JPH08507152A - フォーカスド・リンクを有するタイヤ試験装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 模擬道路（１８）に対して回転するタイヤ（２２）を支持するための車輪位置決め組立体（１２、２１２）はフレーム（８０、２２０）を有し、タイヤ（２２）はフレーム（８０、２２０）の側面と可動フレーム（８２、２２２）に取り付けられている。第１リンク（８６Ａ、８６Ｂ、２３４Ａ、２３４Ｂ）は可動フレーム（８２、２２２）をフレーム（８０、２２０）に連結し、可動フレーム（８２、２２０）がフレーム（８０、２２０）に関して変位できるようにしている。支持部材（１００、２２４）はタイヤのホイール（２２７）を取り付けるために使用され、支持部材（１００、２２４）は第２リンク（１０２Ａ、１０２Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂ）によって可動フレーム（８２、２２２）に取り付けられ、支持部材（１００、２２４）が可動フレーム（８２、２２２）に関して可動であるようにしている。この組立体（１２）は第１リンク（８６Ａ、８６Ｂ、２３４Ａ、２３４Ｂ）と第２リンク（１０２Ａ、１０２Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂ）とによって小型になり、これらの第１及び第２リンクは、それぞれ、フレーム（８０、２２０）の同じ側で互いに交差する２つの代表平面を特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】 フォーカスド・リンクを有するタイヤ試験装置 発明の背景 本発明は、回転タイヤを模擬道路上に配置するタイヤ試験装置に関するもので ある。更に、詳細に述べれば、本発明は、フォーカスド・リンクを有する小型の ホイール位置決め装置を提供する。 ドラムや平坦なベルトのような模擬道路を使用する自動車用タイヤの試験は周 知である。この試験中にタイヤは、コンクリート舗装やアスファルト舗装等の種 々の道路条件を模擬した模擬道路の外面に対して回転させられる。そのタイヤは 、典型的にはホイール組立体に装着され、このホイール組立体は、そのタイヤに 半径方向への荷重をかけて自動車の重量を模擬させるため、模擬道路に向かって 付勢される。 このホイール組立体は、ホイール組立体の位置を調節するための調節キャリッ ジに取り付けられることにより、タイヤは模擬道路に関して位置調節される。模 擬道路上のタイヤの配置角度を変化させることにより、タイヤの踏み面の摩耗や 、静的及び動的な力やモーメント、及びその他の、詳細な試験の実施に必要とさ れるパラメータが、種々のキャンバー（camber）やスリップ（ステアリング）位 置のために計測され得る。しかし、従来の調節可能なキャリッジは、一般に、ホ イール組立体の位置を制御するための長いリンクを複数有する。これらの長いリ ンクはキャリッジの剛性を減少させるので、キャリッジの性能を制限すると共に 、真のタイヤ位置とタイヤにかかる力とを得ることをより困難にする。更に、こ のような長いリンクはキャリッジを大型にするから、このキャリッジを据え付け るために研究所や設備に過度の空間を必要とする。 発明の要約 本発明は、模擬道路上にタイヤを有するホイールを支持するための、調節可能 なホイール位置決め組立体を提供する。この組立体はフレームと可動フレームと を有し、フレームの側面にはホイールが取り付けられている。第１リンケージが 可動フレームをフレームに連結し、フレームは可動フレームをフレームに関して 移動させることを許容する。支持プレートはホイールスピンドルを取り付けるた めに使用される。支持プレートは、支持プレートが可動プレートに関して運動す ることができるように、第２リンケージによって可動フレームに装着されている 。この組立体は、第１リンケージと第２リンケージとが共に「フォーカスド・リ ンク（forcused links）」であることによって、小型化されている。このフォー カスド・リンクでは、各リンケージは互いに交わる２つの代表平面を特徴とし、 代表平面の各組はフレームの同じ側面で互いに交差する。 図示の実施例では、各リンケージは２つのリンク部材を有する。第１リンケー ジでは、各リンク部材は第１端部でフレームに回転可能に連結され、第２端部で 可運フレームに回転可能に連結されている。他方において、第２リンケージでは 、各リンク部材は第１端部で可運フレームに回転可能に連結され、第２端部で支 持プレートに回転可能に連結されている。フレームと可運フレームとの間を連結 する独立した駆動装置と、可動フレームと支持プレートとは、支持プレートを２ つの互いに直角をなす軸の周りに移動可能にする。 好ましい実施例では、調節可能なホイール位置決め組立体は、調節可能なスラ イド上に装着された固定フレームに取り付けられている。駆動装置は、調節可能 なホイール位置決め組立体の位置を調節し、これによって、自動車の重量を模擬 するために模擬道路上にタイヤの半径方向荷重を調節する。可動プレートに関す る支持プレートの角度変位と、フレームに関する可動フレームの角度変位とは、 種々のステアリング位置とキャンバー位置を模擬するために、道路模擬装置上の タイヤの位置を変化させる。 図面の簡単な説明 図１は、タイヤ試験装置に具体化された本発明の斜視図である。 図２は、本発明の側方立面図である。 図２Ａは、図２の２Ａ−２Ａ線に沿う断面図である。 図３は、本発明の一部切り欠き端面図である。 図４は、本発明の一部切り欠き頂面図である。 図５は、ホイール組立体の概略断面図である。 図６は、本発明の第２実施例の一部切り欠き端面図である。 図７は、第２実施例の側方立面図である。 図８は、調節可能な回転カップリングの側面図である。 図９は、図８の９−９線に沿う回転カップリングの断面図である。 好ましい実施例の詳細な説明 図１は、本発明の調節可能なホイール位置決め組立体１２の第１実施例を組み 込んだ、タイヤ試験装置１０を示している。調節可能なホイール位置決め組立体 １２は、固定フレーム１４に固定されたレール１３に装着され、レール１３に沿 ってスライドするように構成されている。調節可能なホイール位置決め組立体１ ２は、道路ホイール１８に対してホイール組立体１６を支持する。道路ホイール １８の外周表面２０はホイール組立体１６のタイヤ２２の踏み面に接触する。外 表面２０は、アスファルト舗装やコンクリート舗装のような種々の路面を模擬し ている。タイヤの半径方向荷重は、図２に参照番号１５で示されている適当なサ ーボ流体制御の流体駆動装置を使用して、かけられる。この流体駆動装置１５は 、調節可能なホイール位置決め組立体１２とフレーム１４とに取り付けられてい る。調節可能なホイール位置決め組立体１２は、外表面２０上のタイヤ２２の位 置を調節する。図示の実施例では、調節可能なホイール位置決め組立体１２は、 タイヤ２２のスリップ角（slip angle）すなわち舵（steer）を調節する。この スリップ角する舵とは、タイヤ２２を軸２４の周りに二重の矢印２６によって示 された方向に回転させることを意味する。軸２４は、タイヤ２２のコンタクト・ パッチ（contact patch）に対して全体として直角をなす。更に、調節可能なホ イール位置決め組立体１２は、外表面２０に関するタイヤ２２のキャンパー角（ camber angle）を調節する。図示のように、このキャンパー角とは、道路ホイー ル１８上に位置するタイヤ２２と軸２４が、二重矢印３０の方向へ、フレーム１ ４に接近・離隔する変位を指す。 フレーム１４は、この装置によってタイヤ２２にかけられる総ての力にフレー ム１４自体が反応し、この結果、特別な設備の基礎が不要であるように、適当な 交差部材３２を有する。駆動・制動ユニット３８は、選択的に力と制動荷重とを 道路ホイール１８にかける駆動ベルト４０を介して、道路ホイール１８を回転さ せ、あるいは荷重をかける。直接駆動や歯車装置の使用は、また、可能である。 適当なアナログ・デジタル制御モニター装置のパフォーマンスを有する制御装置 ４４は、道路ホイール1８の速度を調節するための司令を発し、組立体１２の適 当な位置決めによって道路ホイール１８上のタイヤ２２の位置決めをし、フレー ム１４上の適当なホイール位置決め組立体１２のロケーションを行う。信号線５ ０を介して制御装置４４に連結されたオペレータ・コントロール・センタ４８は 、オペレータに対する境界装置を提供する。 好ましい実施態様では、３つの付加的な、調節可能なホイール位置決め組立体 ５２、５４、５６が、装置１０に４本のタイヤを同時に試験することを可能にす るために、設けられている。図示のように、調節可能なホイール位置決め組立体 ５２が、反対側面の調節可能なホイール位置決め組立体１２上の図示しないスラ イドによって、フレーム１４に装着されている。調節可能なホイール位置決め組 立体１２はホイール組立体６０を支持し、ホイール組立体６０に取り付けられた タイヤ６２が道路ホイール１８に接触するようになっている。調節可能なタイヤ 試験組立体５４、５６は、第２道路ホイール６４の反対側で、同様な方法でフレ ーム１４に装着されている。第２道路ホイール６４は、駆動・制動ユニット３８ と同様な駆動・制動ユニット６６によって回転され、又は、荷重をかされる。フ レキシブルな導管６８、７０、７２、７４が図示しないデータ信号・制御線を囲 にょうし、これらのデータ信号・制御線は調節可能なタイヤ試験組立体１２、５ ２、５４、５６のそれぞれがフレーム１４に関して移動することを可能にする。 図２を参照すると、調節可能なホイール位置決め組立体１２は、全体として、 フレーム部材８０と、フレーム部材８０に関して移動する中間フレーム部材８２ と、中間フレーム部材８２に関して移動する支持プレート１００とを有する。支 持プレート１００はフレーム８０に直接連結されることはなく、中間フレーム部 材８２にのみ連結されている。図１に示すように支持プレート１００に装着され たホイール組立体１００によって、下記のような回転リンク１０２Ａ、１０２Ｂ を使用し、中間リンク部材８２に関する支持プレート１００が移動すると、ホイ ール組立体１６と支持プレート１００とを軸２４の周りに二重矢印２６で示され る方向に回転させる。同様に、中間フレーム部材８２は、下記するような回転リ ンク８６Ａ、８６Ｂによってフレーム８０に連結される。回転リンク８６Ａ、８ ６Ｂはホイール組立体１６の回転変位を許容し、道路ホイール１８上の支持プレ ート１００と中間フレーム部材８２とが二重矢印３０の方向にフレーム１４に接 近・離隔することを可能にする。 また、図４を参照すると、中間フレーム部材８２が一対の対向したリンク８６ Ａ、８６Ｂによってフレーム部材８０に回転可能に連結されている。中間フレー ム部材８２はフレーム８０の内周８４の内部に位置し、フレーム部分８２Ａ、８ ２Ｂ、８２Ｃ、８２Ｄから形成された箱フレームを有する。第１リンク８６Ａは 適当な回転連結９０Ａ、９０Ｂによって内壁８８上のフレーム８０に回転可能に 連結されている。第１リンク８６Ａは、更に、適当な回転連結９２Ａ、９２Ｂに よってフレーム部分８２Ａに連結されている。内壁８８の反対側の側面では、第 ２リンク８６Ｂが適当な回転連結９４Ａ、９４Ｂによって内壁９４に連結され、 第２リンク８６Ｂは、逆に、適当な回転連結９６Ａ、９６Ｂによってフレーム部 分８２Ｃに連結されている。 支持プレート１００は車輪組立体１６を支持し、中間フレーム部材８２に関し て移動する。支持プレート１００はフレーム部分１０１Ａ、１０１Ｂ、１０１Ｃ 、１０１Ｄから形成された箱フレーム１０１に連結されている。一対の第２リン ク１０２Ａ、１０２Ｂは支持プレート１００と箱フレーム１０１を中間フレーム 部材８２に連結している。 第２リンク１０２Ａ、１０２Ｂは軸２４の周りに車輪組立体１６を回転させる ように配置される。リンク１０２Ａは、適当な回転連結１０４Ａ、１０４Ｂによ ってフレーム部材８２Ｄに回転可能に連結され、かつ、適当な回転連結１０６Ａ 、１０６Ｂによって箱フレーム１０１に連結されている。同様にして、リンク１ ０２Ｂは、回転連結１０８Ａ、１０８Ｂによってフレーム部材８２Ｂに連結され 、かつ、リンク１０２Ａの反対側の側面上の箱フレーム１０１に回転連結１１０ Ａ、１１０Ｂによって連結されている。 図３及び図４を参照すると、アクチュエータ１２０、１４０が車輪組立体１６ の変位を開始する。図３に示されているように、車輪組立体１６は支持プレート １００に搭載され、その開口１２１と中間フレーム部材８２及びフレーム８０を 通って突出する。アクチュエータ１２０は箱フレーム１０１に取り付けられたブ ラケット１２２に連結されている。反対側の端部では、アクチュエータ１２０は 中間フレーム部材８２に取り付けられたブラケット１２４に連結されている。ア クチュエータ１２０が作動すると、車輪組立体１６と箱フレーム１０１とプレー ト１００とを中間フレーム部材８２に関して回転させ、第２リンク１０２Ａ、１ ０２Ｂを使用して軸２４の周りにタイヤ２２の回転を生じさせる。図４を参照す ると、アクチュエータ１４０は、リンク８６Ａ、８６Ｂを使用するフレーム８０ に関して中間フレーム部材８２を変位させることにより、タイヤ２２と車輪組立 体１６の双方向矢印３０によって示されているキャンバー角度を調節する。アク チュエータ１４０は中間フレーム部材８２に搭載されたブラケット１４２に連結 されている。ブラケット１４２の反対側の端部では、アクチュエータ１４０は適 当なブラケット１４４に連結され、ブラケット１４４は逆にフレーム８０に固定 的に取り付けられている。アクチュエータ１４０によって生じる変位は車輪組立 体１６とタイヤ２２をフレーム８０に関して回転させ、これにより外面２０のタ イヤ２２のキャンバー角度を調節する。しかしながら、操舵アクチュエータ１２ ０はリンク８６Ａ、８６Ｂの内部に置かれているので、アクチュエータ１２０は リンク８６Ａ、８６Ｂが種々のキャンバー角度で運動するときにコサイン誤差（ cosine errors）を受けることはなく、これにより混線（crosstalk）を最小にす る。 調節可能な車輪位置決め組立体１２は、リンク８６Ａ、８６Ｂ、１０２Ａ、１ ０２Ｂの搭載により、小形である。特に、対をなすリンク８６Ａ及び８６Ｂ、１ ０２Ａ及び１０２Ｂは、それぞれ、内側方向に傾斜し、タイヤ２２を含むフレー ム８０の側面１５０上で交差する複数の代表平面によって、「フォーカスド・リ ンク（focused links）」を形成する。図３を参照すると、各リンク１０２Ａ、 １０２Ｂは、それぞれ、代表平面１５２Ａ、１５２Ｂを有する。代表平面１５２ Ａは回転連結１０４Ａ、１０４Ｂ、１０６Ａ、１０６Ｂによって画成され、これ に対して代表平面１５２Ｂは回転連結１０８Ａ、１０８Ｂ、１１０Ａ、１１０Ｂ によって画成される。回転連結１０６Ａ及び１０６Ｂ、そして、１１０Ａ及び１ １０Ｂは、それぞれ、箱フレーム１０１に連結されて、回転連結１０４Ａ及び１ ０４Ｂ、そして、１０８Ａ及び１０８Ｂの内方にそれぞれ位置するから、代表平 面１５２Ａ、１５２Ｂはフレーム８０の側面１５０上で、好ましくは軸２４上で 、 交差する。 同様に、リンク８６Ａ及び８６Ｂの代表平面１６０Ａ及び１６０Ｂは、図４に 示されているように、フレーム８０の側面１５０上で交差する。代表平面１６０ Ａは回転連結９０Ａ、９０Ｂ、９２Ａ、９２Ｂによって画成され、代表平面１６ ０Ｂは回転連結９４Ａ、９４Ｂ、９６Ａ、９６Ｂによって画成される。回転連結 ９２Ａ及び９２Ｂ、そして、９６Ａ及び９６Ｂは、それぞれ、中間フレーム８２ に連結され、回転連結９０Ａ及び９０Ｂ、そして、９４Ａ及び９４Ｂの内方にそ れぞれ存在するから、代表平面１６０Ａ及び１６０Ｂは側面１５０上で交差する 。好ましくは、図示のように、リンク８６Ａはリンク８６Ｂよりも長く、代表平 面１６０Ａ、１６０Ｂの交差は名目的に荷重を印加されたタイヤ２２のコンタク ト・パッチ（contact patch）にある。このようなアプローチをとることによっ て、タイヤの有効直径の変化を最小にし、これによりタイヤの半径方向への荷重 制御とキャンバー角度との間の混信（crosstalk）を最小にする。 図示の実施例では、リンク８６Ａ、８６Ｂの長さは調節可能であり、その結果 、これらのリンクの焦点を試験されるタイヤの負荷半径（loaded radius）に合 わせることが可能である。言い換えれば、回転連結９２Ａ、９２Ｂの回転軸は、 回転連結９６Ａ、９６Ｂの回転軸よりも車輪組立体１６の軸に対して、より接近 するように移動される。図２及びず２Ａを参照すると、リンク８６Ａは２つのプ レート部材１５１、１５３を有する。プレート部材１５１は回転連結９０Ａ、９ ０Ｂに連結され、他方、プレート部材１５３は回転連結９２Ａ、９２Ｂに連結さ れる。各プレート部材１５１、１５３はスロット１５５、１５７をそれぞれ有す る。締結装置１６３がスロット１５５、１５７から突出し、プレート部材１５１ 、１５３を互いに固定する。リンク８６Ｂも同様に構成され、各リンク８６Ａ、 ８６Ｂの長さは、代表平面１６０Ａ、１６０Ｂの交差点を試験されるタイヤのコ ンタクト・パッチ（contact patch）に位置させるように、調節され得る。ある いは、もしもリンク８６Ａ、８６Ｂの焦点が固定されているのであれば（すなわ ち、リンク８６Ａ、８６Ｂの長さが固定されているのであれば）、タイヤの負荷 半径はタイヤごとに異なり、コンタクト・パッチは所定のキャンバー角度を少量 だけ移動させる。しかし、この移動は試験品質に影響を及ぼさない。その理由は 、この 移動は道路ホイール１８のクラウン（crown）を横切るため、計測され／制御さ れたタイヤの半径方向の負荷に影響を及ぼさないからである。 図５は、車輪組立体１６を概略的に図示したものである。車輪組立体１６は、 支持プレート１００と箱フレーム１０１とに取り付けられたハウジング１７０を 有する。アダプタ・プレート１７２は車輪２２のリムを支持し、スピンドル支持 組立体１７４に取り付けられている。スピンドル支持組立体１７４は、操舵及び キャンバーに関する負荷を計測するため、適当なスピンドル・トランスジューサ ー組立体１７６に連結される。これらの負荷は、軸２４に沿う方向（紙に垂直な 方向）及びタイヤ２２の回転軸１７８に沿う方向にスピンドル軸１７８にかかる 力に比例する。スピンドル・トランスジューサー組立体１７６は代表力出力信号 （representative force output signals）をコントロール・センター４４に与 える。ハウジング１７０の外側に固定されているように図示されてはいるが、ス ピンドル・トランスジューサー１７６はタイヤ２２上の力を計測するために便利 ないかなる位置にも配置できる。例えば、スピンドル・トランスジューサーはハ ウジング１７０の内部にも固定できるであろう。 軸１７８はスプライン継手１８０に連結され、スプライン継手１８０はまたフ レキシブル継手１８２に連結される。スリップ・リング組立体１８４は、タイヤ ２２上に位置するセンサに接近することが可能であり、フレキシブル継手をトル ク・トランスジューサー１８６に連結する。トルク・トランスジューサー１８６ は、軸１７８のトルクに比例した出力信号をコントロール・センター４４に与え る。トルク・トランスジューサー１８６は、ハウジング１７０に固定された適当 なブレーキ組立体１８８に連結されている。ブレーキ組立体１８８は、道路ホイ ール１８上で回転中にタイヤ２２に負荷を与えるため、コントロール・センター ４４から司令を受け取る。回転ユニオン１９０は、図示しない空気ポンプに連結 され、軸１７８とスピンドル支持組立体１７４を通して、図示しないタイヤ・バ ルブに空気を送る。この空気ポンプは、回転中のタイヤ２２の圧力を調節するた め、コントロール・センター４４から指示を受ける。必要な場合には、組立体１ ８８は、タイヤ２２を駆動し、かつ、道路ホイール１８を回転させるため、スピ ンドルモータを備えることができる。 図６及び図７は、本発明の調節可能なホイール位置決め組立体の第２実施例を 示し、この組立体は全体として参照番号２１２で示されている。上述の実施例の ように、調節可能なホイール位置決め組立体２１２は、スリップ角度、すなわち タイヤ２２のステア（steer）を軸２４の周りに双方向矢印２６で示された方向 に調節し、かつ、タイヤ２２のキャンバー角度を双方向矢印３０で示された方向 に調節する。 調節可能なホイール位置決め組立体２１２は、全体として、フレーム部材２２ ０と、フレーム部材２２０に関して移動する中間フレーム部材２２２と、中間フ レーム部材２２２に関して移動する支持プレート２２４とを有する。支持プレー ト２２４はフレーム部材２２０に直接的に連結されてはおらず、中間フレーム部 材２２２にのみ連結されている。後述するように、回転リンク２５８Ａ、２５８ Ｂを有するリンク組立体２２６を使用して、中間フレーム部材２２２に関し支持 プレート２２４を、支持プレート２２４に取り付けられたホイール組立体１６と 共に変位させると、ホイール組立体１６と支持プレート２２４とは双方向矢印２ ６によって示された方向に軸２４の周りに回転させられる。同様に、中間フレー ム部材２２２はフレーム２００に連結され、フレーム２００は、後述する回転リ ンク２３４Ａ、２３４Ｂを有するリンク組立体２２８を有する。回転リンク２３ ４Ａ、２３４Ｂはホイール組立体１６の回転変位を可能にし、支持プレート２２ ４と中間フレーム部材２２２とが道路ホイール１８上で図７の双方向矢印で示さ れた方向に回転変位することを可能にする。 中間フレーム部材２２２は梁部材２３０Ａ、２３０Ｂを有し、これらの梁部材 ２３０Ａ、２３０Ｂは端部プレート２３２Ａ、２３２Ｂによって互いに連結され ている。なお、端部プレート２３２Ａは、図７中、点線で図示されている。各リ ンク２３２Ａ、２３２Ｂは中間フレーム部材２２２を中間フレーム部材２２２に 対するフレーム２２０に回転可能に連結している。リンク２３４Ａは、回転連結 ２３８Ａ、２３８Ｂによって、それぞれ、支持ブラケット２３６Ａ、２３６Ｂ上 のフレーム８０に回転可能に連結されている。リンク２３４Ａはアーム２３９Ａ 、２３９Ｂを有し、これらのアームは、それぞれ、回転連結２４０Ａ、２４０Ｂ によって端部プレート２３２Ａに回転可能に連結されている。軸２４４は、アー ム ２３９Ａ、２３９Ｂ間に構造的な剛性を与える。軸２４４が中間フレーム部材２ ２２とフレーム２２０との間に配置されているので、中間フレーム部材２２２の 移動中に端部プレート２３２Ａ、２３２Ｂと軸２４４との間に間隙を設けるため 、端部プレート２３２Ａに関する図６に示したように、端部プレート２３２Ａ、 ２３２Ｂは、それぞれ、凹部２４６を有する。 中間フレーム２２２は支持体２４８Ａ、２４８Ｂを有し、これらの支持体は梁 部材２３０Ａに連結されて、タイヤ２２の方向に延びている。リンク２３４Ｂは 、それぞれ回転連結２５２Ａ、２５２Ｂを使用して、支持体２４８Ａ、２４８Ｂ に回転可能に連結されている。回転連結２４３Ａ、２４３Ｂは、支持梁２４５Ａ 、２４５Ｂによって、リンク２３４Ｂをフレーム２２０に回転可能に連結する。 図７を参照すると、回転連結２４０Ａ、２４０Ｂによって明示された回転軸２ ３９が、好ましくは、車輪組立体１６の軸２４１と交差することが理解されるべ きである。軸２４１上あるいは軸２４１に近接したリンク組立体２２８の回転軸 ２３９の位置は、キャンバーと操舵変位との間における混信（crosstalk）を最 小にする。 支持プレート２２４は車輪組立体１６を支持し、中間フレーム部材２２２に関 して移動する。支持プレート２２４は支持部材２５６Ａ、２５６Ｂに連結されて いる。第２リンク２５８Ａと２５８Ｂとの対は、支持プレート２２４と支持部材 ２５６Ａ、２５６Ｂとを中間フレーム部材２２２に連結する。 第２リンク２５８Ａ、２５８Ｂは、車輪組立体１６を軸２４の周りに回転させ るように、配置されている。リンク２５８Ａは、回転連結２６０Ａ、２６０Ｂに よって、それぞれ、支持部材２５６Ａ、２５６Ｂに回転可能に連結されている。 また、リンク２５８Ｂは、回転連結２６２Ａ、２６２Ｂによって、それぞれ、梁 部材２３０Ａ、２３０Ｂに回転可能に連結されている。同様に、リンク２５８Ｂ は、回転連結２６４Ａ、２６４Ｂによって中間フレーム２２２に連結され、かつ 、リンク２５６Ａの反対側にある支持部材２５６Ａ、２５６Ｂに回転連結２６６ Ａ、２６６Ｂによって連結されている。 調節可能な車輪位置決め組立体２１２は、リンク２５６Ａ、２５６Ｂ、及び、 リンク２３４Ａ、２３４Ｂの取り付けによって、小型の構造になっている。前述 のリンク１０２Ａ、１０２Ｂと同様に、リンク２３４Ａ、２３４Ｂは、回転連結 ２３８Ａ、２３８Ｂ、２４０Ａ、２４０Ｂ、そして、２４３Ａ、２４３Ｂ、２５ ２Ａ、２５２Ｂによって画成される複数の代表平面を有し、これらの代表平面は 、好ましくは軸２４上にタイヤ２２を有するフレーム２２０の側面２６０で交差 する。同様に、リンク２５８Ａ、２５８Ｂは、回転連結２６０Ａ、２６０Ｂ、２ ６２Ａ、２６２Ｂ、そして、２６４Ａ、２６４Ｂ、２６６Ａ、２６６Ｂによって 画成される複数の代表平面を有し、これらの代表平面は、図６に示すように、フ レーム２２０の側面２６０で交差する。 フレーム２２０に連結された第１端部と、中間フレーム２２２のブラケット２ ７１に連結された第２端部とを有する、アクチュエータ２７０は、双方向矢印３ ０によって示される方向にフレーム２２０に関する中間フレーム２２２の移動を 制御する。支持体２７７（図６参照）を介して中間フレーム２２２に連結された 第１端部と、支持部材２５６Ｂに連結された第２端部とを有する、アクチュエー タ２７６は、矢印２６によって示された方向に中間フレーム２２２に関する支持 プレート２２４の移動を制御する。 好ましい実施例では、リンク２３４Ａ、２３４Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂの有効 長さは、試験されているタイヤ２２に車輪位置決め組立体２００を対応させるよ うに、調整される。図８を参照すると、ここで使用されている「有効長さ」とは 、対応する各リンクの回転軸間の直線距離として定義される。これらの回転軸の 一方又は双方の位置を調整することにより、この有効長さは、双方向矢印２９７ によって図示された最小距離と双方向矢印２９９によって図示された最大距離と の間で調節可能である。 図８及び図９は、例として、回転連結２４３Ａを使用して、リンク２３４Ａ、 ２３４Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂに使用されている回転連結中の構成要素を示して いる。回転連結２４３Ａは、内部筒状開口３０２を有する外部筒状ハウジング３ ００を有する。スリーブ３０４は筒状開口３０２内に配置されている。内部環状 溝３０８Ａ、３０８Ｂ内にそれぞれ配置された施錠リング３０６Ａ、３０６Ｂは 、外部ハウジング３００に関するスリーブ３０４の軸方向運動を防止する。スリ ーブ３０４は筒状開口３１２を有し、この筒状開口３１２はハウジング３００の 中 心軸３１４から偏心配置されている。 回転軸３２０は支持梁２５４Ａに取り付けられた第１部分３２２を有する。第 １部分３２２は、支持梁２４５Ａに固定された適当な軸受組立体３２４に取り付 けられている。回転軸３２０の第２部分３２６は、スリーブ３０４の開口３１２ 内に挿入されている。作動中には、リンク２３４Ｂに関する回転軸３２０の位置 は、スリーブ３０４を開口３０２内で回転させ、次いで軸３１４の周りに開口３ １２を回転させることによって調節される。 図８に示されているように、スロット３３０はハウジング３００の外側面から 開口３０２まで延びている。ファスナー３３２は、スリーブ３０４を開口３０２ 内に取り付けるために、ハウジング３００の対向部分からクランプを形成する。 スリーブ３０４の指標３３６とハウジング３００の適当な目盛り３３８は、ハウ ジング３００内におけるシャフト３２０の位置を正確に変え、これによってリン ク２３４Ｂの有効長さを変えるために使用される。図示の実施例では、適当な開 口３４０がこのスリーブに形成され、スパナ、レンチ（図示せず）等の工具を使 用してスリーブ３０４を回転させるために使用される。 図８及び図９に示された実施例では、リンク２３４Ｂの有効長さはこのリンク に関して回転シャフト又は複数の回転シャフトの位置を変えることによって調節 される。リンク２３４Ａ、２３４Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂの有効長さは、このリ ンク中ではなく、むしろ対応する支持部材に配置された偏心スリーブを使用する ことによって変更可能であろう。詳細には、回転軸支持組立体がこれらのリンク 中に配置されることによって、むしろこれらのリンクに関する回転軸間の距離を 上述のように調節可能である。次いで、支持部材中で偏心スリーブを回転させる ことにより、支持部材は互いに近接するように移動されるか、更に離れるように 移動され、また、リンクの回転軸間の距離は固定されたままの状態を維持する。 要するに、本発明は試験装置の車輪組立体を支持するための装置等に適用され るのに適した、調節可能な車輪位置決め組立体を提供する。この位置決め組立体 は２つのフォーカスド・リンクを有する。このフォーカスド・リンクはこの組立 体を非常に小形化することができる。 本発明が好ましい実施例と共に開示されたが、当業者はこの組立体の形態や細 部にわたって、本発明の範囲内の精神から逸脱することなく、種々の変更を加え ることができることを認識するであろう。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ 【要約の続き】 側で互いに交差する２つの代表平面を特徴とする。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車輪を模擬道路に関して支持するための車輪位置決め組立体であって、前 記車輪位置決め組立体は、 フレームを有し、前記車輪は前記フレームの側面に取り付けられ、 可動フレームを有し、 前記可動フレームを前記フレームに連結するための第１連結手段を有し、前記 第１連結手段は、前記車輪を有する前記フレームの側面上で交差する第１組の代 表平面を画成し、 前記車輪を支持するための支持部材を有し、 前記支持部材を前記可動フレームに連結するための第２連結手段を有し、前記 第２連結手段は、前記車輪を有する前記フレームの前記側面上で交差する第２組 の代表平面を有する、 車輪位置決め組立体。 ２．請求項１に記載の車輪位置決め組立体において、前記第１連結手段は、第 １端部と第２端部とを有するリンク部材を有し、前記第１端部は第１回転軸の周 りに運動するように前記フレームに回転可能に連結され、前記第２端部は前記第 ２回転軸の周りに運動するように前記可動フレームに回転可能に連結され、前記 第１回転軸と前記第２回転軸との間の距離を調節するための調節手段を有する、 前記車輪位置決め組立体。 ３．請求項２に記載の車輪位置決め組立体において、前記リンク部材は第１部 分と第２部分とを有し、前記調節手段は前記距離を得るために前記第１部分を前 記第２部分に連結するための連結手段を有する、前記車輪位置決め組立体。 ４．請求項２に記載の車輪位置決め組立体において、前記調節手段は、ハウジ ングと、前記ハウジングの内部に調節可能に取り付けられたスリーブとを有し、 前記スリーブは前記スリーブの中心軸から偏心した位置に形成された開口を有し 、前記回転軸の一つが前記開口を通って延びている、前記車輪位置決め組立体。 ５．請求項４に記載の車輪位置決め組立体において、前記ハウジングは前記リ ンク部材の一端に取り付けられている、前記車輪位置決め組立体。 ６．請求項４に記載の車輪位置決め組立体において、前記ハウジングは筒状部 材を有し、前記筒状部材は、筒状開口と、外側面から前記筒状開口に延びるスロ ットとを有し、更に、前記スリーブを前記ハウジングの内部に固定するために前 記スロットの幅を調節するための締結手段を有する、前記車輪位置決め組立体。 ７．請求項４に記載の車輪位置決め組立体において、前記調節手段は、第２ハ ウジングと、前記第２ハウジングの内部に調節可能に取り付けられた第２スリー ブとを有し、前記第２スリーブは、前記第２スリーブの中心軸から偏心した位置 に形成された開口を有し、前記回転軸の一つが前記開口を通って延びている、前 記車輪位置決め組立体。 ８．請求項１に記載の車輪位置決め組立体において、前記第１リンク手段は、 第１端部と第２端部とを有する第１リンク部材を有し、前記第１端部は前記第 １回転軸上で前記フレームに回転可能に連結され、前記第２端部は前記回転軸上 で前記可動フレームに回転可能に連結され、 第３端部と第４端部とを有する第２リンク部材を有し、前記第３端部は第３回 転軸上で前記フレームに回転可能に連結され、前記第４端部は第４回転軸上で前 記可動フレーム上に回転可能に連結されている、 前記車輪位置決め組立体。 ９．請求項８に記載の車輪位置決め組立体において、前記車輪は車軸の周りに 回転し、前記第２回転軸は前記第４回転軸よりも前記車軸に近接して位置する、 前記車輪位置決め組立体。 １０．請求項９に記載の車輪位置決め組立体において、前記第２回転軸は前記車 軸と交差する、前記車輪位置決め組立体。 １１．請求項１０に記載の車輪位置決め組立体において、更に、前記第１回転軸 と前記第２回転軸との間の距離を調節するための手段を有する、前記車輪位置決 め組立体。 １２．請求項１１に記載の車輪位置決め組立体において、前記調節手段は、ハウ ジングと、前記ハウジングの内部に調節可能に取り付けられたスリーブとを有し 、前記スリーブは前記スリーブの中心軸から偏心した位置に形成された開口を有 し、前記回転軸の一つが前記開口を通って延びている、前記車輪位置決め組立体 。 １３．請求項１に記載の車輪位置決め組立体において、前記車輪は車軸の周りに 回転し、 前記第１リンク手段は前記可動フレームに連結されて、二つの可動フレーム回 転軸の組を画成し、 前記第２リンク手段は前記支持部材に連結されて、二つの支持部材回転軸の組 を画成し、 前記一方の回転軸の組の前記回転軸は、前記車軸から等距離に位置し、前記他 方の回転軸の組の前記回転軸は、前記車軸から不等距離に位置する、 前記車輪位置決め組立体。 １４．請求項１３に記載の車輪位置決め組立体において、前記回転軸の一つは前 記車軸に交差する、前記車輪位置決め組立体。