påverkbar huvudcylinder (14) som är hydrauliskt kopplad med hjulbromsarna (l, 2) hos en axel.

15. Bromsenhet enligt krav 13 eller 14, k ä n n e t e c k - n a d därav, att nämnda hjulbromsar (l, 2) som är kopplade med det andra bromssystemet är anslutna till framaxeln.

16. Bromsenhet enligt något av kraven 10-15, k ä n n e t e c k - n a d därav, att nämnda bromsenhet är försedd med en pedal- kraftupptagningsenhet (13, 36) eller en bromspedalrörelseupp- tagningsenhet som är utformad såsom en bromssignalsändare och rörelsesímulator eller kraftsimulator för nämnda elektriska bromssystem och såsom en bromstrycksändare eller en mekanisk bromskraftomvandlare för nämnda andra bromssystem.

17. Bromsenhet enligt krav 16, k ä n n e t e c k n a d därav, att nämnda bromssignalsändare är bildad väsentligen av en om- vandlare som omvandlar pedalkraften (F) till en digital signal.

18. Bromsenhet enligt krav 16, k ä n n e t e c k n a d därav, att nämnda bromssignalsändare är bildad väsentligen av en om- vandlare som omvandlar pedalkraften (F) till en analogspänning eller ett strömvärde.

19. Bromsenhet enligt krav 14, k ä n n e t e c k n a d därav, att nämnda huvudcylinder (14) är samtidigt utformad såsom en rörelsesimulator för nämnda elektriska bromssystem.

20. Bromsenhet enligt något av kraven 10-19, k ä n n e - t e c k n a d därav, att nämnda andra bromssystem är påverk- bart ytterligare genom ett låsbart hävarmsarrangemang (40) och samtidigt tjänstgör såsom en parkeringsbroms.

21. Bromsenhet enligt något av kraven 10-20, k ä n n e - t e c k n a d därav, att nämnda elektriskt påverkbara hjul- broms (1, 2) är utförd såsom en skivbroms vars bromsbackar (18, 19) är anpressbara mot bromsskivan (20, 20') med hjälp av en elektrisk motor (M) som tjänstgör såsom en elektrisk driv- ning och att nämnda elektriska motor (M) är genom en i broms- backarnas (18. 19) glidningsriktning anbragt spindel (23) och genom en snäckväxel (23, 24, 41) med recirkulerande kula sam- manlänkad med en axiellt glidbart uppburen kolv (16) som ver- kar på nämnda bromsbackar (18, 19). 461 45 15

22. Bromsenhet enligt krav 21, k ä n n e t e c k n a d därav, att hjulbromsarna (l, 2, 3, 4; 32, 33) är försedda med automa- tiska mekaniska ställorgan som håller spelet mellan bromsski- van och bromsbackarna konstant eller begränsar det till ett förutbestämt maximivärde.

23. 22. Bromsenhet enligt krav 21, k ä n n e t e c k n a d därav, att hjulbromsarna (1, 2, 3, 4) är försedda med ett ställorgan som är påverkbart elektriskt medelst den elektriska drivningen (M).

24. Bromsenhet enligt krav 23, k ä n n e t e c k n a d därav, att återställningsrörelsen hos nämnda kolv (16) är begräns- ningsbar elektroniskt i enlighet med det förutbestämda spelet (l) mellan nämnda bromsskiva (20) och nämnda bromsbackar (18, 19) när bromsen håller på att släppas.

25. t e c k n a d därav, da bromsback (18, 19) hjulbroms (l, 2) i en Bromsenhet enligt något av kraven 21-24, k ä n n e - att nämnda kolv (16) som verkar på nämn- är belägen och styrd vätsketätt i nämnda bromscylinder (l7), varigenom mellan cy- linderns bakre vägg (28) och en yta (29) eller ett steg hos nämnda kolv (16) blir en arbetskammare (27) bildad, in i vil- ken hydraultryok, dvs. hydraulmedium, är anordnat att föras reglerbart genom nämnda andra bromssystem, dvs. oberoende av påverkan av nämnda elektriska drivning (M) hos nämnda hjul- 2).

26. Bromsenhet enligt något av kraven 21-24, broms (1, k ä n n e - t e c k n a d därav, att bromsbackarna är anordnade att an- pressas mot bromsskivan i nämnda hjulbromsar (32, 33) oberoen- de av påverkan av nämnda elektriska drivning (M) medelst ett hävarmsarrangemang som utgör en tillsats till nämnda elektris- ka drivning (M).

27. Användning av bromsanordningen enligt något av kraven 10-26 i syfte att reglera bromskraftfördelningen till fram- hjulen och bakhjulen (VR, VL, HR, HL) i beroende av pedalpå- verkan och av rotationsbeteendet hos hjulen samt i syfte att begränsa och reglera bromsslirningen och dragslirningen. 8