JPH01279131A - クラッチコントロールケーブル系の防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はクラッチコントロールケーブル系の防振装置に
関する。さらに詳しくは、自動車におけるクラッチコン
トロールケーブル系の振動を防止する装置に関する。

［従来の技術］ 自動車が騒音を発生する原因の一つとして、エンジンの
振動がある。クラッチユニットのクラッチレリーズレバ
−には、クラッチ操作用のコントロールケーブルの一端
が連結され、該コントロールケーブルの他端側のケーシ
ングキャップはダッシュパネルに固定され、さらに前記
コントロールケーブルの内索端部にはクラッチペダルが
接続されている。

エンジンの摂動はコントロールケーブルを介してパネル
やペダルに伝達され、それらが振動すると、パネルの膜
振動によりこもり音が発生したり、ペダル類がガタガタ
と振動したりして不快感を与える。

叙上のごとき振動およびそれに起因する騒音を防止する
ため、特開昭８１−８１８２８号公報（従来例Ｉ）や実
開昭５８−８６９１９号公報（従来例■）の防振装置が
提案されている。

従来例Ｉの装置は、第３２〜３３図に示されるようにク
ラッチコントロール系の可動部材、すなわちレリーズア
ーム（１０３）または該アームの連結部にダイナミック
ダンパ（１０５）を固着したものである。

従来例■の装置は、第３４図に示されるようにダッシュ
パネル＜ＩＩＧ）に固定したボス（１２２）とコントロ
ールケーブルの導管（ｔｏｅ）とを直接結合しないで、
ボス（１２２）と導管（１０Ｂ）の端面との間にダイナ
ミックダンパ（１３２）の弾性部材（１２４）を介在さ
せ、該弾性部材（１２４）を介してボス（１２２）と導
管（１０Ｂ）とを結合したものである。

［発明が解決しようとする課題］ 前記従来例■、Ｈのいずれもある程度の防振効果を存す
るが、ダッシュパネルの共振を完全に防止するには至っ
ていない。

また従来例■の装置では、ダッシュパネルとコントロー
ルケーブルの導管との間に弾性部材が介在されているの
で、クラッチ操作のたびに弾性部材が伸び縮みし、スト
ロークロスを大きくするという問題がある。

本発明はかかる事情に鑑み、防振効果が一層高く、かつ
コントロールケーブルのストロークロスが小さいクラッ
チコントロールケーブル系の防振装置を提供することを
目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明の防振装置をＴＳ１図に基づき説明する。

本発明におけるクラッチコントロールケーブル系は、ク
ラッチペダルとクラッチレリーズレバ−とがフントロー
ルケーブルで連結され、前記コントロールケーブルの途
中または他端に被振動部材が存する系である。そして前
記コントロールケーブルの構成部品にダイナミックダン
パが２個以上取りつけられており、前記ダイナミックダ
ンパのそれぞれが、前記被振動部材の数次の共振点を含
む周波数領域内の振動数で加振されたとき振動を生じ、
かつ共振する振動特性を有するものであり、しかもたが
いに共振点を異にすることを特徴とする。

なお本明細書において、被振動部材とはコントロールケ
ーブルの導管が固定されているダッシュパネルや内索の
端部に固定されているクラッチペダル、レリースレバー
などが該当する。

［作　用］ 第１図に示すクラッチコントロール系において、エンジ
ンの振動がコントロールケーブルに加えられると、２個
のダイナミックダンパ（Ｄａ）、（Ｄｂ）がそれぞれの
共振点付近の振動周波数において、コントロールケーブ
ルの振動を打消すように運動し、コンＩ・ロールケーブ
ルの振動を低減する。そのためコントロールケーブルに
連結されている被振動部材の振動も低減される。

本発明ではダイナミックダンパが２個以−り用いられて
いるので、振動を低減しうる周波数領域が広い。第２図
に基づき概念的に説明する。

Ｘ軸は振動周波数（Ｉｌｚ）、Ｙ軸は振動加速度（Ｃ）
を表わす。Ｐは被振動部材の振動スペクトルである。振
動発生源であるエンジンは多くの加振振動数を有するの
で、被振動部材は図に示すように多くの振動ピークをも
つ。符号（ｄａ）、（ｄｂ）はそれぞれダイナミックダ
ンパ（Ｄａ）、（Ｄｂ）の振動スペクトルであり、それ
ぞれの共振点がたがいに異なるように、それぞれの質ｆ
ｆ１（ｖａ）、（ｗｂ）、バネ定数（ｋａ）、（ｋｂ）
が設定されている。ここでコントロールケーブルが広範
囲な周波数領域で加振されると、各ダイナミックダンパ
（Ｄａ）、（Ｄｂ）はそれぞれの固有振動数（図の振動
スペクトルの頂点）の前後において振動し、それぞれの
振動領域において被振動部材の振動を低減する。そのた
め、被振動部材の振動は広い領域にわたって低減される
。

さらに本発明ではダイナミックダンパが操作力の伝達経
路中に介装されていないので、コントロールケーブルの
ストロークロスを増大することがない。

〔実施例］ つぎに本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明のブロック図、第２図は本発明の防振効
果を概念的に説明するためのグラフ、第３図はダイナミ
ックダンパの取付位置を例示するための説明図、第４〜
１５図はそれぞれ本発明にかかわるダイナミックダンパ
の説明図、第１０−１７図は振動試験に供したダイナミ
ックダンパの取付状態と構造を示す説明図、第１８〜１
９図はそれぞれダンパ（Ｄ４）、（Ｄ１３）の振動スペ
クトルを示すグラフ、第２０図は前記ダンパ（Ｄ４）、
（Ｄ１３）の振動スペクトル測定装置の説明図、第２１
図は振動試験方法を示す説明図、第２２〜２４図は比較
例１の振動スペクトルを示すグラフ、第２５〜２７図は
本発明の実施例１の振動スペクトルを示すグラフ、第２
８〜３０図はそれぞれ比較例２〜４の振動スペクトルを
示すグラフ、第３１図は比較例４の説明図、第３２〜３
３図は従来例Ｉの防振装置の説明図、第３４図は従来例
Ｈの防振装置の説明図である。

（１）本発明の適用対象 本発明では、クラッチコントロール系のケーブル（以下
、クラッチケーブルという）が適用対象となる。

クラッチケーブル（＋４）は第３図に示されるように、
振動発生源であるエンジン（１）に固定されたトランス
ミッションケース（２）内のクラッチユニット（図示さ
れていない）にレリーズレバ−（７）を介して連結され
ており、導管（１４ｄ）端部のケーシングキャップ（１
４ｃ）がダッシュパネル（６）に固定され、−末にクラ
ッチペダル（４）が連結されている。そしてダッシュパ
ネル（６）やクラッチペダル（４）が被振動部材に該当
する。

（１）ダイナミックダンパの取付位置 本発明において、ダイナミックダンパはクラッチケーブ
ル圓の構成部品のいずれかに取りつけられる。

すなわち、クラッチケーブル０４）の導管（１４ｄ）、
導管端部のケーシングキャップ（１４ｃ）　、内索（１
４ａ）　、および内索の索端金具（１４ｂ）　、（１４
ｅ）が取付位置となる。具体的には第３図における■〜
■が取付位置となる。

■クラッチのレリーズレバ−（７）側における内索（１
４ａ）の索端金具（１４ｂ） ■レリーズレバー（７）側における内索（１４ａ）■レ
リーズレバー（７）側におけるケーシングキャップ（１
４ｃ） ■内索（１４ａ）の途中 ■導管（１４ｄ） なお導管（１４ｄ）に取りつけるばあいは、配索形状が
湾曲し導管（１４ｄ）内部で内索（１４ａ）が導管（１
４ｄ）内壁に強く接して、振動が内索（１４ａ）から導
管（１４ｄ）に伝えられる部分から先の方が効果が大き
い。

■ペダル（４）側のケーシングキャップ（１４ｃ）■ペ
ダル（４）側の内索（１４ａ） ■ペダル（４）側の索端金具（１４ｅ）以上のとおりで
あるが、■〜■の取付位置は任意に選択することができ
、また取りつけるべきダンパは２個以上を同じ部索端金
具位に隣接または近接して取りつけてもよく、また■〜
■の取付位置を任意に組み合わせてもよい。

（ＩＩＤダイナミックダンパの構成 本発明のダイナミックダンパ（以下、ダンパという）は
、ウェイト要素とバネ要素の機能を有するものであれば
よい。したがって、つぎの組合せのものを用いることが
できる。

■ウェイトと弾性体 ウェイトが質量要素、弾性体がバネ要素となる ■弾性体のみ 弾性体の重量が質量要素となる ■ウェイトとバネ ■バネのみ バネの重量が質量要素となる ■ウェイトと弾性体とバネ 本発明のダンパに用いられる弾性体としては、タロロブ
レンゴムやブチルゴム、ニトリルゴムなどの合成ゴム、
および天然ゴムなどのゴム、さらにポリウレタンやポリ
、塩化ビニルなどの各邦のプラスチックを用いることが
できる。ウェイトとしては鋼その他の金属が使いやすい
が、とくに制限なくどのような材料でも用いることがで
きる。またバネとしては鋼やステンレスのような鉄系金
属、銅やアルミニウムのような非鉄金属、ポリアセター
ルやポリカーボネ一トのようなプラスチック、ＦＲＰの
ような複合材料などの任意の材料を適宜用いることがで
きる。

つぎにダンパの各実施例を図面に基づき説明する。

ダンパ（旧） 第４図において、＋２１１は厚内円板状のゴムなどの弾
性体、ｎは輪状のウェイトである。弾性体（２１）とウ
ェイトのとは焼付けなど任意の方法で結合される。弾性
体Ｃ２１）の中心には装着用の孔のが穿孔されている。

■は被取付部材であり、この被取付部材■が前記孔■に
挿入され、焼付や接芒により固定される。

ダンパ（Ｄ２） 第５図に示されるように、このダンパ（Ｄ２）は弾性体
（２Ｂの横側面に輪状のウェイトｎを接合したものであ
る。

ダンパ（Ｄ３） 第６図に示されるように、被取付部材■に鋼製の円板の
が螺合され、この円板のに輪状の弾性（２ηとウェイト
のを順に接合したものである。

（至）は円板のを締結するためのナツトである。なおウ
ェイトのを除くと、弾性体（２つのみで構成したダイナ
ミックダンパとなり、かかる構成のダンパも用いること
ができる。

ダンパ（Ｄ４） 第７図に示されるように、円柱状の弾性体ののみからな
るダンパである。このダンパ（Ｄ４）は第４図に示され
たダンパ（ＤＩ）や第５図に示されたダンパ（Ｄ２）か
らウェイトのを除き、弾性体のみで構成したものである
。

ダンパ（Ｄ５） 第８図に示されるように、彼取付部材囚に鋼製の円板の
が螺合され、この円板のにコイル状のバネ四が固定され
、バネ四の自由端にウェイ１１が結合されたものである
。

ダンパ（ＤＯ） 第９図に示されるように、被取付部材■に薄板の板バネ
（５）が螺合され、その仮バネ四の周縁部に輪状のウェ
イトｎが固着されたものである。

なおウェイトｎを除くと、板バネ（至）のみで構成した
ダイナミックダンパとなり、かかる構成のダンパも用い
ることができる。

ダンパ（ＤＩ） 第１０図に示されているように、このダンパ（Ｄ７）は
第８図に示されたダンパ（Ｄ５）からウェイトのを除き
、バネ四のみで構成したものである。

ダンパ（Ｄ８） 第１１図に示されるように、このダンパ（Ｄ８）は第８
図のダンパ（Ｄ５）におけるバネ（至）とウェイトのと
の間に弾性体（２１１を固着したものである。

ダンパ（Ｄ９） 第１２図に示されているように、円板のの側面における
内周側に弾性体（２１ａ）とウェイト（２２ａ）からな
るダンパ（Ｄ９ａ）が取りつけられ、外周側に弾性体（
２１ｂ）とウェイト（２２ｂ）からなるダン／＜　（Ｄ
９ｂ）が取りつけられたものである。この例でも、ダン
パ（０９ａ）　、（Ｄ９ｂ）間の共振点は異なるよう設
定されている。

ダンパ（０１０） 第１３図に示されるように、厚肉円板状の弾性体（２１
）の外周に輪状のウェイトｎを固着したものである。弾
性体（２１１の中心には比較的径の大きい孔のが穿孔さ
れている。このダンパ（ＤＩＧ）は導管（１０ｄ）およ
びケーシングキャップ（ｆｏｅ）に取りつけるタイーブ
のものである。

ダンパ（Ｄｌｌ） 第１４〜１５図のダンパ（Ｄｌｌ）は、ペダル（４）と
内索（１４ａ）を供給する索端金具（１４ｏ）に取りつ
けられるものである。索端金具（１４ｅ）には内索（１
４ａ）がニップル（１４ｇ）で固定されている。索端金
具（１４ｃ）の端板（１４１’）には弾性体（２勤とウ
ェイトｎがその順で接合されたダンパＯ１）が固定され
ている。

以上に各種のダイナミックダンパの構成を説明したが、
これらに限られることなく、バネ要素と質量要素をもつ
ものであれば任意の形状、構造のものを用いることがで
きる。

Ｎ振動試験 本発明の防振装置について、つぎの要領で振動試験を行
った。

（ωダンパ 試験に供したダンパは第１６図に示されたダンパ（Ｄ４
）とダンパ（旧８）である。ダンパ（Ｄ４）は第７図に
示されたダンパ（Ｄ４）と同タイプであり、ダンパ（Ｄ
ＩＳ）は第５図のダンパと類似タイプのダンパである。

ダンパ（Ｄ４）の仕様は、弾性体＋２１）の外径が５ｈ
ａ、長さが５０ｍ５．重さが１４２．７　ｇであり、材
質はクロロブレンゴム（硬度ＩＩ　ｓ　６０　’　）で
ある。第１８図に示されるような振動スペクトルをもち
、共振点は３４８．７５１１ｚ　、共振時の振動加速度
は入力ＩＧのとき冗である。ダンパ（０１３）は第１７
図に示されるように、ウェイトｎが断面鍵形で、内向き
の鍔（２勺を有している。弾性体（２１１は外径が５０
ｍ＋ｓ、長さが２ｈｍＳ重さが５７．２ｇであり、材質
はクロロブレンゴム（硬度ＩＩ　ｓ　８０　’　）であ
る。ウエイト力は鍔（至）の内径（ｄｌ）が３０１１Ｉ
１１１胴部内径（ｄ２）が４０鰭、外径（ｄ３）が５ｈ
ａ＋、鍔■の厚さ（ｖ）４ｍｍ、全体の厚さ　（交）が
ｌＯ關の鋼製であり、重さ８９．Ｏｇである。第１９図
に示されるような振動スペクトルをもち共振点は１８ｇ
、７５１１ｚ。

共振時の振動加速度は入力ＩＧのとき７Ｇである。

なお各ダンパ（Ｄ４）、（ＤＩＳ）の振動スペクトルは
つぎのようにして測定した。第２０図に示されるように
、振動試験装置（４０）　［ＩＭＶ株式会社製ｖＳ−３
２０３１を用い、その振動子（４１）に前記ダンパ（Ｄ
４）、ダンパ（Ｄｌｌ）を１個づつ取りつけた。ダンパ
（Ｄ４）、（ＤＩＳ）に加速度ピックアップ（３２）［
リオン株式会社製ＰＶ−９０Ａ］を取りつけ該ピックア
ップ（３２）に増幅器（４２）　［リオン株式会社製Ｌ
ＩＶ−０１１、ＰＰＴアナライザ＜４３）　［株式会社
小野測器製、ＣＦ−９２０１、プリンタ（４４）　［株
式会社小野測器製ＣＸ−３３７］を接続した。入力加速
度ＩＧで一定のサイン波形の振動を２０１１ｚから５２
０１１ｚの間を１０分間でスイープする速度で人力し、
共振波形を描いた。

■振動試験装置 第２１図に示されるように、ダッシュパネル（６）に加
速度ピックアップ（３１）を取りつけ、クラッチのレリ
ーズレバ−（力に加速度ピックアップ（３２）を取りつ
けた。各ピックアップ（３１）、（３２）に増幅器（４
２）、ｐｐ’ｒアナライザ（４３）、プリンタ（４４）
を接続した。ダンパ（Ｄ４）および（０１３）の取付位
置は第１８図に示されているように、クラッチケーブル
（ロ）のレリーズレバ−（７）側の索端金具（１４ｂ）
であり、レリーズレバ−（７）より外側にダンパ（Ｄ４
）を内側にダンパ（Ｄ１３）を取りつけた。

用いた被実験車輌は、スズキジムニー１３００．６１年
式、型式Ｅ−ＪＡ５１１１である。用いた測定器は、パ
ネル側ピックアップ（３１）かりオン株式会社製ＰＶ−
８５Ｂテあり、ピックアップ（３２）、増幅器（４２）
、ＰＦＴアナライザ（４３）　、プリンタ（４４）は第
２０図のものと同一である。

（Ｃ）　ｆｉｌｌｌ定方法 被実験車輌のエンジン（１）を所定の回転数に合わせ、
クラッチペダル（４）の踏み込み、戻し操作を繰り返し
、ダッシュパネル（６）からこもり音が発生した時の振
動を検出し、周波数分析した。

実験例は次表のとおりである。

［以下余白］ （小結果 結果が第２２〜３０図に示されている。

それぞれの図において（Ａ）はレリーズレバ−（７）の
振動スペクトル、（Ｂ）はダッシュパネル（６）の振動
スペクトルである。

実験例１〜３はダンパを取りつけていない比較例１の結
果を示している。

第２２図によりエンジン回転数２０００ｒｐｍ　　（実
験例１）では、周波数１００〜４００１１ｚの領域でレ
リーズレバ−（刀に０．２Ｇ以上の振動ピークが多数現
われ、０．５Ｇに達する振動ピークもあることが判る。

またダッシュパネル（６）には０．００５Ｇ以上の振動
ピークが多数現われ、０．０２５Ｇに達する振動ピーク
もあることが判る。また第２３図によりエンジン回転数
３５００ｒｐａ＋　　（実験例２）では、周波数１００
〜５００１１ｚの領域でレリーズレバ−（７）の０．３
Ｇ以上の振動ピークが多数現われ、ＩＧに達する振動ピ
ークも多いことが判る。またダッシュパネル（６）には
０．１０以上の振動ピークが多数現われ、０．２５Ｇに
達する振動ピークもあることが判る。さらに第２４図に
よりエンジン回転数５０００ｒｐｍ＋　　（実施例３）
では、周波数１００〜４００１１ｚの領域でレリーズレ
バ−（′７）に１０以上の振動ピークが多数現われ、Ｉ
ＯＣに達する振動ピークもあることが判る。またダッシ
ュパネル（６）には０．０５Ｇ以上の振動ピークが多数
現われ、０．４Ｇを越える振動ピークもあることが判る
。

これに対し、ダンパ（Ｄ４）とダンパ（Ｄ１３）を取り
つけた本発明の実施例１では、つぎの結果を示している
。なお実施例１の実験例４〜６は比較例１の実験例１〜
３とそれぞれ実験条件が同一であり対応している。

第２５図に示されたエンジン回転数２０００ｒｐｍ（実
施例４）では、レリーズレバ−（刀の振動加速度はほと
んど０．２Ｇ以下に低減され、ダッシュパネル（６）の
振動加速度もほとんど０．００５以下に低減しているこ
とが判る。また第２６図に示されたエンジン回転数３５
００ｒｐｍ　　（実施例５）では、レリーズレバ−（７
）の振動加速度はほとんど０．３Ｇ以下に低減され、ダ
ッシュパネル（６）の振動加速度もほとんど０．ＩＧ以
下に低減していることが判る。なお１５０１１ｚ付近で
高い振動ピークが現われているが、これは周波数が低い
のでこもり音が発生せず実害はない。

さらに第２７図に示されたエンジン回転数５０００ｒｐ
ｍ　　（実施例６）では、レリーズレバ−（７）の振動
加速度はほとんどＩＧ以下に低減され、ダッシュパネル
（６）の振動加速度もほとんど０．０５Ｇ以下に低減し
ていることが判る。なお１５０１１ｚ付近のピークは高
いままであるが、これも周波数が低いので実害はない。

以上のごとく本発明によれば、ダンパを取りつけないば
あいに比べて顕著な防振効果のあることが判る。

つぎにダンパを１個だけ取りつけた比較例２〜４につい
て比較実験した。比較例２はダンパ（Ｄ１３）のみを第
１８図のとおり取りつけたもの、比較例３はダンパ（Ｄ
４）のみを第１６図のとおり取りつけたものである。い
ずれもエンジン回転数３５０Ｏｒｐｍで測定した。比較
例２の結果を第２８図で見ると、１５０〜３００　ＩＩ
　ｚ付近は防振効果があるが、３００〜４００１１ｚ付
近はほとんど防振できていないことが判る。また比較例
３の結果を第２９図で見ると、３００〜４００１１ｚで
は低減効果があるが、１５０〜３００１１ｚでは低減効
果のないことが判る。

第２８〜２９図の結果と第１８〜１９図の各ダンパ（Ｄ
４）、（０１３）の振動スペクトルを対比をさせると、
各ダンパ（Ｄ４）、（Ｄ１３）の各共振点付近で振動が
低減できているが、そこから離れた周波数領域では防振
効果が期待できないことが判る。

さらに従来例Ｉに相当する装置として、第３１図に示さ
れる比較例４を準備した。この装置はクラッチのレリー
ズレバ−（７）にダンパ（Ｄ４）をボルト■で固定した
ものである。この比較例４について比較例２．３と同様
にして実験を行った（実験例９）。結果が第３０図に示
されている。

これによると、比較例３とほぼ同様の結果が出ており、
防振効果が充分でないことが判る。

以上の結果から、たがいに共振点が離れているダンパを
複数個取りつけた本発明においては広い周波数領域にわ
たって高い振動低減効果を奏することが判る。

前記実施例１はダンパを２個用いたが、もちろん３個以
上取りつければ、より広範囲の周波数領域で大幅な振動
低減効果を奏しうるちのである。

［発明の効果］ 本発明によればコントロールケーブル系の防振を広範な
周波数領域で、かつ顕著に達成することができ、さらに
コントロールケーブルの操作性を阻害することがまった
くない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブロック図、第２図は本発明の防振効
果を概念的に説明するためのグラフ、第３図はダイナミ
ックダンパの取付位置を例示するための説明図、第４〜
１５図はそれぞれ本発明にかかわるダイナミックダンパ
の説明図、第１６〜１７図は振動試験に供したダイナミ
ックダンパの取付状態と構造を示す説明図、第１８〜１
９図はそれぞれダンパ（Ｄ４）、（Ｄ１３）の振動スペ
クトルを示すグラフ、第２２図は前記ダンパ（Ｄ４）、
（Ｄ１３）の振動スペクトル測定装置の説明図、第２１
図は振動試験方法を示す説明図、第２２〜２４図は比較
例１の振動スペクトルを示すグラフ、第２５〜２７図は
本発明の実施例１の振動スペクトルを示すグラフ、ｔＪ
２８〜３０図はそれぞれ比較例２〜４の振動スペクトル
を示すグラフ、第３１図は比較例４の説明図、第３２〜
３３図は従来例Ｉの防振装置の説明図、第３４図は従来
例■の防振装置の説明図である。 （図面の主要符号） Ｑ４）：クラッチケーブル （２１）　、弾　性　体 の二ウェイト （至）：コイルバネ 第１　回 第２団 ａ 振動筒波数　　（Ｈｚ） ｔ’３羽 才４図　　　　　　才６０ オ９図 才１１０ 第１２図 ９ｂ 才１３図 ０ｃ 第１４回 才１５臣 第１６図 ワ 振動周波数ｆＨｚ） Ｌ’　　　　　　ｔｏｏ　　　　　２００　　　３Ｄ０
　　　　４００　　５ＣＯＨ２振動周波数（Ｈｚ） 才２０図 第２１図 才２２図 振動周波数（Ｈ２） 第２３図 振動周波数（ＭＺ） 第２４図 振動周波数（Ｈｚ） 振動周波数（Ｈｚ） 第２５図 振動周波数（Ｈ２） 振動周波数（Ｈ２） 牙２６図 振動周波数（Ｈｚ） 振動周波数（Ｈｚン 第２７図 振動同波数（Ｈｚ） 振動周波数（Ｈｚ） 第２８図 振動周波数（Ｈｚ） 振動周波数（Ｈｚ） 才２９図 振動周波数（Ｈｚ） 振動同波数（Ｈｚ） 才３０図 振動周波数　（Ｈｚ） 振動周波数　（Ｈｚ） 手続補正書動式） ％式％ ３補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　兵庫県宝塚市栄町１丁目１２番２８号名　称
　　日本ケーブル・システム株式会社代表者　寺　浦　
　實　　　　１よヵ、１．ｆ１４代理人　〒５４０゛ 住　所　　大阪市東区谷町２丁目３７番地　ＮＳビル氏
名　（６５２２）弁理士朝日奈宗太 電話（０６）　９４３−８９２２　（代）　１よヵ、１
名６捕正の対象 （１）　　明細書の「図面の簡単な説明」の欄（２）　
　　図　　面 ７捕正の内容 （１）明細書２６頁２行の「第２２図」を「第２０図」
と補正する。 （２）　　図面（第１８図および第１９図）を補正され
た図面（第１８図および第１９図）のとおり補正する。 ８添付書類の目録 （１）補正された図面 （第１８図および第１９図）　　　　　　１通第１８四 才１９０ 手続補正書印発） ２発明の名称 クラッチコントロールケーブル系の防振装置３補正をす
る者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　兵庫県宝塚市栄町１丁目１２番２８号名　称
　　日本ケーブル・システム株式会社代表者　寺　浦　
　實　　　　はが１名４代理人　〒５４０ ５補正の対象 （１）明細書の「発明の詳細な説明」の欄（２）　　　
図　　面 ６補正の内容 （１）明細書６頁１８行の「、レリーズレバ−」を削除
する。 ［２）　　図面（第１図、第１７図およびは第２２図）
を補正された図面（第１図、第１７図および第２２図）
のとおり補正する。 ７添付書類の目録 （１）補正された図面 （第１図、第１７図および第２２図）　　１通第１　園

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　クラッチペダルとクラッチレリーズレバーとがコン
   トロールケーブルで連結され、前記コントロールケーブ
   ルの途中または他端に被振動部材が存する系において、 前記コントロールケーブルの構成部品にダ イナミックダンパが２個以上取りつけられており、 前記それぞれのダイナミックダンパが、前 記被振動部材の数次の共振点を含む周波数領域内の振動
   数で加振されたとき振動を生じ、かつ前記領域内の特定
   の振動数に応答して共振する振動特性を有するものであ
   り、しかもたがいに共振点を異にすることを特徴とする
   クラッチコントロールケーブル系の防振装置。 ２　前記ダイナミックダンパが、ウェイトと弾性体とか
   らなる請求項１記載の装置。 ３　前記ダイナミックダンパが、弾性体のみからなる請
   求項１記載の装置。 ４　前記ダイナミックダンパが、ウェイトとバネとから
   なる請求項１記載の装置。 ５　前記ダイナミックダンパが、バネのみからなる請求
   項１記載の装置。 ６　前記ダイナミックダンパが、ウェイトと弾性体とバ
   ネからなる請求項１記載の装置。 ７　請求項２、３、４、５、６のダイナミックダンパの
   うち、いずれか２種以上のダイナミックダンパを組み合
   わせて取りつけてなる請求項１記載の装置。 ８　前記ダイナミックダンパの取付位置が、コントロー
   ルケーブルの内索の端部である請求項２、３、４、５、
   ６または７記載の装置。 ９　前記ダイナミックダンパの取付位置が、コントロー
   ルケーブルの内索の途中である請求項２、３、４、５、
   ６または７記載の装置。 １０　前記ダイナミックダンパの取付位置が、コントロ
   ールケーブルの導管である請求項２、３、４、５、６ま
   たは７記載の装置。 １１　前記ダイナミックダンパの取付位置がコントロー
   ルケーブルのケーシングキャップである請求項２、３、
   ４、５、６または７記載の装置。 １２　請求項８、９、１０または１１の取付位置が組み
   合せられてなる請求項１記載の装置。