JPH0843264A

JPH0843264A - 車両拘束装置

Info

Publication number: JPH0843264A
Application number: JP6289989A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ohashi; 勇志大橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-05-25
Filing date: 1994-11-24
Publication date: 1996-02-16
Anticipated expiration: 2015-11-13
Also published as: JP3109396B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両拘束のために要する作業時間を短縮す
る。【構成】車両拘束装置１８は支持部２２を備え、この
支持部２２に対して上下動自在に連結部２４が支持され
ている。また、連結部２４の先端部にはボールジョイン
ト５６が配設されており、このボールジョイント５６に
チャック６２を備えた取着部５８が設けられている。従
って、取着部５８は上下方向のみならず前後方向、幅方
向にも移動自在である。これらのことから、車両拘束装
置１８によって車両が拘束された後、試験が開始される
と、車両のピッチング運動に伴って取着部５８のチャッ
ク６２が上下、前後、幅方向に変位する。これにより、
車両の重心を試行錯誤によって特定する必要がなくな
り、車両拘束のために要する作業時間の短縮化を図るこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、被試験車としての車両
を試験装置であるシャシダイナモメータ上に拘束する車
両拘束装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、車両走行時におけるピッチング運動を被試験車を使
って再現させ、前後輪に加わる荷重の変化等を計測する
試験が行われている。ここで、上記試験は、車両拘束装
置によって被試験車をシャシダイナモメータ（以下、単
に「シャシダイナモ」と略す）のローラ（仮想路面）上
に拘束し、この拘束状態で走行させることにより行われ
る。この種の車両拘束装置の一例が特開昭６２−１８９
６３８号公報に開示されており、以下に説明する。

【０００３】図１０には、車両拘束装置１５０によって
被試験車である車両１５２がシャシダイナモ１５４のロ
ーラ１５５上に拘束された状態が示されている。この図
に示されるように、車両拘束装置１５０は、車両１５２
を支持する支持部材１５６及びこの支持部材１５６と連
結される一対の台車１５８によって構成されている。

【０００４】支持部材１５６は、平板状の底部１５６Ａ
と、この底部１５６Ａの幅方向両端部から所定の傾斜角
度で上方へ屈曲された連結部１５６Ｂとを備え、この内
底部１５６Ａが車両１５２の底部に取り付けられること
により支持部材１５６が車両１５２に固定される。ま
た、支持部材１５６の連結部１５６Ｂの先端部にはフラ
ンジ１６０が設けられており、支持部材１５６の底部１
５６Ａが車両１５２の底部に固定された状態ではフラン
ジ１６０が車両１５２の重心Ｇを通る車両幅方向線上に
位置するようにフランジ１６０の高さが予め設定されて
いる。

【０００５】図１１及び図１２に示されるように、台車
１５８は、車両１５２の側方に前後方向に沿って各一対
配設されたレール１６２によって支持されている。これ
らのレール１６２間には送り装置１６４及び送り螺子軸
１６６が配設されており、送り装置１６４のハンドル１
６８を回転させることにより送り螺子軸１６６が回転し
て台車１５８の車両前後方向に対する位置を変えること
ができる。

【０００６】また、台車１５８には支持板１７０が立設
されている。支持板１７０の一方の側面には第２台車１
７１が配設されており、又他方の側面には第２台車１７
１の重量に釣り合うバランス材１７２が配設されてい
る。これらの第２台車１７１及びバランス材１７２は、
支持板１７０の上部に軸支されたプーリ１７４に巻き掛
けられたワイヤ１７６によって連結されている。プーリ
１７４にはハンドル１７８（図１２参照）が取り付けら
れており、このハンドル１７８を回転させることにより
第２台車１７１の高さ方向に対する位置を変えることが
できる。

【０００７】さらに、図１０及び図１１に示されるよう
に、第２台車１７１と前述した支持部材１５６とは、連
結装置１８０によって連結されている。連結装置１８０
は、第２台車１７１の軸芯部に立設された真直棒状の第
１部材１８２と、この第１部材１８２が挿入される筒状
の第２部材１８４と、両者を連結する球面軸受け（図示
省略）と、を含んで構成されている。この内、第２部材
１８４の先端部にはフランジ１８６が固定されており、
このフランジ１８６と支持部材１５６のフランジ１６０
とがボルトによって締結されている。

【０００８】上記構成によれば、まず車両１５２がシャ
シダイナモ１５４のローラ１５５上に載置され、次いで
支持部材１５６の底部１５６Ａが車両１５２の底部に固
定される。固定された状態では、支持部材１５６の左右
のフランジ１６０を結ぶ直線が車両１５２の重心Ｇを通
る。その後、台車１５８の送り装置１６４のハンドル１
６８を回転させることにより台車側のフランジ１８６の
車両前後方向位置が調節されると共に、プーリ１７４の
ハンドル１７８を回転させることにより台車側のフラン
ジ１８６の高さ方向位置が調節される。この結果、支持
部材１５６のフランジ１６０と台車１５８のフランジ１
８６とが同軸となり、ボルトで両者を締結することによ
り、車両１５２が拘束状態となる。この状態で走行させ
れば、実際の車両走行時におけるピッチング運動が再現
され、車両１５２の前後輪１８８に加わる荷重の変化等
を計測することが可能になるというものである。

【０００９】ところで、上記公報に開示された車両拘束
装置１５０においては、結果的には支持部材１５６及び
一対の台車１５８によって車両１５２を両持ち支持状態
でかつ剛的に拘束する構成であるので、正確にピッチン
グ運動を再現させるためには支持部材１５６の一対の連
結部１５６Ｂの回転中心線が車両１５２の重心Ｇを通る
ことが肝要となる。しかしながら、現実には、車両１５
２の重心Ｇを示すものは何もない。つまり、車両１５２
の重心は車種等によって区々であり、当該重心を特定す
ること自体極めて困難なことである。このため、上記公
報に開示された車両拘束装置１５０を用いる場合には、
作業者の勘と経験を生かして試行錯誤を繰り返すことに
より、車両の重心Ｇを特定しなければならず、作業効率
が著しく低下していた。この結果、車両１５２の拘束の
ための作業時間も長時間かかるという不具合が生じてい
た。

【００１０】また一方で、上記公報に開示された車両拘
束装置１５０によれば、第２台車１７１の重量に釣り合
うバランス材１７２を設けているものの、車両拘束装置
１５０によって車両１５２が拘束された状態では、一対
の台車１５８が支持部材１５６によって連結されて一体
化され、車両１５２を両持ち支持状態で拘束することに
なるので、支持部材１５６の重量が車両１５２の重量に
加わった状態で計測を行うことになる。このため、計測
精度が低下するという不具合も生じる。

【００１１】本発明は上記事実を考慮し、車両拘束のた
めに要する作業時間を短縮することができる車両拘束装
置を得ること、並びに、計測精度を向上させることがで
きる車両拘束装置を得ることが目的である。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、被試験車としての車両を試験装置であるシャシダイ
ナモ上に拘束する車両拘束装置であって、試験室の床等
に設置される装置基部と、車両の所定部位に離脱可能に
取着される取着手段と、各々所定又は任意の方向へ変位
自在に連結する複数の連結手段によって装置基部と取着
手段とを連結し、拘束後の車両の運動に伴って生じる車
両の変位に応じて、装置基部に対する取着手段の位置を
車両上下方向、車両前後方向、車両幅方向の任意の方向
へ変位させる変位手段と、を有することを特徴としてい
る。

【００１３】請求項２記載の本発明は、被試験車として
の車両を試験装置であるシャシダイナモ上に拘束する車
両拘束装置であって、試験室の床等に設置される装置基
部と、この装置基部に立設された支持手段と、車両の所
定部位に離脱可能に取着される取着手段と、支持手段に
片持ち支持されると共に支持手段と取着手段とを連結す
る連結手段と、取着手段及び連結手段の重量と釣り合い
双方の重量を相殺するバランス機構と、を有することを
特徴としている。

【００１４】請求項３記載の本発明は、請求項１又は請
求項２記載の本発明において、前記取着手段は、前記車
両に既設された固縛装置、重量軽減孔、ブラケット等の
既設被取着手段に取着される、ことを特徴としている。

【００１５】請求項４記載の本発明は、被試験車として
の車両を試験装置であるシャシダイナモ上に拘束する車
両拘束装置であって、試験室の床等に設置され、車両側
へ突出するアーム部を備えた支持体と、この支持体のア
ーム部に立設又は穿設されると共に車両の底部に設けら
れた車両側孔又は車両側ピンに相対的に挿入され、挿入
状態では当該車両側孔又は車両側ピンとの間に所定のク
リアランスを有するアーム側ピン又はアーム側孔と、有
することを特徴としている。

【００１６】

【作用】請求項１記載の本発明の作用は、以下の通りで
ある。

【００１７】被試験車としての車両が試験装置であるシ
ャシダイナモ上に載置された後、車両拘束装置の取着手
段が車両の所定部位に取着される。これにより、車両は
シャシダイナモ上に拘束される。

【００１８】上記の拘束状態が得られた後、試験が開始
される。試験開始後、車両がピッチング運動すると、車
両の重心と取着手段の位置とがずれているため、取着手
段は車両のピッチング運動に伴って移動しようとする。

【００１９】ここで、本発明では、各々所定又は任意の
方向へ変位自在に連結する複数の連結手段によって装置
基部と取着手段とを連結する変位手段を備えているの
で、装置基部に対する取着手段の相対的な運動の自由度
が増す。このため、拘束後の車両の運動に伴って車両が
変位すると、この変位に応じて装置基部に対する取着手
段の位置が車両上下方向、車両前後方向、車両幅方向の
任意の方向へ変位される。

【００２０】すなわち、本発明によれば、車両の重心位
置とは無関係に車両の拘束状態を維持することができ
る。従って、車両の重心位置を試行錯誤で特定する必要
もなくなるので、車両拘束のための作業時間が短縮され
る。

【００２１】請求項２記載の本発明の作用は、以下の通
りである。被試験車としての車両が試験装置であるシャ
シダイナモ上に載置された後、車両拘束装置の取着手段
が車両の所定部位に取着されて拘束される点は、前述し
た場合と同様である。

【００２２】ここで、本発明では、取着手段及びこの取
着手段と装置基部に立設された支持手段とを連結する連
結手段の重量と釣り合うバランス機構を備えているの
で、両者の重量が相殺される。このことと、連結手段が
支持手段に片持ち支持されていることから、車両の拘束
時に車両拘束装置側の重量が車両に加わることがなくな
る。つまり、車両の重量に余分な重量が加算された状態
で試験が行われるという不具合が生じない。従って、計
測精度が向上される。

【００２３】請求項３記載の本発明によれば、請求項１
又は請求項２記載の本発明において、車両に既設された
固縛装置、重量軽減孔、ブラケット等の既設被取着手段
に、車両拘束装置の取着手段が取着されるので、車両拘
束装置取着用の加工を車両に施す必要がなくなる。従っ
て、この点において作業時間の短縮化が図られる。

【００２４】請求項４記載の本発明の作用は、以下の通
りである。被試験車としての車両が試験装置であるシャ
シダイナモ上に載置された後、車両拘束装置の支持体の
位置決めがなされる。次いで、支持体のアーム部から立
設されたアーム側ピン又はアーム部に穿設されたアーム
側孔が、車両の底部に設けられた車両側孔又は車両側ピ
ンに相対的に挿入される。この状態では、アーム側ピン
と車両側孔との間又はアーム側孔と車両側ピンとの間に
所定のクリアランスが存在するため、車両は上下方向へ
の自由度を持つ。

【００２５】上記の如くして、車両がシャシダイナモ上
に拘束された後、試験が開始される。この場合、前述し
た如く、アーム側ピンと車両側孔との間又はアーム側孔
と車両側ピンとの間に所定のクリアランスが存在するた
め、車両がピッチング運動する際にはこのクリアランス
が狭くなるに過ぎない。別言すれば、車両はこのクリア
ランスを狭めながら、その範囲内でピッチング運動を再
現することが可能となる。

【００２６】従って、本発明においても、車両の重心位
置とは無関係に車両の拘束状態を維持することができ
る。このため、車両の重心位置を試行錯誤で特定する必
要もなくなるので、車両拘束のための作業時間が短縮さ
れる。また、本発明によれば、アーム側ピン又はアーム
側孔が車両側孔又は車両側ピンに相対的に挿入（遊嵌）
されることから、アーム部と車両とは非連結状態にあ
る。このため、車両の拘束時に車両拘束装置側の重量が
車両に加わることはない。従って、本発明においても、
計測精度が向上される。さらに、構成的にはアーム部に
アーム側ピン又はアーム側孔を設け、車両の底部に車両
側孔又は車両側ピンを設けるだけなので、構造も簡素な
ものとなる。

【００２７】

【実施例】

〔第１実施例〕以下、図１〜図３を用いて、第１実施例
について説明する。

【００２８】図２には、シャシダイナモ１０の前側ロー
ラ１２及び後側ローラ１４上に被試験車としての車両１
６を拘束した状態が示されている。ここで車両１６を拘
束すべく用いられるのが車両拘束装置１８であり、以下
に詳細に説明する。

【００２９】図１には、本実施例に係る車両拘束装置１
８の外観が斜視図にて示されている。この図に示される
ように、車両拘束装置１８は、装置底部に配置された装
置基部２０と、この装置基部２０の上面中央に立設され
た支持部２２と、この支持部２２に片持ち支持された連
結部２４と、を備えている。以下、この順に説明する。

【００３０】装置基部２０は平板状とされており、その
一側部両側には方形平板状の張出部２０Ａが各々一体に
延設されている。各張出部２０Ａの裏面には断面凸字形
状の案内部２６が設けられており、この案内部２６が試
験室の床に設けられた溝状のレール２８（図２参照）に
沿ってスライド可能に挿嵌されている。なお、各張出部
２０Ａの上面側には各々ストッパ３０が配設されてお
り、ストッパ３０のレバー３０Ａを把持して回転させる
ことにより装置基部２０の前後方向（図１の矢印Ａ方
向）に対する位置が固定される。

【００３１】また、装置基部２０の上面には、中央部に
断面等脚台形状の溝を有するレール３４が装置基部２０
の幅方向（図１の矢印Ｂ方向）を長手方向として形成さ
れている。このレール３４上には支持部２２が立設状態
で支持されている。支持部２２は、方形平板状の支持板
３６と、この支持板３６から立設された直方体形状の支
持柱３８と、を備えている。支持板３６の裏面中央には
所定形状の溝４０が形成されており、この溝４０内に前
述したレール３４が嵌合されている。従って、支持部２
２は、装置基部２０に対して幅方向へスライド可能とさ
れている。なお、支持板３６の幅方向両端部には前述し
たストッパ３０と同様構成のストッパ４２が配設されて
おり、ストッパ４２のレバー４４Ａを把持して回転させ
ることにより支持部２２の幅方向に対する位置が固定さ
れる。

【００３２】また、支持柱３８の一側面には、互いに平
行とされた長尺状の一対のレール４６が取り付けられて
いる。このレール４６には、連結部２４が片持ち支持状
態で嵌合されている。連結部２４は、断面コ字形の連結
基部４８と、この連結基部４８から延出され長手方向中
間部で屈曲された連結アーム５０と、から成る。連結基
部４８は、支持柱３８の上下方向（図１の矢印Ｃ方向）
に沿ってスライド可能に一対のレール４６に嵌合されて
いる。また、連結アーム５０は矩形断面とされ、内部は
重量軽減のため中空とされている。

【００３３】この連結アーム５０の先端部上面には円孔
５２が形成されており、更に連結アーム５０の先端部内
方には円孔５２を臨む位置に球面状の下側収容部５４が
形成されている。この下側収容部５４内には、シャフト
５６Ａの上下端に下側球部５６Ｂ及び上側球部５６Ｃが
一体形成されたボールジョイント５６の下側球部５６Ｂ
が回動自在に収容されている。一方、ボールジョイント
５６の上側球部５６Ｃは、前述した下側収容部５４と同
様形状の上側収容部５７内に収容されている。この上側
収容部５７の周面一部には、次に説明する取着部５８が
一体的に設けられている。

【００３４】図３（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、取
着部５８は、螺子棒６０と、この螺子棒６０の先端部に
設けられた鼓形状のチャック６２と、螺子棒６０に螺合
されチャック６２を開閉させる固定部材６４と、から成
る。チャック６２は周方向に４分割されており、固定部
材６４をチャック６２側へ締め付けるとチャック６２は
軸芯側へすぼまって閉状態とされ（図３（Ａ）の状
態）、固定部材６４をチャック６２から離間させていく
とチャック６２は半径方向へ開いて開状態とされる（図
３（Ｂ）の状態）。チャック６２の閉状態ではチャック
６２をトルクボックス６６の軸芯孔６８へ挿入すること
ができ、チャック６２の開状態ではチャック６２の軸部
がトルクボックス６６の軸芯孔６８の内周に当接して取
着状態となる。なお、トルクボックス６６は、一般にモ
ノコックボディー車の下面所定部位（車両の両側部下面
でかつ後輪の前側付近）に既設されており、貨車、トレ
ーラによる輸送時の固縛部材としても利用されるもので
ある。

【００３５】また、図１に示されるように、上述した車
両拘束装置１８には、バランス機構７０が配設されてい
る。バランス機構７０は、プーリ７２、ワイヤ７４、フ
ック７６、及びバランスウエイト７８によって構成され
ている。プーリ７２は支持部２２の支持柱３８の上端部
に配設されており、このプーリ７２にワイヤ７４が巻き
掛けられている。ワイヤ７４の一方の端部は、連結基部
４８の上端部に固定されたフック７６の上端部に係止さ
れている。また、ワイヤ７４の他方の端部は、バランス
ウエイト７８に係止されている。このバランスウエイト
７８の重量は、連結部２４及びボールジョイント５６、
取着部５８の重量に釣り合うように設定されている。

【００３６】なお、上述した構成において、支持部２２
及び連結部２４、並びにボールジョイント５６が請求項
１記載の本発明における「複数の連結手段」に相当する
と共に総括して「変位手段」に相当し、又、連結部２４
及びボールジョイント５６が請求項２記載の本発明にお
ける「連結手段」に相当する。

【００３７】以下に、車両１６の拘束手順を追いなが
ら、本実施例の作用を説明する。まず、シャシダイナモ
１０の前側ローラ１２上に被試験車としての車両１６の
前輪８０を載せる。次いで、車両１６の後輪８２の位置
に後側ローラ１４を位置させ、後側ローラ１４上に当該
後輪８２を載せる。

【００３８】次に、一対の車両拘束装置１８を車両１６
の両側部に取り付ける。具体的には、車両拘束装置１８
の取着部５８のチャック６２を閉状態（図３（Ａ）図示
状態）としておき、この状態でチャック６２を車両１６
に既設されているトルクボックス６６の軸芯孔６８内へ
挿入する。次いで、取着部５８の固定部材６４をチャッ
ク６２から離間する方向へ移動させてチャック６２を開
状態（図３（Ｂ）図示状態）とする。これにより、チャ
ック６２の軸部がトルクボックス６６の軸芯孔６８の内
周に当接して連結状態となる。

【００３９】取着部５８が車両１６のトルクボックス６
６に取着された後、車両拘束装置１８の装置基部２０の
各ストッパ３０のレバー３０Ａが回転されてロックされ
る。また、車両拘束装置１８の支持部２２の各ストッパ
４２のレバー４４Ａも回転されてロックされる。なお、
この際、作業性を向上させるべく支持板３６がエアー等
で若干浮かされる。これにより、車両拘束装置１８の前
後方向（図１の矢印Ａ方向）並びに幅方向（図１の矢印
Ｂ方向）に対する位置が固定される。すなわち、この状
態が車両１６の拘束状態である。この拘束状態では、車
両拘束装置１８自体が移動することはないが、連結部２
４はレール４６に沿って上下動自在であると共に取着部
５８はボールジョイント５６の下側球部５６Ｂ及び上側
球部５６Ｃを各回転中心とした回動により所定の範囲内
で上下、前後、幅方向に移動自在である。

【００４０】上記の拘束状態が得られた後、試験が開始
される。試験開始後、車両１６がピッチング運動する
と、車両１６の重心と取着部５８の取着部位とのずれに
起因して取着部５８が上下方向及び前後方向或いは幅方
向に移動する。別言すれば、取着部５８には、上下方向
への荷重（Ｆ₃）、前後方向への荷重（Ｆ₁）、或いは
幅方向への荷重（Ｆ₂）が加わる。この際、取着部５８
に作用する荷重としては上下方向への荷重（Ｆ₃）が最
も大きいが、この荷重に対しては連結部２４がレール４
６に沿ってスライドすることにより、車両１６の変位に
追従する。また、車両１６の運動に伴って作用する上下
方向、前後方向、幅方向への比較的小さな荷重に対して
はボールジョイント５６が下側球部５６Ｂ及び上側球部
５６Ｃをそれぞれ回転中心として下側収容部５４及び上
側収容部５７内で相対回転することにより、追従する。
このようにして、車両１６のピッチング運動に伴う車両
１６の変位に追従して、取着部５８が上下方向、前後方
向、幅方向へと変位する。この結果、車両１６をシャシ
ダイナモ１０の前側ローラ１２、後側ローラ１４上に拘
束したまま、車両１６のピッチング運動が再現される。

【００４１】このように本実施例では、支持部２２と連
結部２４とをスライド機構によって上下動自在に連結す
ると共に連結部２４と取着部５８とをボールジョイント
５６によって回動自在に連結したので、装置基部２０に
対する取着部５８の運動の自由度を増すことができる。
このため、拘束後の車両１６のピッチング運動に伴う車
両１６の変位に応じて、取着部５８を上下方向、前後方
向、幅方向の任意の方向へ変位可能に車両１６を拘束す
ることができる。従って、車両１６の重心Ｇを特定する
必要性が全くない。このため、従来のように作業者が試
行錯誤を繰り返して車両の重心Ｇを特定し車両拘束装置
で拘束するといった作業が不要になる。従って、作業時
間を大幅に短縮することができる。

【００４２】しかも、本実施例では、連結部２４の連結
アーム５０と取着部５８とを、上下に回転中心を有する
ボールジョイント５６によって連結したので、取着部５
８の取着状態で常に取着部５８の螺子棒６０を垂直に保
つことができる。従って、取着部５８にこじれが発生す
るのを防止することができ、安定した車両１６の拘束状
態が得られる。

【００４３】また、本実施例では、バランス機構７０を
設けたことにより、連結部２４及びボールジョイント５
６、取着部５８の重量とバランスウエイト７８の重量と
の釣合い状態を保つことができるので、車両１６には車
両拘束装置１８側の重量は加わっていない。このため、
車両重量に余分な重量が加算された状態で計測が行われ
るという不具合が生じない。従って、計測精度を向上さ
せることができる。

【００４４】なお、これらに関連し、従来構造では、シ
ャシダイナモに対する車両の載置状況の微妙な不備によ
り車両拘束装置の前後方向軸と車両の前後方向軸とがず
れた場合、車両はヨーイング運動を拘束されたままの状
態で計測が行われてしまうが、本実施例によれば、車両
１６に取着される取着部５８が上下方向、前後方向、幅
方向のいずれの方向に対しても移動自在であるので、前
記不備が生じたとしても車両１６がヨーイング運動する
ことにより結果的に前記ずれが解消される。従って、こ
のようなずれが生じないように厳密に両者の前後方向軸
を一致させる作業が不要になることから作業時間の短縮
化がより一層図られ、又ヨーイング運動を拘束したまま
計測がなされることがないことから計測精度がより一層
向上される。

【００４５】さらに、本実施例によれば、車両１６に既
設されているトルクボックス６６に取着部５８を取着す
る構成としたので、車両拘束装置１８を取り付けるため
の加工を車両１６に施す必要がなくなる。従って、更に
作業時間の短縮化を図ることができると共に、コストダ
ウンを図ることができる。

【００４６】なお、本実施例では、チャック６２を有す
る取着部５８を用いたが、これに限らず、図４又は図５
に示される取着構成を用いてもよい。以下に、簡単に説
明する。

【００４７】図４に示される例では、チャック６２の代
わりにフック８４を用いた点に特徴がある。フック８４
の周面には雄ねじが形成されており、この雄ねじにはナ
ット８６が螺合されている。さらに、フック８４には、
軸芯部に貫通孔８８を有する固定部材９０が挿嵌されて
いる。この変形例による場合、ナット８６を緩めた状態
でフック８４の先端部をトルクボックス６６の軸芯孔６
８周囲に係止させ（図４（Ａ）図示状態）、その後ナッ
ト８６を締め付けることにより固定部材９０がトルクボ
ックス６６の裏面に当接されて取着状態となる（図４
（Ｂ）図示状態）。

【００４８】一方、図５に示される例では、チャック６
２の代わりに電磁石９２を用いた点に特徴がある。電磁
石９２は、ＯＮにすると励磁されてセンタフレーム９４
への吸着状態となり、ＯＦＦにされると消磁される。前
述したモノコックボディー車ではトルクボックス６６が
既設されているが、フレーム付車ではトルクボックス６
６が無いことから、この変形例はフレーム付車に適用さ
れる。この構成による場合、電磁石９２をＯＮ、ＯＦＦ
させるだけなので、作業が簡単になる。

【００４９】また、本実施例では、車両拘束装置１８を
車両１６に取り付けるべくトルクボックス６６を利用し
たが、これに限らず、車両１６に既設されている重量軽
減孔やブラケット等を利用してもよい。〔第２実施例〕次に、図６を用いて、第２実施例に係る
車両拘束装置１００について説明する。なお、第１実施
例と同一構成部分については同一番号を付してその説明
を省略する。

【００５０】前述した第１実施例では、連結部２４が支
持部２２に対して上下方向にのみ移動自在に連結されて
いたが、この第２実施例に係る車両拘束装置１００で
は、連結部１０２が支持部１０４に対して上下方向（図
６の矢印Ｃ方向）及び周方向（図６の矢印Ｄ方向）に移
動自在に連結されている点に特徴がある。以下、具体的
に説明する。

【００５１】装置基部２０に支持された支持部１０４
は、前述した支持板３６とこの支持板３６から立設され
た円柱形の支持柱１０６とから成る。この支持柱１０６
の軸方向中間部には、ボールスプライン軸１０８及び連
結アーム１１０から成る連結部１０２が片持ち支持状態
で支持されている。

【００５２】ボールスプライン軸１０８は鼓形状に形成
されており、その内周面にはスプライン歯が形成されて
いる。これに対応して、支持柱１０６の外周面にもボー
ルスプライン軸１０８のスプライン歯と噛み合うスプラ
イン歯が形成されている。従って、ボールスプライン軸
１０８は、支持柱１０６に対して上下動自在である。

【００５３】また、ボールスプライン軸１０８の外周面
と連結アーム１１０の基部内周面との間には複数のボー
ルが介在されている。従って、連結アーム１１０は、ボ
ールスプライン軸１０８に対して周方向に回動自在であ
る。これにより、連結アーム１１０は、支持柱１０６に
対して単体で周方向に回動自在であると共に、支持柱１
０６に対してボールスプライン軸１０８と共に上下方向
に移動自在に構成されている。

【００５４】なお、連結アーム１１０の先端部には、前
述したボールジョイント５６を介して取着部５８が連結
されているが、取着部５８の構成自体は前述した図４、
図５に示される他の例によってもよい。また、この実施
例では前述したバランス機構７０の図示を省略している
が、同様の原理で配設されている。簡単に説明すると、
図１に図示されるフック７６が連結アーム１１０に取り
付けられ、プーリ７２が支持柱１０６の先端部に回動自
在（プーリ７２の回転中心軸自体が水平面内で回転自在
に、の意）に取り付けられている。そして、支持柱１０
６内にワイヤ７４を介してバランスウエイト７８が吊る
されている。

【００５５】上記構成の本実施例においても第１実施例
と同様の作用、効果が得られるが、更に本実施例によれ
ば連結アーム１１０が周方向に回動自在であることから
車両１６の変位に対する追従範囲が拡大される。〔第３実施例〕次に、図７及び図８を用いて、第３実施
例に係る車両拘束装置１１２について説明する。なお、
本実施例は、請求項４記載の本発明の一実施例に相当す
る。

【００５６】図７に示されるように、この車両拘束装置
１１２は、装置底部に配置された平板状の装置基部１１
４と、この装置基部１１４に立設状態で配置された支持
部１１６と、この支持部１１６に片持ち支持されたアー
ム部１１８と、によって構成されている。具体的な構成
について簡単に説明すると、装置基部１１４は試験室の
床に前後方向（矢印Ａ方向）に沿ってスライド可能に支
持されており、装置基部１１４に設けられたストッパ１
２０を回転させることにより前後方向の位置決めがなさ
れて固定される。支持部１１６はガイド壁１２２及びこ
のガイド壁１２２の裏面に互いに平行に配置された一対
の支持壁１２４から成り、操作レバー１２６を操作する
ことにより左右方向（矢印Ｂ方向）にスライド可能とさ
れている。なお、支持部１１６も、図示しないストッパ
を回転操作することにより、左右方向の位置決めがなさ
れて固定されるようになっている。さらに、アーム部１
１８は、ガイド壁１２２に沿って配置された基部１２８
及びこの基部１２８から面直角方向へ延出された延出部
１３０から成り、図示しない操作レバーを操作すること
により上下方向（矢印Ｃ方向）にスライド可能とされて
いる。なお、アーム部１１８も、一対のストッパ１３２
を回転操作することにより、上下方向の位置決めがなさ
れて固定されるようになっている。

【００５７】ここで、上述したアーム部１１８には、延
出部１３０の先端部に楕円柱形状のピン１３４が立設さ
れている。図８（Ａ）に示される如く、このピン１３４
の外周面と車両の底部に設けられたトルクボックス６６
の軸芯孔６８の内周面との間には、所定のクリアランス
１３６が設けられている。なお、本実施例では、クリア
ランス１３６を２ｍｍ程度に設定している。

【００５８】以下に、本実施例の作用を説明する。ま
ず、車両拘束装置１１２の車両１６に対する位置決めが
なされる。具体的には、装置基部１１４にあってはこれ
を前後方向へスライドさせ、支持部１１６にあってはこ
れを左右方向へスライドさせ、アーム部１１８にあって
はこれを上下方向へスライドさせることにより、各方向
への位置調整が行われる。さらに、この過程で、アーム
部１１８のピン１３４を車両１６の底部に既設されたト
ルクボックス６６の軸芯孔６８内へ挿入させる。この状
態では、図８（Ａ）に示される如く、ピン１３４の外周
面とトルクボックス６６の軸芯孔６８の内周面との間に
所定のクリアランス１３６が存在しており、上下方向に
対する自由度を持っている。

【００５９】上記の如くして、車両１６がシャシダイナ
モ１０上に拘束された後、試験が開始される。なお、試
験としては、排ガス測定、燃費測定、車両フリクション
計測、振動、騒音、乗り心地等のＮＶＨ評価試験等があ
る。この場合、ピン１３４とトルクボックス６６の軸芯
孔６８との間に所定のクリアランス１３６が存在するた
め、図８（Ｂ）に示される如く、トルクボックス６６が
二点鎖線図示位置から実線図示位置へとピン１３４に対
して傾斜した状態になることにより、即ちトルクボック
ス６６がピン１３４とのクリアランス１３６を狭めるこ
とにより、車両のピッチング運動が再現される。ちなみ
に、クリアランス１３６を２ｍｍに設定した場合には、
車両の前後方向の先端部の変位量が３０ｍｍ程度のピッ
チング運動に対応することが可能である。

【００６０】このように本実施例では、アーム部１１８
の先端部にピン１３４を立設させてこのピン１３４をト
ルクボックス６６の軸芯孔６８内へ所定のクリアランス
１３６が設けられるように挿入する構成としたので、前
述した第１実施例と同様に、車両１６の重心Ｇを特定す
る必要はなく、重心Ｇを特定するための試行錯誤も不要
である。従って、車両１６を拘束するための作業時間の
短縮化を図ることができる。

【００６１】また、本実施例でも既設のトルクボックス
６６を利用しており、ピン１３４を挿入するための加工
を車両１６に別途施す必要がない点でも、作業時間の短
縮化を図ることができる。なお、本実施例では、ピン１
３４をトルクボックス６６に挿入させる構成を採った
が、これに限らず、重量軽減孔やピン１３４が挿入可能
でピン１３４よりもクリアランス１３６分だけ大径の孔
を有するブラケット等を利用しても差し支えない。

【００６２】さらに、本実施例では、アーム部１１８の
先端部にピン１３４を立設させてトルクボックス６６の
軸芯孔６８内へ遊嵌させる構成であるので、車両１６の
拘束時に車両拘束装置１１２側の重量が車両１６に加わ
ることはない。従って、本実施例においても、計測精度
を向上させることができる。

【００６３】また、本実施例では、アーム部１１８の先
端部に所定径寸法のピン１３４を立設させる構成である
ため、構造の簡素化を図ることができる。

【００６４】さらに、本実施例では、車両拘束装置１１
２自体に着目すると、前後方向、左右方向、上下方向に
剛とされているため、４輪ローラタイプのシャシダイナ
モにおいて測定中にローラ中心軸とタイヤ中心軸とがず
れることなく、ピッチング運動を再現させることができ
る。なお、車両拘束装置をどの方向に対して剛とすれば
（逆にみれば、どの方向に自由度を持たせれば）、どの
車両運動が再現されるかは、一般には以下の通りであ
る。車両拘束装置を前後方向に剛とした場合（即ち、上
下方向、左右方向に対する自由度を車両拘束装置に持た
せた場合）には、ピッチング運動及びローリング運動を
再現することが可能である。また、車両拘束装置を左右
方向に剛とした場合（即ち、上下方向、前後方向に対す
る自由度を車両拘束装置に持たせた場合）には、ピッチ
ング運動を再現することが可能となる。さらに、車両拘
束装置を上下方向に剛とした場合（即ち、前後方向、左
右方向に対する自由度を車両拘束装置に持たせた場合）
には、ヨーイング運動を再現することが可能となる。

【００６５】なお、上述した第３実施例では、アーム部
１１８にピン１３４を立設させ、車両に既設されたトル
クボックス６６の軸芯孔６８内へこれを挿入させる構成
を採ったが、これに限らず、ピンと孔の関係を逆にして
もよい。例えば、図９に示される如く、アーム部１１８
における延出部１３０の先端部に軸芯孔６８と同様形状
の貫通孔１３８を形成すると共に、下方へ向けて突出さ
れたピン１４０を有するブラケット１４２を車両の底部
に取り付けても同様の作用並びに効果が得られる。

【００６６】以上説明した本発明に係る車両拘束装置
は、フラットベルト式のシャシダイナモにおける旋回試
験や振動試験用としても適用可能である。

【００６７】なお、下記の如く、請求項１記載の本発明
と請求項２記載の本発明とを組み合わせれば、車両拘束
のために要する作業時間の短縮化及び計測精度の向上の
双方を同時に達成し得る車両拘束装置が得られることに
なる。

【００６８】「被試験車としての車両を試験装置である
シャシダイナモ上に拘束する車両拘束装置であって、試
験室の床等に設置される装置基部と、この装置基部に立
設された支持手段と、車両の所定部位に離脱可能に取着
される取着手段と、各々所定又は任意の方向へ変位自在
に連結する複数の連結手段によって支持手段と取着手段
とを連結し、拘束後の車両の運動に伴って生じる車両の
変位に応じて、装置基部に対する取着手段の位置を車両
上下方向、車両前後方向、車両幅方向の任意の方向へ変
位させる変位手段と、取着手段及び連結手段の重量と釣
り合い双方の重量を相殺するバランス機構と、を有する
ことを特徴とする車両拘束装置。」また、請求項４記載の本発明を下記の如く減縮して図７
に示される構造に限定した場合には、請求項４記載の本
発明の効果に加え、ピン挿入のための加工を車両に特別
に施す必要がなくなり、その分作業時間の短縮化を図る
ことができるという効果も得られる。

【００６９】「被試験車としての車両を試験装置である
シャシダイナモ上に拘束する車両拘束装置であって、試
験室の床等に設置され、車両側へ突出するアーム部を備
えた支持体と、この支持体のアーム部から立設されると
共に車両に既設された固縛装置、重量軽減孔、有孔ブラ
ケット等の既設被挿入手段（第３実施例のトルクボック
ス６６がこれに相当）に挿入され、挿入状態では既設被
挿入手段との間に所定のクリアランスを有するピンと、
有することを特徴とする車両拘束装置。」

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の本発
明に係る車両拘束装置は、各々所定又は任意の方向へ変
位自在に連結する複数の連結手段によって、試験室の床
等に設置される装置基部と車両の所定部位に取着される
取着手段とを連結し、拘束後の車両の運動に伴って生じ
る車両の変位に応じて、装置基部に対する取着手段の位
置を車両上下方向、車両前後方向、車両幅方向の任意の
方向へ変位させる変位手段を備えているので、車両拘束
のために要する作業時間を短縮することができるという
優れた効果を有する。

【００７１】また、請求項２記載の本発明に係る車両拘
束装置は、装置基部に立設された支持手段に片持ち支持
されると共に支持手段と取着手段とを連結する連結手段
と、取着手段及び連結手段の重量と釣り合い双方の重量
を相殺するバランス機構と、を備えているので、計測精
度を向上させることができるという優れた効果を有す
る。

【００７２】さらに、請求項３記載の本発明に係る車両
拘束装置は、請求項１又は請求項２記載の本発明におい
て、車両に既設された固縛装置、重量軽減孔、ブラケッ
ト等の既設被取着手段に、前述した取着手段が取り付け
られるので、請求項１又は請求項２記載の本発明が有す
る効果に加え、更に作業時間の短縮化を図ることができ
るという優れた効果を有する。

【００７３】また、請求項４記載の本発明に係る車両拘
束装置は、車両の底部に設けられた車両側孔又は車両側
ピンに相対的に挿入され、挿入状態では当該車両側孔又
は車両側ピンとの間に所定のクリアランスを有するアー
ム側ピン又はアーム側孔を支持体のアーム部に立設又は
穿設させたので、車両拘束のために要する作業時間を短
縮することができると共に計測精度を向上させることが
できる等の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る車両拘束装置を示す斜視図で
ある。

【図２】図１に示される車両拘束装置を用いて車両をシ
ャシダイナモ上に拘束した状態を示す斜視図である。

【図３】（Ａ）はチャック前の状態、（Ｂ）はチャック
後の状態を示す取着部の断面図である。

【図４】取着部の変形例に係り、（Ａ）はフック係止前
の状態、（Ｂ）はフック係止後の状態を示す断面図であ
る。

【図５】取着部の他の変形例を示す斜視図である。

【図６】第２実施例に係る車両拘束装置を示す正面図で
ある。

【図７】第３実施例に係る車両拘束装置を示す概略斜視
図である。

【図８】（Ａ）はピンがトルクボックスに挿入された試
験前の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は試験後の状態
を示す断面図である。

【図９】ピンと孔の関係を逆にした第３実施例の変形例
を示す底面側から見た概略斜視図である。

【図１０】従来例に係る車両拘束装置を示す正面図であ
る。

【図１１】図１０に示される車両拘束装置の平面図であ
る。

【図１２】図１０に示される車両拘束装置の側面図であ
る。

【符号の説明】

１０シャシダイナモ１６車両１８車両拘束装置２０装置基部２２支持部（連結手段〔変位手段〕、支持手段）２４連結部（連結手段〔変位手段〕）５６ボールジョイント（連結手段〔変位手段〕）５８取着部（取着手段）６６トルクボックス（既設被取着手段、車両側孔）７０バランス機構１１２車両拘束装置１１４装置基部（支持体）１１６支持部（支持体）１１８アーム部１３４ピン（アーム側ピン）１３６クリアランス１３８貫通孔（アーム側孔）１４０ピン（車両側ピン）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】被試験車としての車両を試験装置である
シャシダイナモ上に拘束する車両拘束装置であって、試験室の床等に設置される装置基部と、車両の所定部位に離脱可能に取着される取着手段と、各々所定又は任意の方向へ変位自在に連結する複数の連
結手段によって装置基部と取着手段とを連結し、拘束後
の車両の運動に伴って生じる車両の変位に応じて、装置
基部に対する取着手段の位置を車両上下方向、車両前後
方向、車両幅方向の任意の方向へ変位させる変位手段
と、を有することを特徴とする車両拘束装置。
【請求項２】被試験車としての車両を試験装置である
シャシダイナモ上に拘束する車両拘束装置であって、試験室の床等に設置される装置基部と、この装置基部に立設された支持手段と、車両の所定部位に離脱可能に取着される取着手段と、支持手段に片持ち支持されると共に支持手段と取着手段
とを連結する連結手段と、取着手段及び連結手段の重量と釣り合い双方の重量を相
殺するバランス機構と、を有することを特徴とする車両拘束装置。
【請求項３】前記取着手段は、前記車両に既設された
固縛装置、重量軽減孔、ブラケット等の既設被取着手段
に取着される、ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両拘束
装置。
【請求項４】被試験車としての車両を試験装置である
シャシダイナモ上に拘束する車両拘束装置であって、試験室の床等に設置され、車両側へ突出するアーム部を
備えた支持体と、この支持体のアーム部に立設又は穿設されると共に車両
の底部に設けられた車両側孔又は車両側ピンに相対的に
挿入され、挿入状態では当該車両側孔又は車両側ピンと
の間に所定のクリアランスを有するアーム側ピン又はア
ーム側孔と、有することを特徴とする車両拘束装置。