JP3175587B2

JP3175587B2 - 車両拘束装置

Info

Publication number: JP3175587B2
Application number: JP12605696A
Authority: JP
Inventors: 勇志大橋; 達也鷺山; 陽一舟橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-05-21
Filing date: 1996-05-21
Publication date: 2001-06-11
Anticipated expiration: 2016-05-21
Also published as: JPH09304237A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、被試験車両を試験
装置であるシャシダイナモ上に拘束するための車両拘束
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両拘束装置を使って被試験車両をシャ
シダイナモメータ（以下、単に「シャシダイナモ」と略
す）の仮想路面上に拘束し、被試験車両にヨーイング運
動等を再現させて車両走行性能を試験することが行われ
ている。このようなシャシダイナモの形式には種々ある
が、例えば仮想路面としてローラを用いたローラ式のシ
ャシダイナモの場合、被試験車両がヨーイング運動する
とタイヤがローラから外れてしまうので、ヨーイング運
動については試験することができない。これに対し、仮
想路面としてフラットベルトを用いたベルト式のシャシ
ダイナモの場合には、接地面積が広いので被試験車両が
ヨーイング運動してもタイヤがフラットベルトから外れ
るといったことはない。従って、最近では、ヨーイング
運動についても試験可能であるベルト式のシャシダイナ
モを用いるのが主流になりつつある。

【０００３】ここで、前述した如く、シャシダイナモを
用いて試験を行う際には被試験車両をシャシダイナモに
拘束するための車両拘束装置が必要となるが、既に本件
出願人により車両拘束装置の一例が提案されており（特
開平８−４３２６４号公報参照）、この車両拘束装置を
上述したベルト式のシャシダイナモに対して適用するこ
とも考えられる。以下、この車両拘束装置の構成につい
て簡単に説明する。

【０００４】図８に示されるように、この車両拘束装置
１００は、試験室に矢印Ａ方向（車両前後方向に相当）
に沿ってスライド可能に設置される装置基部１０２と、
この装置基部１０２の上面中央に立設された支持部１０
４と、この支持部１０４に片持ち支持された連結部１０
６と、を含んで構成されている。支持部１０４は装置基
部１０２の上面に設けられたレール１０８に沿って矢印
Ｂ方向（車両幅方向に相当）へスライド可能に支持され
ており、又連結部１０６は支持部１０４の側面に設けら
れたレール１１０に沿って矢印Ｃ（車両上下方向に相
当）方向へスライド可能に構成されている。

【０００５】さらに、上述した連結部１０６の先端部に
は、ボールジョイント１１２を介して取着部１１４が取
り付けられている。図９（Ｂ）に拡大して示されるよう
に、ボールジョイント１１２はシャフト部１１２Ａ並び
にこのシャフト部１１２Ａの下端部及び上端部に一体形
成された下側球部１１２Ｂ及び上側球部１１２Ｃから成
り、下側球部１１２Ｂは連結部１０６に一体的に設けら
れた下側収容部１１６に回転自在に収容されている。一
方、取着部１１４は、上側球部１１２Ｃを収容する上側
収容部１１４Ａと、この上側収容部１１４Ａから立設さ
れた螺子部１１４Ｂと、この螺子部１１４Ｂの上端部に
固定部材１１８の相対移動により拡縮可能に設けられた
チャック１１４Ｃと、を含んで構成されている。

【０００６】上記構成によれば、図１０に示される如
く、シャシダイナモ１２０のローラ１２２（仮想路面）
上に被試験車両１２４を載置させた後、車両拘束装置１
００の装置基部１０２を車両前後方向へ又支持部１０４
を車両幅方向へ更に連結部１０６を車両上下方向へ適宜
スライドさせながら、取着部１１４を被試験車両１２４
のトルクボックス穴１２６内へ挿入する（図９（Ａ）参
照）。その後、固定部材１１８を螺子部１１４Ｂに沿っ
て下方へ相対移動させることにより、チャック１１４Ｃ
を拡径させてトルクボックス穴１２６に係合させる（図
９（Ｂ）参照）。この結果、被試験車両１２４をシャシ
ダイナモ１２０のローラ１２２上に拘束することができ
る。しかも、ボールジョイント１１２を使って被試験車
両１２４を拘束することから取着部１１４は三次元的に
運動することが可能である。

【０００７】このことから、上記構成の車両拘束装置１
００を用いれば、被試験車両１２４のヨーイング運動に
対する追従性も得られ、その意味ではこの車両拘束装置
１００をフラットベルト式のシャシダイナモ１２０に対
して適用することも考えられる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成の車両拘束装置１００を用いた場合、ボールジョイン
ト１１２を用いて取着部１１４を三次元的に運動させる
構成であることから、ヨーイング運動に対する追従性
（再現性）に一定の限度がある。このため、上記車両拘
束装置１００による拘束の仕方で必要かつ充分であると
いう場合もあれば、上記車両拘束装置１００による拘束
の仕方では不充分であるという場合も生じ得る。つま
り、被試験車両１２４が比較的大きなヨーイング運動を
した場合には、上記車両拘束装置１００では追従しきれ
ない可能性があり、この場合結果的には車両拘束装置１
００によって被試験車両１２４を拘束することとなり、
本来生じ得るヨーイング運動を制限することになる。上
述したことから、被試験車両１２４が比較的大きなヨー
イング運動をした場合にも追従できるように拘束したい
という要望がある。

【０００９】本発明は上記事実を考慮し、被試験車両が
比較的大きなヨーイング運動をした場合にも追従するこ
とができる車両拘束装置を得ることが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、被試験車両を試験装置であるシャシダイナモ上に拘
束するための車両拘束装置であって、略車両幅方向に沿
って延出されるアーム部及びこのアーム部に設けられ被
試験車両が備える被係合手段に係合される係合手段を含
む拘束アームと、この拘束アームのアーム部と回転可能
に連結され、かつ第１中心軸回りに車両水平面内で回転
可能とされた連結手段と、試験室の所定部位に支持さ
れ、かつ第２中心軸回りに車両水平面内で回転可能とさ
れた支持手段と、連結手段の第１中心軸及び支持手段が
備える第３中心軸を回転中心として連結手段と支持手段
とを連結すると共に、支持手段の第２中心軸及び連結手
段が備える第４中心軸を回転中心として連結手段と支持
手段とを連結する平行リンクと、を有することを特徴と
している。

【００１１】請求項２記載の本発明に係る車両拘束装置
は、請求項１に記載の発明において、連結手段における
第１中心軸及び第４中心軸を略車両前後方向に沿って別
個独立に移動させることで、被試験車両の重心位置から
第４中心軸までの距離を当該重心位置から拘束アームに
よる拘束位置までの距離に等しくさせかつ第１中心軸を
当該重心位置を通る略車両幅方向線上に位置させる調整
を可能とする調整手段を設けた、ことを特徴としてい
る。

【００１２】請求項３記載の本発明に係る車両拘束装置
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、支持
手段における第２中心軸回りの回転量を制御すること
で、被試験車両のヨーイング方向の運動量を制御するヨ
ーイング運動制御手段を設けた、ことを特徴としてい
る。

【００１３】請求項１記載の本発明によれば、車両拘束
装置の拘束アームにおける係合手段が被試験車両の被係
合手段に係合されることによって、被試験車両は試験装
置であるシャシダイナモ上に拘束される。この拘束状態
では、連結手段にあっては第１中心軸回りに車両水平面
内で回転可能であり、又支持手段にあっては第２中心軸
回りに車両水平面内で回転可能である。さらに、連結手
段と支持手段とは、平行リンクによって、連結手段の第
１中心軸及び支持手段が備える第３中心軸並びに支持手
段の第２中心軸及び連結手段が備える第４中心軸を各々
回転中心として相互に連結されている。

【００１４】ここで、試験中に被試験車両が比較的大き
なヨーイング運動をした場合には、その際の変位が拘束
アームを介して連結手段に伝達される。このため、連結
手段は拘束アームの変位量に応じて第１中心軸回りに車
両水平面内で回転し、この回転変位が平行リンクを介し
て支持手段に伝達される。従って、支持手段は平行リン
クによる変位量に応じて第２中心軸回りに車両水平面内
で回転する。この結果、被試験車両が比較的大きなヨー
イング運動をした場合にも、それに応じて支持手段が回
転することにより、当該ヨーイング運動は規制されるこ
となく再現される。

【００１５】すなわち、本発明では、上述した構成にお
ける支持手段と連結手段とを平行リンクによって連結す
ることで、被試験車両のヨーイング運動に対する追従性
（別言すれば、ヨーイング運動の再現性）を向上させて
いる。

【００１６】請求項２記載の本発明によれば、調整手段
を付加したことにより、被試験車両の重心位置を基準と
したヨーイング運動を再現することが可能となる。すな
わち、被試験車両の重心位置は車種ごとに一定であり、
この重心位置は充分な精度で予め把握することができ
る。また、拘束アームによる被試験車両の拘束位置（即
ち、係合手段と被係合手段との係合位置）も車種ごとに
一定である。これらのことから、被試験車両の重心位置
から拘束アームによる被試験車両の拘束位置までの距離
は容易に計測可能である。そこで、被試験車両の重心位
置から連結手段の第４中心軸までの距離が前記計測され
た距離と等距離になるように第４中心軸を略車両前後方
向に移動させ、かつ、第１中心軸を略車両前後方向に移
動させて双方の距離の中間点である被試験車両の重心位
置を通る略車両幅方向線上に位置させれば、被試験車両
の重心位置基準のヨーイング運動が再現されることにな
る。

【００１７】請求項３記載の本発明によれば、ヨーイン
グ運動制御手段を付加したことにより、支持手段におけ
る第２中心軸回りの回転量が制御される。すなわち、試
験中に被試験車両のヨーイング運動が実際のそれよりも
若干過大に再現されたと思われる場合には、ヨーイング
運動制御手段によって過大分が生じない程度に支持手段
の第２中心軸回りの回転が規制される。逆に、試験中に
被試験車両のヨーイング運動が実際のそれよりも若干過
少に再現されたと思われる場合には、ヨーイング運動制
御手段によって過少分が補完される程度に支持手段の第
２中心軸回りの回転が増幅される。従って、実車走行状
態に極めて近いかたちで、被試験車両のヨーイング運動
を試験室で再現することが可能となる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図７を用いて、本発
明の一実施形態を説明する。

【００１９】図２には、試験装置であるベルト式のシャ
シダイナモ１０が備える４つのフラットベルト１２上に
被試験車両１４の各車輪が載置された状態が示されてい
る。なお、各フラットベルト１２は前後一対の前輪用ロ
ーラ１６又は前後一対の後輪用ローラ１８にそれぞれ巻
き掛けられており、各々仮想路面を構成するものであ
る。

【００２０】上述した図において、Ｇで示されるのが被
試験車両１４の重心位置である。この重心位置Ｇを通る
車両前後方向（Ｘ軸方向）線回りの回転モーメントＭ_X
によって被試験車両１４がモーメント作用方向に回転す
るのがローリング運動であり、又重心位置Ｇを通る車両
幅方向（Ｙ軸方向）線回りの回転モーメントＭ_Yによっ
て被試験車両１４がモーメント作用方向に回転するのが
ピッチング運動であり、更に重心位置Ｇを通る車両上下
方向（Ｚ軸方向）線回りの回転モーメントＭ_Zによって
被試験車両１４がモーメント作用方向に回転するのがヨ
ーイング運動である。本実施形態は、以下の説明からも
判るように、主としてヨーイング運動に着目したもので
ある。

【００２１】図１には、被試験車両１４を拘束するため
の車両拘束装置２０の概略構成が車両下面側から観て示
されている。この図に示されるように、車両拘束装置２
０は被試験車両１４の両サイドにそれぞれ配設されてい
るが、いずれの車両拘束装置２０の構成も同一であるの
で、以下片側に配置された車両拘束装置２０の構成につ
いて説明することにする。

【００２２】車両拘束装置２０は、試験室の所定部位
（被試験車両１４に対して側部前方側）に設置されかつ
所定の形状に形成された支持部２２を備えている。支持
部２２における後端部内側の部位は、試験室の所定部位
から張り出された支柱２４の先端部に回転可能に連結さ
れている（以下、支持部２２における後端部内側の部位
と支柱２４の先端部との連結軸を「支持部側基準中心軸
２６」と称す）。

【００２３】また、支持部２２の側方には、シャフト２
８Ａ及び制御ユニット２８Ｂから成るヨーイング運動制
御ユニット２８が配設されている。なお、シャフト２８
Ａはその軸線方向が車両幅方向となるように配置されて
おり、その先端部は支持部２２の前端部内側の部位に回
転可能に連結されている（以下、支持部２２における前
端部内側の部位と支柱２４の先端部との連結軸を「シャ
フト連結軸３０」と称す）。上述したヨーイング運動制
御ユニット２８は、シャフト２８Ａの軸方向移動を許容
するに過ぎない第１モード、シャフト２８Ａの移動量を
油圧又は空気圧等で意図的に制限する第２モード、シャ
フト２８Ａの移動量を油圧又は空気圧等で意図的に増幅
させる第３モード、及びシャフト２８Ａの軸方向移動を
停止させて固定的に保持する第４モードのいずれかに選
択的に制御されるようになっている。

【００２４】上述した支持部２２の後方側（即ち、被試
験車両１４の車両幅方向外側）には、所定の形状に形成
された連結部３２が配置されている。連結部３２におけ
る前端部内側の部位には、車両前後方向を長手方向とす
る第１長孔３４が形成されている。さらに、連結部３２
における中間部外側の部位には、車両前後方向を長手方
向とする第２長孔３６が第１長孔３４に対して平行に形
成されている。

【００２５】上記構成の支持部２２と連結部３２とは、
内側に配置された第１リンク３８及び外側に配置された
第２リンク４０から成る平行リンク４２によって連結さ
れており、この点に本実施形態の主たる特徴がある。

【００２６】第１リンク３８は、大径のアウタリンク３
８Ａに対して小径のインナリンク３８Ｂが挿入及び退出
することにより伸縮可能に構成されている。同様に、第
２リンク４０は、アウタリンク４０Ａに対してインナリ
ンク４０Ｂが挿入及び退出することにより伸縮可能に構
成されている。

【００２７】また、第１リンク３８の一端部は、前述し
た支持部２２に回転可能に連結されている。なお、当該
一端部は当該支持部２２の支持部側基準中心軸２６を共
用して連結されている。これに対し、第１リンク３８の
他端部は、連結部３２の第１長孔３４内にスライド可能
に配置された連結部側補助中心軸４４に回転可能に連結
されている。さらに、第２リンク４０の一端部は、支持
部２２における後端部外側の部位に回転可能に連結され
ている（以下、支持部２２における後端部外側の部位と
第２リンク４０の一端部との連結軸を「支持部側補助中
心軸４６」と称す）。これに対し、第２リンク４０の他
端部は、連結部３２の第２長孔３６内にスライド可能に
配置された連結部側基準中心軸４８に回転可能に連結さ
れている。

【００２８】また、上述した連結部３２における後端部
内側の部位からは、拘束アーム５０が車両幅方向内側に
向けて張り出されている。図３に拡大して示されるよう
に、拘束アーム５０は、被試験車両１４の車両幅方向に
沿って延出される板状のアーム部５２と、このアーム部
５２の先端部に立設された摺動ピン５４と、この摺動ピ
ン５４に被嵌された取付用ハウジング５６と、によって
構成されている。

【００２９】取付用ハウジング５６は、被試験車両１４
のフロアパネル５８の所定位置に既設されているトルク
ボックス穴６０内へ挿入可能な略楕円筒形状に形成され
ている。なお、トルクボックスは、一般にモノコックボ
ディー車の下面所定部位（車両の両側部下面でかつ後輪
の前側付近）に既設されており、貨車、トレーラによる
輸送時の固縛部材としても利用されるものである。さら
に、取付用ハウジング５６の前端部及び後端部には、ボ
ルト挿通孔６２を備えた舌片状のフランジ６４が互いに
離反する方向へそれぞれ延出されている。これに対応し
て、フロアパネル５８の所定位置にもボルト挿通孔６６
が形成されており、双方のボルト挿通孔６２、６６を同
軸上に位置させてボルト６８及びナット７０で締結する
ことにより取付用ハウジング５６がフロアパネル５８に
固定されるようになっている。

【００３０】また、上述した取付用ハウジング５６のハ
ウジング内周面には一対のキー７２が形成されており、
これに対応して取付用ハウジング５６が被嵌される摺動
ピン５４の外周面にも一対のキー溝７４が形成されてい
る。これにより、取付用ハウジング５６は、ボールスプ
ライン軸として機能するようになっている。なお、取付
用ハウジング５６の内周面と摺動ピン５４の外周面との
間には、所定の隙間７６（０．５ｍｍ〜１．０ｍｍ程度
のクリアランス）が設定されている。

【００３１】さらに、上述した拘束アーム５０のアーム
部５２の基端部は、アーム連結軸７８（図１参照）を介
して連結部３２における後端部内側の部位に回転可能に
連結されている。

【００３２】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。最初に、車両拘束装置２０を用いた被試験
車両１４の拘束手順について説明する。

【００３３】まず、図２に示される如く、被試験車両１
４がシャシダイナモ１０の各フラットベルト１２上に載
置される。次に、図１に示される如く、被試験車両１４
が車両拘束装置２０によって拘束される。具体的には、
図３に示される如く、拘束アーム５０の摺動ピン５４及
び取付用ハウジング５６の本体上部を被試験車両１４の
トルクボックス穴６０内へ挿入させる。次いで、取付用
ハウジング５６のボルト挿通孔６２とフロアパネル５８
のボルト挿通孔６６とが同軸上に位置されるように両者
を位置決めし、ボルト６８及びナット７０によって取付
用ハウジング５６をフロアパネル５８に固定する。これ
により、被試験車両１４は車両拘束装置２０によってシ
ャシダイナモ１０のフラットベルト１２上に拘束された
状態となる。

【００３４】次に、被試験車両１４の重心位置と車両拘
束装置２０における連結部３２の回転中心位置との調整
がなされる。具体的な調整作業は、以下の如くして行わ
れる。被試験車両１４の重心位置Ｇは車種ごとに一定で
あり、この重心位置Ｇは充分な精度で予め把握されてい
る。なお、被試験車両２０の重心位置Ｇは、例えば荷重
検出法（被試験車両を水平に保持した状態で、当該被試
験車両の各車輪の下方に配置された荷重計によって荷重
分布を計測し、所定の算出式から重心位置を算出する方
法）によって容易に把握することができる。また、拘束
アーム５０による被試験車両１４の拘束位置（即ち、摺
動ピン５４とトルクボックス穴６０との係合位置）も、
車種ごとに一定である。これらのことから、被試験車両
１４の重心位置から拘束アーム５０による被試験車両１
４の拘束位置までの距離は容易に計測可能である。従っ
て、まず、被試験車両１４の重心位置Ｇから拘束アーム
５０による被試験車両１４の拘束位置までの距離Ｌ
₁（図１参照）が計測される。

【００３５】次いで、第１リンク３８のアウタリンク３
８Ａに対するインナリンク３８Ｂの挿入量（即ち、第１
リンク３８のリンク長）を調整することで、連結部３２
の第１長孔３４内に位置される連結部側補助中心軸４４
を車両前後方向へスライドさせて、被試験車両１４の重
心位置Ｇから連結部側補助中心軸４４までの距離Ｌ
₂が、前述した距離Ｌ₁に等しくなるように調整する。
さらに、同様にして、第２リンク４０のリンク長を調整
することで、連結部３２の第２長孔３６内に位置される
連結部側基準中心軸４８を、距離Ｌ₁及び距離Ｌ₂の中
点である被試験車両１４の重心位置Ｇを通る車両幅方向
線上に位置させる。これにより、被試験車両１４の重心
位置と車両拘束装置２０における連結部３２の回転中心
位置との調整がなされる。なお、この調整作業は、手動
で行うことも可能であるし、又自動的に行うことも可能
である。

【００３６】次に、実際にシャシダイナモ１０上での試
験が行われる。ここで、図４に示される如く、被試験車
両１４が重心位置Ｇを通るＺ軸回りの回転モーメントＭ
_Zによって比較的大きなヨーイング運動をした場合に
は、その際の変位が車両拘束装置２０の拘束アーム５０
を介して連結部３２のアーム中心軸７８に伝達される。
このため、連結部３２は、拘束アーム５０の変位量に応
じて連結部側基準中心軸４８回りに車両水平面内で回転
し、この回転変位が平行リンク４２を介して支持部２２
に伝達される。従って、支持部２２は、平行リンク４２
による変位量に応じて支持部側基準中心軸２６回りに車
両水平面内で回転する。なお、このとき、ヨーイング運
動制御ユニット２８をシャフト２８Ａの軸方向移動を許
容するに過ぎない第１モードにセットしておくことによ
り、シャフト２８Ａはシャフト中心軸３０の変位に応じ
て図４の矢印Ｐ方向へ移動して、支持部２２の回転変位
に追従（許容）する。この結果、試験中に被試験車両１
４が比較的大きなヨーイング運動をした場合にも、それ
に応じて平行リンク４２を媒介とした車両拘束装置２０
が全体的に回転変位することにより、当該ヨーイング運
動は規制されることなく再現される。

【００３７】また、シャシダイナモ１０のフラットベル
ト１２上での被試験車両１４のヨーイング運動が実際の
それよりも若干過大に再現されたと思われる場合には、
ヨーイング運動制御ユニット２８をシャフト２８Ａの移
動量を油圧又は空気圧等で意図的に制限する第２モード
にセットすることにより、過大分が生じない程度に支持
部２２の支持部側基準中心軸２６回りの回転が規制され
る。逆に、試験中に被試験車両１４のヨーイング運動が
実際のそれよりも若干過少に再現されたと思われる場合
には、ヨーイング運動制御ユニット２８をシャフト２８
Ａの移動量を油圧又は空気圧等で意図的に増幅する第３
モードにセットすることにより、過少分が補完される程
度に支持部２２の支持部側基準中心軸２６回りの回転が
増幅される。

【００３８】なお、本実施形態に係る車両拘束装置２０
を用いれば、上述したヨーイング運動の他に車両幅方向
への運動に対しても追従することが可能である。すなわ
ち、被試験車両１４の車両幅方向（Ｙ軸方向）への移動
量を試験する場合には、図５に示される如く、ヨーイン
グ運動制御ユニット２８をシャフト２８Ａの軸方向移動
を停止させて固定的に保持する第４モードにセットする
ことにより、支持部２２の支持部側基準中心軸２６回り
の回転が拘束される。このため、被試験車両１４が車両
幅方向（Ｙ軸方向）へ移動すれば、連結部３２が平行リ
ンク４２を介して支持部側基準中心軸２６及び支持部側
補助中心軸４６回りに回転して、当該移動が規制される
ことなく再現される。

【００３９】さらに、付言すれば、上述した取付用ハウ
ジング５６と摺動ピン５４との間には前述した如く所定
の隙間７６が設定されているため、被試験車両１４のピ
ッチング運動及びローリング運動に対しても先に説明し
た従来技術程度には再現可能（追従可能）である。

【００４０】このように本実施形態の車両拘束装置２０
では、試験室の所定部位に回転可能に支持される支持部
２２と拘束アーム５０が回転可能に連結される連結部３
２とを、平行リンク４２によって連結する構成としたの
で、被試験車両１４のヨーイング運動に対する追従性
（別言すれば、ヨーイング運動の再現性）を向上させる
ことができる。このため、本実施形態の車両拘束装置２
０を用いれば、被試験車両１４が比較的大きなヨーイン
グ運動をした場合にも追従することができる。

【００４１】また、本実施形態によれば、平行リンク４
２を使って被試験車両１４を拘束状態とするので、支持
部２２の支持部側基準中心軸２６回りの回転を拘束する
ことにより、被試験車両１４の車両幅方向（Ｙ軸方向）
への運動に対する追従性（再現性）も得られる。

【００４２】さらに、本実施形態によれば、車両拘束装
置２０に第１リンク３８及び第２リンク４０を伸縮させ
ることにより、被試験車両１４の重心位置に対する連結
部３２の回転中心位置を調整することができるようにし
たので、重心位置を基準とした被試験車両１４のヨーイ
ング運動を再現させることができる。このため、試験精
度を向上させることができ、被試験車両１４の車両運動
性能（特には操縦安定性）を正確に把握することができ
る。

【００４３】また、本実施形態では、車両拘束装置２０
にヨーイング運動制御ユニット２８を付加したので、試
験上での被試験車両１４のヨーイング運動と実際のそれ
との間に生じたずれを解消することができ、これにより
実車走行状態に極めて近いかたちで、被試験車両１４の
ヨーイング運動を試験室で再現することができる。この
ため、試験精度をより一層向上させることができる。こ
の効果は、別の見方をすれば、本実施形態における車両
拘束装置２０は、被試験車両１４に意図的にヨーイング
運動を再現させることができるという意味で試験装置と
しても機能することを意味する。

【００４４】なお、本実施形態では、ボールスプライン
軸として機能する取付用ハウジング５６を用いたが、こ
れに限らず、図６に示される如く、単純に、トルクボッ
クス穴６０と同一形状かつ一回り径が小さい摺動ピン５
４を当該トルクボックス穴６０に挿入する構成を採って
もよい。この場合、摺動ピン５４の外周面にテフロン加
工等の低摩擦加工を施しておくのが好ましい。

【００４５】また、本実施形態では、第１リンク３８及
び第２リンク４０のリンク長を調整することで被試験車
両１４の重心位置Ｇに対する連結部３２の回転中心位置
を調整する構成を採ったが、これに限らず、以下の構成
を採ってもよい。すなわち、図７に示されるように、こ
の構成では、第１リンク３８及び第２リンク４０のリン
ク長を可変させる代わりに、第１リンク８０と支持部２
２との連結中心となる支持部側基準中心軸２６が、車両
前後方向を長手方向として形成された第３長孔８２に沿
ってスライド可能に収容されている。従って、この構成
の場合には、支柱２６の固定端側も車両前後方向（矢印
Ｑ方向）に沿ってスライド可能に支持される必要があ
る。さらに、第２リンク８４と支持部２２との連結中心
となる支持部側補助中心軸４６が、車両前後方向を長手
方向として形成された第４長孔８６に沿ってスライド可
能に収容されている。従って、本実施形態においても第
１リンク８０及び第２リンク８２といった平行リンク８
８を用いている点で図１に示される構成と同様である
が、この構成では第１リンク８０及び第２リンク８２の
リンク長は変えずにその支持点（支持部側基準中心軸２
６及び支持部側補助中心軸４６）をスライド可能に構成
した点で相違するものである。この構成によっても、図
１に示される構成と同様の作用、効果が得られる。

【００４６】さらに、本実施形態では、被試験車両１４
が備える被係合手段としてトルクボックス穴６０を利用
したが、これに限らず、被試験車両１４に既設されてい
る重量軽減孔やブラケット等を利用してもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両拘束装置は、略車両幅方向に沿って延出さ
れるアーム部及びこのアーム部に設けられ被試験車両が
備える被係合手段に係合される係合手段を含む拘束アー
ムと、この拘束アームのアーム部と回転可能に連結さ
れ、かつ第１中心軸回りに車両水平面内で回転可能とさ
れた連結手段と、試験室の所定部位に支持され、かつ第
２中心軸回りに車両水平面内で回転可能とされた支持手
段と、連結手段の第１中心軸及び支持手段が備える第３
中心軸を回転中心として連結手段と支持手段とを連結す
ると共に、支持手段の第２中心軸及び連結手段が備える
第４中心軸を回転中心として連結手段と支持手段とを連
結する平行リンクと、を有するので、被試験車両が比較
的大きなヨーイング運動をした場合にも追従することが
できるという優れた効果を有する。

【００４８】また、請求項１記載の本発明によれば、平
行リンクを使って被試験車両を拘束する構成としたの
で、支持手段の第２中心軸回りの回転を拘束することに
より、平行リンクを介して連結手段を車両幅方向へ変位
させることができる。このため、本発明に係る車両拘束
装置によれば、被試験車両の車両幅方向への運動につい
ても、規制されることなく再現させることができるとい
う優れた効果も得られる。

【００４９】請求項２記載の本発明に係る車両拘束装置
は、請求項１に記載の発明において、連結手段における
第１中心軸及び第４中心軸を略車両前後方向に沿って別
個独立に移動させることで、被試験車両の重心位置から
第４中心軸までの距離を当該重心位置から拘束アームに
よる拘束位置までの距離に等しくさせかつ第１中心軸を
当該重心位置を通る略車両幅方向線上に位置させる調整
を可能とする調整手段を設けたので、被試験車両の重心
位置を基準としたヨーイング運動を再現することが可能
となり、これにより試験精度を向上させることができる
という優れた効果を有する。

【００５０】請求項３記載の本発明に係る車両拘束装置
は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、支持
手段における第２中心軸回りの回転量を制御すること
で、被試験車両のヨーイング方向の運動量を制御するヨ
ーイング運動制御手段を設けたので、実車走行状態に極
めて近いかたちで、被試験車両のヨーイング運動を試験
室で再現することが可能となり、これにより試験精度を
一層向上させることができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係る車両拘束装置を示す概略構成
図である。

【図２】図１に示される被試験車両がシャシダイナモの
フラットベルト上に載置された状態を示す斜視図であ
る。

【図３】図１に示される拘束アームの摺動ピン及びトル
クボックス穴を中心に示す斜視図である。

【図４】被試験車両がヨーイング運動をした場合の車両
拘束装置の作動を示す作動図である。

【図５】被試験車両がＹ軸移動した場合の車両拘束装置
の作動を示す作動図である。

【図６】図２に示される取付用ハウジングを用いない構
成を示す斜視図である。

【図７】図１に示される調整機構の別の実施形態を示す
概略構成図である。

【図８】従来の車両拘束装置を示す斜視図である。

【図９】被試験車両のトルクボックス穴への拘束の仕方
を示す作動説明図である。

【図１０】被試験車両が図８に示される車両拘束装置に
よって拘束された状態を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０シャシダイナモ１４被試験車両２０車両拘束装置２２支持部（支持手段）２６支持部側基準中心軸（第２中心軸）２８ヨーイング運動制御ユニット（ヨーイング運動
制御手段）３２連結部（連結手段）３４第１長孔（調整手段）３６第２長孔（調整手段）３８第１リンク（調整手段）４０第２リンク（調整手段）４２平行リンク４４連結部側補助中心軸（第４中心軸）４６支持部側補助中心軸（第３中心軸）４８連結部側基準中心軸（第１中心軸）５０拘束アーム５２アーム部５４摺動ピン（係合手段）６０トルクボックス穴（被係合手段）８２第３長孔（調整手段）８６第４長孔（調整手段）８８平行リンク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平８−43264（ＪＰ，Ａ) 特表平４−502667（ＪＰ，Ａ) 大橋勇志、外二名，”四輪シャシダイナモにおける車両拘束装置”，自動車技術，社団法人自動車技術会，平成８年７月１日，第50巻，第７号，ｐ．74−79 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01M 17/00 - 17/10 ＪＩＣＳＴファイル（ＪＯＩＳ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】被試験車両を試験装置であるシャシダイ
ナモ上に拘束するための車両拘束装置であって、略車両幅方向に沿って延出されるアーム部及びこのアー
ム部に設けられ被試験車両が備える被係合手段に係合さ
れる係合手段を含む拘束アームと、この拘束アームのアーム部と回転可能に連結され、かつ
第１中心軸回りに車両水平面内で回転可能とされた連結
手段と、試験室の所定部位に支持され、かつ第２中心軸回りに車
両水平面内で回転可能とされた支持手段と、連結手段の第１中心軸及び支持手段が備える第３中心軸
を回転中心として連結手段と支持手段とを連結すると共
に、支持手段の第２中心軸及び連結手段が備える第４中
心軸を回転中心として連結手段と支持手段とを連結する
平行リンクと、を有することを特徴とする車両拘束装置。
【請求項２】連結手段における第１中心軸及び第４中
心軸を略車両前後方向に沿って別個独立に移動させるこ
とで、被試験車両の重心位置から第４中心軸までの距離
を当該重心位置から拘束アームによる拘束位置までの距
離に等しくさせかつ第１中心軸を当該重心位置を通る略
車両幅方向線上に位置させる調整を可能とする調整手段
を設けた、ことを特徴とする請求項１に記載の車両拘束装置。
【請求項３】支持手段における第２中心軸回りの回転
量を制御することで、被試験車両のヨーイング方向の運
動量を制御するヨーイング運動制御手段を設けた、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両拘
束装置。