JPH01279130A - コントロールケーブル系の防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はコントロールケーブル系の防振装置に関する。

さらに詳しくは、自動車や建設機械などの車輌において
、操作用や計器駆動用に配設されているコントロールケ
ーブル、およびそのコントロールケーブルにより振動の
伝達を受ける部材の振動を防止する装置に関する。

［従来の技術］ 自動車が騒音を発生する原因の一つとして、エンジンの
振動がある。エンジンやトランスミッションには、それ
らの操作用や計器駆動用のコントロールケーブルの一端
が連結され、該コントロールケーブルの他端側のケーシ
ングキャップはダッシュパネルやフロアパネルに固定さ
れ、さらに前記コントロールケーブルの内索端部には操
作用ペダルや操作用レバー、各種計器が接続されている
。

エンジンの振動はコントロールケーブルを介してパネル
やペダルに伝達され、それらが振動すると、パネルの膜
振動によりこもり音が発生したり、ペダル類がガタガタ
と振動したりして不快感を与える。

同様の事情は、エンジンによって油圧モータを駆動し、
各種の油圧アクチュエータを断続的に駆動する建設機械
についてもあてはまる。

叙上のごとき振動およびそれに起因する騒音を防止する
ため、特開昭６１−８１８２６号公報（従来例Ｉ）や実
開昭５８−８６９１９号公報（従来例■）の防振装置が
提案されている。

従来例Ｉの装置は、クラッチコントロール系の防振を目
的としたもので、第３４〜３５図に示されるようにクラ
ッチコントロール系の可動部材、すなわちレリーズアー
ム（１０３）または該アームの連結部にダイナミックダ
ンパ（１０５）を固着したものである。

従来例Ｈの装置もクラッチコントロール系の防振を目的
としたもので、第３６図に示すようにダッシュパネル（
１１６）に固定したボス（１２２）とコントロールケー
ブルの導管（１００）とを直接結合しないで、ボス（１
２２）と導管（ｉｏｅ）の端面との間にダイナミックダ
ンパ（１３２）の弾性部材（１２４）を介在させ、該弾
性部材（１２４）を介してボス　（１２２）と導管（ｉ
ｏｅ）とを結合したものである。

［発明が解決しようとする課題］ 前記従来例■、Ｈのいずれもある程度の防１辰効果を有
するが、ダッシュパネルの共振を完全に防止するには至
っていない。

また従来例■の装置では、ダッシュパネルとコントロー
ルケーブルの導管との間に弾性部材が介在されているの
で、クラッチ操作のたびに弾性部材が伸び縮みし、スト
ロークロスを大きくするという問題がある。

本発明はかかる事情に鑑み、防振効果が一層高く、かつ
コントロールケーブルのストロークロスが小さい防振装
置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明の防振装置を第１図に基づき説明する。

本発明におけるコントロールケーブル系は、機械的変位
を伝達するために設けられたコントロールケーブルの一
端が振動発生源に直接または間接に連結され、さらに前
記コントロールケーブルの途中または他端に該コントロ
ールケーブルにより伝達される振動により共振させられ
る波振動部材力！存する系である。そして前記コントロ
ールケーブルの構成部品にダイナミックダンパが２個以
上取りつけられており、前記ダイナミックダンパのそれ
ぞれが、前記被振動部材の数次の共振点を含む周波数領
域内の振動数で加振されたとき振動を生じ、かつ共振す
る振動特性を有するものであり、しかもたがいに共振点
を異にすることを特徴とする。

［作　用］ 第１図に示すコントロールケーブル系において、振動発
生源の振動がコントロールケーブルに加えられると、２
個のダイナミックダンパ（Ｄ’ａ）、（Ｄｂ）がそれぞ
れの共振点付近の振動周波数においてコントロールケー
ブルの振動を打消すように運動し、コントロールケーブ
ルの振動を低減する。そのためコントロールケーブルに
連結されている被振動部材の振動も低減される。

本発明ではダイナミックダンパが２個以上用いられてい
るので、振動を低減しうる周波数領域が広い。第２図に
基づき概念的に説明する。

Ｘ軸は振動周波数（Ｉｔ　ｚ　）、Ｙ軸は振動加速度（
Ｇ）を表わす。Ｐは被振動部材の振動スペクトルで、振
動発生源が多くの加振振動数を有するばあい、被振動部
材の共振点付近で図に示すように多くの振動ピークをも
つ。符号（ｄａ）、（ｄｂ）はそれぞれダイナミックダ
ンパ（Ｄａ）、（Ｄｂ）の振動スペクトルであり、それ
ぞれの共振点がたがいに異なるように、それぞれの質ｆ
ｆ１（ｙｌ）、（ｖｂ）、バネ定数（ｋａ）、（ｋｂ）
が設定されている。ここでコントロールケーブルが広範
囲の周波数領域で加振されると、各ダイナミックダンパ
（Ｄａ）、（Ｄｂ）はそれぞれの固有振動数（図の振動
スペクトルの頂点）の前後において振動し、それぞれの
振動領域において被振動部材の振動を低減する。そのた
め、被振動部材の振動は広い領域にわたって低減される
。

さらに本発明ではダイナミックダンパが操作力の伝達経
路中に介装されていないので、コントロールケーブルの
ストロークロスを増大することがない。

［実施例］ つぎに本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明のブロック図、第２図は本発明の防振効
果を概念的に説明するためのグラフ、第３図は本発明を
適用しうるコントロールケーブル系を示すための自動車
の概念図、第４〜５図はダイナミックダンパの取付位置
を例示するための説明図、第６〜１７図はそれぞれ本発
明にかかわるダイナミックダンパの説明図、第１８〜１
９図は振動試験に供したダイナミックダンパの取付状態
と構造を示す説明図、第２０〜２１図はそれぞれダンパ
（Ｄ４）、（Ｄ１３）の振動スペクトルを示すグラフ、
第２２図は前記ダンパ（Ｄ４）、（０１３）の振動スペ
クトル測定装置の説明図、第２３図は振動試験方法を示
す説明図、第２４〜２Ｂ図は比較例１の振動スペクトル
を示すグラフ、第２７〜２９図は本発明の実施例１の振
動スペクトルを示すグラフ、第３０〜３２図はそれぞれ
比較例２〜４の振動スペクトルを示すグラフ、第３３図
は比較例４の説明図、第３４〜３５図は従来例Ｉの防振
装置の説明図、第３６図は従来例Ｈの防振装置の説明図
である。

（１１本発明が適用されるケーブル系 本発明は、振動発生源の振動がコントロールケーブルを
伝達して、該コントロールケーブルが連結されている波
振動部材を振動させる系に適用される。そのような系の
代表的なものとして、自動車や建設機械の操作系や計器
駆動系がある。

実施例を第３図に基づき説明すると、（１）は自動屯の
エンジン、（２）は変速機、（３）はアクセルペダル、
（４）はクラッチペダル、（５）は変速操作レバーであ
る。このような自動車において、操作系の適用対象とし
て、アクセルケーブル０１）、手動変速機用の操作ケー
ブル０２）、自動変速機用の操作ケーブルｎ１クラツチ
ケーブル０４）、チョークケーブル（ト）があげられる
。また計器駆動系として、速度計駆動ケーブルＱＱ１０
転計駆動ケーブル０７）などがあげられる。

これらのケーブルはいずれも振動発生源であるエンジン
（１１に直接または間接に連結されており、導管端部の
ケーシングキャップがダッシュパネル（６）やフロアパ
ネル（９）に固定され、端末にペダル類や計器類が接続
されている。そしてダッシュパネル（６）やフロアパネ
ル（９）またペダル類や計器類が波振動部材に該当する
。

さらに建設機械においても前記自動車のばあいと同様の
操作用ケーブルが適用対象となり、それらのケーブルが
固着されているダッシュパネル、運転室の壁、床、操作
レバーなどが波振動部材に該当する。

（ＩＩ）ダイナミックダンパの取付位置本発明において
、ダイナミックダンパはコントロールケーブルの構成部
品のいずれかに取りつけられる。

すなわち、コントロールケーブルの導管、導管端部のケ
ーシングキャップ、内索、および内索の索端金具が取付
位置として選ばれる。

つぎに第４〜５図に基づき前記取付位置を具体的に説明
する。

第４図はクラッチケーブル０４）を適用例とするもので
、つぎの■〜■が取付位置を示している。

■クラッチのレリーズアーム（７）側における内索（１
４ａ）の索端金具（１４ｂ） ■レリーズアーム（７）側における内索（１４ａ）■レ
リーズアーム（刃側におけるケーシングキャップ（１４
ｃ） ■内索（１４ａ）の途中 ■導管（１４ｄ） なお導管（１４ｄ）に取りつけるばあいは、配索形状が
湾曲し導管（１４ｄ）内部で内索（１４ａ）が導管（１
４ｄ）内壁に強く接して、振動が内索（１４ａ）から導
管（１４ｄ）に伝えられる部分から先の方が効果が大き
い。とくに、そのような部位でもダッシュパネル（６）
に近い部位が防振効果が大きいので好ましい。

■ペダル（４）側のケーシングキャップ（１４ｃ）■ペ
ダル（４）側の内索（１４ａ） ■ペダル（４）側の索端金具（１４ｅ）Ｔ１５図は手動
変速ａｔ操作用ケーブル０２）を適用例とするもので、
つぎの■〜■が取付位置を示している。

■変速機（２）のレバー（８）側における索端金具（１
２ｂ）■レバー（８）側における内索（ｔＺａ）■レバ
ー（８）側におけるケーシングキャップ（１２ｃ）■内
索（１２’ａ）の途中 ■導管（１２ｄ） このばあいも振動が内素より伝達される部位であって、
ダッシュパネル（６）やフロアパネル（９）近い部位が
好ましい。

■操作レバー（５）側のケーシングキャップ（１２ｃ）
■操作レバニ（５）側の内索（１２ａ）■操作レバー（
５）側の索端金具（１２ｅ）以上のとおりであるが、第
４〜５図のいずれの例においても、■〜■の取付位置は
任意に選択することができ、また前記ケーブル０２）、
０４）以外のケーブルについても同様の部位を取付は位
置とすることができる。そして取りつけるべきダンパは
２個以上を同じ部位に隣接または近接してＪＮりつけて
もよく、また■〜■の取付位置を任意に組み合わせても
よい。

（２）ダイナミックダンパの構成 本発明のダイナミックダンパ（以下、ダンパという）は
、ウェイト要素とバネ要素の機能を有するものであれば
よい。したがって、つぎの組合せのものを用いることが
できる。

■ウェイトと弾性体 ウェイトが質量要素、弾性体がバネ要素となる ■弾性体のみ 弾性体の重量が質量要素となる ■ウェイトとバネ ■バネのみ バネの重量が質量要素となる ■ウェイトと弾性体とバネ 本発明のダンパに用いられる弾性体としては、クロロブ
レンゴムやブチルゴム、ニトリルゴムなどの合成ゴム、
および天然ゴムなどのゴム、さらにポリウレタンやポリ
塩化ビニルなどの各種のプラスチックを用いることがで
きる。つエイトとしては鋼その他の金属が使いやすいが
、とくに制限なくどのような材料でも用いることができ
る。またバネとしては鋼やステンレスのような鉄系金属
、銅やアルミニウムのような非鉄金属、ポリアセタール
やポリカーボネートのようなプラスチック、ＦＲＰのよ
うな複合材料などの任意の材料を適宜用いることができ
る。

つぎにダンパの各実施例を図面に基づき説明する。

ダンパ（Ｄｌ） 第６図において、（２１）は厚肉円板状のゴムなどの弾
性体、■は輪状のウェイトである。弾性体のとウェイト
のとは焼付けなど任意の方法で結合される。弾性体（２
１１の中心には装着用の孔■が穿孔されている。■は被
取付部材であり、この□被取付部材■が前記孔のに挿入
され、焼付や接着により固定される。

ダンパ（Ｄ２） 第７図に示されるように、このダンパ（Ｄ２）は弾性体
（２Ｄの横側面に輪状のウェイトのを接合したものであ
る。

ダンパ（ＤＢ） −第８図に示されるように、彼取付部材国に鋼製の円板
のが螺合され、この円板のに輪状の弾性体（２υとウェ
イトのを順に接合したものである。

囚は円板のを締結するためのナツトである。なおウェイ
トのを除く、と、弾性体（２１）のみで構成したダイナ
ミックダンパとなり、かかる構成のダンパも用いること
ができる。

ダンパ（Ｄ４） 第９図に示されるように、円柱状の弾性体（２１）のみ
からなるダンパである。なおこのダンパ（Ｄ４）は第６
図のダンパ（ＤＩ）や第７図のダンパ（Ｄ２）からウェ
イトのを除き、弾性体Ｑｖのみで構成してものである。

ダンパ（ＤＢ） 第１Ｏ図に示されるように、被取付部材■に鋼製の円板
のが螺合され、この円板のにコイル状のバネ四が固定さ
れ、バネ（至）の自由端にウェイトのが結合されたもの
である。

ダンパ（ＤＢ） 第１１図に示されるように、被取付部材■に薄板の板バ
ネ（２）が螺合され、その板バネ（至）の周縁部に輪状
のウェイトのが固着されたものである。

なおウェイトｎを除くと、板バネ（至）のみで構成した
ダイナミックダンパとなり、かかる構成のダンパも用い
ることができる。

ダンパ（ＤＩ） このダンパ（ＤＩ）は第１０図に示されたダンパ（ＤＢ
）からウェイト（至）を除き、バネ四のみで構成したも
のである。

ダンパ（ＤＢ） 第１３図に示されるように、このダンパ（ＤＢ）は第１
θ図のダンパ（ＤＢ）におけるバネ（至）とウェイトの
との間に弾性体（２１）を固着したものである。

ダンパ（ＤＢ） 第１４図に示されているように、円板のの側面における
内周側に弾性体（２１ａ）とウェイト（２２ａ）からな
るダンパ（Ｄ９ａ）が取りつけられ、外周側に弾性体（
２１ｂ）とウェイト（２２ｂ）からなるダンバ（Ｄ９ｂ
）が取りつけられたものである。この例でも、ダンパ（
Ｄ９ａ）　、（Ｄ９ｔ＋）間の共振点は異なるよう設定
されている。

ダンパ（０１０） 第１５図に示されるように、厚肉円板状の弾性体（２Ｄ
の外周に輪状のウェイトのを固着したものである。弾性
体（２Ｄの中心には比較的径の大きい孔のが穿孔されて
いる。このダンパ（０１０）は導管（１０ｄ）やケーシ
ングキャップ（ｔｏｅ）に取りつけるタイプのものであ
る。

ダンパ（Ｄｌｌ） ｍ１８〜１７図のダンパ（Ｄｌｌ）は、アクセルペダル
（４）などのペダル類の索端金具（１４ｃ）に取りつけ
られるものである。索端金具（１４ｅ）には内索（１４
ａ）がニップル（１４ｇ）で固定されている。索端金具
（１４ｅ）の端板（１４１’）には弾性体頃とウェイト
のがその順で接合されたダンパ（Ｄｌｌ）が取りつけら
れている。

以上に各種のダイナミックダンパの構成を説明したが、
これらに限られることなく、バネ要素と質量要素−をも
つものであれば任意の形状、（１１４造のものを用いる
ことができる。

０■振動試験 本発明の防振装置について、つぎの要領で振動試験を行
った。

（ωダンパ 試験に供したダンパは第９図に示されたダンパ（Ｄ４）
と、第７図のダンパと同タイプのダンパ（０１３）であ
る。ダンパ（Ｄ４）の仕様は、弾性体（２１）の外径が
５０ｍ＋ｅ、長さが５０ｍｍ、重さが１４２．７ｇであ
り、材質はクロロブレンゴム（硬度１１ｓＯＯ’　）で
ある。第２０図に示されるような振動スペクトルをもち
、共振点は３４８．７５１１ｚ　、共振時の振動加速度
は入力ＩＧのとき７Ｇである。ダンパ（０１３）は第１
８〜１９図に示されるように、ウェイトのが断面鍵形で
、内向きの鍔Ｑ４を有している。弾性体ＣＤは外径が５
０ｍ＋ｓ、長さが２０開、重さが５７．２ｇであり、材
質はクロロプレンゴム（硬度Ｉｔ　ｓ　６０°）である
。ウェイト■は鍔四の内径（ｄｉ）が３０順、胴部内径
（ｄ２）が４０１１１％外径（ｄ３）が５０關、鍔囚の
厚さ（ｖ）４ｍｍ、全体の厚さ　（９，）がｌ　Ｏａｍ
のＭ製であり、重さ８９．０ｇである。第２１図に示さ
れるような振動スペクトルをもち共振点は１８８．７５
１１Ｚ％共振時の振動加速度は入力ＩＧのとき７Ｇであ
る。

各ダンパ（Ｄ４）、（Ｄ１３）の振動スペクトルはつぎ
のようにして測定した。第２２図に示されるように、振
動試験装置（４０）［１ＭＶ株式会社製ｖＳ−３２０３
１を用い、その振動子（４１）に前記ダンパ（Ｄ４）、
ダンパ（Ｄ１３）を１個づつ取りつけた。ダンパ（Ｄ４
）、（Ｄ１３）に加速度ピックアップ（３２）［リオン
株式会社製ＰＶ−９ＯＡ］を取りつけ該ピックアップ（
３２）に増幅器（４２）　［リオン株式会社製ＵＶ−０
１１、ＦＰＴ　７ナライザ（４３）　［株式会社小野測
器製、ＣＰ−９２０］　、プリンタ（４４）　［株式会
社小野／ｌＰＩ器製ＣＸ−３３７］を接続した。入力加
速度ＩＧで一定のサイン波形の振動を２０　ＩＩ　ｚか
ら５２０１１ｚの間を１０分間でスィーブする速度で入
力し、共振波形を描いた。

山）振動試験装置 第２３図に系されるように、ダッシュパネル（６）に加
速度ピックアップ（３１）を取りつけ、クラッチのレリ
ーズレバ−（力に加速度ピックアップ（３２）を取りつ
けた。各ピックアップ（３１）、（３２）に増幅器（４
２）、ＰＰＴアナライザ（４３）、プリンタ（４４）を
接続した。ダンパ（Ｄ４）および（Ｄ１３）の取付位置
は第１８図に示されているように、クラッチケーブル０
４）のレリーズレバ−（刃側の索端金具（＋４ｂ）であ
る。

用いた被実験車輛は、スズキジムニー１３００．６１年
式、型式Ｅ−ＪＡ５１Ｗである。用いた測定器は、パネ
ル側ピックアップ（３１）がりオン株式会社製ＰＶ−８
５Ｂテあり、ピックアップ（３２）、増幅器（４２）、
ＦＦＴアナライザ（４３）、プリンタ（４４）は第２２
図のものと同一である。

（ｃ）　Ａ？Ｉ定方法 被実験車輛のエンジン（１）を所定の回転数に合わせ、
クラッチペダル（４）の踏み込み、戻し操作を繰り返し
、ダッシュパネル（６）からこもり音が発生した時の振
動を検出し、周波数分析した。

実験例は次表のとおりである。

［以下余白］ （小結果 結果が第２４〜３２図に示されている。

それぞれの図において（Ａ）はレリーズレバ−（７）の
振動スペクトル、（Ｂ）はダッシュパネル（６）の振動
スペクトルである。

実験例１〜３はダンパを取りつけていない比較例１の結
果を示している。

第２４図によりエンジン回転数２０００ｒｐ口　（実験
例１）では、周波数１００〜４０ＱＩｌｚの領域でレリ
ーズレバ−（７）に０．２Ｇ以上の振動ピークが多数現
われ、０．５Ｇに達する振動ピークもあることが判る。

またダッシュパネル（６）には０．００５Ｇ以上の振動
ピークが多数現われ、０．０２５Ｇに達する振動ピーク
もあることが判る。また１３２５図によりエンジン回転
数３５００ｒｐｍ　　（実験例２）では、周波数１００
〜５００１１ｚの領域でレリーズレバ−（７）の０．３
Ｇ以上の振動ピークが多数現われ、ＩＧＩ：達する振動
ピークも多いことが判る。またダッシュパネル（６）に
は０．１０以上の振動ピークが多数現われ、０．２５Ｇ
に達する振動ピークもあることが判る。さらに第２０図
によりエンジン回転数５０００ｒｐｍ　　（実施例３）
では、周波数１００〜４００１１ｚの領域でレリーズレ
バ−（７）に１０以上の振動ピークが多数現われ、ＩＢ
に達する振動ピークもあることが判る。またダッシュパ
ネル（６）には０．０５Ｇ以上の振動ピークが多数現わ
れ、０．４Ｇを越える振動ピークもあることが判る。

これに対し、ダンパ（Ｄ４）とダンパ（０１３）を取り
つけた本発明の実施例１では、っぎの結果を示している
。なお実施例１の実験例４〜６は比較例１の実験例１〜
３とそれぞれ実験条件が同一であり対応している。

第２７図に示されたエンジン回転数２００Ｏｒｐｍ（実
施例４）では、レリーズレバ−（刀の振動加速度はほと
んど０．２Ｇ以下に低減され、ダッシュパネル（６）の
振動加速度もほとんどＯ，ＱＯ５以下に低減しているこ
とが判る。また第２８図に示されたエンジン回転数３５
００ｒｐｍ　　（実施例５）では、レリーズレバ−（７
＋）の振動加速度はほとんど０．３Ｇ以下に低減され、
ダッシュパネル（６）の振動加速度もほとんどＯ，ｌＧ
以下に低減していることが判る。なおｆ５０１１ｚ付近
で高い振動ピークが現われているが、これは周波数が低
いのでこもり音が発生せず実害はない。

さらに第２９図に示されたエンジン回転数５０００ｒｐ
１１（実施例６）では、レリーズレバ−＋７１の振動加
速度はほとんどＩＧ以下に低減され、ダッシュパネル（
６）の振動加速度もほとんど０．０５Ｇ以下に低減して
いることが判る。なお１５０１１ｚ付近のピークは高い
ままであるが、これも周波数が低いので実害はない。

以上のごとく本発明によれば、ダンパを取りつけないば
あいに比べて顕著な防振効果のあることが判る。

つぎにダンパを１個だけ取りつけた比較例２〜４につい
て比較実験した。比較例２はダンパ（Ｄ１３）のみを第
１８図のとおり取りつけたもの、比較例３はダンパ（Ｄ
４）のみを第１８図のとおり取りつけたものである。い
ずれもエン、ジン回転数１１５００ｒｐｍで■１定した
。比較例２の結果を第３０図で見ると、１５０〜３００
１１ｚ付近は防振効果があるが、３００〜４００１１ｚ
付近はほとんど防振できていないことが判る。また比較
例３の結果を第３１図で見ると、３００〜４００１１ｚ
では低減効果のあるが、１５０〜３００　ＩＩ　ｚでは
低減効果のないことが判る。

第３０〜３１図の結果と第２０〜２１図の各ダンパ（Ｄ
４）、（Ｄ１３）の振動スペクトルを対比をさせると、
各ダンパ（Ｄ４）、（Ｏｔａ）の各共振点付近で振動が
低減できているが、そこから離れた周波数領域では効果
が期待できないことが判る。

さらに従来例１に相当する装置として、第３３図に示さ
れる比較例４を準備した。この装置はクラッチのレリー
ズレバ−（７）にダンパ（Ｄ４）をボルト囚で固定した
ものである。この比較例４について比較例２．３と同様
にして実験を行った（実験例９）。結果が第３２図に示
されている。

これによると、比較例３とほぼ同様の結果が出ており、
防振効果が充分でないことが判る。

以上の結果から、たがいに共振点が離れているダンパを
複数個取りつけた本発明においては広い周波数曲域にわ
たって高い振動低減効果を奏することが判る。

前記実施例１はダンパを２個用いたが、もちろん３個以
上取りつければ、より広範囲の周波数領域で大幅な振動
低減効果を奏しうるちのである。

［発明の効果］ 本発明によればコントロールケーブル系の防振を広範な
周波数領域で、がっ顕著に達成することができ、さらに
コントロールケーブルの操作性を阻害することがまった
くない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブロック図、第２図は本発明の防振効
果を概念的に説明するためのグラフ、第３図は本発明を
適用しうるコントロールケーブル系を示すための自動車
の概念図、第４〜５図はダイナミックダンパの取付位置
を例示するための説明図、第６〜１７図はそれぞれ本発
明にかかわるダイナミックダンパの説明図、第１８〜１
９図は振動試験に供したダイナミックダンパの取付状態
と構造を示す説明図、第２０〜２１図はそれぞれダンパ
（Ｄ４）、（Ｄ１３）の振動スペクトルを示すグラフ、
第２２図は前記ダンパ（Ｄ４）、（Ｄ１３）の振動スペ
クトル測定装置の説明図、第２３図は振動試験方法を示
す説明図、第２４〜２６図は比較例１の振動スペクトル
を示すグラフ、第２７〜２９図は本発明の実施例１の振
動スペクトルを示すグラフ、第３０〜３２図はそれぞれ
比較例２〜４の振動スペクトルを示すグラフ、第３３図
は比較例４の説明図、第３４〜３５図は従来例Ｉの防振
装置の説明図、第３Ｂ図は従来例■の防振装置の説明図
である。 （図面の主要符号） ０１）：アクセルケーブル ０２）二手動変速機用操作ケーブル （１３１：自動変速機用作用ケーブル ０４）：クラッチケーブル ａａ：速度計駆動ケーブル ０７）：回転計駆動ケーブル ０ａ：≠ヨーク計駆動ケーブル （２ｖ二弾　性　体 叱ウェイト ｍ：コイルバネ 特許出願人　　日本ケーブル・システム株式会社　　　
はか１名 第１　回 振動周波数（Ｈｚ） 第３回 第４図 第１４図 第１６図 第１８図 第２２図 第２３図 才２４図 振動周波数（Ｈｚｌ 振動周波数（Ｈｚ） 才２５図 振動周波数（Ｈ２） 振動周波数（Ｈｚ） 第２６図 振動周波数（Ｈｚ） 振動同波数（Ｈｚ） 第２７図 振動加速度（Ｇ） 振動周波数（Ｈｚ） 才２８図 振動周波数（Ｈｚ） 振動周波数（Ｈｚ） 才２９図 振動周波数（Ｈ２） 振動周波数（Ｈｚ） 沖美図 振動加書腎 振動周波数（Ｈ２Ｉ 才３１図 振動加速度 振動加速度 （Ｇ） 振動周波数（Ｈｚ） ；ｆ１３２図 振動周波数　（Ｈ２） 振動周波数（Ｈｚ） 手続補正書印釦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　（ａ）機械的変位を伝達するために設けられたコン
   トロールケーブルと、該コントロールケーブルの一端が
   振動発生源に直接または間接に連結され、さらに前記コ
   ントロールケーブルの途中または他端に該コントロール
   ケーブルにより伝達される振動により共振させられる被
   振動部材が存する系において、 （ｂ）前記コントロールケーブルの構成部品にダイナミ
   ックダンパが２個以上取りつけられており、 （ｃ）前記それぞれのダイナミックダンパが、前記被振
   動部材の数次の共振点を含む周波数領域内の振動数で加
   振されたとき振動を生じ、かつ前記領域内の特定の振動
   数に応答して共振する振動特性を有するものであり、し
   かもたがいに共振点を異にすることを特徴とするコント
   ロールケーブル系の防振装置。 ２　前記ダイナミックダンパが、ウエイトと弾性体とか
   らなる請求項１記載の装置。 ３　前記ダイナミックダンパが、弾性体のみからなる請
   求項１記載の装置。 ４　前記ダイナミックダンパが、ウエイトとバネとから
   なる　請求項１記載の装置。 ５　前記ダイナミックダンパが、バネのみからなる請求
   項１記載の装置。 ６　前記ダイナミックダンパが、ウエイトと弾性体とバ
   ネからなる請求項１記載の装置。 ７　請求項２、３、４、５、６のダイナミックダンパの
   うち、いずれか２種以上のダイナミックダンパを組み合
   わせて取りつけてなる請求項１記載の装置。 ８　前記ダイナミックダンパの取付位置が、コントロー
   ルケーブルの内索の端部である請求項２、３、４、５、
   ６または７記載の装置。 ９　前記ダイナミックダンパの取付位置が、コントロー
   ルケーブルの内索の途中である請求項２、３、４、５、
   ６または７記載の装置。 １０　前記ダイナミックダンパの取付位置が、コントロ
   ールケーブルの導管である請求項２、３、４、５、６ま
   たは７記載の装置。 １１　前記ダイナミックダンパの取付位置がコントロー
   ルケーブルのケーシングキャップである請求項２、３、
   ４、５、６または７記載の装置。 １２　請求項８、９、１０または１１の取付位置が組み
   合せられてなる請求項１記載の装置。 １３　前記コントロールケーブルが、車輌のクラッチ操
   作用ケーブルである請求項１記載の装置。 １４　前記コントロールケーブルが、車輌の手動変速機
   操作用ケーブルである請求項１記載の装置。 １５　前記コントロールケーブルが、車輌の自動変速機
   操作用ケーブルである請求項１記載の装置。 １６　前記コントロールケーブルが、車輌のアクセル操
   作用ケーブルである請求項１記載の装置。 １７　前記コントロールケーブルが、車輌のチョーク操
   作用ケーブルである請求項１記載の装置。 １８　前記コントロールケーブルが、車輌の速度計駆動
   用ケーブルである請求項１記載の装置。 １９　前記コントロールケーブルが、車輌の回転計駆動
   用ケーブルである請求項１記載の装置。 ２０　前記コントロールケーブルが、建設機械の操作用
   ケーブルである請求項１記載の装置。