KR20160094432A

KR20160094432A - 차량 구속 장치

Info

Publication number: KR20160094432A
Application number: KR1020167017878A
Authority: KR
Inventors: 토시미치 다카하시; 마사오 후루사와
Original assignee: 메이덴샤 코포레이션
Priority date: 2013-12-11
Filing date: 2014-12-04
Publication date: 2016-08-09
Also published as: CN105814426A; CN105814425A; US10648890B2; KR20160095056A; US20160313214A1; KR101856204B1; US20160313213A1; CN105814426B; US10928278B2; KR101832377B1; CN105814425B

Abstract

차량 구속 장치는 차량 테스트 시스템의 하나 이상의 롤러(7)들 상에 차량(1)을 구속하기 위한 것이다. 차량 구속 장치(11)는 플로어(9) 상의 기둥(10)과 차량(1)을 연결하는 차량 구속 지그(12), 및 차량 테스트 시스템에 의한 차량의 테스트 시에 발생하는 차량 구속 지그(12)의 휨을 흡수하는 휨 흡수 메커니즘(90)을 포함한다.

Description

차량 구속 장치{VEHICLE RESTRAINING DEVICE}

본 발명은 하나 이상의 롤러에 장착된 차량의 연료 소비, 배기 가스 등의 테스트를 수행하는 새시 다이나모미터(chassis dynamometer) 등의 차량 테스트 장치에 차량을 구속하는 차량 구속 장비 혹은 차량 구속 장치에 관한 것이다.

도 33에 도시된 바와 같은 형태의 차량 구속 장비는 체인 또는 와이어 로프(101)를 사용하여 새시 다이나모미터(105)의 롤러 상에 타이어(102a)를 갖는 차량(102)을 구속하도록 배열되어서, 와이어 로프(101)의 제1 단부(101a)들이 차량(102)과 연결되고, 와이어 로프(10a)의 제2 또는 반대편 단부(101b)는 플로어(103) 상에 설치된 기둥(104)들과 연결된다(예를 들면, 특허문헌 1,2).

또한, 도 34a 및 도 34b에 도시된 바와 같은 차량 구속 장치(112)가 개발되었다. 이러한 차량 구속 장치(112)는 레일(111)을 따라서 슬라이딩하고 아암(114)을 구비한 차량(116)을 구속하도록 배열되며, 아암은 차량 구속 장치(112)의 아암 지지 부분(113)에 의해 지지되며, 차량을 연결하고 구속하도록 차량(116)의 새시(117)에 형성된 아암 수용부(118)에 끼워진 어댑터(115)를 구비하는 전방 단부 부분으로 연장한다(예를 들면, 특허문헌 3).

실제 도로에서 주행하는 차량에서, 각 타이어에 적용되는 차량 하중은 가속/감속에 따라서 변한다. 이에 반하여, 새시 다이나모미터의 경우에, 차량의 각 자유도는 구속되고, 그러므로, 실제 도로 상의 주행 조건과 다르게 변한다.

실제 도로상에서의 주행 운동과 새시 다이나모미터 상에서의 주행 운동 사이에, 차량 피칭 운동(vehicle pitching motion)에서의 차이는 차량 하중의 적용에서의 차이를 유발하고, 테스트의 결과에 영향을 미친다. 차량 성능 테스트의 정확성이 차량 하중에서의 변화에서의 차이에 의해 악영향을 받기 때문에, 차량 피칭 운동의 거동을 재현하는 것이 요구된다.

도 33에 도시된 바와 같은 체인 또는 와이어 로프(101)들을 사용하는 차량 구속 장비의 경우에, 차량(102)의 타이어(102a)들은 체인 또는 와이어 로프(101)들에 의해 롤러(106)들 상에 가압되고, 그러므로, 차량 피칭 운동의 거동의 재현이 어렵다.

특허문헌 3의 차량 구속 장비는, 레일(111) 상에서 움직일 수 있고 차량(116)의 새시(117)에 형성된 어댑터 수용부(118)에 삽입된 어댑터(115)를 포함하는 차량 구속 장치(112)로 차량을 구속하도록 배열된다. 그러므로, 차량 피칭 거동의 재현은 특허문헌 1 및 2에서와 같이 타이어들이 체인 또는 와이어 로프(101)들에 의해 롤러들 상에서 가압되지 않기 때문에 더욱 용이하다. 그러나, 특허문헌 3의 차량 구속 장치는 다음의 문제들과 마주한다.

(1) 상기 어댑터 수용부는 일반적으로 차량의 바닥에서 사이드 실(side sill)에 형성되어서, 사이드 실을 가지지 않는 차량에는 적용이 어렵다. 사이드 실을 가지지 않는 차량에 대하여, 어댑터 수용부가 형성된 장착부를 차량의 바닥에 고정하는 것이 요구된다.

(2) 상기 어댑터 수용부는 안전성 측면에서 충분이 강할 것이 요구된다. 그러나, 사이드 실은 차량 전체에서 항상 충분히 강한 것은 아니다.

(3) 사이드 실의 위치들은 차량의 무게중심으로부터 멀고, 차량의 무게중심은 구속되지 않는다. 그러므로, 차량 피칭 운동은 도로에서의 실제 거동과 다르게 변한다.

특허문헌 1 : JPH10-307082U 특허문헌 2 : JP2007-212154A 특허문헌 3 : JP2011-033517A(단락 [0002] ~ 단락 [0005] 및 도 6 및 도 7 참조) 특허문헌 4 : JPH01-279131A 특허문헌 5 : JPH10-67376A 특허문헌 6 : JPS64-83743A 특허문헌 7 : JP2001-80583A 특허문헌 8 : JPH02-118849U 특허문헌 9 : JPH01-167642U

본 발명은 상기 과제를 해결하기 위해 이루어진 것이다.

본 발명에 따르면, 차량 구속 장치는 플로어 상의 기둥과 차량 테스트 시스템의 롤러 상의 차량을 연결하는 차량 구속 지그(vehicle reatrnaining jig), 및 차량 테스트 시스템에 의한 차량 테스트 시에 발생하는 차량 구속 지그의 휨을 흡수하는 휨 흡수 메커니즘을 포함한다.

본 발명에 따르면, 차량 구속 지그의 한쪽 단부들은 안전 벨트를 홀딩하는 필라들의 특성으로 인하여 충분히 강하도록 요구되는 차량의 안전 벨트 고정 필라들에 연결된다. 그러므로, 차량 피칭 거동을 재현하고 차량을 확실하고 견고하게 구속하는 것이 가능하다.

도 1a는 차량의 안전 벨트 고정 필라를 도시하는 개략 측면도이고, 도 1b는이러한 필라들을 도시하는 개략 평면도, 도 1c는 필라들 중 하나의 주요부를 도시하는 확대도.
도 2a 및 도 2b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제1 실시예의 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 평면도.
도 3a, 도 3b 및 도 3c는 제1 실시예에서 안전 벨트 고정 필라들에 차량 구속 지그를 장착하는 모드의 하나의 예를 예시하기 위한 도면.
도 4a 및 도 4b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제2 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 평면도.
도 5a 및 도 5b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제3 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 평면도.
도 6은 제3 실시예에 따른 제1 링크 메커니즘의 측면도.
도 7은 제3 실시예에 따른 제1 링크 메커니즘의 평면도.
도 8은 제3 실시예에 따른 제1 링크 메커니즘의 축 부분의 단면도.
도 9는 제3 실시예에 따른 제2 링크 메커니즘 및 길이 조정 메커니즘의 측면도.
도 10a는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제4 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도, 도 10b는 제1 링크 메커니즘의 확대도와 이러한 차량 구속 장치의 개략 평면도.
도 11은 제4 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 배면도.
도 12a 및 도 12b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제5 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 평면도.
도 13a 및 도 13b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제6 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 평면도.
도 14a 및 도 14b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제7 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 평면도.
도 15a, 도 15b, 및 도 15c는 제8 실시예에서 안전 벨트 고정 필라들에 차량 구속 지그를 장착하는 모드의 하나의 예를 예시하기 위한 도면.
도 16a 및 도 16b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제8 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 배면도.
도 17a, 도 17b 및 도 17c는 제8 실시예에서의 안전 벨트 고정 필라들에 차량 구속 지그를 장착하는 모드의 하나의 예를 예시하기 위한 도면.
도 18a 및 도 18b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제8 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 배면도.
도 19a, 도 19b 및 도 19c는 제8 실시예에서의 안전 벨트 고정 필라들에 차량 구속 지그를 장착하는 모드의 하나의 예를 예시하기 위한 도면.
도 20a 및 도 20b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제8 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 배면도.
도 21a, 도 21b 및 도 21c는 제8 실시예에서 안전 벨트 고정 필라들에 차량 구속 지그를 장착하는 모드의 하나의 예를 예시하기 위한 도면.
도 22a 및 도 22b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제8 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 배면도.
도 23a 및 도 23b는 제9 실시예에서 안전 벨트 고정 필라들에 차량 구속 지그를 장착하는 모드의 하나의 예를 예시하기 위한 도면.
도 24a는 제9 실시예에서 안전 벨트 고정 필라에 장착된 차량 구속 지그의 상태를 도시한 도면, 도 24b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제9 실시예에 따른 차량 구속 장치 개략 측면도.
도 25a 및 도 25b는 테스트 차량이 제공되는 본 발명의 제9 실시예에 따른 차량 구속 장치의 개략 측면도 및 개략 배면도.
도 26은 제9 실시예에서 안전 벨트 고정 필라들에 장착된 차량 구속 지그의 상태를 도시하는 도면.
도 27a 및 도 27b는 제10 실시예에 따른 휨 흡수 메커니즘의 개략 측면도 및 수직 단면도.
도 28a 및 도 28b는 제10 실시예에 따른 휨 흡수 메커니즘의 개략 측면도 및 수직 단면도.
도 29는 차량 구속 지그에 장착된 휨 흡수 메커니즘 및 진동 감쇠 디바이스의 상태를 예시하기 위한 도면.
도 30a 및 도 30b는 제11 실시예에 따른 진동 감쇠 디바이스의 개략 측면도.
도 31a 및 도 31b는 테스트 차량이 제공되는 제12 실시예에 따른 차량 구속 장치에 있는 횡 진동 억제 메카니즘의 개략 측면도 및 개략 평면도.
도 32는 제12 실시예에 따른 횡 진동 억제 메카니즘의 개략 배면도.
도 33은 종래의 예를 예시하기 위한 도면.
도 34a는 다른 종래 예를 도시하는 사시도, 도 34b는 차량 구속 장치의 어댑터 및 어댑터 수용부를 도시하는 단면도.

본 발명의 차량 구속 장치를 설명하기 전에, 본 발명의 차량 구속 장치를 사용하는 차량에 대해 간단하게 설명한다.

도 1a 및 도 1b는 본 발명의 차량 구속 장치를 사용하는 차량(1)의 개략 측면도 및 개략 평면도이다.

차량(1)은 각각 도어들의 측부에 있는 안전 벨트 고정 필라(2)들을 포함한다. 각 안전 벨트 고정 필라(2)는 안전 벨트가 장착되거나 고정되는 필라이다.

도 1c에 도시된 바와 같이, 상부 및 하부 안전 벨트 고정부(4 및 5)들은 다수의 스크루 체결구(3)들에 의해 안전 벨트 고정 필라(2)의 상단부 및 하단부에 체결된다. 안전 벨트의 상단 및 하단은 상부 및 하부 안전 벨트 고정부(4 및 5)에 각각 장착된다. 도 1a 및 도 1b에서, 도면부호 6은 차량의 무게중심의 위치를 나타낸다.

　[제1 실시예]

　도 2a 및 도 2b는 제1 실시예에 따른 차량 구속 장비 또는 장치(11)를 사용하는 것에 의해 홀딩되는 차량(1)의 개략 측면도 및 개략 평면도이다.

차량 구속 장치(11)는 한 쌍의 차량 구속 지그 또는 공구(12, 12)들을 포함하고, 각각의 차량 구속 지그 또는 공구는 새시 다이나모미터의 롤러(7) 상에 놓인 타이어(8)들을 가지는 차량(1)의 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)들 중 하나와 연결된 제1 단부, 및 플로어(9)에 직립하는 좌우 기둥(10)들 중 하나에 연결된 제2 단부를 포함한다.

차량 구속 지그(12, 12)들은 강재 또는 더 우수한 기계적 강도를 가지는 다른 재료의 플레이트, 시트 또는 파이프와 같은, 차량의 길이 방향 움직임 또는 전후 방향 움직임을 구속하도록 요구되는 인장 강도와 압축 강도를 가지는 재료로 만들어진다. 각각의 차량 구속 지그(12, 12)는 지그의 한쪽 단부 가까운 위치에, 차량 길이에 따라서 지그의 길이를 조정할 수 있는 턴버클(turnbuckle)과 같은 길이 조정 메커니즘(13)을 구비한다. 좌우 차량 구속 지그(12, 12)를 연결하는 타이 로드(14)는 지그의 길이 방향의 중앙부에 제공된다. 타이 로드(14)는 타이 로드의 길이 방향의 중앙부에, 차량 폭에 따라서 차량 구속 지그(12, 12)들 사이의 간격을 조정하기 위하여 턴버클과 같은 길이 조정 메커니즘(15)을 구비한다.

차량 구속 지그(12, 12)들의 길이 방향의 제1 단부들은 제1 링크 메커니즘(16)을 통해 안전 벨트 고정 필라(2)들에 회전 가능하게 각각 연결된다. 차량 구속 지그(12, 12)들의 길이 방향의 제2 단부들은 제2 링크 메커니즘(17)을 통해 기둥(10)들에 회전 가능하게 각각 연결된다.

도 2a에 도시된 바와 같이, 제1 링크 메커니즘(16)은 축(18)이 차량 무게중심(6)의 근방의 위치에 있도록 각 측부의 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 장착된다. 제2 링크 메커니즘(17)의 축(21)은 차량 무게중심(6)의 높이와 대략 동일한 위치에서 각 측 상의 기둥(10)에 장착된다. 차량 무게중심(6)의 근방의 위치는 차량 무게중심(6)에 최대한 근접한 것으로서 설정된 위치이다.

도 3에 도시된 바와 같이, 제1 링크 메커니즘(16)은 축(18), 축(18)을 각각 회전 가능하게 지지하는 베어링 부재 또는 축 수용 부재(19)들, 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 베어링 부재(19)들을 장착하기 위한 장착 부재(20)(이하, 필라 장착 부재라 칭한다)를 포함한다.

제1 링크 메커니즘(16)은 축(18), 베어링 부재(19) 및 필라 장착 부재(20)를 가지고, 차량 구속 지그(12, 12)의 길이 방향의 제1 단부들을 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 회전 가능하게 연결한다.

필라 장착 부재(20)들은 안전 벨트 고정 필라(2)에 일치하는 긴 플레이트 형상으로 형성되며, 안전 벨트 고정부(4, 5) 대신 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 장착된다.

제2 링크 메커니즘(17)은 차량 구속 지그(12)의 제2 단부에 각각 배치된 축(21)들과, 베어링 부재 또는 축 수용 부재(22)들을 포함한다. 차량 구속 지그들은 베어링 부재(22)들을 통하여 기둥(10)들에 각각 장착된다.

차량 구속 지그(12)를 안전 벨트 고정 필라(2)에 고정하는 방법의 한 예가 도 3a, 도 3b, 및 도 3c를 참조하여 설명된다.

이 예에서, 먼저, 좌우 차량 구속 지그(12, 12)들의 제1 단부는 도 3a에 도시된 바와 같이 축(18) 및 베어링 부재(19)를 통해 필라 장착 부재(20)의 중앙부에 장착된다. 다른 한편으로, 안전 벨트 고정부(4, 5)들은 안전 벨트 고정 필라(2)로부터 제거된다.

그런 다음, 도 3b 및 도 3c에 도시된 바와 같이, 필라 장착 부재(20)는 각 측에서 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 체결된다. 안전 벨트 고정 필라(2)에 필라 장착 부재(20)를 고정하는 이러한 작업은 안전 벨트 고정 필라(2)의 나사공(23)들 상에 필라 장착 부재(20)의 나사공(24)을 중첩하고, 중첩된 나사공(23, 24)들 내로 나사 체결구(25)를 나사 결합하는 것에 의해 수행된다. 또한, 도 3c에서, 도면부호 26은 차량의 프레임, 도면부호 27은 차량의 내부, 도면부호 28은 차량의 외부를 나타낸다.

제1 실시예의 차량 구속 장치(11)는 그 사용 시에, 먼저 도 2에 도시된 바와 같이 차량(1)은 새시 다이나모미터의 롤러(7)에 놓이고, 차량 구속 지그(12)들의 제1 단부는 제1 링크 메커니즘(16)을 통해 안전 벨트 고정 필라(2)에 각각 링크되고, 제1 링크 메커니즘(16)의 축(16)들은 차량 무게중심(6)의 근방에 위치된다. 다른 한편으로, 차량 구속 지그(12)의 제2 단부들은 제2 링크 메커니즘(17)를 통해 기둥(10)들에 장착되고, 제2 링크 메커니즘(17)의 축(21)들은 기둥(10)의 높이를 조정하는 것에 의해 그 높이 위치가 실질적으로 차량 무게중심(6)의 높이와 대략 실질적으로 동일하게 설정되어서, 차량 구속 지그(12)는 실질적으로 수평으로 홀딩된다.

그런 다음, 차량(1)은 좌우 차량 구속 지그(12)에 의해 구속되고, 롤러(7)들은 회전되어 차량(1)의 다양한 테스트가 수행된다.

차량 구속 지그(12)들의 제1 단부들은 높은 강성을 가지는 안전 벨트 고정 필라(2)와 연결된다. 그러므로, 차량 구속 장치는 차량 구속 지그(12)들에 의해 차량을 확실하고 견고하게 구속할 수 있다.

또한, 차량 무게중심(6) 근방에서 제1 링크 메커니즘(16)을 통해 안전 벨트 고정 필라(2)에 차량 구속 지그(12)의 제1 단부들을 회전 가능하게 연결하고 차량 구속 지그(12)의 제2 단부들을 차량 무게중심(6)의 높이와 실질적으로 동일한 높이에서 제2 링크 메커니즘(17)을 통해 기둥(10)들에 회전 가능하게 연결하는 구조 때문에, 차량의 (병진) 길이 방향 운동은 구속되지만, 차량 (회전) 피칭 운동과 차량 (병진) 상하 운동은 자유롭다. 그러므로, 이러한 구조는 실제 도로 상에서 수직 또는 정상적인 하중에 유사한 차량 거동의 실현을 가능하게 한다. 각 타이어에 가해지는 수직 하중이 가속 및 감속 상태를 포함하는 주행 상태와 상응되기 때문에, 이러한 차량 구속 장치는 모드 운전에 의한 연료 소비의 테스트, 배기 가스 테스트 및 차량 성능 테스트를 포함하는 테스트들을 가능하게 한다.

더욱이, 차량 구속 지그(12)의 길이를 조정할 수 있는 길이 조정 메커니즘(13)에 의해, 차량(1)의 길이에 따라서 각 차량 구속 지그(12)의 길이를 조정하는 것이 가능하다.

기둥(10)들의 위치는 차량 폭 방향 및 차량 길이 방향 중 적어도 하나의 방향으로 조정 가능하다. 그러므로, 차량 구속 장치는 차량(1)의 폭, 길이 등에 따라서 차량 구속 지그(12)들을 조정하는 것에 의해 다양한 크기의 차량에 적용할 수 있다.

[제2 실시예]

도 4는 제2 실시예를 도시한다. 이 실시예에서, 제1 실시예의 모드에서 제2 링크 메커니즘(17)과 기둥(10)들 사이에, 차량의 구속력을 감지하도록 설치된 하나 이상의 구속력 센서(29)들이 제공된다. 구속력 센서(29)의 위치들은 제2 링크 메커니즘(17)과 기둥(10)들 사이의 영역으로 한정되지 않는다. 구속력 센서(29)는 차량 구속 지그(12)들과 제2 링크 메커니즘(17) 사이의 위치들, 제1 링크 메커니즘(16)과 안전 벨트 고정 필라(2) 사이의 위치들, 또는 차량(1)을 구속하는 구속력을 확실하게 감지할 수 있는 다른 위치들에 제공될 수 있다. 차량 구속력을 감지할 수 있는 이 실시예의 차량 구속 장치(11)는 제1 실시예의 효과에 더하여, 차량 탄력상 특성을 측정 및 분석, 평가하는 것을 가능하게 한다.

[제3 실시예]

도 5 내지 도 9는 제3 실시예를 도시한다. 이 실시예에서, 도 5에 도시된 바와 같이, 차량 구속 지그(12)들의 제1 단부를 안전 벨트 고정 필라(2)에 회전 가능하게 결합하는 제1 링크 메커니즘(31)은, 차량 구속 지그(12)의 제1 단부들이 회전 가능하게 각각 장착되는 관형 축 부분(32)들, 축 부분(32)들을 안전 벨트 고정 필라(2)에 각각 장착하는 축 지지 아암(33)을 포함한다.

도 6 내지 도 8에 도시된 바와 같이, 축 지지 아암(33)은 대략 T자처럼 형상화된 T-형상 부재들이다. 축 부분(32)은 각 축 지지 아암(33)의 제2 단부에 제공되고, 축 지지 아암(33)의 제1 단부 부분은 나사 체결구(34)에 의해 안전 벨트 고정 필라(2)에 체결된다. 각 축 지지 아암(33)의 높이 위치는 안전 벨트 고정 필라(2)에 형성된 나사공(35)들 중 일부를 선택하는 것에 의해 조정 가능하다.

축 지지 아암(33)은, 축 지지 아암(33)이 안전 벨트 고정 필라(2)에 고정될 때, 안전 벨트 고정 필라(2)의 위치에 대하여 차량의 전후 방향 또는 길이 방향으로 축 부분(32)의 위치를 이동시키도록 T-형상화되고, 이에 의해, 축 부분(32)과 운전석 또는 조수석 사이의 간섭을 피한다. 그러므로, 형상은 제한되지 않으며, 축 지지 아암(33)들은 간섭을 억제할 수 있는 임의의 다양한 다른 형상일 수 있다. 축 지지 아암(33)들과 축 부분(32)은 길이를 조정하도록 길이를 증가시키고 감소시킬 수 있도록 형성될 수 있다.

또한, 도 5 및도 9에 도시된 바와 같이, 차량 구속 지그(12)의 제2 단부들을 기둥(10)들에 회전 가능하게 연결하는 제2 링크 메커니즘(41)은 차량 구속 지그(12)들의 제2 단부에 제공된 축 부분(42)들과, 축 부분(42)들을 회전 가능하게 지지하고 브래킷(44)들을 통해 기둥(10)들에 장착된 축 수용 부분 또는 베어링 부재(43)들을 포함한다.

각각의 브래킷(44)은 도면에서 생략된 높이 조정 메커니즘에 의해 대응하는 기둥(10)에 장착된다. 그러므로, 제2 링크 메커니즘(41)의 높이는 조정 가능하다.

턴버클과 같은 길이 조정 메커니즘(45)은 축 수용 부재(43)의 측부에서 좌우 차량 구속 지그(12)들의 각각의 단부에 제공된다. 길이 조정 메커니즘(45)은 회전 조작 부재(46)와, 회전 조작 부재(46)의 좌우 측부에 연결되며 회전 조작 부재(46)를 회전시키는 것에 의해 양쪽 방향으로 회전되는 볼트(47 및 48)들을 포함하고, 이에 의해 차량의 길이에 따라서 차량 구속 지그(12)의 길이를 조정한다. 다른 점에 있어서, 구성은 제1 및 제2 실시예에서와 동일하다. 그러므로, 동일한 구성 부분에는 동일한 부호를 붙이고 중복 설명은 생략한다.

다음은 제3 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)의 사용 방법의 하나의 예를 설명한다.

먼저, 차량 구속 지그(12)의 제1 단부에 있는 제1 링크 메커니즘(31)의 축 지지 아암(33)은 원하는 높이 위치에서 안전 벨트 고정 필라(2)에 장착된다. 그런 다음, 축 지지 아암(33)의 길이와 축 부분(32)의 길이는 필요에 따라서 조정되고, 제1 링크 메커니즘(31)의 축 부분(32)이 운전석과 조수석을 간섭하는 것을 방지한다.

다음에, 차량 구속 지그(12)의 제2 단부는 제2 링크 메커니즘(41) 및 브래킷(44)을 통해 기둥(10)에 장착된다.

그런 다음, 차량은 좌우 차량 구속 지그(12, 12)의 길이와 폭을 조정하는 것에 의해 구속되고, 롤러(7)들이 회전되고, 차량(1)의 다양한 테스트가 수행된다.

제3 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)는 차량 구속 지그(12)들의 길이 조정과 폭 조정을 가능하게 하고, 차량 구속 지그(12, 12)의 각각의 제1 단부를 안전 벨트 고정 필라(2)에 회전 가능하게 연결하는 제1 링크 메커니즘(31)의 축 부분(32)의 위치를, 축 지지 아암(33)에 의해 안전 벨트 고정 필라(2)의 위치로부터 멀리 설정하는 것에 의해 제1 링크 메커니즘(31)의 축 부분(32)과 운전석 및 조수석 사이의 간섭을 방지한다.

또한, 제2 링크 메커니즘(41)은 승강 가능한 방식으로 기둥(10)들에 장착된다. 그러므로, 이 실시예는 제1 링크 메커니즘(31)의 높이에 따라서 상하 방향으로 제2 링크 메커니즘(41)을 움직이는 것에 의해 각 차량 구속 지그(12)를 실질적으로 수평으로 홀딩하기 위한 설정을 가능하게 하고, 차량 구속 지그들의 수평 상태에서 다양한 테스크를 가능하게 한다. 다른 점에서, 구성 및 효과는 제1, 제2 실시예에 따른 차량 구속 장치와 동일하여서, 중복 설명은 생략된다.

[제4 실시예]

도 10 및 도 11는 제4 실시예를 도시한다. 이 실시예에서, 제1 링크 메커니즘(51)은 제1 실시예의 모드에 있는 제1 링크 메커니즘(16) 대신 제공된다.

제1 링크 메커니즘(51)은 차량(1)에 있는 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)들의 내부면(2a)에 각각 장착되는 한 쌍의 필라 장착 부재(20)들을 연결 보강하는 길이 조절 보강 지그(52), 및 보강 지그(52)의 양쪽 단부들 근방에서 차량 구속 지그(12)를 제1 링크 메커니즘의 부분들에, 차량(1)의 외측 후방에서 모든 후방 방향으로 회전을 허용하도록 전방향(omnidirectional) 방식으로 회전 가능하게, 각각 연결하는 연결 지그(53)를 포함한다.

보강 지그(52)는 좌우 필라 장착 부재(20)들을 연결하는 크로스 부재를 포함한다. 보강 지그(52)는 보강 지그(52)의 길이를 조정하도록 길이 조정 메커니즘(54)을 구비한다. 또한, 보강 지그(52)는 차량 높이 방향으로 보강 지그(52)의 위치(예를 들어, 차량 무게중심(6)의 높이와 실질적으로 동일한 높이로)를 조정할 수 있는 조정 가능한 방식으로 2개의 필라 장착 부재(20)에 장착된다.

각 연결 지그(53)는 보강 지그(52)의 한쪽 단부 근방에서 보강 지그(52)에 고정 장착된 필로 볼(55)(pillow ball), 필로 볼(55)을 수용하는 구면 베어링 부분(56), 및 차량 구속 지그(12)와 구면 베어링 부분(56)을 연결하는 연결 지그(57)를 포함한다.

도 10 및 도 11을 참조하여 이 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)의 사용 방법의 하나의 예를 설명한다.

예를 들어, 뒷좌석 도어 또는 후방 측부 도어(121)를 가진 차량(1)의 경우에, 먼저 차량은 도어(121)들이 제거된 상태로 또는 도어(121)들이 도어 구속 지그(58)들에 의해 개방 홀딩되어 고정된 상태로 설정된다. 대안적으로, 차량은 운전석 및 조수석 도어(120)들이 제거된 상태로 또는 도어(120)들이 도어 구속 지그(58)들에 의해 개방 홀딩되어 고정된 상태로 설정된다.

도어 구속 지그(58)들로서, 흡반(들)(sucker)로 고정하기 위한 디바이스와 같은 다양한 구속 지그들을 사용하는 것이 가능하다. 그러나, 특별한 제한이 없으며, 뒷좌석 도어(121)와 차량 구속 지그(12) 사이의 접촉을 방지하도록 도어들을 고정할 수 있는 공지의 구속 지그를 사용하는 것이 가능하다. 더욱이, 뒷좌석 도어(121)들과 차량 구속 지그(12) 사이의 접촉을 방지하는 목적이 달성되는 한, 도어 구속 지그(58)들의 위치 및 수량에 대한 제한은 없다.

다음에, 후방 측의 외부로부터 비스듬하게 차량(1)에 삽입된 차량 구속 지그(12)의 제1 단부들은 차량(1)에 설치된 제1 링크 메커니즘(51)의 연결 지그(53)들과 각각 연결된다. 각 연결 지그(53)에 연결된 차량 구속 지그(12)는 차량(1)의 외측 후방에서 모든 방향으로 회전할 수 있다. 다음에, 차량 구속 지그(12)들의 제2 단부는 차량 무게중심(6)과 실질적으로 동일한 높이의 위치들에서 제2 링크 메커니즘(17)을 통해 기둥(10)들에 회전 가능하게 연결된다.

다음에, 차량 구속 지그(12)들의 길이는 길이 조정 메커니즘(13)에 의해 조정되고, 차량 구속 지그(12)들 사이의 간격은 길이 조정 메커니즘(15)에 의해 조정된다. 또한, 각 기둥(10)은 기둥(10)의 높이, 차량(1)의 전후 방향 또는 길이 방향 또는 차량(1)의 차량 폭 방향에서의 위치, 및 차량 구속 지그(12)에 대한 연결 방향을 조정하도록 플로어 상의 받침대 또는 베이스(100)에서 적절하게 조정된다.

차량(1)이 이러한 방식으로 구속된 후에, 새시 다이나모미터의 롤러(7)들은 회전되고, 다양한 테스트가 차량(1)에서 수행된다.

그러므로, 본 실시예에 따라서 구성된 차량 구속 장치(11)에 따라서, 차량 구속 지그(12)들의 제1 단부는 링크 메커니즘(51)에 의해 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)들에 회전 가능하게 연결되며, 차량 구속 지그(12) 다른 단부들은 링크 메커니즘(17)에 의해 기둥(10)들에 회전 가능하게 연결된다. 그러므로, 이 실시예에 따른 구속 장치는 제1 실시예의 차량 구속 장치처럼 차량(1)을 확실하고 견고하게 구속할 수 있다. 또한, 차량은 차량 (병진) 전후 운동 또는 길이 방향 운동에서 구속되지만, 차량 (회전) 피칭 운동 및 차량 (병진) 상하 운동은 자유롭다. 그러므로, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치는 도로 상에서 실제 수직 하중에 근접한 수직 하중에 의한 차량 거동을 실현할 수 있으며, 타이어에 가해지는 수직 하중은 가속/감속 상태를 포함하는 주행 상태에서와 동일한 방식으로 변할 수 있다. 그러므로, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치는 모드 운전에 의한 연료 소비의 테스트, 배기 가스 테스트, 차량 성능 테스트 및 차량 거동을 위한 테스트를 포함하는 테스트들을 가능하게 한다.

특히, 이 실시예에서, 각 차량 구속 지그(12)는 차량(1)의 뒷좌석 도어가 제거되거나 또는 고정 개방된 상태에서, 연결 지그(53)를 통하여, 후방 측의 차량(1)의 외부로부터 비스듬하게 차량(1)의 보강 지그(52)의 한쪽 단부 근방에 있는 부분과 연결될 수 있다. 그러므로, 따라서 뒷좌석과 트렁크의 형상 등의 영향을 받지 않고, 차량(1)과 차량 구속 지그(12) 사이의 연결 위치를 차량 무게중심(6) 근방에서 용이하게 조정하는 것이 가능하다. 또한, 차량 테스트 시스템에서 차량(1)을 설정할 때 요구되는 차량의 개조를 최소화하고, 그러므로 테스트를 위한 준비 시간을 단축하는 것이 가능하다.

또한, 차량 구속 지그(12)들은 필라 장착 부재(20) 근방(이 실시 형태에서는 보강 지그(52)의 양쪽 단부 근방)의 각각의 위치에서, 연결 지그(53)들에 의해 차량(1) 외측 후방 모든 방향으로 회전 가능하게 만들어진다. 그러므로, 차량 구속 지그(12)들이 삽입되는 차량(1)에 있는 공간에 따라서 차량 무게중심(6)의 높이에 또는 그 근방의 필요한 위치들에 차량 구속 지그(12)를 설정하는 것이 가능하다. 따라서, 이 실시예의 차량 구속 장치는, 차량(1)의 뒷좌석과 트렁크와의 간섭을 피하도록 차량(1)이 차량 무게중심(6)에서 떨어진 높이 위치에서 차량(1)이 구속된 상태에서 차량 테스트가 실시될 때 도로 상에서의 주행과 다르게 유발될 수 있는, 차량(1)의 피칭 운동(예를 들면, 오버 스윙 등)을 방지할 수 있다.

더욱이, 한 쌍의 필라 장착 부재(20)는 차량(1) 내에 있는 보강 지그(52)에 의해 연결 보강된다. 또한, 차량 구속 지그(12)들은 이러한 보강 지그(52)의 양쪽 단부 근방에서 연결 지그(53)를 통해 보강 지그(52)와 연결된다. 그러므로, 보강 지그(52)에 대한 차량 구속 지그(12)들의 모멘트(토크)의 부하율(load factor)을 감소시키는 것이 가능하며, 그러므로, 보강 지그(52)의 변형, 보강 지그(52)의 변형에 의해 유발되는 필라 장착 부재(20)들의 변형 및 파손을 방지하는 것이 가능하다. 또한, 길이 조정 메커니즘(54)은 차량(1) 크기에 대응하는 필요한 길이로 보강 지그(52)의 길이를 조정할 수 있다. 또한, 보강 지그(52)는 차량(1)의 차량 높이 방향으로 좌우 필라 장착 부재(20)에서의 위치를 조정하도록 배열되어서, 보강 지그(52)는 차량(1)의 크기에 따라서 차량 무게중심(6)에 근접한 높이로 조정될 수 있다.

상기로부터 명백한 바와 같이, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)는 예를 들어, 4 도어 형태의 차량(1)을 구속하는데 효과적이다.

필라 장착 부재(20)들이 재료의 선택 때문에 충분히 강성인 경우에, 보강 지그(52)들이 제1 링크 메커니즘(51)에 필수적으로 구비될 필요는 없다. 이 경우에, 예를 들어, 각 연결 지그(53)의 필로 볼(55)은 필라 장착 부재(20)에 일체로 제공된 짧고 작은 고정축에 설치 고정된다.

[제5 실시예]

도 12는 제5 실시예를 도시한다. 이 실시예에서, 구속력 센서(들)(29)는 제4 실시예의 모드에서 차량 구속 지그(12)와 제2 링크 메커니즘(17) 사이에 제공되고, 차량의 구속력을 감지하도록 배열된다. 구속력 센서(29)의 위치는 차량 구속 지그(12)와 제2 링크 메커니즘(17) 사이로 한정되지 않는다. 구속력 센서(들)(29)는 제2 링크 메커니즘(17)와 기둥(10)들 사이의 위치 또는 제1 링크 메커니즘(16)과 안전 벨트 고정 필라(2) 사이의 위치, 또는 차량(1)을 구속하는 힘을 확실하게 검출 할 수 있는 일부 다른 위치에 제공될 수 있다. 차량 구속력을 감지할 수 있는 이 실시예의 차량 구속 장치(11)는 제4 실시예의 효과에 더하여, 차량 탄력상 특성을 측정하고 분석하는 것을 가능하게 한다.

[제6 실시예]

도 13a 및 도 13b는 제6 실시예를 도시한다. 이 실시예에서, 차량 구속 지그(12)의 제1 단부는 차량 무게중심(6) 근방의 위치에서 제1 링크 메커니즘(51)를 통해 차량(1)의 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)의 각각에, 차량(1) 내부 후방으로부터 비스듬하게 회전 가능하게 연결되어 있으며, 다른 점들은 제4 실시예와 동일하다.

도 13을 참조하여, 이 실시예의 차량 구속 장치(11)의 사용의 하나의 예를 다음에 설명한다.

예를 들어, 테스트될 차량이 해치백 형태의 차량과 같이 후방 도어를 갖는 차량(1)인 경우에, 후방 도어는 도면에 생략된 도어 구속 지그(58)에 의해 개방되어 고정된다. 다음에, 차량(1)에 삽입된 차량 구속 지그(12)의 제1 단부들은 차량(1)의 후방 내부로부터 비스듬하게 차량(1)에 설치된 제1 링크 메커니즘(51)의 연결 지그(53)들에 연결된다. 연결 지그(53)에 연결된 차량 구속 지그(12)들은 차량(1)의 내측에서 후방을 향한 모든 방향으로 회전할 수 있다. 다음에, 제4 실시예에서와 같이, 차량 구속 지그(12)의 제2 단부들은 차량 무게중심(6)과 실질적으로 동일한 높이의 위치에서, 제2 링크 메커니즘(17)를 통해 기둥(10)들에 회전 가능하게 연결된다. 또한, 차량 구속 지그(12)들의 길이 및 간격은 길이 조정 메커니즘(13 및 15)에 의해 각각 조정된다. 기둥(10)들은 또한 차량 구속 지그(12)의 전후 방향 또는 좌우 방향 및 연결 방향으로 높이 및 위치들을 조정하도록 조정된다. 차량(1)이 구속된 후에, 차량(1)의 다양한 테스트가 새시 다이나모미터의 롤러(7)를 회전시키는 것에 의해 수행된다.

그러므로, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)에 따라서, 차량 구속 지그(12)들의 제1 단부는 링크 메커니즘(51)에 의해 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 회전 가능하게 연결되고, 차량 구속 지그(12)의 다른 단부들은 링크 메커니즘(17)에 의해 기둥(10)들에 회전 가능하게 연결된다. 그러므로, 이 실시예에 따른 구속 장치는 제4 실시예의 차량 구속 장치(11)처럼 차량(1)을 확실히 견고하게 구속할 수 있다. 또한, 차량이 차량 (병진) 길이 방향 운동에서 구속될지라도, 차량(회전) 피칭 운동 및 차량 (병진) 상하 운동은 자유롭다. 그러므로, 이 실시예 따른 차량 구속 장치는 도로에서 실제 수직 하중에 근접한 수직 하중을 갖는 차량 거동을 실현할 수 있다.

특히, 이 실시예에서, 각 차량 구속 지그(12)는 차량(1)의 내부에서 후방 측부로부터 비스듬하게 차량(1)의 보강 지그(52)의 한쪽 단부 근방에 연결될 수 있다. 그러므로, 뒷좌석 도어 개방 및 후방 타이어 하우스와의 물리적 간섭을 감소시킨 상태에서 차량 무게중심(6) 근방에서 차량(1)과 차량 구속 지그(12) 사이의 연결 위치를 용이하게 조정하는 것이 가능하다. 또한, 차량 테스트 시스템에서 차량(1)을 설정할 시에 요구되는 차량(1)의 개조를 최소화하고, 그러므로 테스트 준비 시간을 단축하는 것이 가능하다.

또한 차량 구속 지그(12)들은 필라 장착 부재(20) 근방(이 실시 형태에서 보강 지그(52)의 양쪽 단부 근방)의 제1 링크 메커니즘의 부분들에서 연결 지그(53)에 의해 차량(1)의 내부의 후방 측부에서 모든 방향으로 회전 가능하게 만들어진다. 그러므로, 차량 구속 지그(12)들이 삽입되는 차량(1)에 있는 공간에 따라서 차량 무게중심(6)의 높이에 또는 그 근방에서 필요한 위치에 차량 구속 지그(12)를 설정하는 것이 가능하다. 따라서, 이 실시예의 차량 구속 장치는, 후방 타이어 하우스와 차량(1)의 후방 도어의 개방과의 간섭을 피하도록 차량 무게중심(6)으로부터 멀리 설정된 높이 위치들에서 차량(1)이 구속된 상태에서 차량 테스트가 수행될 때 도로 상에서 주행과 다르게 유발될 수 있는 차량(1)의 피칭 운동(예를 들어, 오버 스윙)을 방지할 수 있다.

또한, 차량에서 서로 마주하는 상기 쌍의 필라 장착 부재(20)들은 보강 지그(52)에 의해 연결된다. 또한, 차량 구속 지그(12)들은 연결 지그(53)들을 통해 이러한 보강 지그(52)의 양쪽 단부들 근방의 부분들에 연결된다. 그러므로, 필라 장착 부재(20)들은 제4 실시예에서와 같이 보강된다. 아울러, 보강 지그(52)에 대한 차량 구속 지그(12)들의 모멘트(토크)의 부하율이 감소되기 때문에, 보강 지그(52)의 변형과, 보강 지그(52)의 변형에 의해 유발되는 필라 장착 부재(20)들의 변형 및 파손을 방지하는 것이 가능하다. 또한, 길이 조정 메커니즘(54)은 차량(1)의 크기에 대응하는 필요한 길이로 보강 지그(52)의 길이를 조정할 수 있다.

상기의 설명으로부터 명백한 바와 같이, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)는 예를 들어 2 도어 형태 및 후방 도어를 가지는 후방 도어 형태의 차량(1)을 구속하는데 효과적이다.

재료의 선택 때문에 필라 장착 부재(20)이 충분히 강성인 경우에, 보강 지그(52)는 제1 링크 메커니즘(51)들에 의해 항상 요구되지 않는다. 이러한 경우에, 각 연결 지그(53)의 필로 볼(55)은 예를 들어 상기된 바와 같이 필라 장착 부재(20)에서 일체로 제공되는 짧고 작은 고정축에 설치 고정된다.

[제7 실시예]

도 14a 및 도 14b는 제7 실시예를 도시한다. 이 실시예에서, 구속력 센서 또는 센서(29)들은 제6 실시예의 모드에서 제1 링크 메커니즘(17)과 기둥(10) 사이에 제공되고, 차량의 구속력을 감지하도록 배열된다. 구속력 센서(29)의 위치는 제2 링크 메커니즘(17)과 기둥(10) 사이의 영역으로 한정되지 않는다. 구속력 센서(들)(29)은 차량 구속 지그(12)와 제2 링크 메커니즘(17) 사이의 위치, 제1 링크 메커니즘(16)과 안전 벨트 고정 필라(2) 사이의 위치, 또는 차량(1)을 구속하는 구속력을 확실하게 감지할 수 있는 일부 다른 위치에 제공될 수 있다. 차량 구속력을 감지할 수 있는 이 실시예의 차량 구속 장치(11)는 제6 실시예의 효과에 더하여 차량 스프링 특성을 측정하고 분석하는 것을 가능하게 한다.

[제8 실시예]

도 15 및 도 16에 도시된 제8 실시예의 차량 구속 장치에는 제4 실시예의 모드에 있는 제1 링크 메커니즘(51) 대신에 제1 링크 메커니즘(71)이 제공된다.

제1 링크 메커니즘(71)은 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)들의 외부면(2b)에 각각 장착 또는 고정된 한 쌍의 필라 장착 부재(72a)들, 필라 장착 부재(75)들의 외부면에 각각 장착 또는 고정된 연결축(73)들, 연결축(73)들에 장착되고 차량(1)의 외측에서 후방을 향한 모든 방향으로 회전 가능하게 차량 구속 지그(12)들을 연결하도록 배열된 연결 지그(53)들, 및 필라 장착 부재(72a)들에 연결축(73)들을 각각 가압하고 고정하는 가압 부재(74)들을 포함한다.

각 필라 장착 부재(72a)는, 안전 벨트 고정 필라(2)의 외부면(2b)에 이러한 부재(72a)를 체결하기 위하여 나사 결합되는 나사 체결구(25)들을 수용하는 나사공(24a)들과, 이러한 부재(72a)에 가압 부재를 체결하기 위하여 나사 결합되는 나사 체결구(25)들을 수용하는 나사공(24b)들이 형성된다. 각 필라 장착 부재(72a)에서, 연결축(73)은 차량 높이 방향으로 연결축(73)의 위치를 조정할 수 있도록 설치된다.

도 15 및 도 16을 참조하여 이 실시예에 따른 차량 구속 장치의 사용의 예를 다음에 설명한다.

먼저, 뒷좌석 도어들과 도어 힌지들은 뒷좌석 도어들과 도어 힌지들을 지지하는, 차량(1)의 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)들의 외부면(2b)들에 있는 장착부(70)들로부터 제거된다.

다른 한편으로, 연결축에 장착된 연결 지그(53)를 갖는 연결축(73)은 연결축(73)이 필라 장착 부재(72a)의 외부면으로부터 돌출하도록 각 필라 장착 부재(72a)의 외부면에 미리 장착되고, 가압 부재(74)는 연결축(73)을 가압한 상태에서 나사 체결구(25)들에 의해 이러한 부재(72a)에 체결된다.

다음에, 필라 장착 부재(72a)의 각 나사공(24a)이 각 안전 벨트 고정 필라(2)의 외부면(2b)에 있는 장착부(70)에 형성된 짝을 이루는 나사공(23)에 중첩된 상태에서, 나사 체결구(25)는 나사공(23 및 24a)들에 나사 결합된다. 제1 링크 메커니즘(71)은 이러한 방식으로 안전 벨트 고정 필라(2)들의 외부면(2b)에 고정된 필라 장착 부재(72a)들을 통하여, 안전 벨트 고정 필라(2)들의 외부면(2b)들에 장착된다. 차량 무게중심(6) 근방의 위치들에서, 안전 벨트 고정 필라(2)들의 외부면(2b)들에 장착된 제1 링크 메커니즘(71)의 연결 지그(53)들은 차량(1)의 외측에 있는 후방 측으로부터 비스듬하게 삽입된 차량 구속 지그(12)들의 제1 단부들에 경결된다. 연결 지그(53)들에 연결된 차량 구속 지그(12)들은 연결 지그(53)들의 필로 볼(55)(도 10)들에 의해 차량(1)의 외측에서 후방을 향한 모든 방향으로 전방향 방식으로 회전할 수 있다.

다음에, 제4 실시예에서와 같이, 차량 구속 지그(12)들의 길이는 길이 조정 메커니즘(13)에 의해 조정된다. 또한, 차량 구속 지그(12)들의 제2 단부들은 차량 무게중심(6)의 높이 위치와 높이가 실질적으로 동일한 위치들에서 제2 링크 메커니즘(17)을 통해 기둥(10)들에 회전 가능하게 연결된다. 그런 다음, 기둥(10)들은 기둥들의 높이, 차량(1)의 전후 방향 또는 폭 방향으로의 기둥들의 위치들 및 차량 구속 지그(12)들과의 연결 방향을 조정하도록 기둥들의 받침대(100)들에서 적절하게 조정된다.

그러므로, 차량(1)이 구속된 후에, 새시 다이나모미터의 로터(7)들을 회전시키는 것에 의해 차량(1)에 대해 다양한 테스트들이 수행된다.

상기된 바와 같이, 이 실시예의 차량 구속 장치(11)는 제1 링크 메커니즘(71)들에 의해 외부면(2b)들에서 차량 구속 지그(12)들의 제1 단부들을 안전 벨트 고정 필라(2)들에 회전 가능하게 연결하고, 기둥(10)들에서 차량 구속 지그(12)들의 제2 단부들을 제2 링크 메커니즘(17)들에 회전 가능하게 연결한다.

그러므로, 이 실시예의 차량 구속 장치(11)는 제4 실시예에 따른 차량 구속 장치와 동일한 효과를 제공한다. 특히, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치는 차량(1)을 확실하고 견고하게 구속할 수 있다. 또한, 차량이 차량 (병진) 전후 운동에서 구속될지라도, 차량 (회전) 피칭 운동과 차량 (병진) 상하 운동은 자유롭다. 그러므로, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치는 도로에서 실제 수직 하중에 근접한 수직 하중에 의한 차량 거동을 실현할 수 있다.

특히, 후방 측 도어들 또는 뒷좌석 도어(121)들을 가지는 테스트 차량(1)의 경우에, 차량은, 후방 측 도어(121)들을 제거하고 차량(1)의 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)들의 외부면(21b)에 제1 링크 메커니즘(71)을 장착하고, 제1 링크 메커니즘(71)에 차량 구속 지그(12)들의 제1 단부를 연결하는 것에 의해 구속될 수 있다. 이러한 모드에 따라서, 차량 테스트 시에, 운전석 및 조수석은 후방을 향해 조정 가능하고, 운전석과 조향륜 사이의 거리는 필요한 거리로 조정 가능하다. 그러므로, 차량 구속 장치는 운전자의 체격 또는 측정 장비의 설치에 의해 요구되는 조향륜과 운전석 사이의 거리를 확보할 수 있으며, 차량(1)의 테스트 작업에서 악영향을 피할 수 있다.

또한, 연결축(73)들은 필라 장착 부재(72a)들에서 차량 높이 방향으로 조정 가능하다. 그러므로, 차량(1)의 크기에 따라서 차량 무게중심(6) 근방의 필요한 위치로 연결축(73)들의 위치를 조정하는 것이 가능하다.

이 실시예에서, 필라 장착 부재(72a)들은 도 17 및 도 18에 도시된 바와 같이 필라 장착 부재(72b)들로 대체될 수 있다.

필라 장착 부재(72b)들은 필라 장착 부재(72a)들보다 넓다. 도 17b에 도시된 바와 같이, 각 측부 상의 필라 장착 부재(72b)는 보다 긴 측부들 중 하나가 안전 벨트 고정 필라(2)로부터 후방으로(휠 베이스 방향으로) 돌출한 상태에서 안전 벨트 고정 필라(2)의 외부면(2b)에 장착된다.

차량(1) 외부에서 후방을 향한 전방향 방식으로 차량 구속 지그(12)를 회전 가능하게 연결하기 위하여 각 측부 상의 연결 지그(53)는 안전 벨트 고정 필라(2)의 후방 측부 상의 안전 벨트 고정 필라(2) 근방의 위치에서 가압 부재(74)에 의해 필라 장착 부재(72b)의 외부면에 직립으로 고정된 연결축(73)에 미리 장착된다. 연결축(73)들은 역시 이 실시 형태에서 차량 높이 방향으로 조정 가능하다.

좌우 안전 벨트 고정 필라(2)들을 통해 차량(1)에서 서로 마주하는 좌우 필라 장착 부재(72b)들은 보강 지그(52)에 의해 연결 보강되며, 보강 지그는 연결축(73)들과 동축으로 배치되고 길이가 조정 가능하다. 이러한 모드에서 보강 지그(52)의 위치는 차량 높이 방향으로 또한 조정 가능하다. 보강 지그(52)는 연결축(73)들과 연결될 수 있다.

이러한 방식으로, 도 17 및 도 18의 실시 형태에서, 각 필라 장착 부재(72b)의 폭은 차량 휠 베이스 방향으로 증가된다(휠 베이스 방향으로 치우친다). 차량 구속 지그(12)는 안전 벨트 고정 필라(2)의 후방 측부 근방 및 후방 측부에서, 외측에서 후방을 향한 전방향 방식으로, 이러한 필라 장착 부재(72b)의 외부면의 부분에 회전 가능하게 장착된다.

그러므로, 도 17 및 도 18의 실시 형태에서, 차량 테스트 시에, 운전석과 조수석은 후방을 향해 조정 가능하고, 운전석과 조향륜 사이의 거리는 도 16 및 도 16의 실시 형태에서와 같이 필요한 거리로 조정 가능하다.

특히, 차량(1)을 통해 서로 마주하는 좌우 필라 장착 부재(72b)들을 연결 보강하는 길이 조정 가능한 보강 지그(52)는 필라 장착 부재(72b)들의 강성을 증가시킬 수 있다. 또한, 보강 지그(52)와 연결축(73)들이 필라 장착 부재(72b)들에서 차량 높이 방햐으로 조정 가능하기 때문에, 보강 지그(52)와 연결축(73)들은 차량(1)의 크기에 따라서 차량 무게중심(6)의 근방에서 필요한 높이로 설정될 수 있다.

또한, 이 실시예에서, 각 측부에서 연결 지그(53)와 회전 가능하게 연결되는 연결축(73)은, 연결축(73)이 도 19 및 도 20에 도시된 바와 같이 필라 장착 부재(72b)의 내부면으로부터 돌출하도록 형성될 수 있다. 이 실시예에서 연결축(73)들은 또한 차량 높이 방향으로 조정 가능하다.

각 측부 상의 연결축(73)은 필라 장착 부재(72b)의 내부면에 고정되고, 안전 벨트 고정 필라(2)의 후방 측부 상에서 안전 벨트 고정 필라(2) 근방의 위치에서 필라 장착 부재(72b)의 내부면으로부터 돌출한다. 더욱이, 연결축(73)들은 차량(1)에서 서로 마주하는 좌우 필라 장착 부재(72b)들을 연결 보강하는 보강 지그(52)와 연결된다.

이 실시 형태는 도 17 및 도 18의 실시 형태와 동일한 효과를 제공할 수 있다. 특히, 이 실시 형태는 연결축(73)들을 가압하기 위한 가압 부재(74)들을 요구하지 않는다. 그러므로, 링크 메커니즘(71)의 부품들의 수량을 감소시키고 차량 구속 장치(11)를 차량(1)과 조립하는 작업을 단순화하는 것이 가능하다.

또한 이 실시예에서, 도 21 및 도 22에 도시된 바와 같이, 각 측부 상의 연결축(73)과 보강 지그(52) 사이에 필라 장착 부재(72c)를 제공할 수 있다. 필라 장착 부재(72c)는 필라 장착 부재(72b)보다 넓고 길다.

필라 장착 부재(72c)는, 연결 지그(53)를 구비한 연결축(73)이 필라 장착 부재(72c)와 필라 장착 부재(72b) 사이에서 클램핑된 상태에서, 나사 체결구(25)들에 의해 각각의 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 장착된다. 그러므로, 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 고정된 좌우 필라 장착 부재(72c)들은 연결축(73)들과 동축으로 배치된 길이 조정 가능한 보강 지그(52)에 의해 연결 보강된다. 이러한 보강 지그(52)는 연결축(73)들과 연결될 수 있다. 보강 지그(52)와 연결축(73)들은 차량 높이 방향으로 조정 가능하다.

이러한 실시 형태도 역시 도 17 및 도 18의 실시 형태와 동일한 효과를 명백하게 제공할 수 있다. 특히, 이 실시예에서, 도 21 및 도 22에 도시된 바와 같이, 각 측부 상에서 연결 지그(53)가 장비된 연결축(73)은 안전 벨트 고정 필라(2)의 외부면(2b)에 고정된 외부 필라 장착 부재(72b)와 안전 벨트 고정 필라(2)의 내부면(2a)에 고정된 내부 필라 장착 부재(72c) 사이에 클램핑되고, 차량 내부에서 서로 마주하는 내부 필라 장착 부재(72c)들은 길이 조정 가능한 보강 지그(52)에 의해 연결 보강된다. 이러한 구조는 차량(1)과 차량 구속 지그(12)들을 연결하는 링크 메커니즘(71)의 강성을 개선한다.

[제9 실시예]

도 23 내지 도 26은 제9 실시예를 도시한다. 이 실시예에서, 차량 구속 지그(12)들은 차량 구속 지그(12)들보다 짧은 한 쌍의 차량 구속 지그(82)들에 의해 대체되고, 기둥(10)들은 제4 내지 제7 실시예의 모드들에서 차량 외부 앵커 디바이스들 또는 차량 외부 고정 디바이스(83)들에 의해 대체된다.

도 23 및 도 24에 도시된 바와 같이, 좌우 차량 구속 지그(82)들의 제1 단부들은 뒷좌석 도어(121)들을 가지는 차량(1)의 좌우 안전 벨트 고정 필라(2)들의 내부면(2a)에 장착된 필라 장착 부재(20)들에서 링크 메커니즘(51)과 연결되고, 차량 구속 지그(82)들의 제2 단부는 차량(1)의 뒷좌석 내부 공간(122)에 배치된 링크 메커니즘(84)과 연결된다.

링크 메커니즘(51)의 보강 지그(52)는 차량 높이 방향으로 필라 장착 부재(20)들에서 보강 지그(52)의 위치를 조정하도록 조정 가능하다. 링크 메커니즘(51)과, 링크 메커니즘(51)에 포함된 연결 지그(53)들의 구조 및 기능의 설명은 링크 메커니즘(51)과 연결 지그(53)들의 구조 및 기능이 도 10을 참조하여 제4 실시예에서 상기되었기 때문에 생략된다.

차량 외부 앵커 디바이스(83)들은 각각 차량(1)의 좌우 뒷좌석 도어(121)들 근방의 플로어(9) 상에서 쌍으로 배치되고, 뒷좌석 도어(121)들의 개구(123)들을 통하여 링크 메커니즘(84)을 지지하도록 배열된다.

도 25에 도시된 바와 같이, 링크 메커니즘(84)은 좌우 장착 부재(85)들, 제1 보강 지그(86), 및 한 쌍의 연결 지그(53)들을 포함한다. 좌우 장착 부재(85)들은 수직으로 연장하고 뒷좌석 도어(121)들의 측부에 있는 차량(1)의 뒷좌석 내부 공간(122)에서 서로 마주한다. 좌우 장착 부재(85)들은 차량 외부 앵커 디바이스(83)들에 의해 지지된다. 제1 보강 지그(86)는 좌우 장착 부재(85)들을 연결 보강한다. 제1 보강 지그(86)는 조정 가능하여서, 제1 보강 지그(86)의 길이는 조정될 수 있다. 연결 지그(53)들은 제1 구속 지그(86)의 양 단부들 근방의 부분들과 차량 구속 지그(82)들의 제2 단부들을 회전 가능하게 연결한다.

제1 보강 지그(86)는 차량 높이 방향으로 제1 보강 지그(86)의 위치의 조정을 가능하게 하는 조정 가능한 방식으로 차량(1) 내부에서 서로 마주하는 좌우 장착 부재(85)들에 장착된다. 제1 보강 지그(86)의 한쪽 단부 근방에, 연결 지그(53)의 필로 볼(55)(도 10)이 미리 장착되고 고정된다. 서로 마주하는 좌우 장착 부재(85)들은 그 사이에 제공된 제2 보강 지그(들)(87)에 의해 2차적으로 더욱 보강된다.

차량 외부 앵커 디바이스(83)들은 차량(1)에서 직립하는 링크 메커니즘(84)의 좌우 장착 부재들을 지지하는 좌우 지지 부재(831)들을 각각 포함한다. 2개의 지지 부재(831)들은 각각 차량 외부 앵커 디바이스(83)들의 본체부에 포함된 수평 지지 부재(832)들에 의해 수평으로 각각 지지되고, 좌우 지지 부재(831)들을 안정하게 연결 보강하는 연결 보강 부재(833)에 의해 연결되다. 제1 내지 제8 실시예들에 있는 기둥(10)들처럼, 차량 외부 앵커 디바이스(83)들은 차량 폭 방향, 차량 길이 방향 및 차량 높이 방향 중 어느 한 방향으로 위치들을 조정할 수 있는 조정 가능한 방식으로 플로어(9) 상에 설치된다.

이 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)는 예를 들어 도 23 내지 도 25에 도시된 바와 같이 다음과 같은 방식으로 사용된다.

먼저, 차량 구속 지그(82)들의 제1 단부들과 연결된 연결 지그(53)들을 포함하는 제1 링크 메커니즘(51)의 필라 장착 부재(20)들은 안전 벨트 고정 필라(2)들의 내부면(2a)들에 각각 장착된다. 따라서, 차량 구속 지그(82)들은 차량 무게중심(6)의 근방에 차량(1)에서 후방을 향한 전방향으로 회전 가능하게 연결된다. 다음에, 차량 구속 지그(82)들의 제2 단부들은 차량 무게중심(6)의 높이와 실질적으로 동일한 높이에서 뒷좌석 내부 공간(122) 내에서 지지되는 링크 메커니즘(84)의 연결 지그(53)들에 연결된다. 그런 다음, 차량 구속 지그(82)들의 길이는 길이 조정 메커니즘(13)에 의해 조정되고, 차량 외부 앵커 디바이스(83)들의 위치는 차량 폭 방향, 차량 길이 방향 및/또는 차량 높이 방향으로 조정된다. 차량(1)이 구속된 후에, 새시 다이나모미터의 롤러(7)들이 회전되고, 차량(1)의 다양한 테스트들이 수행된다.

그러므로, 이 실시예의 차량 구속 장치(11)는 제6 실시예의 차량 구속 장치(11) 처럼 확실하고 견고하게 차량(1)을 구속할 수 있다. 더욱이, 차량이 차량 (병진) 길이 방향 운동에서 구속될지라도, 차량 (회전) 피칭 운동 및 차량 (병진) 상하 운동은 자유롭게 설정된다. 그러므로, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치는 도로 상에서 실제 수직 하중에 근접한 수직 하중에 의한 차량 거동을 실현할 수 있다.

특히, 이 실시예는 제6 실시예의 효과에 더하여 다음의 효과를 제공한다. 뒷좌석 도어(121)들을 가지는 형태인 테스트 차량의 경우에, 차량 구속 지그(82)들의 제2 단부들에 연결된 링크 메커니즘(84)은 테스트되는 차량(1)의 개조를 감소시키는 것을 가능하게 하도록 뒷좌석 도어(121)들을 위한 개구(123)를 통하여 차량 외부 앵커 (또는 고정) 디바이스(83)들에 의해 지지된다.

더욱이, 보강 지그(52)와 제1 보강 지그(86)는 차량(1)의 차량 높이 방향으로 위치 조정을 가능하게 하는 조정 가능한 방식으로 장착을 위하여 부재(20 및 85)들에 각각 장착된다. 그러므로, 차량(1)의 크기에 따라서 차량(1)의 무게중심(6)의 레벨 또는 그 근방에서 필요한 위치에 보강 지그(52)와 제1 보강 지그(86)들을 세팅하는 것이 가능하다.

차량 구속 지그(82)들의 제2 단부들은 연결 지그(53)들을 통하여 제1 보강 지그(86)의 양단부들 또는 그 근방에서 제1 보강 지그(86)의 부분들과 연결된다. 이러한 구조는 제1 보강 지그(86)에 대한 차량 구속 지그(82)들의 모멘트(토크)의 부하율을 감소시킬 수 있으며, 이에 의해 제1 보강 지그(86)의 변형과 필라 장착 부재(85)들의 관련된 변형 및 파손을 방지할 수 있다.

좌우 장착 부재(85)들을 더욱 보강하는 길이 조정 가능한 제2 보강 지그(87)는 필라 장착 부재(85)들을 보조적으로 보강할 수 있는 동시에 제1 보강 지그(86)를 더욱 안정하게 지지한다.

또한, 도 26에 도시된 바와 같이, 차량 구속 지그(들)(82)는 제5 실시예에서와 같이 구속력 센서(29)를 구비할 수 있다. 이 실시 형태에서, 장치는 차량의 구속력을 감지할 수 있으며, 이에 의해, 길이 방향 또는 전후 방향으로 차량(1)의 구속력의 측정 신호를 얻을 수 있다.

또한, 도 26에 도시된 바와 같이, 차량 구속 지그(들)(82)는 지그(들)(82)의 특성 진동을 약화시키도록 진동 감쇠 디바이스(89)를 구비할 수 있다. 진동 감쇠 디바이스(89)로서, 비동심 방식 또는 비동축 방식으로 차량 구속 지그(12, 82)에 장착된 공지의 진동 감쇠 디바이스를 이용하는 것이 가능하다.

진동 감쇠 디바이스(89)는 차량 구속 지그(82)에 착탈 가능하게 장착된 장착 부재(89a), 부재(89a)에 착탈 가능하게 연결된 고무, 스프링 등과 같은 탄성 부재(89b), 및 부재(89a)에 착탈 가능하게 연결된 웨이트 또는 추(89c)를 포함한다.

도 26의 실시예에서, 진동 감쇠 디바이스(89)는 차량(1)의 테스트 시에 발생하는 차량 구속 지그(82)의 진동을 약화시킨다. 그러므로, 구속 센서(29)는 차량 구속 지그(82)의 영향이 감소된 구속력을 감지할 수 있다.

[제10 실시예]

도 27 및 도 28은 제10 실시예를 도시한다. 이 실시예의 차량 구속 장치는 제1 내지 제9 실시예들 중 어느 하나에 있어서 새시 다이나모미터에 의한 차량(1)의 테스트 시에 발생하는 차량 구속 지그(들)(12 또는 82)의 휨 또는 굽힘을 흡수하도록 휨 흡수 메커니즘(들)(90)을 포함한다.

도 27에 도시된 휨 흡수 메커니즘(90)은 테스트 시에 중력 방향으로 굽어진 차량 구속 지그 상에서 탄성으로 접하는 버퍼 또는 완충재(900), 및 수평 방향 또는 수직 방향으로 회전 가능하게 지그 수용 섹션(901)을 지지하는 지주(prop) 또는 컬럼 섹션(902)을 포함한다. 버퍼(900)로서, 폴리에틸렌과 같은 공지의 탄성재의 두꺼운 플레이트를 사용하는 것이 가능하다.

지주 섹션(902)은 차량(1)의 차량 폭 방향, 차량 길이 방향 및 차량 높이 방향 중 어느 방향으로의 위치의 조정을 허용하는 조정 가능한 방식으로 플로어(9) 상에 배치된 베이스 섹션(903) 상에서 직립하고 있다.

이 실시예는 제1 내지 제9 실시예의 효과에 더하여, 휨 흡수 메커니즘(90)의 버퍼(들)(900)에 의해, 새시 다이나모미터에 의한 차량(1)의 테스트 시에, 중력의 방향으로 굽어지는 차량 구속 지그(들)(12 또는 82)의 충격을 흡수할 수 있다.

차량 구속 지그(12 또는 82)들이 예를 들어 제동 작업 테스트에서 차량(1)의 급감속으로 인하여 굽어질지라도, 지그 수용 섹션(901)들의 버퍼(900)들은 휨을 흡수할 수 있으며, 이에 의해 휨 흡수 메커니즘은 구속력 센서(29)의 구속력 측정 신호에 대한 영향을 감소시킬 수 있다. 또한, 휨 흡수 메커니즘은 차량 구속 지그(12 또는 82)들의 버클링에 의해 유발되는 손상을 방지할 수 있다.

특히, 지그 수용 섹션(901)들은 차량 구속 지그(12 또는 82)들 아래에(중력 방향으로) 배치되고, 수평 방향 또는 수직 방향으로 회전하도록 설치된다. 그러므로, 지그 수용 섹션들은 어떠한 방향으로부터도 차량 구속 지그(12 또는 82)들의 휨을 흡수할 수 있다.

도 28에 도시된 바와 같이, 지그 수용 섹션(901)은 수평 방향으로 굽어진 차량 구속 지그에 대해 탄성으로 접하는 버퍼(900)를 각각 가지는 한 쌍의 스토퍼 부분(904)들을 구비할 수 있다. 이러한 실시 형태에서, 중력의 방향 및 차량 폭 방향으로 굽어지는 차량 구속 지그(12 또는 82)의 충격은 스토퍼 부분(904)들의 버퍼(900)들에 의해 확실하게 흡수될 수 있다. 그러므로, 휨 흡수 메커니즘은 차량 구속 지그(12 또는 82)의 더욱 감소된 영향 하에서 구속력 센서(29)의 측정 신호를 얻는 것을 가능하게 한다. 또한, 휨 흡수 메커니즘은 차량 구속 지그(12 또는 82)들의 버클링에 의해 유발되는 손상을 방지할 수 있다.

도 29에 도시된 바와 같이, 역시 이 실시예에서도, 진동 감쇠 디바이스(들)(89)는 제9 실시예에서와 같이 차량 구속 지그(들)(12 또는 82)에 착탈 가능하게 장착될 수 있다. 실시 형태에서, 진동 감쇠 디바이스(89)는 차량(1)의 테스트 시에 발생하는 차량 구속 지그(82)의 진동을 약화시킨다. 그러므로, 구속 센서(29)는 차량 구속 지그(82)의 영향이 더욱 감소된 구속력 신호를 감지할 수 있다.

[제11 실시예]

도 30은 제11 실시예를 도시한다. 이 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)는 제1 내지 제10 실시예들 중 어느 한 실시예에서의 새시 다이나모미터에 의한 차량(1)의 테스트 시에 발생하는 차량 구속 지그(들)(12 또는 82)의 특성 진동을 감쇠시키도록 진동 감쇠 디바이스(들)(89)를 포함한다.

진동 감쇠 디바이스(89)로서, 도 30에 도시된 바와 같이 비동심 방식 또는 비동축 방식으로 차량 구속 지그(12 또는 82)에 착탈 가능하게 장착된 진동 감쇠 디바이스를 이용하는 것이 가능하다.

도 30a에 도시된 진동 감쇠 디바이스(89)는 차량 구속 지그(12, 82)에 착탈 가능하게 장착된 장착 부재(891), 장착 부재(891)의 하단부(891c)의 외부면에 착탈 가능하게 연결된 탄성 부재(892), 탄성 부재(892)에 착탈 가능하게 연결된 제1 단부를 포함하고 길이가 조정 가능한 생크(shank) 부분 또는 축 부분(893), 및 생크 부분(893)의 제2 단부에 착탈 가능하게 연결되고 중량이 조정 가능한 추 부분(894)을 포함한다.

장착 부재(891)는 차량 구속 지그(12, 82)에 착탈 가능하게 장착된 상단부(891a), 상단부(891a)에 착탈 가능하게 장착된 본체부(891b), 및 본체부(891b)에 착탈 가능하게 장착된 하단부(891c)를 포함한다.

본체부(891b)는 모든 방향에 대하여 전방향 방식으로 상단부(891a)를 중심으로(상단부(891a)가 차량 구속 지그(12, 82)에 장착되는 위치를 중심으로) 전방향 방식으로 회전할 수 있다. 전방향 회전을 가능하게 하도록, 상단부(891)는 예를 들어 상단부에 필로 볼을 구비한다.

본체부(891b)는 상이한 길이를 가지는 본체부(891b)들 중 적절한 것을 선택하는 것이 가능하도록 상단부(891a)로부터 착탈될 수 있다. 본체부(891b)의 교환은 본체부(891b)가 길이 조정 메커니즘을 구비할 때 요구되지 않는다.

하단부(891c)는 수평 방향으로 회전할 수 있다. 예를 들어, 하단부(891c)는 본체부(891b)의 하단부가 나사 결합되는 암나사부가 형성되어서, 하단부(891c)는 수평 방향으로 회전할 수 있다.

탄성 부재(892)로서, 널리 공지된 방진 댐퍼에서 사용되는 탄성 고무 또는 코일 스프링과 같은 탄성 또는 탄력 부재를 사용하는 것이 가능하다. 생크 부분(893)으로서, 예를 들어 탄성 부재(892) 내로 나사 결합된 길이 조정 가능한 스크루 축를 이용하는 것이 가능하다. 추 부분(894)으로서, 예를 들어 나사 결합 수단에 의해 생크 부분(893)에 장착된, 공지된 형상의 분할 가능한 추(웨이트:weight)를 사용하는 것이 가능하다.

이 실시예에서, 진동 감쇠 디바이스(89)는 제1 내지 제10 실시예의 효과에 더하여, 차량(1)의 테스트 시에 발생하는 각 차량 구속 지그(12, 82)의 특성 진동을 약화시킬 수 있다. 그러므로, 구속력 센서(29)는 차량 구속 지그들의 영향이 감소된 구속력을 감지할 수 있다.

예를 들어, 테스트 하의 차량(1)의 급가속/급감속의 경우에도, 진동 감쇠 디바이스(89)들은 차량 구속 지그(12, 86)들의 특성 또는 고유 진동의 감쇠율을 감소시키고, 진폭 시간(time of amplitude)을 감소시켜서, 장치는 구속력 센서(29)들의 측정 신호에 대한 영향을 억제할 수 있다.

특허문헌 4 내지 7은 막대 형상 부재의 고유 진동을 약화시키는 종래의 진동 감쇠 디바이스들을 개시한다. 이러한 진동 감쇠 디바이스들은 자유 단부인 한쪽 단부를 가지는 막대 형상 부재의 고유 진동을 약화시키도록 디자인되고, 막대 형상 부재에 동심으로 또는 동축으로 장착되도록 배열된다. 그러므로, 고정된 양쪽 단부들을 가지는 차량 구속 지그(12, 82)들과 같은 막대 형상 부재의 경우에, 이러한 진동 감쇠 디바이스들은 감쇠율을 조정하기 위한 추의 교환이 어렵기 때문에 막대 형상 부재의 고유 진동을 억제하는데 부적절하다.

이에 반하여, 각 진동 감쇠 디바이스(89)는, 진동 감쇠 디바이스(89)가 차량 구속 지그에/로부터 디바이스를 장착/제거하는 작업을 허용하는 착탈 가능한 방식으로 차량 구속 지그(12, 82)로부터 먼 위치에서 비동심으로 또는 비동축으로 장착될 수 있도록 설치된다. 그러므로, 고정된 양쪽 단부를 가져서 고유 주파수의 조정이 어려운 막대 형상 부재에 진동 감쇠 디바이스(89)를 장착하는 것이 용이하다. 또한, 추 부분(894)의 중량의 조정은 설치 후에도 가능하고, 그러므로 고유 진동 주파수 및 차량 구속 지그(12, 82)의 감쇠율의 조정이 용이하다.

특히, 진동 감쇠 디바이스(89)에서, 장착 부재(891)의 상단부(891a)는 차량 구속 지그(12, 82)에 대하여 착탈 가능하고; 본체부(891b)는 상단부(891a)에 대하여 착탈 가능하고; 하단부(891c)는 본체부(891b)에 대하여 착탈 가능하고; 탄성 부재(892)는 하단부(891c)에 대하여 착탈 가능하고; 생크 부분(893)은 탄성 부재(892)에 대하여 착탈 가능하고; 추 부분(894)은 생크 부분(893)에 대하여 착탈 가능하다. 그러므로, 차량 구속 지그(12, 82)에 대한 상단부(891a)의 장착 위치, 본체부(891b), 축 부분(893) 및 탄성 부재(892)의 길이, 탄성 부재(892)의 탄성력 및 추 부분(894)의 중량을 임의로 그리고 개별적으로 설정하는 것이 가능하다. 결과적으로, 진동 감쇠 디바이스(89)는 차량 구속 지그(12, 82)의 고유 진동 주파수에 대한 유연한 조정을 가능하게 한다. 조정의 위에 언급된 효과는 수평 방향으로 회전 가능하도록 설치된 하단부(891c)에 의해 더욱 증가된다.

도 30b에 도시된 구조를 이용하는 것도 가능하다. 이러한 구조에서, 추가의 탄성 부재(892)는, 추가의 탄성 부재(892)가 기존의 탄성 부재(892)와 마주하도록, 외부면에서 장착 부재(891)의 하단부(891c)에 착탈 가능하게 추가로 연결된다. 또한, 이러한 구조에서, 길이 조정 가능 생크 부분(893)은 이러한 탄성 부재(892)와 착탈 가능하게 연결되고, 중량 조정 가능 추 부분(894)은 이러한 생크 부분(893)과 착탈 가능하게 연결된다. 이러한 실시 형태는 차량 구속 지그(12, 82)들의 고유 진동 주파수 및 감쇠율의 조정 범위를 확장한다.

진동 감쇠 디바이스(89)들은 상기된 실시예에서의 차량 구속 지그(12, 18)들의 진동을 감쇠하도록 설치된다. 그러나, 감쇠 대상 물체는 차량 구속 지그(12, 82)들로 한정되지 않는다. 본 발명에 따른 진동 감쇠 디바이스는 막대형 부재들의 고유 진동을 약화시키도록 진동을 겪는 막대형 부재들에 또한 적용할 수 있다.

[제12 실시예]

도 31 및 도 32는 제12 실시예를 도시한다. 이 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)는 제1 내지 제11 실시예들 중 어느 하나에서, 새시 다이나모미터에 의한 차량(1)의 테스트 시에 발생하는 차량(1)의 횡진동을 억제하도록 횡진동 억제 메커니즘(61)을 추가로 포함한다.

횡 진동 억제 메커니즘(61)들 중 2개는 차량(1)의 앞바퀴들의 위치에서 좌우측에 배치되고, 횡 진동 억제 메커니즘(61)들 중 2개는 차량(1)의 뒷바퀴들의 위치에서 좌우측에 배치된다. 특히, 제4 및 제5 실시예의 경우에, 이러한 횡 진동 억제 메커니즘(61)들은 차량 구속 지그(12)들과의 간섭을 피하도록 배치된다.

각각의 횡 진동 억제 메커니즘(61)은 차량(1)의 본체부 상에 탄성으로 접하는 버퍼 부재 또는 완충 부재(62), 차량(1)의 폭 방향으로 버퍼(62)의 위치를 조정하도록 조정 가능한 방식으로 버퍼(62)를 지지하는 지지 부재(63), 및 지지 부재(63)가 장착되는 필라 부분(64)을 포함한다.

버퍼 부재(62)는 스폰지 또는 에어볼들로 충전된다. 지지 부재 및 필라 부분(64)은 차량 구속 지그(12)들처럼 시트 또는 파이프의 형태를 하는 기계적 강도가 우수한 강 또는 다른 재료와 같은 차량(1)의 횡력(side force)을 억제하도록 요구되는 인장 강도와 압축 강도를 가지는 재료로 만들어진다.

지지 부재(63)는 도 32에 도시된 바와 같이 필라 부분(64)에 고정된 버팀대(brace) 부재 또는 수평 지지 부재(65)에 의해 수평 상태로 지지된다. 필라 부분(64)은 차량(1)의 차량 폭 방향, 차량 길이 방향 및 차량 높이 방향 중 어떠한 방향으로도 위치 조정을 가능하게 하도록 조정 가능한 방식으로 직립 지지 부재(66)에 의해 플로어(9) 상에 고정 배치된 베이스(67) 상에 직립 지지된다.

횡 진동 억제 메커니즘(61)들에 의해, 이 실시예에 따른 차량 구속 장치(11)는 제1 내지 제11 실시예들의 효과에 더하여 새시 다이나모미터에 의한 차량(1)의 테스트 시에 발생하는 차량(1)의 횡진동(횡력)을 억제할 수 있다. 이렇게 하는 것에 의해, 차량 구속 장치는 피칭 운동 및 상하 운동과 다른 차량(1)의 운동을 억제할 수 있다.

새시 다이나모미터에 있는 차량 구속 장치로서, 특허문헌 1 내지 3에 개시된 차량 구속 장치 외에, 특허문헌 8 및 9는 차량 고정 장치를 보여준다. 특허문헌 8의 차량 고정 장치는 테스트 차량의 4개의 모서리들에 대응하는 위치에 테스트 차량을 고정하는 고정 유닛들을 포함한다. 특허문헌 9의 차량 고정 장치는 테스트 차량의 전후 단부들을 고정하는 전후 스토퍼 바들과, 차량의 좌우 측부들을 고정하는 측부 가압부들을 포함한다.

그러나, 특허문헌 8 및 9의 차량 고정 장치는 전후측과 좌우측에서 테스트 차량을 거의 완전하게 고정하도록 배열되어서, 차량 피칭 운동은 필요 이상으로 구속되는 경향이 있다. 그러므로, 이러한 차량 고정 장치는 일부 경우에 특허문헌 1 내지 3의 장치처럼 의도된 바와 같이 도로 상의 거동을 시뮬레이팅하는 차량 거동을 재현할 수 없다.

이에 반하여, 제1 내지 제11 실시예들 중 하나에서의 차량 구속 지그들, 및 횡 진동 억제 메커니즘(61)들을 포함하는 본 발명에 따른 차량 구속 장치(11)는 차량(1)의 테스트 시에 발생하는 차량(1)의 측부 또는 횡방향의 힘을 억제할 수 있는 한편, 차량 피칭 운동을 자유롭게 설정할 수 있으며, 이에 의해, 도로 상의 실제 거동을 시뮬레이팅하는 수직 하중을 포함하는 차량 거동을 보다 효과적으로 달성한다.

또한, 좌우 앞바퀴 위치들에 한 쌍 및 좌우 뒷바퀴 위치들에 한 쌍으로 배치된 4개의 횡 진동 억제 메커니즘(61)들은 차량(1)의 전방 좌우 펜더들과 후방 좌우 펜더들 주위의 위치들에서 차량(1)의 횡진동을 억제할 수 있다. 그러므로, 일반적으로 차량(1)의 전방 부분에 배치된, 차량(1)의 엔진을 냉각하기 위한 냉각 팬의 방출부와의 간섭없이 동작이 실현 가능하다. 더욱이, 차량(1)의 도어들의 개폐 동작과의 간섭없이 차량(1)에 측정 디바이스들을 설정하는 것에 의해 준비를 위한 시간을 단축하는 것이 가능하다.

또한, 횡 진동 억제 메커니즘(61)들의 버퍼 부재(62)들은 차량(1)의 차체 상에 탄성으로 또는 탄력적으로 접하고, 이에 의해 차량 피칭 운동을 방해하는 영향을 감소시킨다. 더욱이, 버퍼 부재(62)들의 위치들이 차량(1)의 폭 방향으로 지지 부재(63)들에 의해 조정 가능하기 때문에, 차량(1)의 폭에 따라서 임의로 버퍼 부재(62)들의 위치를 설정하는 것이 가능하다.

필라 부분(64)들은 차량 폭 방향, 차량 길이 방향 및 차량 높이 방향 중 어떠한 방향으로도 조정 가능하다. 그러므로, 차량(1)의 차량 폭, 차량 길이, 차량 높이에 따라서 임의로 버퍼 부재(62)들의 위치를 설정하는 것이 가능하다.

Claims

차량 테스트 시스템의 하나 이상의 롤러들 상에 차량을 구속하기 위한 차량 구속 장치로서.
플로어 상의 기둥과 상기 차량을 연결하는 차량 구속 지그; 및
상기 테스트 시스템에 의한 차량 테스트 시에 발생하는 상기 차량 구속 지그의 휨을 흡수하는 휨 흡수 메커니즘을 포함하는 차량 구속 장치.
제1항에 있어서, 상기 휨 흡수 메커니즘은,
중력의 방향으로 굽어진 상기 차량 구속 지그 상에 탄성으로 접하는 버퍼를 포함하는 지그 수용 섹션; 및
수평 방향과 수직 방향 중 하나의 방향으로 상기 지그 수용 섹션을 회전 가능하게 지지하는 지주 섹션을 포함하는 차량 구속 장치.
제2항에 있어서, 상기 지그 수용 섹션은 수평 방향과 수직 방향 중 하나의 방향으로 회전할 수 있는 차량 구속 장치.
제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 지그 수용 섹션은 수평 방향으로 굽어진 상기 차량 구속 지그 상에 탄성으로 접하는 버퍼를 각각 포함하는 한 쌍의 스토퍼 부분들을 포함하는 차량 구속 장치.
제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 지주 섹션은 차량 폭 방향, 차량 길이 방향 및 차량 높이 방향 중 하나의 방향으로 위치 조정을 가능하게 하는 조정 가능한 방식으로 상기 플로어상에 배치되는 차량 구속 장치.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량 구속 장치는, 상기 차량 구속 지그에 착탈 가능하게 장착되고 상기 차량 테스트 시스템에 의한 상기 차량의 테스트 시에 발생하는 상기 차량 구속 지그의 진동을 약화시키도록 설치된 진동 감쇠 디바이스를 추가로 포함하는 차량 구속 장치.
제6항에 있어서, 상기 진동 감쇠 디바이스는,
상기 차량 구속 지그에 착탈 가능하게 장착되는 장착 부재,
상기 장착 부재의 하단부의 외부면에 착탈 가능하게 장착되는 탄성 부재,
상기 탄성 부재에 착탈 가능하게 장착되는 제1 단부를 가지는 생크 부분, 및
상기 생크 부분의 제2 단부에 장착되고 중량이 조정 가능한 추 부분을 포함하는 차량 구속 장치.
제1항 내지 제7항에 있어서, 상기 차량 구속 지그는, 상기 차량의 좌우 안전 벨트 고정 필라들에 회전 가능하게 연결되는 제1 단부들 및 상기 플로어 상의 좌우 기둥들에 회전 가능하게 연결되는 제2 단부들을 가지는 좌우 구속 지그들을 포함하는 차량 구속 장치.