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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Elektrofahrrad und ein Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrrads.
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Bekannt sind Elektrofahrräder, welche Elektromotoren aufweisen, die zur Unterstützung einer manuellen Tretkraft eines Fahrers durch ein mittels des Elektromotors erzeugtes Drehmoment vorgesehen sind. Üblicherweise erfolgt eine Regelung des Drehmoments dabei automatisch in Abhängigkeit eines von dem Fahrer mittels Muskelkraft aufgebrachten Pedalmoments. Eine Dynamik und Dosierbarkeit ist dadurch häufig eingeschränkt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Elektrofahrrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zeichnet sich demgegenüber dadurch aus, dass eine optimierte Antriebssteuerung bereitgestellt wird, welche eine dynamische und für einen Fahrer des Elektrofahrrads fein dosierbare Anpassung eines Motormoments erlaubt. Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch ein Elektrofahrrad, umfassend eine Antriebseinheit, welche eingerichtet ist, ein Motormoment zu erzeugen, ein Bremssystem, welches einen ersten Bremshebel und einen ersten Bremssattel aufweist, und eine Steuereinheit. Vorzugsweise ist die Antriebseinheit dabei eingerichtet, das Motormoment in Abhängigkeit eines durch den Fahrer des Elektrofahrrads mittels Muskelkraft erzeugten Pedalmoments zu erzeugen. Besonders bevorzugt ist die Antriebseinheit im Bereich eines Tretlagers des Elektrofahrrads, also als Mittelmotor, angeordnet. Insbesondere sind der erste Bremshebel und der erste Bremssattel miteinander gekoppelt, vorzugsweise so, dass im Ansprechen auf eine Bremshebelbetätigung des ersten Bremshebels eine Bremswirkung am ersten Bremssattel erzeugbar ist. Das Bremssystem ist dabei eingerichtet, um im Ansprechen auf eine Bremshebelbetätigung des ersten Bremshebels durch einen Fahrer des Elektrofahrrads ein Bremssignal zu erzeugen. Ferner ist die Steuereinheit eingerichtet, um in Ansprechen auf einen von dem Bremssystem erzeugtes Bremssignal die Antriebseinheit derart zu betätigen, dass das Motormoment der Antriebseinheit reduziert wird, ohne dass gleichzeitig am ersten Bremssattel eine Bremswirkung erzeugt wird.
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Mit anderen Worten wird von der Steuereinheit des Elektrofahrrads in Ansprechen auf ein von dem Bremssystem erzeugtes Bremssignal eine Bremswirkung am ersten Bremssattel, insbesondere durch entsprechende Betätigung des Bremssystems, vorzugsweise aktiv, verhindert, während gleichzeitig das Motormoment durch die Steuereinheit gesteuert reduziert wird.
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Insbesondere ist die Steuereinheit dabei eingerichtet, das Reduzieren des Motormoments und das Verhindern der Bremswirkung nur während einer Pedalbetätigung durchzuführen. Vorzugsweise wird die Pedalbetätigung mittels eines Pedalsensors erfasst.
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Das Elektrofahrrad bietet dabei den Vorteil, dass der Fahrer das von der Antriebseinheit erzeugte Motormoment mittels des ersten Bremshebel gezielt und fein dosierbar reduzieren kann. Beispielsweise kann dadurch in bestimmten Fahrsituationen, wie zum Beispiel bei einem Anfahren aus dem Stand, oder beim Befahren von fahrtechnisch schwierigen Gelände, durch den Fahrer auf einfache und direkte Weise eine Reduzierung des Motormoments vorgenommen werden. Dadurch, dass dies mittels des ersten Bremshebel erfolgt, kann zudem eine einfache und intuitive Bedienung erreicht werden, da die ansonsten mittels des Bremshebels erzielbare Bremswirkung einen ähnlichen Effekt, nämlich eine Verlangsamung des Elektrofahrrads, zur Folge hat. Durch die gleichzeitige Verhinderung der tatsächlichen Bremswirkung am ersten Bremssattel wird dabei ein Verschleiß des Bremssystems verhindert. Es wird somit eine koordinierte Brems- und Antriebsregelung bereitgestellt. Zudem kann, in Kombination mit der Reduzierung des Motormoments, eine möglichst hohe Effizienz des Elektrofahrrads bereitgestellt werden, da beispielsweise keine Energie zur Erzeugung von Motormoment, welches dann durch die Bremse wieder reduziert wird, unnötig aufgebracht werden muss.
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Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
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Bevorzugt ist das Bremssystem ein hydraulisches Bremssystem, das eine Bremsleitung und ein Hauptventil aufweist. Die Bremsleitung verbindet dabei den ersten Bremssattel und den ersten Bremshebel miteinander. Das Hauptventil ist in die Bremsleitung integriert, und insbesondere eingerichtet, um die Bremsleitung abzusperren und freizugeben. Bei einem hydraulischen Bremssystem mit Hauptventil kann eine besonders gute Dosierbarkeit mit einfacher Durchführbarkeit der Verhinderung der Bremswirkung bereitgestellt werden.
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Besonders bevorzugt verhindert die Steuereinheit die Bremswirkung am ersten Bremssattel durch gesteuertes Absperren der Bremsleitung mittels des Hauptventils. Das heißt, im Ansprechen auf das Bremssignal betätigt die Steuereinheit das Hauptventil derart, um die Bremsleitung, und damit eine Fluidverbindung zwischen erstem Bremshebel und erstem Bremssattel, abzusperren. Durch eine solche hydraulische Trennung des Bremshebels vom Bremssattel ist das Verhindern der Bremswirkung besonders einfach möglich.
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Vorzugsweise öffnet die Steuereinheit das Hauptventil sobald das Motormoment auf Null reduziert ist. Das heißt, sobald ein Motormoment von Null vorliegt, wird die Fluidverbindung zwischen erstem Bremshebel und erstem Bremssattel wiederhergestellt, sodass mittels des ersten Bremshebels eine Bremswirkung am ersten Bremssattel erzielt werden kann. Damit kann eine zusätzliche gegebenenfalls erwünschte Verzögerung des Elektrofahrrads erreicht werden.
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Weiter bevorzugt öffnet die Steuereinheit das Hauptventil, sobald eine Pedalbetätigung durch einen Fahrer des Elektrofahrrads stoppt. Insbesondere ist das Stoppen der Pedalbetätigung basierend auf einem Pedalsignal eines Pedalsensors ermittelbar. Dadurch kann auf einfache Weise ein Endkriterium für die koordinierte Brems- und Antriebsregelung bereitgestellt werden.
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Bevorzugt weist das Bremssystem einen zweiten Bremssattel und einen zweiten Bremshebel auf. Der zweite Bremshebel ist eingerichtet zur Betätigung des zweiten Bremssattels, insbesondere über eine zweite Bremsleitung. Besonders bevorzugt ist die Betätigung des zweiten Bremshebels und/oder des zweiten Bremssattels unabhängig vom ersten Bremshebel und/oder ersten Bremssattel. Die Steuereinheit ist dabei eingerichtet, das Hauptventil im Ansprechen auf eine Betätigung des zweiten Bremshebels zu öffnen bzw. offen zu halten. Mit anderen Worten wird bei einer Betätigung des zweiten Bremshebels auch die Bremswirkung am ersten Bremssattel freigegeben, auch wenn die ansonsten vorliegenden Kriterien zum Verhindern der Bremswirkung vorliegen würden. Vorzugsweise ist der zweite Bremssattel eingerichtet, um eine Bremswirkung an einem Vorderrad des Elektrofahrrads erzielen zu können. Dadurch kann auf einfache Weise sichergestellt werden, dass ein eindeutiger Bremswunsch des Fahrers zu einer zuverlässigen Verzögerung des Elektrofahrrads führt.
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Vorzugsweise weist das Bremssystem ein Antiblockier-System auf, wobei das Hauptventil ein Teil des Antiblockier-Systems ist. Insbesondere erfolgt mittels des Hauptventil in einem Antiblockier-Betrieb des Antiblockier-Systems ein Absperren der Bremsleitung zwischen erstem Bremshebel und erstem Bremssattel. Bei einem Antiblockier-System kann die koordinierte Brems- und Antriebsregelung auf besonders einfache und kostengünstige Weise integriert werden.
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Besonders bevorzugt umfasst das Elektrofahrrad ferner einen Drucksensor, welcher mit der Bremsleitung verbunden ist. Insbesondere ist der Drucksensor eingerichtet, um einen Fluiddruck innerhalb der Bremsleitung zu erfassen. Der Drucksensor ist dabei eingerichtet, das Bremssignal zu erzeugen. Dadurch kann das Bremssignal auf besonders einfache Weise bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist der Drucksensor mit einem ersten Abschnitt der Bremsleitung, welcher sich zwischen erstem Bremshebel und Hauptventil befindet, verbunden.
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Bevorzugt sind der erste Bremshebel und der erste Bremssattel Teil einer Hinterradbremse des Elektrofahrrads. Vorzugsweise sind der zweite Bremshebel und der zweite Bremssattel dabei Teil der Vorderradbremse des Elektrofahrrads. Somit kann die Funktion der Motormoment-Reduktion besonders intuitiv bereitgestellt werden, da insbesondere auch das Motormoment am Hinterrad des Elektrofahrrads wirkt.
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Vorzugsweise ist die Steuereinheit ferner eingerichtet, um in Ansprechen auf ein von dem Bremssystem erzeugtes Bremssignal die folgenden Schritte durchzuführen: Ermitteln eines Antriebsschlupfes an einem durch die Antriebseinheit antreibbaren, insbesondere angetriebenen, Rad des Elektrofahrrads, und gesteuertes Anpassen des Betreibens der Antriebseinheit zusätzlich in Abhängigkeit des ermittelten Antriebsschlupfes. Das Ermitteln des Antriebsschlupfes kann dabei auf verschiedene Weise erfolgen, besonders bevorzugt basierend auf einem Vergleich von einer Vorderraddrehzahl und einer Hinterraddrehzahl, welche insbesondere mittels jeweiliger Raddrehzahlsensoren erfassbar sind. Alternativ zu einem Raddrehzahlsensor kann die Vorderraddrehzahl bevorzugt basierend auf einer Geschwindigkeitsschätzung aus einer Inertialsensorik ermittelt werden. Weiter bevorzugt kann alternativ zu einem Raddrehzahlsensor die Hinterraddrehzahl basierend auf einer Schaltungsübersetzung und einer Motordrehzahl der Antriebseinheit geschätzt werden. Durch die Initiierung einer derartigen Antriebsschlupf-Regelung durch die Bremshebel-Betätigung kann eine besonders einfache und für den Fahrer je nach individuellem Wunsch optimal anpassbare Steuerung der Antriebseinheit erreicht werden.
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Weiter bevorzugt ist die Steuereinheit ferner eingerichtet, um die folgenden Schritte durchzuführen:
- - Reduzieren des Motormoments, um den Antriebsschlupf zu reduzieren,
- - zusätzliches Abbremsen des durch die Antriebseinheit antreibbaren Rads des Elektrofahrrads mittels des Bremssystems, und, wenn der Antriebsschlupf auf einen vordefinierten Wert reduziert wurde:
- - Stoppen des zusätzlichen Abbremsens des Rads, insbesondere durch Schließen des Hauptventils zwischen erstem Bremshebel und erstem Bremssattel, und
- - vorzugsweise gleichzeitiges Öffnen eines Auslassventils, welches in der Bremsleitung zwischen Hauptventil und Bremssattel angeordnet ist. Bevorzugt ist das Auslassventil ein Teil eines Antiblockier-Systems. Bevorzugt erfolgt das zusätzliche Abbremsen dabei durch gesteuertes Öffnen des Hauptventils, also durch die vom Fahrer am ersten Bremshebel bereitgestellte Bremskraft. Damit kann nach dem Reduzieren des Antriebsschlupfes, beispielsweise um einen Traktionsverlust zu vermeiden, wieder eine optimale Unterstützung durch das Motormoment bereitgestellt werden.
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Vorzugsweise ist die Steuereinheit ferner eingerichtet, um das Motormoment in Abhängigkeit des ermittelten Antriebsschlupfes während einer Kurvenfahrt des Elektrofahrrads gesteuert zu erhöhen. Dadurch kann gezielt ein Übersteuern des Elektrofahrrads erreicht werden. Das heißt, es kann beispielsweise ein Betriebsmodus der Steuereinheit bereitgestellt werden, in welchem, wenn der Fahrer den ersten Bremshebel betätigt, bei einer Kurvenfahrt des Elektrofahrrads gezielt ein bestimmter Antriebsschlupf durch die gesteuerte Erhöhung des Motormoments erreicht wird, um dadurch das Elektrofahrrad gezielt zum Übersteuern zu bringen. Als Übersteuern wird dabei ein Ausbrechen des Hinterrades angesehen. Beispielsweise ist bei dem Übersteuern ein Schräglaufwinkel des Hinterrads größer als ein Schräglaufwinkel des Vorderrads.
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Weiter bevorzugt ist die Steuereinheit ferner eingerichtet, die folgenden Schritte durchzuführen:
- - Ermitteln einer Gierrate des Elektrofahrrads während der Kurvenfahrt, und
- - gesteuertes Anpassen des Motormoments derart, um durch das gezielt herbeigeführte Übersteuern des Elektrofahrrads die Gierrate innerhalb eines vordefinierten Gierraten-Bereichs zu halten. Das heißt, der Antriebsschlupf wird gezielt erhöht und/oder verringert, um dadurch die Gierrate, also auch eine Schräglage, des Elektrofahrrads anzupassen. Insbesondere kann dadurch ein unkontrolliertes Ausbrechen möglichst verhindert werden.
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Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrrads, insbesondere des oben beschriebenen Elektrofahrrads, welches die Schritte umfasst:
- - Betreiben einer Antriebseinheit des Elektrofahrrads, zum Erzeugen eines Motormoments,
- - Erzeugen eines Bremssignals im Ansprechen auf eine Bremshebelbetätigung eines ersten Bremshebels eines Bremssystems des Elektrofahrrads, und
- - im Ansprechen auf das Erzeugen des Bremssignals: gesteuertes Anpassen des Betreibens der Antriebseinheit derart, um das Motormoment zu reduzieren, ohne dass an einem ersten Bremssattel des Bremssystems eine Bremswirkung erzeugt wird, insbesondere während der Betätigung des ersten Bremshebels und während ein Motormoment von der Antriebseinheit erzeugt wird. Bevorzugt wird das Verfahren mittels des oben beschriebenen Elektrofahrrads durchgeführt.
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Figurenliste
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Figuren beschrieben. In den Figuren sind funktional gleiche Bauteile jeweils mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Dabei zeigt:
- 1 eine vereinfachte schematische Ansicht eines Elektrofahrrads gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
- 2 ein Detail des Elektrofahrrads der 1.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine vereinfachte schematische Ansicht eines Elektrofahrrads 10 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Elektrofahrrad 10 umfasst eine Antriebseinheit 1, welche als Mittelmotor im Bereich eines Tretlagers 15 des Elektrofahrrads angeordnet ist.
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Die Antriebseinheit 1 ist eingerichtet, um eine mittels Pedalen aufgebrachte manuelle Tretkraft eines Fahrers des Elektrofahrrads 10 durch ein elektromotorisch erzeugtes Motormoment zu unterstützen. Die Antriebseinheit 1 ist dafür von einem elektrischen Energiespeicher 11 mit elektrischer Energie versorgbar
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Das Elektrofahrrad 10 umfasst zudem ein Bremssystem 2 mit einer Vorderradbremse und eine Hinterradbremse. Die Hinterradbremse umfasst einen ersten Bremshebel 21 und einen ersten Bremssattel 22, welche miteinander gekoppelt sind. Analog umfasst die Vorderradbremse einen zweiten Bremshebel 31 und einen zweiten Bremssattel 32 welche miteinander gekoppelt sind. Mittels der Hinterradbremse kann ein Bremsmoment an einem Hinterrad 12 des Elektrofahrrads 10 erzeugt werden. Entsprechend kann mittels der Vorderradbremse ein Bremsmoment an einem Vorderrad 13 des Elektrofahrrads 10 erzeugt werden.
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2 zeigt ein Detail des Elektrofahrrads 10 der 1. Dargestellt ist dabei ein Teil des Bremssystems 2, nämlich die Hinterradbremse, sowie die Antriebseinheit und eine Steuereinheit 3, welche eingerichtet ist, die Antriebseinheit 1 steuerbar zu betätigen.
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Der erste Bremshebel 21 weist einen Kolben 21a auf, mittels welchem ein Fluiddruck einer Bremsflüssigkeit innerhalb der Bremsleitung 20 erhöht werden kann bei einer Bremshebelbetätigung des ersten Bremshebels 21.
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Das Bremssystem 2 umfasst dabei ein Antiblockier-System mit einem Hauptventil 23, einem Auslassventil 24, einer Speicherkammer 25, sowie einer Pumpe 6. Das Hauptventil 23 ist dabei in eine Bremsleitung 20, die den ersten Bremssattel 22 und den Bremshebel 21 miteinander verbindet, integriert.
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In einem Bereich der Bremsleitung 20 zwischen Hauptventil 23 und erstem Bremssattel 22 zweigt eine Nebenleitung ab, in die nacheinander das Auslassventil 24, die Speicherkammer 25 und die Pumpe 26 integriert sind. Durch entsprechenden gesteuerten Betrieb von Hauptventil 23, Auslassventil 24, Speicherkammer 25 und Pumpe 26 kann ein Antiblockier-Betrieb des Bremssystems 2 erfolgen, um ein Blockieren des Hinterrad 12 zu verhindern.
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Ferner umfasst das Elektrofahrrad 10 einen Drucksensor 4, welcher mit einem Bereich der Bremsleitung 20 zwischen Hauptventil 23 und Kolben 21a des ersten Bremshebels 21 verbunden ist. Dabei kann der Drucksensor 4 den Fluiddruck der Bremsflüssigkeit innerhalb der Bremsleitung 20 erfassen.
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Der Drucksensor 4 ist mit der Steuereinheit 3 verbunden. Der Drucksensor 4 ist dabei eingerichtet, um basierend auf dem Fluiddruck, insbesondere, wenn dieser steigt, ein Bremssignal zu erzeugen.
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Im Ansprechen auf einen Empfang des Bremssignals von dem Drucksensor 4 betätigt die Steuereinheit 3 die Antriebseinheit 1 derart, um das Motormoment der Antriebseinheit 1 zu reduzieren. Diese Betätigung wird dabei nur durchgeführt während die Antriebseinheit 1 in Betrieb ist, also wenn momentan ein bestimmtes Motormoment erzeugt wir, und wenn gleichzeitig eine aktive Pedalbetätigung durch den Fahrer des Elektrofahrrads 10, beispielsweise mittels eines Pedalsensors oder Tretkraftsensors, erfasst wird.
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Gleichzeitig und zusätzlich zur Reduktion des Motormoments erfolgt durch die Steuereinheit 3 aktiv eine Verhinderung einer Bremswirkung am ersten Bremssattel 22. Dies wird dadurch erreicht, dass die Steuereinheit 3 das Hauptventil 23 schließt, um die Fluidverbindung von Kolben 21a und erstem Bremssattel 22 zu unterbrechen.
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Bevorzugt erfolgt eine prozentual anteilige Reduzierung des Motormoments in Abhängigkeit einer Höhe des erfassten Fluiddrucks. Das heißt, je höher der mittels des ersten Bremshebels 21 erzeugte und mittels des Drucksensors 4 erfasste Fluiddruck, umso stärker ist die Reduzierung des Motormoments.
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Das heißt, durch die Betätigung des ersten Bremshebels 21 kann der Fahrer, während eine Motorunterstützung durch die Antriebseinheit 1 aktiv ist, gezielt eine aktive Reduzierung des Motormoments herbeiführen. Dadurch kann der Fahrer auf einfache Weise und mit einem besonders einfachen und kostengünstigen Aufbau des Elektrofahrrads 10 selbst eine feinfühlige und dem individuellen Fahrerwunsch entsprechende Anpassung der Motorunterstützung herbeiführen.
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Um eine zuverlässige Bremsfunktion bereitstellen zu können, können verschiedene Kriterien zum Beenden des Verhinderns der Bremswirkung vorgegeben sein. Zum Wiederherstellen der Bremsfunktion kann dabei nur eines oder auch mehrere gleichzeitig der nachfolgend beschriebenen Kriterien erfüllt sein. Hierfür wird jeweils das Hauptventil 23 durch die Steuereinheit 3 gesteuert geöffnet.
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Ein erstes Kriterium ist, wenn das Motormoment auf Null reduziert ist. Das heißt, wenn keine weitere Reduzierung des Motormoments mehr möglich ist, wird eine weitere Verlangsamung des Elektrofahrrads 10 durch Herstellen der Bremsfunktion erreicht. Das Hauptventil 23 wird dabei durch die Steuereinheit 3 gesteuert geöffnet.
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Ein weiteres Kriterium zum Öffnen des Hauptventils 23 ist erreicht, wenn eine Pedalbetätigung durch den Fahrer des Elektrofahrrads 10 stoppt. Insbesondere wird in diesem Fall automatisch auch der Betrieb der Antriebseinheit 1 automatisch gestoppt.
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Weiterhin wird das Verhindern der Bremswirkung durch Öffnen des Hauptventils 23 beendet, wenn der zweite Bremshebel 31 betätigt wird. Dies erfolgt vorzugsweise durch Erfassen eines zweiten Bremssignals mittels der Steuereinheit 3.
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Ferner kann die Steuereinheit 3 eingerichtet sein, eine Antriebsschlupfregelung an dem Elektrofahrrad 10 durchzuführen, wenn der erste Bremshebel 21 betätigt wird und ein entsprechendes Signal von der Steuereinheit 3 ermittelt wird. Hierfür ist die Steuereinheit 3 eingerichtet, basierend auf (nicht dargestellten) Raddrehzahlsensoren jeweilige Raddrehzahlen von Vorderrad 13 und Hinterrad 12 zu ermitteln und durch einen Vergleich dieser Raddrehzahlen einen Antriebsschlupf an dem durch die Antriebseinheit 1 antreibbaren Hinterrad 12 zu ermitteln.
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Das Betreiben der Antriebseinheit 1 wird dabei zusätzlich durch die Steuereinheit 3 derart angepasst, dass ein vordefinierter maximaler Antriebsschlupf an dem Hinterrad 12 nicht überschritten wird.
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Wird ein steigender Antriebsschlupf ermittelt, so reduziert die Steuereinheit 3 entsprechend das Motormoment der Antriebseinheit 1. Gegebenenfalls kann zusätzlich ein Abbremsen des Hinterrads mittels des Bremssystem erfolgen, indem die Steuereinheit 3 das Hauptventil 23 zumindest teilweise öffnet.
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Sobald der Antriebsschlupf mittels der im vorangehenden Absatz beschriebenen Betriebsweise auf einen vordefinierten Wert reduziert wurde, wird das zusätzliche Abbremsen des Hinterrads 12 wieder gestoppt durch gesteuertes Schließen des Hauptventils 23. Bevorzugt wird zusätzlich gleichzeitig das Auslassventil 24 geöffnet, um einen Fluiddruck innerhalb der Bremsleitung 20 zwischen Hauptventil 23 und erstem Bremssattel 22 zu reduzieren. Dadurch kann wieder ein optimaler Vortrieb bei maximal möglicher Motorunterstützung bereitgestellt werden.
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In einer alternativen Ausführung kann eine weitere bevorzugte Betriebsweise des Elektrofahrrads 10 bereitgestellt werden, in welcher ein gezieltes Übersteuern des Elektrofahrrads 10 herbeigeführt werden kann. Dabei erfolgt in diesem Betriebsmodus im Ansprechen auf eine Betätigung des ersten Bremshebels 21, also wenn ein Bremssignal vorliegt, ein gesteuertes Erhöhen des Motormoments in Abhängigkeit des ermittelten Antriebsschlupfes während einer Kurvenfahrt des Elektrofahrrads 10. Dabei wird durch das Motormoment ein derartiger Antriebsschlupf herbeigeführt, dass ein gezieltes Übersteuern des Elektrofahrrads 10 auftritt.
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Insbesondere wird das Motormoment dabei von der Steuereinheit 3 derart geregelt, dass eine Gierrate des Elektrofahrrads 10 während der Kurvenfahrt durch das gezielte Übersteuern innerhalb eines vordefinierten Gierraten-Bereichs, beispielsweise zwischen 5°/s und 25°/s, gehalten wird. Vorzugsweise kann die Gierrate dabei mittels eines Gierraten-Sensors erfasst und/oder basierend auf Messwerten einer Inertialsensorik abgeschätzt werden.
