KR101720639B1 - 차량 후드 구조 - Google Patents

Abstract

본 차량 후드 구조는, 후드를 형성하는 이너 패널의 차량 하부측에 설치되고, 또한 차량 길이 방향의 전방측에 스트라이커가 장착되는 후드 로크 보강부를 포함한다. 상기 후드 로크 보강부는, 상기 후드 로크 보강부 상에서, 상기 스트라이커보다 더 차량 길이 방향의 후방측으로 형성되고, 상기 차량 길이 방향의 후단부가 상기 차량 길이 방향의 전단부보다 더 차량 상부측으로 배치되며, 차폭 방향으로 연장되는 적어도 4개의 능선을 포함하고, 또한 적어도 하나의 능선을 상기 차폭 방향으로 분리시키는 적어도 2개의 레그부를 포함하는 단차형 후방벽부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

차량 후드 구조{VEHICLE HOOD STRUCTURE}

본 발명은 차량 후드 구조에 관한 것이다.

일본특허출원공보 제2008-247394호(JP 2008-247394 A)는, 후드를 형성하는 이너 패널의 차량 하부측에 후드 로크 보강부(hood lock reinforcement)가 설치되는 차량 후드 구조를 개시하고 있다. 이러한 구조에 의하면, 예를 들어 상기 후드 로크 보강부의 후방벽이 대략 단차 모양으로 구부러지고, 그 후단부는 상기 이너 패널의 하부면에 접합되어 있다.

하지만, JP 2008-247394 A에 기재된 기술에 의하면, 상기 후드 로크 보강부의 후방벽이 단 하나의 시트(sheet)이고 또한 차폭 방향으로 넓기 때문에, 상기 후드 로크 보강부의 후단부 부근에 하중이 가해지면, 상기 후방벽이 불균일하게 변형될 수도 있고, 변형 하중이 증가할 수도 있다.

따라서, 본 발명은 후드 로크 보강부에 하중이 인가되는 경우, 상기 후드 로크 보강부가 불균일하게 변형되는 것을 억제할 수 있는 차량 후드 구조를 제공한다.

본 발명의 일 형태는 차량 후드 구조에 관한 것이다. 상기 차량 후드 구조는, 후드를 형성하는 이너 패널의 차량 하부측에 설치되고, 또한 차량 길이 방향의 전방측에 스트라이커(striker)가 장착되는 후드 로크 보강부를 포함한다. 상기 후드 로크 보강부는, 상기 후드 로크 보강부 상에서, 상기 스트라이커보다 더 상기 차량 길이 방향의 후방측으로 형성되고, 상기 차량 길이 방향의 후단부는 상기 차량 길이 방향의 전단부보다 더 차량 상부측으로 배치되며, 차폭 방향으로 연장되는 적어도 4개의 능선(ridge line)을 포함하고, 또한 적어도 하나의 능선을 상기 차폭 방향으로 분리시키는 적어도 2개의 레그부(leg portion)를 포함하는 단차형 후방벽부(step-shaped rear wall portion)를 포함한다.

상기 형태에 따르면, 상기 차량 길이 방향의 후단부가 상기 차량 길이 방향의 전단부보다 더 차량 상부측으로 배치되고, 또한 차폭 방향으로 연장되는 적어도 4개의 능선을 포함하는 단차형 후방벽부는, 상기 후드 로크 보강부 상에서, 상기 스트라이커보다 더 상기 차량 길이 방향의 후방측으로 형성된다. 상기 단차형 후방벽부의 능선들의 굽힘(bending) 방향들은, 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측을 향해 번갈아 역방향으로 배향되므로, 상기 단차형 후방벽부는 충돌체가 후드와 충돌할 때에 쉽게 변형될 것이다. 또한, 상기 단차형 후방벽부는, 적어도 하나의 능선을 상기 차폭 방향으로 분리시키는 적어도 2개의 레그부를 포함하므로, 충돌체가 후드와 충돌할 때, 상기 레그부들의 차량 후방측에 있는 상기 후단부에 하중이 인가되는 경우에도, 상기 레그부들이 용이하게 구부러질 것이다. 그 결과, 상기 충돌체에 대한 충격이 완화될 수 있다.

또한, 상기 단차형 후방벽부의 적어도 4개의 능선의 굽힘 방향들은, 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측을 향해 번갈아 역방향으로 배향되므로, 상기 후드가 폐쇄될 때의 상기 스트라이커로부터의 하중이 상기 후드 로크 보강부의 일부분에 집중되는 것을 억제할 수 있다.

상술된 형태에 있어서, 상기 후드 로크 보강부는, 적어도 하나의 레그부 상에 설치될 수도 있고, 상기 후드가 폐쇄될 때의 상기 스트라이커로부터 인가되는 하중으로 인한 상기 하나의 능선의 굽힘에 대하여 보강을 제공하는 보강부를 포함할 수도 있다.

또한, 상기 구조에 따르면, 상기 하나의 능선의 굽힘에 대하여 보강을 제공하는 보강부가 적어도 하나의 레그부에 설치되므로, 상기 후드가 폐쇄될 때의 상기 스트라이커로부터 인가되는 하중으로 인한 상기 하나의 능선의 굽힘이 상기 보강부에 의해 억제된다. 그러므로, 상기 레그부가 상기 스트라이커로부터 인가되는 하중에 대하여 지지 강성을 발휘할 수 있으므로, 상기 후드 로크 보강부에 발생하는 응력의 집중이 저감된다. 그 결과, 내구성이 향상될 수 있다.

이러한 구조에 의하면, 상기 보강부는, 상기 능선들이 최상부의 능선으로부터 차량 전방을 향해 계수될 때, 최상부의 능선에 대하여 반대측으로 구부러지는 적어도 첫번째 능선에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸쳐 설치될 수도 있다.

이러한 구조에 따르면, 상기 보강부는, 상기 능선들이 상기 최상부의 능선으로부터 차량 전방을 향해 계수될 때, 상기 최상부의 능선에 대하여 반대측으로 구부러지는 적어도 첫번째 능선에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸쳐 설치된다. 그 결과, 상기 후드가 폐쇄될 때의 상기 스트라이커로부터 인가되는 하중에 대하여 상기 레그부가 지지 강성을 발휘할 수 있으므로, 상기 후드 로크 보강부에 발생하는 응력의 집중이 더욱 확실하게 저감될 수 있다.

본 발명의 상기 형태에 따르면, 후드 로크 보강부에 하중이 인가되는 경우, 상기 후드 로크 보강부가 불균일하게 변형되는 것을 억제할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예들의 특징, 장점, 그리고 기술적 및 산업적 현저성을, 동일한 부호들이 동일한 요소들을 나타내는 첨부 도면들을 참조하여 후술하기로 한다.
도 1은 본 발명의 제1실시예에 따른 차량 후드 구조가 적용되는 후드의 후드 로크 보강부 부근의 단면을 나타내는 종단면도;
도 2는 제1실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부의 사시도;
도 3은 후드 이너 패널의 차량 상부측에서 본, 제1실시예에 따른 차량 후드 구조가 적용되는 후드의 평면도;
도 4는 도 2의 IV - IV 선을 따라 취한 후드 로크 보강부의 후방벽부의 단면도(엔드뷰(end view));
도 5는 본 발명의 후드가 폐쇄될 때 스트라이커로부터의 상방 하중에 대한 후드 로크 보강부의 변형 상태를 예시하는 종단면도;
도 6은 본 발명의 후드와 충돌체가 충돌할 때 상기 후드의 전방측에서의 변형 상태를 나타내는 종단면도;
도 7a는 본 발명의 제2실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부의 후방측을 나타내는 단면도(엔드뷰);
도 7b는 본 발명의 제3실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부의 후방측을 나타내는 단면도(엔드뷰);
도 8은 본 발명의 제4실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부를 나타내는 종단면도;
도 9는 본 발명의 제5실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부를 나타내는 종단면도;
도 10a는 제1비교예에 따른 후드 로크 보강부에 있어서, 후드가 폐쇄될 때 스트라이커로부터의 하중에 대한 후드 로크 보강부의 변형 상태를 예시하는 사시도;
도 10b는 제2비교예에 따른 후드 로크 보강부에 있어서, 후드가 폐쇄될 때 스트라이커로부터의 하중에 대한 후드 로크 보강부의 변형 상태를 예시하는 사시도;
도 11a는 제3비교예에 따른 차량 후드 구조가 적용되는 후드와 충돌체가 충돌했을 때의 변형 상태를 나타내는 종단면도;
도 11b는 제3비교예에 따른 차량 후드 구조를 갖는 후드가 폐쇄될 때 스트라이커로부터의 하중에 대한 후드 로크 보강부의 변형 상태를 나타내는 종단면도; 및
도 12는 제4비교예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부에 있어서, 후드가 폐쇄될 때 스트라이커로부터의 하중에 대한 후드 로크 보강부의 변형 상태를 나타내는 종단면도다.

이하, 본 발명에 따른 차량 후드 구조의 제1실시예를 도 1 내지 도 6을 참조하여 설명하기로 한다. 도면들에 있어서, 화살표 FR은 차량 전방측을 나타내고, 화살표 UP는 차량 상부측을 나타내며, 화살표 OUT는 차폭 방향 외측을 나타내고 있다.

도 1은 본 실시예에 따른 차량 후드 구조가 적용되는 후드의 후드 로크 보강부 부근의 영역을 나타내는 종단면도다. 상기 도면에 도시된 바와 같이, 본 실시예의 차량 후드 구조(30)가 적용되는 후드(10)는, 차량 상부측(차량 외측) 상에서, 대략 차폭 방향과 대략 차량 길이 방향을 따라 배치되는 후드 아우터 패널(hood outer panel; 12), 및 상기 후드 아우터 패널(12)의 차량 하부측 상에서, 대략 차폭 방향과 대략 차량 길이 방향을 따라 배치되는 이너 패널로서 후드 이너 패널(14)을 포함한다.

상기 후드 아우터 패널(12)의 주연부(peripheral edge portion; 12A)는, 상기 후드 이너 패널(14)의 주연부(14A)로 되접혀 구부러지고 헤밍(hemming)에 의해 그것에 결합된다. 상기 차량 길이 방향으로 상기 후드 이너 패널(14)의 전방측에는 개구(14B)가 형성되어 있다. 상기 차량 하부측을 향해 오목형으로 쑥 들어간 후드 로크 보강부(16)의 차량 길이 방향의 중간부는 상기 개구(14B) 내부에 배치되어 있다. 상기 차량 길이 방향으로 상기 후드 로크 보강부(16)의 전단부 및 후단부에는, 대략 평탄한 플랜지부(16A, 16B)가 각각 형성되어 있다. 상기 차량 길이 방향으로 상기 후드 이너 패널(14)의 개구(14B)의 전방측 및 후방측에는 가로벽부(lateral wall portion; 14C, 14D)들이 형성되어 있다.

상기 후드 로크 보강부(16)의 전단부의 상기 플랜지부(16A)의 하부면은, 상기 후드 이너 패널(14)의 개구(14B)의 전방측에 있는 상기 가로벽부(14C)의 상부면에 배치되고, 상기 플랜지부(16A)와 상기 가로벽부(14C)는 용접 등에 의해 서로 접합되어 있다. 상기 후드 로크 보강부(16)의 후단부 상의 상기 플랜지부(16B)의 하부면은, 상기 후드 이너 패널(14)의 개구(14B)의 후방측에 있는 상기 가로벽부(14D)의 상부면에 배치되고, 상기 플랜지부(16B)와 상기 가로벽부(14D)는 용접 등에 의해 서로 접합되어 있다.

상기 차량 상부측을 향해 돌출 형상으로 구부러진 덴트 보강부(dent reinforcement; 18)는 상기 후드 로크 보강부(16)의 차량 상부측에 배치되어 있다. 상기 덴트 보강부(18)는 본 발명의 이너 패널의 일부를 형성하고 있다. 상기 차량 길이 방향으로 상기 덴트 보강부(18)의 전단부 및 후단부에는 대략 평탄한 플랜지부(18A, 18B)가 각각 형성되어 있다. 상기 덴트 보강부(18)의 전단부 상의 상기 플랜지부(18A)의 하부면은, 상기 후드 로크 보강부(16)의 전단부 상의 상기 플랜지부(16A)의 상부면에 배치되고, 양자는 용접 등에 의해 서로 접합되어 있다. 상기 덴트 보강부(18)의 후단부 상의 상기 플랜지부(18B)의 하부면은, 상기 후드 로크 보강부(16)의 후단부 상의 상기 플랜지부(16B)의 상부면에 배치되고, 양자는 용접 등에 의해 서로 접합되어 있다. 차량을 측면에서 볼 때, 상기 후드 로크 보강부(16)의 차량 길이 방향 중간부와 상기 덴트 보강부(18)의 차량 길이 방향 중간부 사이에는 차량 수직 방향으로 공간이 형성되어 있다.

상기 차량 하부측을 향해 오목형으로 구부러지는 대략 평탄한 저벽부(bottom wall portion; 16C)는, 상기 차량 길이 방향으로 상기 후드 로크 보강부(16)의 전방측 상에서, 상기 플랜지부(16A)의 차량 후방에 형성되어 있다(도 2 참조). 차량 본체(도시되지 않음)측에 로크(lock)되는 스트라이커(20)는 상기 저벽부(16C)에 장착되어 있다. 상기 스트라이커(20)는, 상기 차량 길이 방향으로 배치되는 대략 U자 형상의 부재이며, 그 양단부들이 상기 후드 로크 보강부(16)의 저벽부(16C)의 상부면측에 접촉하면서, 상기 후드 로크 보강부(16)로부터 상기 차량 본체측을 향해 늘어뜨려져(hang down) 있다. 상기 스트라이커(20)를 상기 저벽부(16C)에 고정하는 베이스 플레이트(22)는, 상기 후드 로크 보강부(16)의 저벽부(16C)의 상부면측에 장착되어 있다. 상기 스트라이커(20)는, 상기 차량 본체 상에서, 도시되지 않은 래치부(latch portion)와 맞물리게 하여 상기 후드(10)를 상기 차량 본체측 상에 폐쇄된 상태로 유지시킨다.

도면에 도시되어 있지 않지만, 상기 후드(10)는 상기 차량 본체의 전방부에 설치된 엔진 룸을 상방으로부터 커버하여 배치되어 있다. 상기 후드(10)는, 상기 차폭 방향의 양단부에 설치된, 도시되지 않은 힌지 아암(hinge arm)들에 의해, 상기 차량 본체에 대하여 개폐가능하도록 구성되어 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 차량 전방측에서 볼 때, 상기 후드 로크 보강부(16)는, 상기 후드(10)를 형성하는 상기 후드 이너 패널(14)의 차폭 방향의 중앙부(42)에 대하여 차량 좌측(즉, 운전석에서 볼 때 차량 우측)으로 오프셋된 부분에 배치되어 있다. 즉, 차량 전방측에서 볼 때, 상기 후드 로크 보강부(16)의 스트라이커(20)는, 상기 차폭 방향으로 상기 후드(10)의 중앙부에는 없지만, 상기 중앙부(42)에 대하여 차량 좌측으로 오프셋되어 있다.

도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 상기 후드 로크 보강부(16)는, 상기 스트라이커(20)가 장착되는 상기 저벽부(16C)의 차량 후방측에 설치되고, 차량 길이 방향 전단부보다 더 차량 상부측으로 차량 길이 방향 후단부가 배치되는, 대략 단차형 후방벽부(32)를 포함하고 있다. 본 실시예에 있어서, 상기 대략 단차형 후방벽부(32)는, 상기 차폭 방향으로 연장되는 4개의 능선(32A, 32B, 32C, 32D)을 포함한다. 상기 4개의 능선(32A, 32B, 32C, 32D)은, 상기 능선(32A, 32B, 32C, 32D)의 굽힘 방향이 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측을 향해 번갈아 역방향으로 배향되어, 상기 차량 전방측으로부터 순서대로 간격을 두고 배치되어 있다.

도 2에 도시된 바와 같이, 모서리들이 둥근 대략 직사각형 개구부(34)는 상기 후방벽부(32)의 중앙부에 형성되어 있다. 상기 개구부(34)는, 하나의 능선, 즉 능선(32C)을 상기 차폭 방향으로 분리하는 위치에 형성되어 있다. 즉, 상기 후방벽부(32)는, 상기 차폭 방향으로 상기 개구부(34)의 양측에, 상기 차폭 방향으로 하나의 능선(32C)을 분리시키는 2개의 레그부(36A, 36B)를 포함하고 있다. 상기 2개의 레그부(36A, 36B)는 대략 차량 길이 방향으로 배치되어 있다. 이들 2개의 레그부(36A, 36B)를 설치함으로써, 상기 차량 상부측으로부터 상기 후드(10)와 충돌체(44)가 충돌하는 경우, 상기 2개의 레그부가 없는 넓은 판상의 후방벽부보다 상기 레그부(36A, 36B)들이 더욱 쉽게 변형될 것이므로(즉, 레그부(36A, 36B)가 용이하게 구부러짐), 상기 충돌체(44)에 인가되는 충격을 완화하게 된다(도 6 참조).

도 4에도 도시된 바와 같이, 상기 후드(10)가 폐쇄될 때 상기 스트라이커(20)로부터의 하중이 인가되는 경우, 상기 하나의 능선(32C)의 굽힘에 대하여 보강을 제공하는 보강부(38)가 상기 2개의 레그부(36A, 36B) 각각에 설치되어 있다. 상기 보강부(38)는, 상기 차폭 방향을 따르는 단면도에서, 상기 차량 하부측을 향해 구부러지는 오목형(평탄한, 대략 U자 형상) 단면을 가진다. 상기 보강부(38)들은 상기 2개의 레그부(36A, 36B)에 좌우 대칭으로 형성되어 있다.

도 2에 도시된 바와 같이, 상기 보강부(38)는, 상기 능선들이 상기 최상부의 능선(32D)으로부터 상기 차량 전방을 향해 계수되는 경우, 상기 최상부의 능선(32D)에 대하여 반대측으로 구부러지는 적어도 첫번째 능선(32C)에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸친 영역에 설치되어 있다. 상기 최상부의 능선(32D)은, 상기 후드 이너 패널(14)에 접합되는 플랜지부(16B)를 형성하고 있다. 본 실시예에 있어서, 상기 보강부(38)는, 상기 차폭 방향으로 상기 개구부(34)의 양측에 설치된 2개의 레그부(36A, 36B)의 차량 길이 방향의 대략 전체 영역을 포함하는 영역(이는 레그부(36A, 36B)의 차량 전방측으로 약간 연장되어 있음)에 설치되어 있다.

상기 후드(10)가 폐쇄되는 경우, 도 5에 도시된 바와 같이, 상기 후드 로크 보강부(16)의 스트라이커(20) 상에 상방 하중(즉, 화살표 A 방향의 하중)이 작용하고, 결과적으로는 상기 단차형 후방벽부(32)가 변형된다. 이 때, 상기 4개의 능선(32A, 32B, 32C, 32D)의 굽힘 방향들이 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측을 향해 번갈아 역방향으로 배향됨으로써, 상기 능선(32A, 32B, 32C, 32D)에 실질적으로 균등한 응력이 발생될 수 있다. 또한, 상기 차폭 방향으로 상기 후방벽부(32)의 개구부(34) 양측에 상기 2개의 레그부(36A, 36B)를 설치하고, 또한 상기 2개의 레그부(36A, 36B) 각각에 상기 보강부(38)를 형성함으로써, 상기 후드(10)가 폐쇄될 때 상기 스트라이커(20)에 작용하는 상방 하중에 대한 상기 능선(32C)의 굽힘이 억제되므로, 지지 강성이 발휘될 수 있다.

여기서는, 본 실시예의 작용 및 효과들에 대해서 설명하기 전에, 통상적인 차량 후드 구조를 설명하기로 한다.

후드 강도는 예컨대 상기 후드 로크 보강부의 두께를 증가시켜 향상될 수 있다. 하지만, 통상적으로는, 상기 후드 로크 보강부의 두께를 증가시킴으로써, 상기 후드와 충돌체가 충돌할 때의 충격을 증가시킬 수도 있다. 한편, 충돌체가 충돌할 때의 충격을 저감시키는 것은, 예컨대 상기 후드 로크 보강부의 판 두께를 저감시키거나, 또는 상기 후드 로크 보강부(16)에 구멍들을 추가함으로써 실현될 수 있지만, 이들은 상기 후드의 강도를 저감시킬 것이다. 즉, 상기 후드의 강도를 향상시키는 것과 충돌체 상의 충격을 저감시키는 것은 상반 관계에 있다.

다음으로, 본 실시예의 차량 후드 구조의 작용 및 효과들을 설명하기로 한다.

상기 후드의 강도를 향상시킴과 함께 충돌체 상의 충격을 저감시키는 한 가지 가능성 있는 구조를 후술한다. 상기 후드 로크 보강부에 작용하는 응력이 기준값 이상이 된다면 고장이 발생한다. 하지만, 상기 후드가 폐쇄될 때 응력이 상기 후드 로크 보강부 전체에 걸쳐 실질적으로 균등하다면, 상기 강도가 상기 후드 로크 보강부의 모든 부분들에서 기준값 바로 위에 있을 수 있다. 그 결과, 상기 후드 로크 보강부가 너무 강하지 않으므로, 상기 후드 로크 보강부의 중앙부 이외의 소정의 위치에서, 충돌체가 후드와 충돌할 때의 충격이 완화될 수 있다.

본 실시예의 차량 후드 구조(30)에 의하면, 상기 후드(10)가 폐쇄되는 경우, 도 5에 도시된 바와 같이, 상기 후드 로크 보강부(16)의 스트라이커(20)에 상방 하중(즉, 화살표 A 방향의 하중)이 인가되고, 결과적으로는 상기 4개의 능선(32A, 32B, 32C, 32D)의 굽힘 각도들이 변화되도록 상기 단차형 후방벽부(32)가 변형된다. 이 때, 상기 4개의 능선(32A, 32B, 32C, 32D)의 굽힘 방향들은, 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측까지의 순서로 번갈아 역방향으로 배향되므로, 상기 단차형 후방벽부(32)에 응력이 실질적으로 균등하게 발생될 수 있다.

여기서는, 도 10a에 도시된 바와 같이, 제1비교예의 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부(102)에 의하면, 대략 단차형 후방벽부(104)는 상기 후드 로크 보강부(102)의 스트라이커(20)가 장착되는 저벽부(102A)의 차량 후방측에 설치되어 있다. 본 실시예에서와 같은 개구부는 상기 후방벽부(104)에 설치되어 있지 않다.

이러한 후드 로크 보강부(102)에 의하면, 상기 후드 로크 보강부(102)의 후방벽부(104)가 상기 차폭 방향으로 넓은 플레이트에 의해 형성되어 있다. 그러므로, 상기 후드가 폐쇄될 때, 상기 차폭 방향으로 상기 후방벽부(104)의 일방측에 있는 단부(104A)의 표면에 국부적으로 응력이 집중되는 부분이 있는 한편, 상기 차폭 방향의 반대측에 있는 단부(104B)의 표면에서의 응력이 낮은 현상이 발생한다. 특히, 상기 차폭 방향으로 상기 후드의 중앙부 상에 로크 기구(lock mechanism)가 없는 경우(도 3 참조), 화살표 A1 방향의 수직 입력이 없을 수도 있지만, 화살표 A2 방향으로 기울어진 입력이 있을 수도 있는데, 이는 상술된 것과 같은 응력 집중의 영향이 증가할 가능성이 있다. 이 때, 응력이 집중되는 부분의 강도를 증가시키기 위하여 상기 후드 로크 보강부(102)의 판 두께가 증가된다면, 충돌체가 후드와 충돌할 때의 변형 하중이 증가할 것이고, 충격이 커질 것이다.

본 실시예의 후드 로크 보강부(16)에 의하면, 도 2에 도시된 바와 같이, 상기 후방벽부(32)의 중앙부에서 상기 차폭 방향의 능선(32C)을 분리시키도록 상기 개구부(34)가 형성되고, 상기 차폭 방향으로 상기 개구부(34)의 양측에 2개의 레그부(36A, 36B)가 설치되는 한편, 상기 2개의 레그부(36A, 36B) 각각에는 단면이 대략 U자 형상인 상기 보강부(38)가 형성되어 있다. 그 결과, 상기 후드(10)가 폐쇄될 때 상기 스트라이커(20)로부터 인가되는 상방 하중에 대한 상기 레그부(36A, 36B)의 능선(32C)의 굽힘이 억제될 수 있다. 그러므로, 상기 후드(10)가 폐쇄될 때 상기 차폭 방향의 응력이 집중되는 부분(예를 들면, 레그부(36B)) 반대측에 응력이 낮은 부분(예를 들면, 레그부(36A))에서도, 지지 강성을 발휘함으로써 응력이 발생될 수 있으므로, 상기 후드 로크 보강부(16) 전체에 걸쳐 더욱 균등하게 응력이 발생될 수 있다(즉, 후드 로크 보강부(16)의 일부분에 응력이 집중되는 것을 억제할 수 있다).

여기서는, 도 10b에 도시된 바와 같이, 제2비교예의 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부(112)에 의하면, 상기 후드 로크 보강부(112)의 단차형 후방벽부(114)의 중앙부에서 상기 능선(32C)을 분리시키도록 개구부(34)가 형성되고, 상기 차폭 방향으로 상기 개구부(34)의 양측에 2개의 레그부(116A, 116B)가 설치되어 있다. 이들 2개의 레그부(116A, 116B)는 판상체로 형성되고, 본 실시예에서와 같은 보강부는 설치되어 있지 않다.

이러한 후드 로크 보강부(112)에 의하면, 상기 후드가 폐쇄될 때, 응력이 집중되는 상기 차폭 방향 일방측에 있는 단부(114A)의 일부분에 비해, 응력이 낮은 반대측에 있는 단부(114B)의 일부분에서의 지지 강성이 불충분하므로, 상기 레그부(116A)의 능선(32C) 부근의 영역이 구부러진다. 즉, 상기 차폭 방향으로 반대측에 있는 상기 단부(114B)에서 응력이 발생될 수 없으므로, 상기 부분은 응력이 낮은 부분으로 남아 있다.

이와는 대조적으로, 본 실시예의 후드 로크 보강부(16)에 의하면, 상기 레그부(36A, 36B) 각각에 상기 보강부(38)가 설치되므로, 상기 후드가 폐쇄될 때 상기 차폭 방향의 응력이 집중되는 부분 반대측에 응력이 낮은 부분에서도 지지 강성을 발휘함으로써 응력이 발생될 수 있다. 그러므로, 상기 후드 로크 보강부(16)에 발생하는 응력의 집중이 저감되어, 내구성이 향상될 수 있다. 또한, 상기 레그부(36A, 36B) 각각에 상기 보강부(38)를 설치함으로써, 상기 후드(10)의 강성을 확보할 수 있다. 나아가, 상기 2개의 레그부(36A, 36B)를 구비함으로써, 상기 레그부(36A, 36B)의 위치들이 독립적으로 설정될 수 있으므로, 설계 단계에서의 조정들이 더욱 용이하게 이루어지고, 또한 충돌체가 후드와 충돌할 때 상기 레그부(36A, 36B)가 변형되기 시작하는 타이밍을 제어할 수 있다.

여기서, 도 11a 및 도 11b에 도시된 바와 같이, 제3비교예의 차량 후드 구조가 적용되는 후드(120)에 의하면, 후드 로크 보강부(122)는, 스트라이커(20)가 장착되는 저벽부(16C)의 차량 후방측 상에서, 차량 길이 방향 후단부가 차량 길이 방향 전단부보다 더 차량 상부측으로 배치되는 후방벽부(124)를 포함하고 있다. 상기 후방벽부(124)는, 상기 차폭 방향으로 연장되는 3개의 능선(124A, 124B, 124C)을 포함하고 있다. 상기 3개의 능선(124A, 124B, 124C) 중, 상기 차량 후방측 상에서 이웃하는 2개의 능선(124B, 124C)의 굽힘 방향들은 동일 방향, 즉 차량에 대하여 상방으로 배향되어 있다. 즉, 상기 후드 로크 보강부(122)에 의하면, 이들 2개의 능선(124B, 124C)들 사이의 부분은 대략 평면 형상(즉, 단면도에서는 대략 직선 형상)으로 형성되므로, 본 실시예의 후드 로크 보강부(16)에 비해, 상기 차량 전방측으로부터의 3번째 능선(32C)이 없게 된다(도 6 참조).

도 11b에 도시된 바와 같이, 상기 후드(120)가 폐쇄될 때, 상기 후드 로크 보강부(122)의 2개의 능선(124B, 124C)들 사이의 대략 평탄한 부분은, 상기 스트라이커(20)로부터의 상방 하중(즉, 화살표 A 방향의 하중)에 대하여 당겨지고(stretch), 상기 접합부에 응력이 집중된다. 즉, 상기 능선(124B)으로부터 상기 능선(124C)으로의 입력이 과도하게 되어, 상기 능선(124C) 또는 상기 플랜지부(16B)에서의 고장 가능성이 높아진다. 도 11b에 도시된 상방(즉, 차량 수직 방향에 대하여 상방)으로부터 상기 충돌체(44)가 상기 후드(120)와 충돌하는 경우를 후술하기로 한다.

또한, 도 12에 도시된 바와 같이, 제4비교예의 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부(132)는, 스트라이커(20)가 장착되는 저벽부(16C)의 차량 후방측에 설치된, 차량 길이 방향 후단부가 차량 길이 방향 전단부보다 더 차량 상부측으로 배치되는 후방벽부(134)를 포함하고 있다. 상기 후방벽부(134)는, 상기 차폭 방향으로 연장되는 4개의 능선(134A, 134B, 134C, 134D)을 포함하고 있다. 이들 4개의 능선(134A, 134B, 134C, 134D) 중, 상기 차량 후방측 상에서 이웃하는 3개의 능선(134B, 134C, 134D)의 굽힘 방향은 동일 방향, 즉 차량에 대하여 상방으로 배향되어 있다. 즉, 단면도에서, 상기 후드 로크 보강부(132)에 의하면, 본 실시예의 후드 로크 보강부(16)에 비해, 상기 차량 전방측으로부터의 3번째 능선(134C)의 굽힘 방향이 상기 후드 로크 보강부(16)의 능선(32C)과 역방향으로 배향되어 있다(도 5 참조).

도 12에 도시된 바와 같이, 이러한 후드 로크 보강부(132)에 의하면, 상기 후드가 폐쇄될 때, 상기 차량 전방측으로부터의 3번째 능선(134C)에서만 변형이 집중되므로(도 12의 2점쇄선 참조), 본 실시예의 후드 로크 보강부(16)에 비해 내구 강도가 떨어진다.

이와는 대조적으로, 본 실시예의 후드 로크 보강부(16)에 의하면, 도 5에 도시된 바와 같이, 상기 4개의 능선(32A, 32B, 32C, 32D)의 굽힘 방향들이 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측까지의 순서로 번갈아 역방향으로 배향되므로, 상기 후드(10)가 폐쇄될 때 상기 단차형 후방벽부(32)에 실질적으로 균등한 응력이 발생될 수 있다.

또한, 본 실시예의 후드 로크 보강부(16)에 의하면, 상기 차폭 방향으로 상기 개구부(34) 양측에 상기 2개의 레그부(36A, 36B)가 설치되고, 또한 상기 2개의 레그부(36A, 36B) 각각에는 단면이 대략 U자 형상인 보강부(38)가 형성되어 있다. 이 때, 상기 보강부(38)는, 능선들이 최상부의 능선(32D)으로부터 차량 전방측을 향해 계수될 때, 상기 최상부의 능선(32D)에 대하여 반대측으로 구부러지는 적어도 첫번째 능선(32C)에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸친 영역에 설치되어 있다. 그 결과, 상기 후드(10)가 폐쇄될 때 상기 스트라이커(20)로부터 인가되는 상방 하중에 대한 상기 레그부(36A, 36B)의 능선(32C)의 굽힘이 억제될 수 있다. 그러므로, 상기 후드(10)가 폐쇄될 때 기울어진 입력이 상기 스트라이커(20)에 인가되는 경우에도, 상기 차폭 방향의 응력이 집중되는 부분 반대측에 응력이 낮은 부분에서도, 지지 강성을 발휘함으로써 응력이 발생될 수 있으므로, 상기 후드 로크 보강부(16) 전체에 걸쳐 더욱 균등하게 응력이 발생될 수 있다.

도 6에 도시된 바와 같이, 상기 후드 로크 보강부(16)는, 상기 차폭 방향으로 상기 개구부(34)의 양측에 2개의 레그부(36A, 36B)를 포함하고 있고, 상기 충돌체(44)가 상방(즉, 차량 수직 방향에 대하여 상방)으로부터 상기 후드(10)와 충돌하는 경우, 상기 2개의 레그부(36A, 36B)는 용이하게 구부러질 것이다. 즉, 상기 개구부(34)는 상기 후드 로크 보강부(16)에 설치되어 있으므로, 상기 레그부(36A, 36B) 중 하나의 변형이 반대측에 있는 레그부에 의해 저해되지 않을 것이다. 또한, 상기 충돌체(44)가 충돌할 때, 상기 4개의 능선(32A, 32B, 32C, 32D)을 포함하는 단차형 후방벽부(32)가 쉽게 변형되므로(도 6의 2점쇄선 참조), 상기 충돌체(44)에 대한 충격이 완화될 수 있다.

여기서, 도 10a에 도시된 후드 로크 보강부(102)에 의하면, 상기 후방벽부(104)는 상기 차폭 방향으로 넓은 플레이트에 의해 형성되므로, 상기 차폭 방향의 중앙부와 충돌체가 충돌하는 경우 이외에는, 상기 후방벽부(104)가 불균일하게 변형될 것이고, 변형 하중이 증가될 것이다.

또한, 도 11a에 도시된 후드(120)에 의하면, 상기 충돌체(44)가 상방(즉, 차량 수직 방향에 대하여 상방)으로부터 상기 후드(120)와 충돌하는 경우, 상기 후드 로크 보강부(122)의 2개의 능선(124B, 124C)들 사이의 대략 평탄한 부분이 당겨지고(도 11a의 2점쇄선 참조), 변형 하중이 커진다.

이와는 달리, 본 실시예의 후드 로크 보강부(16)에 의하면, 상기 충돌체(44)가 상기 후드(10)와 충돌하는 경우, 상기 개구부(34)의 양측에 설치된 2개의 레그부(36A, 36B)들이 용이하게 구부러지므로, 상기 충돌체(44)에 대한 충격이 완화될 수 있다.

다음으로, 본 발명의 제2실시예 및 제3실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부들을 도 7a 및 도 7b를 참조하여 설명하기로 한다. 상술된 제1실시예와 동일한 구성 부분들은 동일한 부호들로 나타낼 것이고, 이들 부분의 설명은 생략하기로 한다.

도 7a에 도시된 바와 같이, 제2실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부(52)에 의하면, 상기 차폭 방향으로 상기 개구부(34)의 양측에 있는 2개의 레그부(36A, 36B) 각각에 보강부(54)가 설치되어 있다. 상기 보강부(54)는, 상기 차폭 방향을 따르는 단면도에서 차량 상부측을 향해 구부러지는 돌출 형상(평탄한, 뒤집힌 U자 형상)의 단면을 가진다. 상기 보강부(54)들은 상기 2개의 레그부(36A, 36B)에 좌우 대칭으로 형성되어 있다. 이러한 종류의 후드 로크 보강부(52)에 의해서도, 상기 후드가 폐쇄될 때 상기 레그부(36A, 36B)에 의해 지지 강성을 발휘함으로써 응력이 발생되므로, 상기 후드 로크 보강부(52) 전체에 걸쳐 더욱 균등하게 응력이 발생될 수 있다.

도 7b에 도시된 바와 같이, 제3실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부(56)에 의하면, 상기 차폭 방향으로 상기 개구부(34)의 양측에 있는 2개의 레그부(36A, 36B) 각각에 보강부(58)가 설치되어 있다. 상기 보강부(58)는, 상기 차폭 방향을 따르는 단면도에서, 상기 차량 하부측을 향해 오목 형상으로 돌출되도록 구부러지는 대략 모자 형상의 단면을 가진다. 상기 보강부(58)들은, 상기 2개의 레그부(36A, 36B)에 좌우 대칭으로 형성되어 있다. 이러한 종류의 후드 로크 보강부(56)에 의해서도, 상기 후드가 폐쇄될 때 상기 레그부(36A, 36B)에 지지 강성을 발휘함으로써 응력이 발생되므로, 상기 후드 로크 보강부(56) 전체에 걸쳐 더욱 균등하게 응력이 발생될 수 있다.

다음으로, 본 발명의 제4실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부를 도 8을 참조하여 설명하기로 한다. 상술된 제1실시예 내지 제3실시예와 동일한 구성 부분들은 동일한 부호들로 나타내고, 이들 부분의 설명은 생략하기로 한다.

도 8에 도시된 바와 같이, 제4실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부(62)에 의하면, 차량 길이 방향 후단부가 차량 길이 방향 전단부보다 더 상기 차량 상부측으로 배치되는 대략 단차형 후방벽부(64)는, 스트라이커(20)가 장착되는 저벽부(16C)의 차량 후방측에 설치되어 있다. 상기 대략 단차형 후방벽부(64)는, 상기 차폭 방향으로 연장되는 6개의 능선(64A, 64B, 64C, 64D, 64E, 64F)을 포함하고 있다. 상기 6개의 능선(64A, 64B, 64C, 64D, 64E, 64F)은 상기 차량 전방측으로부터 순서대로 간격을 두고 배치되고, 상기 굽힘 방향들은 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측을 향해 번갈아 역방향으로 배향되어 있다.

또한, 도시되어 있지 않지만, 상기 대략 단차형 후방벽부(64)는, 상기 차폭 방향의 중앙부에 형성된 개구부를 구비하고, 상기 차폭 방향의 개구부 양측에 형성된 2개의 레그부 각각에 보강부가 설치되어 있다. 이 때, 상기 보강부는, 상기 능선들이 최상부의 능선(64F)으로부터 상기 차량 전방측을 향해 계수되는 경우, 첫번째 능선(64F)으로부터 역방향으로 구부러지는 적어도 능선(64E)에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸친 영역에 설치되어 있다. 본 실시예에 있어서, 상기 보강부는, 예를 들어 상기 최상부의 능선(64F)의 상기 차량 전방측 상의 3개의 능선, 즉 능선(64C, 64D, 64E)에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸친 영역에 설치되어 있다. 이들 3개의 능선(64C, 64D, 64E)에, 차량 길이 방향으로, 걸친 영역은, 상기 개구부가 상기 차량 길이 방향으로 설치되는 영역과 실질적으로 동일하다.

이러한 종류의 후드 로크 보강부(62)에 의하면, 6개의 능선(64A, 64B, 64C, 64D, 64E, 64F)들의 굽힘 방향이 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측까지의 순서로 번갈아 역방향으로 배향되므로, 상기 후드가 폐쇄될 때 상기 대략 단차형 후방벽부(64)에 실질적으로 균등한 응력이 발생될 수 있다. 또한, 상기 후드 로크 보강부(62)에 의하면, 상기 2개의 레그부가 상기 차폭 방향의 개구부 양측에 설치되고, 또한 상기 2개의 레그부 각각에 상기 보강부가 형성되어 있다. 그러므로, 상기 후드가 폐쇄될 때 기울어진 입력이 상기 스트라이커(20)에 인가되는 경우에도, 상기 차폭 방향의 응력이 집중되는 부분 반대측에 상기 응력이 낮은 부분에서도, 지지 강성을 발휘함으로써 응력이 발생될 수 있으므로, 상기 후드 로크 보강부(62) 전체에 걸쳐 더욱 균등하게 응력이 발생될 수 있다.

또한, 충돌체가 상방(즉, 차량 수직 방향의 상방)으로부터 후드와 충돌하는 경우, 상기 후드 로크 보강부(62)의 2개의 레그부가 용이하게 구부러질 것이다. 또한, 상기 충돌체가 충돌하는 경우, 상기 6개의 능선(64A, 64B, 64C, 64D, 64E, 64F)을 포함하는 대략 단차형 후방벽부(64)가 용이하게 변형될 것이므로, 상기 충돌체에 대한 충격이 완화될 수 있다.

다음으로, 본 발명의 제5실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부를 도 9를 참조하여 설명하기로 한다. 상술된 제1실시예 내지 제4실시예와 동일한 구성 부분들은 동일한 참조 부호들로 표시하고, 이들 부분의 설명은 생략하기로 한다.

도 9에 도시된 바와 같이, 제5실시예에 따른 차량 후드 구조에 사용되는 후드 로크 보강부(72)는, 상기 차량 하부측을 향해 구부러지는 세로벽부(up-and-down wall portion; 74A), 및 스트라이커(20)가 장착되는 저벽부(16C)의 차량 후방측에 설치된, 상기 세로벽부(74A)의 하단부로부터 상기 차량 후방측을 향해 연장되는 가로벽부(74B)를 포함하고 있다. 나아가, 상기 후드 로크 보강부(72)는, 상기 가로벽부(74B)의 차량 후방측에 설치된, 차량 길이 방향 후단부가 차량 길이 방향 전단부보다 더 상기 차량 상부측으로 배치되는 대략 단차형 후방벽부(76)를 포함하고 있다. 상기 대략 단차형 후방벽부(76)는 6개의 능선(76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F)을 포함하고 있다. 상기 6개의 능선(76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F)은, 상기 차량 전방측으로부터 순서대로 간격을 두고 배치되며, 그 굽힘 방향들은 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측을 향해 번갈아 역방향으로 배향되어 있다.

또한, 도시되어 있지 않지만, 상기 대략 단차형 후방벽부(76)는 상기 차폭 방향의 중앙부에 형성된 개구부를 구비하고, 상기 차폭 방향의 상기 개구부 양측에 형성된 2개의 레그부 각각에 보강부가 설치되어 있다. 이 때, 상기 보강부는, 상기 능선들이 최상부의 능선(76F)으로부터 상기 차량 전방측을 향해 계수되는 경우, 첫번째 능선(76F)으로부터 역방향으로 구부러지는 적어도 능선(76E)에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸친 영역에 형성되어 있다. 본 실시예에 있어서, 상기 보강부는, 예를 들면 3개의 능선(76C, 76D, 76E)에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸친 영역에 형성되어 있다. 이들 3개의 능선(76C, 76D, 76E)에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸친 영역은 상기 차량 길이 방향으로 개구부가 설치되는 영역과 실질적으로 동일하다.

이러한 종류의 후드 로크 보강부(72)에 의하면, 상기 6개의 능선(76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F)의 굽힘 방향들이 상기 차량 전방측으로부터 상기 차량 후방측까지의 순서로 번갈아 역방향으로 배향되므로, 상기 후드가 폐쇄될 때 상기 대략 단차형 후방벽부(76)에 실질적으로 균등한 응력이 발생될 수 있다. 또한, 상기 후드 로크 보강부(72)에 의하면, 상기 차폭 방향의 개구부의 양측에 2개의 레그부가 설치되고, 또한 상기 2개의 레그부 각각에 상기 보강부가 형성되어 있다. 그러므로, 상기 후드가 폐쇄될 때 기울어진 입력이 상기 스트라이커(20)에 인가되는 경우에도, 상기 차폭 방향의 응력이 집중되는 부분 반대측에 응력이 낮은 부분에서도, 지지 강성을 발휘함으로써 응력이 발생될 수 있으므로, 상기 후드 로크 보강부(72) 전체에 걸쳐 더욱 균등하게 응력이 발생될 수 있다.

또한, 충돌체가 상방(즉, 차량 수직 방향의 상방)으로부터 후드와 충돌하는 경우, 상기 후드 로크 보강부(72)의 2개의 레그부가 용이하게 구부러질 것이다. 또한, 상기 충돌체가 충돌할 때, 상기 6개의 능선(76A, 76B, 76C, 76D, 76E, 76F)을 포함하는 상기 대략 단차형 후방벽부(76)가 쉽게 변형될 것이므로, 상기 충돌체에 대한 충격이 완화될 수 있다.

상술된 제1실시예 내지 제5실시예에 있어서, 상기 차폭 방향으로 상기 후드의 중앙부로부터 상기 차폭 방향으로 일방측에 있는 외측으로 오프셋된 위치에 로크 기구가 설치되어 있지만, 본 발명이 이것으로 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 실시예들은 또한 상기 차폭 방향으로 상기 후드의 중앙부에 로크 기구가 설치되어 있는 경우에도 적용가능하다. 상기 차폭 방향으로 상기 후드의 중앙부에도 상기 로크 기구가 설치되는 경우, 상기 실시예들의 차량 후드 구조들은 로버스트니스(robustness) 등이 향상된 효과들을 발휘할 수 있다.

또한, 상술된 제1실시예 내지 제5실시예에 있어서, 적어도 하나의 능선을 상기 차폭 방향으로 분리시키는 개구부가 상기 차폭 방향으로 상기 후드 로크 보강부의 중앙부에 설치되어 있고, 또한 상기 차폭 방향으로 상기 개구부의 양측에 2개의 레그부가 설치되어 있지만, 본 발명이 이러한 구조로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 상기 후드 로크 보강부에 2개 이상의 개구부들이 설치되고, 또한 대략 차량 길이 방향으로 연장되는 3개 이상의 레그부들이 설치되는 구조도 가능하다. 또한, 2개 이상의 능선을 상기 차폭 방향으로 분리시키는 개구부가 상기 차폭 방향으로 상기 후드 로크 보강부의 중앙부에 설치되고, 또한 상기 차폭 방향으로 상기 개구부의 양측에 레그부가 설치되는 구조도 가능하다.

또한, 상술된 제1실시예 내지 제5실시예에 있어서, 상기 후드 로크 보강부의 2개의 레그부 각각에 보강부가 설치되어 있지만, 본 발명이 이러한 구조로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 상기 후드가 폐쇄될 때, 상기 차폭 방향으로 상기 후드 로크 보강부의 일방측 상에 응력이 집중되기 쉬운 부분 반대측에 상기 응력이 낮은 부분을 갖는 쪽에만 보강부가 설치되는 구조도 가능하다.

또한, 상기 후드 로크 보강부의 레그부에 설치된 보강부는, 상기 레그부로부터 돌출되는 리브(rib; 대략 T자 형상의 리브)에 의해, 또는 플레이트의 일부분에 구멍을 뚫어 그 결과의 플랩(flap)(즉, 절단부)을 굽혀 올린 대략 L자 형상의 리브 등에 의해 형성될 수도 있다.

더욱이, 상술된 제1실시예 내지 제5실시예에 있어서, 상기 덴트 보강부(18)는 상기 후드 이너 패널(14)의 전방측에 배치되고, 또한 상기 덴트 보강부(18)의 차량 하부측에 상기 후드 로크 보강부가 설치되어 있지만, 본 발명이 이것으로 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 상기 덴트 보강부가 설치되어 있지 않고, 또한 상기 후드 이너 패널의 차량 하부측에 상기 후드 로크 보강부가 설치되어 있는 구조도 가능하다. 즉, 상기 후드를 형성하는 상기 이너 패널의 차량 하부측은, 상기 후드 이너 패널의 차량 하부측에 상기 후드 로크 보강부가 설치되는 경우 뿐만 아니라, 상기 후드 이너 패널의 전방측에 배치된 상기 덴트 보강부의 차량 하부측에 상기 후드 로크 보강부가 설치되는 경우도 포함하는 것을 의도한다.

Claims (3)

1. 차량 후드 구조로서,
   후드를 형성하는 이너 패널의 차량 하부측에 설치되고, 또한 스트라이커가 차량 길이 방향의 전방측에 장착되는 후드 로크 보강부를 포함하고,
   상기 후드 로크 보강부는, 상기 후드 로크 보강부 상에서, 상기 스트라이커보다 더 상기 차량 길이 방향의 후방측으로 형성되고, 상기 차량 길이 방향의 후단부가 상기 차량 길이 방향의 전단부보다 더 차량 상부측으로 배치되며, 차폭 방향으로 연장되는 적어도 4개의 능선들을 포함하고, 또한 상기 차폭 방향으로 적어도 첫번째 능선을 분리시키는 적어도 2개의 레그부들을 포함하는 단차형 후방벽부를 포함하되, 상기 첫번째 능선은, 상기 능선들이 최상부의 능선으로부터 차량 전방을 향해 계수될 때, 상기 최상부의 능선에 대하여 반대측으로 구부러지는 첫번째 능선이고,
   상기 후드 로크 보강부는, 상기 레그부들 중 적어도 하나에 설치되고, 또한 상기 후드가 폐쇄될 때 상기 스트라이커로부터 인가되는 하중으로 인한 상기 능선들 중 적어도 하나의 굽힘에 대하여 보강을 제공하는 보강부를 포함하며,
   상기 보강부는, 적어도 상기 첫번째 능선에, 상기 차량 길이 방향으로, 걸쳐 설치되는 것을 특징으로 하는 차량 후드 구조.
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