CN114655177A - 机动车制动系统及其操作方法 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了机动车的制动系统及其操作方法，其中，所述制动系统包括制动组件；驱动机构，所述驱动机构与所述制动组件操作性连接；以及电机组件，所述电机组件与所述驱动机构操作性连接，所述制动组件、所述驱动机构和所述电机组件位于所述机动车的车轮的轮辋外且位于所述机动车的车架内，所述驱动机构受所述电机组件驱动以选择性促使所述制动组件产生在所述机动车行驶过程中停止所述机动车的旋转轴旋转的制动力。

Description

机动车制动系统及其操作方法
技术领域
本申请大体上涉及机动车的制动系统及其操作方法。
背景技术
制动装置是在机动车中必须强制采用的装置。通常，制动装置包括两类，一类是主要在行驶过程中为机动车提供制动力的制动装置，另一类是在驻车时为机动车提供制动力的驻车制动装置，例如当前广泛应用的电子驻车制动器(EPB)。前者主要利用液压制动系统起作用，后者主要利用驻车电机制动系统起作用。无论是哪类制动装置，都需要在轮辋内安装制动盘以及摩擦片，通过液压制动系统和驻车电机制动系统分别驱动摩擦片与制动盘接触，依靠二者之间的摩擦力实现制动。
受限于轮辋内安装空间狭小的限制，无法为电子驻车制动器设置大功率的电机，所以当前的电子驻车制动器只能提供驻车制动力，无法提供行车制动所需的制动力。然而，由于液压制动的响应速度远远低于电机制动的响应速度，所以如果能够将电机制动用于行驶过程中的机动车制动，将会显著改善行驶过程中的制动效果。
此外，由于现有整车构架的布置中制动系统的大部分零部件例如制动盘、制动分泵等以及驻车电机制动系统的电机等均布置在轮辋内，导致机动车的悬架系统的簧下质量过大，很难进一步提高机动车的乘坐舒适性以及操控稳定性。
再者，因制动盘以及摩擦片布置在轮辋内，所以导致行驶制动的过程中，会有大量的制动粉屑从摩擦片飞散出并吸附到轮辋表面上，严重影响机动车的美观。
发明内容
为此，本申请的目的之一是提出一种新颖的机动车制动系统，使得上述现有技术中存在的问题被完美解决。
根据本申请的一个方面，提供了一种机动车的制动系统，所述制动系统包括：
制动组件；
驱动机构，所述驱动机构与所述制动组件操作性连接；以及
电机组件，所述电机组件与所述驱动机构操作性连接，其特征在于，
所述制动组件、所述驱动机构和所述电机组件位于所述机动车的车轮的轮辋外且位于所述机动车的车架内，所述驱动机构受所述电机组件驱动以选择性促使所述制动组件产生在所述机动车行驶过程中停止所述机动车的旋转轴旋转的制动力。根据本申请，由于制动组件、驱动机构和电机组件均位于轮辋外，因此这些组件的尺寸设计不再像现有技术那样受限于轮辋的内部安装空间限制。也就是说，电机组件中的电机可以采用功率更大的电机，并且制动组件的制动盘和摩擦片可以相应扩大尺寸，从而在机动车行驶的过程中为纯电机制动提供足够的前提保证。由于纯电机制动与现有技术的液压制动相比响应时间更快，因此本申请的制动系统可以显著提高机动车的制动响应性能，确保机动车更安全更舒适地行驶和更加精准的车身稳定性控制以及更加高效的制动能量回收。此外，因轮辋内不再布置制动盘和摩擦片，因此行驶过程中因制动产生的粉屑不会再附着在轮辋外表面上而影响美观。
可选地，所述制动组件包含在所述旋转轴上固定安装的制动盘以及相对于所述旋转轴不可旋转地安装的摩擦片。
可选地，所述驱动机构作用于所述摩擦片。
可选地，所述电机组件具有电机以及与所述电机的输出轴相连的减速增扭装置，所述减速增扭装置与所述驱动机构相连。
可选地，所述驱动机构受所述电机组件驱动以选择性促使所述摩擦片产生在所述机动车行驶过程中停止所述旋转轴旋转的摩擦制动力。
可选地，所述驱动机构包含缸体以及在所述缸体内能够轴向移动地安装的活塞组件，所述活塞组件具有与所述摩擦片接触的第一部分以及相反的第二部分，所述减速增扭装置与所述第二部分操作性相连。
可选地，在所述活塞组件的第二部分与所述缸体的内壁之间限定有能够容纳制动液的流体空间，所述制动系统还包括：
液压制动组件，所述液压制动组件位于所述机动车的车轮的轮辋外且位于所述机动车的车架内，所述液压制动组件与所述流体空间连通，以选择性向所述流体空间提供制动液，而独立于所述电机组件地驱动所述驱动机构，以促使所述摩擦片接触所述制动盘而在所述机动车行驶过程中产生停止所述旋转轴旋转的摩擦制动力。由于本申请的制动系统的组成部分均可以脱离轮辋布置在车架内，因此可以避免制动系统的组成部分长期暴露于外界而易受污损的影响。
可选地，所述制动系统还包括制动踏板，所述制动踏板经由电缆线与所述电机组件相连并且与所述液压制动组件的制动主缸操作性相连。
可选地，所述制动系统还包括在连接所述液压制动组件与所述流体空间的液压线路中设置的常开电磁阀，所述常开电磁阀具有在所述电机组件正常工作时断开所述液压线路的断开状态以及在所述电机组件无法正常工作时才接通所述液压线路的接通状态。此处常开电磁阀的设置确保了液压制动作为纯电机制动的失效保护，以便在纯电机制动失效的情况下为机动车行驶制动提供备份选择，从而提高制动系统的可靠性并满足法规要求。
可选地，所述活塞组件的第二部分限定有一内部筒形壁，一柱塞以所述活塞组件在所述缸体中自由滑动不受影响的方式能够轴向滑动地接收在所述第二部分的筒形壁上，所述柱塞具有中心螺纹孔以螺合在穿过所述缸体能够旋转地安装的螺纹轴上，所述螺纹轴在所述缸体外的一端与所述减速增扭装置相连并能够被所述减速增扭装置驱动旋转。
可选地，在所述活塞组件上设有抵接结构，以能够与所述柱塞接触并由所述柱塞驱动所述活塞组件在所述缸体中轴向移动。
可选地，所述旋转轴是驱动所述车轮旋转的轴；或者，所述旋转轴是随所述车轮旋转的轴。
可选地，为所述机动车的每个车轮配设所述制动系统；或者，仅为所述机动车的前轮或者后轮配设所述制动系统。
根据本申请的另一个方面，还提供了一种机动车，所述机动车设有前述的制动系统。
可选地，所述机动车是电动汽车。
根据本申请的另一个方面，还提供了一种用于前述的机动车的制动系统的操作方法，包括：
在机动车正常行驶的过程中，通过按压机动车的制动踏板，仅利用所述制动系统的电机组件驱动所述制动系统的制动组件，以在与车轮相连的旋转轴上产生制动力。
可选地，在机动车正常行驶的过程中，在所述电机组件和/或所述电机组件无法正常工作的情况下，通过按压机动车的制动踏板，利用所述制动系统的液压制动组件驱动所述制动系统的制动组件，以在与车轮相连的旋转轴上产生制动力。
根据本申请的技术方案，由于制动系统不再设置在轮辋内，因此可以采用功率以及尺寸更大的电机来实现行车制动，从而提高制动响应和车身稳定控制性能，同时显著提升制动能量回收效率。此外，由于制动系统无需再暴露于外界，因而可以允许进一步降低制动噪音、并且防止制动粉屑污染机动车外观，特别是还可以防止制动系统污损并因而提高使用寿命。
附图说明
从下文的详细说明并结合下面的附图将能更全面地理解本申请的原理及各个方面。需要指出的是，各附图的比例出于清楚说明的目的有可能不一样，但这并不会影响对本申请的理解。在附图中：
图1示意性示出了根据本申请的一个实施例的机动车制动系统，其中示出所述机动车制动系统仅针对单一车轮的情况；
图2示意性示出了本申请的机动车制动系统中所采用的、用于驱动摩擦片工作的驱动机构的示例；
图3是根据本申请的机动车制动系统的控制方法的一个示例流程图；以及
图4示意性示出了根据本申请的实施例的机动车制动系统应用于整个机动车的示例情况。
具体实施方式
在本申请的各附图中，结构相同或功能相似的特征由相同的附图标记表示。
图1示意性示出了根据本申请的一个实施例的机动车制动系统，其中仅仅出于说明方便的原因，仅示出了所述机动车制动系统针对单独一个车轮的情况。
本领域技术人员应当清楚，本申请上下文中提及的机动车包括但不限于燃油机动车、电动汽车、混合动力汽车等。如图1所示，机动车制动系统可以包括电子控制单元(ECU)100、电机组件200、液压制动组件300、能够在车轮上作用产生摩擦制动力的制动组件400、用于驱动制动组件400动作的驱动机构500、以及制动踏板610。液压制动组件300主要包括制动主缸、以及制动液存储罐。制动踏板610与液压制动组件300的制动主缸操作性相连，从而制动踏板610的按压会促使制动主缸动作，以便制动液从制动液存储罐被加压排出。
电子控制单元100例如可以是车载行车电脑，也可以是单独的控制电脑。电子控制单元100可以与电机组件200以及制动踏板610电连接，以便经由制动踏板610的输入可以相应控制电机组件200的工作。以制动踏板610与电子控制单元100为例，电连接意味着电子控制单元100可以从制动踏板610接收电信号，以便电子控制单元100可以通过预先设定的程序判断驾驶员的制动意图，相应地实现电机制动。制动踏板610同时也操作性连接液压制动组件300的制动主缸，从而制动踏板610可以在电机制动失效的情况下直接且独立地控制液压制动组件300的工作。
制动组件400包括制动盘410和摩擦片420。例如，在一个有待制动的旋转轴(该旋转轴的中心轴线例如在图1中示出为“S”)上固定设置制动盘410，并且摩擦片420例如可以成对间隔设置在制动盘410的两侧，并且摩擦片420相对于旋转轴不可旋转地设置。制动组件400受到驱动机构500的驱动而动作。例如，驱动机构500可以直接作用在制动组件400的摩擦片420上，在需要时，使得成对的摩擦片420夹紧旋转的制动盘410，并且在它们之间产生摩擦力使得制动盘410以及因而旋转轴停止旋转。根据本申请的技术方案，上述旋转轴是能够随车轮旋转或者带动车轮旋转的轴，但是制动盘410并未安装在机动车的轮辋700内，而是安装在机动车的车架内。在图1中，虚线代表从俯视方向观察车架内外的边界，虚线左边代表着位于车架外部的区域(例如轮辋所在的区域)，虚线右边代表位于车架内部的区域。
根据本申请的技术方案，由于制动组件400并非像现有技术那样设置在轮辋700内，因此在制动时产生的制动粉屑不会再附着在轮辋700上影响美观。此外，由于制动组件400设置在车架内，所以相关的电机组件200、液压制动组件300、和驱动机构500可以被封闭保护，这样就避免了现有技术中因机动车长期使用造成泥水等污物会污染、腐蚀上述组件和机构或它们的相关组成部件的可能性，从而提高了使用可靠性。
制动踏板610设有传感器(图中未示出)，以便所述传感器可以根据制动踏板610被按压的程度产生电信号，该电信号可以经由电缆线110传输至电子控制单元100，以便后者进行相应的控制操作。此外，制动踏板610与液压制动组件300的制动主缸操作性相连。在制动踏板610被按压的同时，除了电信号可以如上所述地传输至电子控制单元100外，按压力可以经由制动踏板610作用于液压制动组件300、特别是其制动主缸。同时，为制动踏板610配设有制动踏板感觉模拟器620，从而液压制动组件300、特别是其制动主缸经由液压线路140与制动踏板感觉模拟器620相连。因而，制动踏板610被按压时产生的压力可以直接作用于液压制动组件300、特别是其制动主缸，再经由液压线路140作用于制动踏板感觉模拟器620，这样制动踏板感觉模拟器620可以根据经由液压线路140所传递的压力而将反馈力经由液压线路140再作用于液压制动组件300，从而液压制动组件300的制动主缸可以向制动踏板610提供反馈力，使得驾驶员的制动脚感与所期望获得的回馈相匹配。
根据本申请的实施例，在液压线路140中设置常闭电磁阀810。该常闭电磁阀810经由电缆线120与电子控制单元100相连。在根据本申请的制动系统激活后，电子控制单元100在其正常的状态下经由电缆线120向常闭电磁阀810发送指令，使得常闭电磁阀810处于接通的状态，从而确保制动组件300、特别是其制动主缸和制动踏板感觉模拟器620之间的液压线路140处于导通的状态，此时，制动踏板610受到按压的话，制动踏板感觉模拟器620经由液压线路140受到作用，并且再经由液压线路140作用于液压制动组件300、特别是其制动主缸，后者再向制动踏板610提供反馈力作用。这样，可以确保液压制动组件300的制动主缸与制动踏板感觉模拟器620之间实现联动，从而确保反馈力能够合适地作用在制动踏板610上从而传递给驾驶员。
此外，根据本申请的实施例，制动踏板610经由电缆线110与电子控制单元100电连接，从而制动踏板610的传感器能够向电子控制单元100提供制动踏板610被按压程度的电信号。电机组件200包括电机210以及减速增扭装置220。电机210经由电缆线150与电子控制单元100相连，以便从电子控制单元100接收电控制信号和/或向电子控制单元100提供反馈电信号。减速增扭装置220例如可以是齿轮减速增扭装置或者其它合适形式的减速装置。电子控制单元100基于从电缆线110获得的电信号，经电缆线150向电机210提供相应的控制信号。
此外，在连接液压制动组件300的制动主缸和驱动机构500的液压线路中设置常开电磁阀820。该设置有常开电磁阀820的液压线路例如可以从液压线路140中分支设置，且位于常闭电磁阀810上游。该常开电磁阀820经由电缆线160与电子控制单元100相连。在正常的情况下，在根据本申请的制动系统激活后，电子控制单元100启动，并经由电缆线160向常开电磁阀820发送指令，使得常开电磁阀820处于断开的状态。因此，本申请的制动系统在正常行驶的过程中只能通过电信号控制的方式经电机组件200实现制动控制，从而能够显著提高制动的响应时间。经试验验证，与传统的单纯液压制动相比，采用纯电机制动可以提高制动响应速度约10倍。另外，作为一种制动安全补充，在电子控制单元100失效(即电机组件200无法正常工作)的情况下，常开电磁阀820由于不再能够自电子控制单元100接收到控制信号，所以将自动从断开转变为接通的状态，与此同时，常闭电磁阀810由于不再能够从电子控制单元100接收到控制信号，所以将自动从接通转变为断开的状态。此时驾驶员按压制动踏板610促使液压制动组件300动作，进而驱动机构500能够相应动作驱动制动组件400工作，以确保失效保护和满足制动法规要求。
电机组件200和液压制动组件300同时与驱动机构500操作性连接。在本申请的上下文中，某一特征与另一特征操作性连接意味着二者的连接方式使得该某一特征的输出能够促使该另一特征相应进行动作。
图2示意性示出了本申请的机动车制动系统中所采用的、用于驱动摩擦片工作的驱动机构500的一个示例。例如，驱动机构500可以包括缸体510。在该缸体510中可以轴向移动地安装有活塞组件520，从而在活塞组件520与缸体510的内壁之间限定有能够容纳制动液的流体空间501。在缸体510的壁中形成有流体端口511，用于与经由串联有常开电磁阀820的液压线路与液压制动组件300的制动主缸流体连通，从而液压制动组件300加压输出的制动液可以进入到缸体510的流体空间501内，造成活塞组件520轴向移动。活塞组件520具有能够伸出缸体510的第一部分521，例如为活塞组件520的一个外露侧部。该第一部分521能够与摩擦片420接触，从而第一部分521的轴向移动可以促使摩擦片420接触制动盘410，而在它们之间产生摩擦制动力。活塞组件520还具有与第一部分521轴向相反的第二部分530，该第二部分530能够轴向滑动地接收在缸体510内，与此同时，该第二部分530限定一内部筒形壁，从而一柱塞550能够轴向滑动地接收在该第二部分530的筒形壁上，这样活塞组件520在缸体510中的轴向滑动不会受到该柱塞550存在的影响。此外，柱塞550安装在一能够旋转的螺纹轴540上，该螺纹轴540穿过缸体510伸入到流体空间510内，特别是伸入到第二部分530的筒形壁所围成的空间内。例如，螺纹轴540与缸体510的连接处做密封处理，使得制动液无法向外泄漏，同时螺纹轴540可以依据需要旋转。在缸体510外，电机组件200的减速增扭装置220与螺纹轴540操作性连接，从而电机210经减速增扭装置220可以驱动螺纹轴540旋转。在柱塞550中形成有中心螺纹孔，从而柱塞550经该螺纹孔能够螺合在螺纹轴540上。在螺纹轴540旋转时，根据螺纹轴540的旋转方向柱塞550可以被驱动沿着螺纹轴540的中心轴线方向来回直线移动。此外，活塞组件520还形成有抵接结构522，使得当柱塞550在螺纹轴540的带动下轴向移动到一定程度后才会接触所述抵接结构522，然后继续推动抵接结构522使得整个活塞组件520继续轴向移动，进而驱动第一部分521的轴向移动促使摩擦片420接触制动盘410，而在它们之间产生摩擦制动力。
也就是说，根据本申请的技术方案，电机组件200和液压制动组件300可以分别彼此互不干扰地独立操作驱动机构500，使得驱动机构500可以驱动制动组件400动作产生摩擦制动力。电机组件200、驱动机构500和制动组件400构成了电机制动，而液压制动组件300、驱动机构500和制动组件400构成了液压制动，这两种制动可以分别独立地起作用。
图4示意性示出了本申请的机动车制动系统的控制方法的一个示例流程图。本领域技术人员应当清楚，该流程图表示的各步骤可以作为编码存储在电子控制单元100的存储器内并由其调用执行。该方法示例可以应用于机动车的一个或多个车轮制动。在步骤S10，制动系统激活，例如电子控制单元100可以在机动车启动或驾驶员进入车辆后接收到机动车上电信号。在步骤S20，电子控制单元100通过预先设定的程序进行检查，以确定电子控制单元100本身和/或电机组件200的工作状态是否正常，例如判断电子控制单元100是否可以满足在安全行车前提下的各项参数指标。如果电子控制单元100本身和/或电机组件200的工作状态为正常，则转到步骤S30。在步骤S30，因为电子控制单元100可以经由电缆线160和120向常开电磁阀820和常闭电磁开关或常闭电磁阀810发送指令，所以常开电磁阀820转变为断开状态并且常闭电磁开关或常闭电磁阀810转变为接通状态。此时，连接液压制动组件300的制动主缸和驱动机构500的液压线路将断开，因此按压制动踏板610将不会促使驱动机构500经液压制动组件300工作，并且确保驱动机构500仅能够经电机组件200工作，从而独立地令驱动机构500驱动制动组件400动作。因此，驾驶员可以利用电机制动的方式以更快的响应速度实现刹车制动。然后，在步骤S60，安装在制动踏板610上的传感器可以检测到制动踏板610被按压的程度，将其作为电信号发送给电子控制单元100。电子控制单元100可以指令电机组件200相应进行工作，独立地令驱动机构500驱动制动组件400动作。随后，继续转到步骤S20，电子控制单元100继续通过预先设定的程序进行检查，以确定电子控制单元100本身和/或电机组件200的工作状态是否正常。如果在步骤S20的判断结果为“否”或者在车辆行驶过程中发生任何电子系统/器件失效，也就是说如果电子控制单元100本身和/或电机组件200处于非正常工作状态，则电子控制单元100将不会经由电缆线160和120向常开电磁阀820和常闭电磁开关或常闭电磁阀810发送指令。在此情况下，在步骤S40，常开电磁阀820转变为接通状态并且常闭电磁开关或常闭电磁阀810转变为断开状态。因此，液压制动起作用而电机制动无法起作用。然后，在步骤S60′，取决于制动踏板610被按压的程度，液压制动组件300独立地令驱动机构500驱动制动组件400动作，并且转到步骤S70。在步骤S70，可以发出警报告诫驾驶员停止行驶机动车并进行制动系统检查。
根据本申请的技术方案，在正常行驶的过程中，制动系统采用电机制动的方式，而液压制动作为备份制动/电机制动的失效保护，在确保安全的前提下可以显著提高制动响应速度和车身稳定控制性能，进而提高机动车行驶的安全性。更加重要的是，对于电动汽车或者混合动力汽车而言，由于采用本申请的技术方案可以直接进行电机制动，所以可以利用非常短的摩擦制动时间而显著提高制动能量回收效率。
另外，正如参照附图1和2所介绍的，因为本申请的制动系统的电机组件200、液压制动组件300、制动组件400、以及驱动机构500都无需安装在机动车的轮辋中，因此可以显著降低车轮的悬架系统的簧下质量，进而能够明显提高机动车的操控性能和乘坐舒适性。最重要的是，由于电机组件200可以在车架内部空间布置，所以可以确保电机210可以是采用体积更大、功率更高的电机，同时为了确保足够的摩擦制动力可以产生，制动组件400的制动盘410和摩擦片420的尺寸规格可以相应增大，而不再受限于现有技术中轮辋内部空间的尺寸限制。
图3示意性示出了根据本申请的制动系统在机动车整车中的应用情况。应当清楚，制动系统可以应用在2轮驱动或者4轮驱动的机动车中。在图3中仅以纯电动汽车进行说明，但是本领域技术人员应当清楚本申请的制动系统也可以应用在混合动力汽车或燃油汽车中。在图3中，示出了前轮电机EMF和后轮电机EMR，其中后轮电机EMR以虚线表示意味着电动汽车可以是前轮驱动或者四轮驱动模式。图3中的两个平行的竖直虚线内部区域代表车架900，因此，四个轮辋700FL、700FR、700RL、700RR分别位于车架900所在的区域外。在本申请的上下文中，下标FL代表与左前轮有关的特征，下标FR代表与右前轮有关的特征，下标RL代表与左后轮有关的特征，下标RR代表与右后轮有关的特征。每个轮辋700FL、700FR、700RL、700RR分别配设一个旋转轴S，从而旋转轴S可以延伸到车架900的内部区域中。相应的旋转轴S可以受到前轮电机EMF和/或后轮电机EMR的驱动，带动各自的轮毂旋转，或者也可以作为从动轴例如随着轮毂700RL、700RR(在后轮电机EMR省略的情况下)旋转。每个旋转轴S以如图1所示的方式分别设置制动系统，同时每个旋转轴S的制动系统可以统一由一个电子控制单元100控制。因此，各旋转轴S能够以如图3所示的示例受到电子控制单元100的控制，分别对每个轮毂提供制动操作。此外，为了清楚，在图3中并未示出制动踏板感觉模拟器620等其它组成部件，关于这些未示出的组成部件，本领域技术人员可以参照附图1的解释了解。
采用本申请的技术方案，由于制动组件400可以布置在车架900内，所以可以更加方便采用隔音手段来消隐制动时产生的噪音，同时制动组件400无需像现有技术那样直接暴露于外界并受到外界的泥水污染，进而影响使用寿命。
尽管这里详细描述了本申请的特定实施方式，但它们仅仅是为了解释的目的而给出，而不应认为它们对本申请的范围构成限制。此外，本领域技术人员应当清楚，本说明书所描述的各实施例可以彼此相互组合使用。在不脱离本申请精神和范围的前提下，各种替换、变更和改造可被构想出来。

Claims (17)

1.一种机动车的制动系统，所述制动系统包括：
制动组件(400)；
驱动机构(500)，所述驱动机构(500)与所述制动组件(400)操作性连接；以及
电机组件(200)，所述电机组件(200)与所述驱动机构(500)操作性连接，其特征在于，
所述制动组件(400)、所述驱动机构(500)和所述电机组件(200)位于所述机动车的车轮的轮辋(700)外且位于所述机动车的车架(900)内，所述驱动机构(500)受所述电机组件(200)驱动以选择性促使所述制动组件(400)产生在所述机动车行驶过程中停止所述机动车的旋转轴旋转的制动力。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述制动组件(400)包含在所述旋转轴上固定安装的制动盘(410)以及相对于所述旋转轴不可旋转地安装的摩擦片(420)。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述驱动机构(500)作用于所述摩擦片(420)。
4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，所述电机组件(200)具有电机(210)以及与所述电机(210)的输出轴相连的减速增扭装置(220)，所述减速增扭装置(220)与所述驱动机构(500)相连。
5.根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述驱动机构(500)受所述电机组件(200)驱动以选择性促使所述摩擦片(420)产生在所述机动车行驶过程中停止所述旋转轴旋转的摩擦制动力。
6.根据权利要求4或5所述的制动系统，其特征在于，所述驱动机构(500)包含缸体(510)以及在所述缸体(510)内能够轴向移动地安装的活塞组件(520)，所述活塞组件(520)具有与所述摩擦片(420)接触的第一部分(521)以及与相反的第二部分(530)，所述减速增扭装置(220)与所述第二部分(530)操作性连接。
7.根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，在所述活塞组件(520)的第二部分(530)与所述缸体(510)的内壁之间限定有能够容纳制动液的流体空间(501)，所述制动系统还包括：
液压制动组件(300)，所述液压制动组件(300)位于所述机动车的车轮的轮辋(700)外且位于所述机动车的车架(900)内，所述液压制动组件(300)与所述流体空间(501)连通，以选择性向所述流体空间(501)提供制动液，而独立于所述电机组件(200)地驱动所述驱动机构(500)，以促使所述摩擦片(420)接触所述制动盘(410)而在所述机动车行驶过程中产生停止所述旋转轴旋转的摩擦制动力。
8.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，还包括制动踏板(610)，所述制动踏板(610)经由电缆线(110、150)与所述电机组件(200)相连并且与所述液压制动组件(300)的制动主缸操作性相连。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于，还包括在连接所述液压制动组件(300)与所述流体空间(501)的液压线路中设置的常开电磁阀(820)，所述常开电磁阀(820)具有在所述电机组件(200)正常工作时断开所述液压线路的断开状态以及在所述电机组件(200)无法正常工作时才接通所述液压线路的接通状态。
10.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，所述活塞组件(520)的第二部分(530)限定有一内部筒形壁，一柱塞(550)以所述活塞组件(520)在所述缸体(510)中自由滑动不受影响的方式能够轴向滑动地接收在所述第二部分(530)的筒形壁上，所述柱塞(550)具有中心螺纹孔以螺合在穿过所述缸体(510)能够旋转地安装的螺纹轴(540)上，所述螺纹轴(540)在所述缸体(510)外的一端与所述减速增扭装置(220)相连并能够被所述减速增扭装置(220)驱动旋转。
11.根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于，在所述活塞组件(520)上设有抵接结构(522)，以能够与所述柱塞(550)接触并由所述柱塞(550)驱动所述活塞组件(520)在所述缸体(510)中轴向移动。
12.根据权利要求11所述的制动系统，其特征在于，所述旋转轴是驱动所述车轮旋转的轴；或者，所述旋转轴是随所述车轮旋转的轴。
13.根据权利要求11所述的制动系统，其特征在于，为所述机动车的每个车轮配设所述制动系统；或者，仅为所述机动车的前轮或者后轮配设所述制动系统。
14.一种机动车，其特征在于，所述机动车设有根据权利要求1至13任一所述的制动系统。
15.根据权利要求14所述的机动车，其特征在于，所述机动车是电动汽车。
16.一种根据权利要求1至13任一所述的机动车的制动系统的操作方法，包括：
在机动车正常行驶的过程中，通过按压机动车的制动踏板(610)，仅利用所述制动系统的电机组件(200)驱动所述制动系统的制动组件(400)，以在与车轮相连的旋转轴上产生制动力。
17.根据权利要求16所述的操作方法，其特征在于，在机动车正常行驶的过程中，在所述电机组件(200)和/或所述电机组件(200)无法正常工作的情况下，通过按压机动车的制动踏板(610)，利用所述制动系统的液压制动组件(300)驱动所述制动系统的制动组件(400)，以在与车轮相连的旋转轴上产生制动力。
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