JP5238638B2 - 車両用フード構造 - Google Patents

Description

本発明は、フードの後部がヒンジを介して車体に回動自在に設けられ、フードの前部がストライカを介して車体に係合可能な車両用フード構造に関する。

車両用フード構造は、フード（エンジンフード、ボンネット）の外板を形成するアウタパネルが設けられるとともに、フードの内板を形成するインナパネルが設けられ、インナパネルにストライカが設けられている。
ストライカが車体側のフードロックに係合されることでフードが閉位置に保持される。このフードロックは、車体側の部材として剛性の高いバルクヘッドに設けられている。

ここで、車両用フード構造のなかには、アウタパネルおよびインナパネルの間で、かつストライカの車体前方側にエネルギー吸収部としてのレインフォース（補強部材）が設けられたものがある。
この車両用フード構造によれば、フードの前部に衝突荷重が前方から作用した場合にレインフォースが後方に変形して衝突エネルギーを吸収し、フードの前部に衝突荷重が上方から作用した場合にレインフォースが座屈変形して衝突エネルギーを吸収することが可能である（例えば、特許文献１参照。）

特開２００１−２７８１２０号公報

しかし、車両用フード構造は、ストライカを係合するフードロックが剛性の高いバルクヘッドに設けられている。よって、ストライカはフードロックで静止状態に保持される。
このため、レインフォースの変形をストライカで規制することが考えられ、特許文献１のレインフォースで衝突エネルギーを効率よく吸収することが難しいとされていた。

本発明は、衝突エネルギーを効率よく吸収することができる車両用フード構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、フードの後部がヒンジを介して車体に回動自在に設けられ、前記フードの前部がストライカを介して前記車体に係合可能な車両用フード構造において、
前記フードの前部に前後の頂部が設けられるとともに底部に前記ストライカを設け、前記フードの前部に車体前方から作用した前方衝突荷重で前記前後の頂部が車体後方へ移動するように変形可能な衝撃吸収ブラケットと、前記前方衝突荷重で前記フードの後部を車体後方へスライド移動可能なスライド手段と、を備えたことを特徴とする。

請求項２は、前記衝撃吸収ブラケットは、前記フードの前部に上方から作用した上方衝突荷重で、前記前後の頂部が下方に移動するように変形可能に形成されたことを特徴とする。

請求項３は、前記衝撃吸収ブラケットは、側面視において前記前後の頂部が開口した状態となるように多角形開断面に形成され、前記前頂部を前記底部の前部に連結する前壁部と、前記後頂部を前記底部の後部に連結する後壁部とを有し、前記前方衝突荷重が作用した場合に、前記前後の壁部が前記底部側の部位を支点として車体後方にスイング移動することで前記前後の頂部が車体後方に変形可能としたことを特徴とする。

請求項４は、前記衝撃吸収ブラケットは、前記ストライカの前側に設けられ、前記フードの前部に上方から作用した上方衝突荷重で変形可能な前脆弱部と、前記ストライカの後側に設けられるとともに前記前脆弱部より剛性が低く形成され、前記前方衝突荷重および前記上方衝突荷重で変形可能な後脆弱部と、を有し、前記上方衝突荷重が作用した場合に、前記前脆弱部および前記後脆弱部が変形して前記フードを車体後方へスライド移動することを特徴とする。

請求項５は、前記スライド手段は、前記フードまたは前記ヒンジに設けられ、前記フードおよび前記ヒンジを締結するフード締結部材が貫通するフード取付孔を有し、前記フード取付孔は、前記フード締結部材を貫通させた状態において、前記前方衝突荷重で前記フードの車体後方へのスライド移動が許容可能に形成されたことを特徴とする。

請求項６は、前記スライド手段は、前記ヒンジまたは前記車体に設けられ、前記ヒンジおよび前記車体を締結するヒンジ締結部材が貫通するヒンジ取付孔を有し、前記ヒンジ取付孔は、前記ヒンジ締結部材を貫通させた状態において、前記前方衝突荷重で前記フードの車体後方へのスライド移動が許容可能に形成されたことを特徴とする。

請求項７は、前記スライド手段は、前記フードおよび前記ヒンジの一方に設けられるとともに他方に向けて突出されたフードストッパ部と、前記フードおよび前記ヒンジの他方に設けられ、前記フードストッパ部に当接させて前記ヒンジに対して前記フードを車体前後方向に位置決め可能で、かつ、前記前方衝突荷重による前記フードの車体後方へのスライド移動量を調整可能な移動調整／フード係止部と、を備えたことを特徴とする。

請求項８は、前記スライド手段は、前記ヒンジおよび前記車体の一方に設けられるとともに他方に向けて突出されたヒンジストッパ部と、前記ヒンジおよび前記車体の他方に設けられ、前記ヒンジストッパ部に当接させて前記車体に対して前記ヒンジを車体前後方向に位置決め可能で、かつ、前記前方衝突荷重による前記ヒンジの車体後方へのスライド移動量を調整可能な移動調整／ヒンジ係止部と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フードの前部に衝撃吸収ブラケットの前後の頂部を設け、この衝撃吸収ブラケットの底部にストライカを設けた。そして、ストライカを車体に係合した状態において、フードの前部に車体前方から作用した前方衝突荷重で、衝撃吸収ブラケットの前後の頂部が車体後方へ移動するように衝撃吸収ブラケットを変形可能とした。
加えて、スライド手段を設けることで、ストライカを車体に係合した状態において、前方衝突荷重でフードの後部を車体後方へスライド移動可能とした。

フードの後部を車体後方へスライド移動させることで、衝撃吸収ブラケットの前後の頂部を車体後方へ移動させて衝撃吸収ブラケットを好適に変形させることができる。
このように、フードの後部を車体後方へスライド移動させるとともに、衝撃吸収ブラケットを変形させることで、前方衝突荷重（すなわち、衝突エネルギー）を効率よく吸収することができる。
これにより、フードの形状を比較的コンパクトに抑えた状態で衝突エネルギーを効率よく吸収することが可能になり、車両のデザイン性や設計の自由度を高めることができる。

請求項２に係る発明では、フードの前部に上方から作用した上方衝突荷重で、衝撃吸収ブラケットの前後の頂部が下方に移動するように衝撃吸収ブラケットを変形可能に形成した。
これにより、上方衝突荷重が作用した場合に、衝撃吸収ブラケットの前後の頂部が下方に移動するように衝撃吸収ブラケットを変形させて衝突エネルギーを吸収することができる。

請求項３に係る発明では、衝撃吸収ブラケットを多角形開断面に形成し、前頂部を前壁部で底部の前部に連結するとともに、後頂部を後壁部で底部の後部に連結した。
そして、前方衝突荷重が作用した場合に、前後の壁部が底部側の部位を支点として車体後方にスイング移動することで前後の頂部を車体後方に変形可能とした。

よって、底部をストライカで保持した状態で衝撃吸収ブラケットの前後の頂部を車体後方に変形（移動）させることができる。
ここで、多角形開断面は平板を曲げ成形するだけで形成できる簡素な構成である。
このように、衝撃吸収ブラケットを簡素な構成とすることで車両用フード構造のコストを抑えることができる。

さらに、前方衝突荷重で前後の壁部を車体後方にスイング移動可能とすることで、例えば、前方衝突荷重が作用した場合に、まず衝突初期においてフードの先端部（すなわち、衝撃吸収ブラケットの車体前方側の部位）を変形させ、つぎに衝突中期において前後の壁部を車体後方にスイング移動させることができる。
これにより、衝突初期や衝突中期において前方衝突荷重の衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。

請求項４に係る発明では、衝撃吸収ブラケットのうち、ストライカの前側に前脆弱部を設け、ストライカの後側に後脆弱部を設けた。そして、後脆弱部の剛性を前脆弱部の剛性より低く設定した。

よって、前方衝突荷重が作用した場合に、後脆弱部を変形させてフードを車体後方へスライド移動させることができる。そして、前方衝突荷重が作用した後、上方衝突荷重が作用した場合に、前脆弱部および後脆弱部が変形してフードを車体後方へスライド移動するとともに、衝撃吸収ブラケットを下方へ変形させることができる。
このように、フードを車体後方へスライド移動させ、かつ、衝撃吸収ブラケットを下方へ変形させることができるので、衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。

これにより、例えば、前方衝突荷重が作用した場合に、まず衝突初期においてフードの先端部を変形させ、つぎに衝突中期において後脆弱部を変形させてフードを車体後方へスライド移動させることができる。
加えて、衝突中期の後、フードに作用する荷重が前方衝突荷重から上方衝突荷重に変換した場合、衝突終期において前脆弱部および後脆弱部を変形させてフードを車体後方へスライド移動するとともに、衝撃吸収ブラケットを下方へ変形させることができる。
したがって、衝突初期、衝突中期や衝突終期において前方衝突荷重や上方衝突荷重の衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。

請求項５に係る発明では、フードまたはヒンジにフード取付孔を設け、このフード取付孔をフードのスライド移動を許容可能に形成した。
これにより、フードまたはヒンジにフード取付孔を形成するだけの簡素な構成でフードを車体後方へスライド移動させることができる。
さらに、フード取付孔をフードまたはヒンジに設ける構成とすることで、通常の車両と同様に、フードをヒンジを介して車体に開閉自在に支持することができる。

請求項６に係る発明では、ヒンジまたは車体にヒンジ取付孔を設け、このヒンジ取付孔をフードのスライド移動を許容可能に形成した。
これにより、ヒンジまたは車体にヒンジ取付孔を形成するだけの簡素な構成でフードを車体後方へスライド移動させることができる。
さらに、ヒンジ取付孔をヒンジまたは車体に設ける構成とすることで、通常の車両と同様に、フードをヒンジを介して車体に開閉自在に支持することができる。

請求項７に係る発明では、フードおよびヒンジの一方から他方に向けてフードストッパ部を突出させ、フードおよびヒンジの他方に移動調整／フード係止部を設けた。
そして、移動調整／フード係止部にフードストッパ部に当接させて、フードをヒンジに対して車体前後方向に位置決めするようにした。
このように、移動調整／フード係止部およびフードストッパ部を用いてフードをヒンジに対して車体前後方向に位置決めさせることで、フードをヒンジに容易に取り付けることができる。

さらに、移動調整／フード係止部を用いてフードの車体後方へのスライド移動量を調整可能とした。フードの車体後方へのスライド移動量を調整することで、衝突エネルギーの吸収量を調整することができる。
これにより、移動調整／フード係止部を用いるだけの簡素な構成で、フードの車体後方へのスライド移動量や衝突エネルギーの吸収量を調整することができる。

請求項８に係る発明では、ヒンジおよび車体の一方から他方に向けてヒンジストッパ部を突出させ、ヒンジおよび車体の他方に移動調整／ヒンジ係止部を設けた。
そして、移動調整／ヒンジ係止部にヒンジストッパ部に当接させて、ヒンジを車体に対して車体前後方向に位置決めするようにした。
このように、移動調整／ヒンジ係止部およびフードストッパ部を用いてヒンジを車体に対して車体前後方向に位置決めさせることで、ヒンジを介してフードを車体に容易に取り付けることができる。

さらに、移動調整／ヒンジ係止部を用いてヒンジの車体後方へのスライド移動量を調整可能とした。このヒンジにフードが設けられている。よって、フードの車体後方へのスライド移動量を調整して、衝突エネルギーの吸収量を調整することができる。
これにより、移動調整／ヒンジ係止部を用いるだけの簡素な構成で、フードの車体後方へのスライド移動量や衝突エネルギーの吸収量を調整することができる。

本発明に係る車両用フード構造（実施例１）を備えた車両を示す斜視図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の右ヒンジおよび右スライド手段を示す斜視図である。 図３の４矢視図である。 図３の５部拡大図である。 図１の６−６線断面図である。 実施例１に係る衝撃吸収ブラケットを示す斜視図である。 図７の衝撃吸収ブラケットを拡大した状態で示す斜視図である。 実施例１に係るフードの先端部を変形させて前方衝突荷重の衝突エネルギーを吸収する例を説明する図である。 実施例１に係るフードを車体後方にスライド移動させて前方衝突荷重の衝突エネルギーを吸収する例を説明する図である。 実施例１に係る衝撃吸収ブラケットを変形させて前方衝突荷重の衝突エネルギーを吸収する例を説明する図である。 実施例１に係る衝撃吸収ブラケットを変形させて上方衝突荷重の衝突エネルギーを吸収する例を説明する図である。 本発明に係る車両用フード構造（実施例２）を示す断面図である。 実施例２に係るフードの先端部を変形させて前方衝突荷重の衝突エネルギーを吸収する例を説明する図である。 実施例２に係る衝撃吸収ブラケットを変形させて前方衝突荷重の衝突エネルギーを吸収する例を説明する図である。 実施例２に係る衝撃吸収ブラケットを変形させて上方衝突荷重の衝突エネルギーを吸収する例を説明する図である。 本発明に係る車両用フード構造（実施例３）の右ヒンジおよび右スライド手段を示す断面図である。 図１７の右ヒンジおよび右スライド手段を示す斜視図である。 実施例１，３の前後のフード取付孔の変形例を示す平面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

実施例１に係る車両用フード構造２０について説明する。
図１に示すように、車両１０は、車体１１の前部に設けられたフロントバンパー１２と、フロントバンパー１２の車体後方（エンジンルーム側）に設けられたフロントバルクヘッド１３と、フロントバルクヘッド１３の後左右側に設けられた左右のフロントフェンダ１４と、フロントバンパー１２の後側で左右のフロントフェンダ１４の間に設けられた車両用フード構造２０とを備えている。

車両用フード構造２０は、車体１１のうち左右のフロントピラー２１のピラー前部位１１ａに設けられた左右のヒンジ（ヒンジ）２２と、左右のヒンジ２２に設けられたフード（エンジンフード、ボンネット）２３と、左ヒンジ２２およびフード２３に設けられた左スライド手段（スライド手段）２４（図示せず）と、右ヒンジ２２およびフード２３に設けられた右スライド手段（スライド手段）２４（図２、図３参照）と、フード２３の前部２３ａに設けられた衝撃吸収ブラケット２５と、衝撃吸収ブラケット２５に設けられたストライカ２７とを備えている。

なお、左右のヒンジ２２は左右対称の部材なので、以下、右ヒンジ２２について説明して左ヒンジ２２の説明を省略する。
また、左右のスライド手段２４は左右対称の部材なので、以下、右スライド手段２４について説明して左スライド手段２４の説明を省略する。

図２、図３に示すように、右ヒンジ２２は、車体１１のピラー前部位１１ａに設けられた支持ブラケット３１と、支持ブラケット３１に回動自在に設けられたフードアーム３２とを備えている。

支持ブラケット３１は、車体１１のピラー前部位１１ａに基部３４がボルト３６・ナット３７で取り付けられ、上端部３５に支持ピン３８を介してフードアーム３２の後端部４１が回動自在に支持されている。
フードアーム３２は、後端部４１から車体前方に向けて延出され、前半部４２にフード２３の右後部（後部）２３ｂがボルト（フード締結部材）４４・ナット４５で取り付けられている。
これにより、フード２３の右後部２３ｂが右ヒンジ２２を介して車体１１のピラー前部位１１ａに回動自在に設けられ、車体１１のピラー前部位１１ａにフード２３が開閉可能に支持される。

フード２３は、フード２３の外板を形成するアウタパネル５１と、アウタパネル５１の裏面５１ａ側に設けられてフード２３の内板を形成するインナパネル５２とを備えている。
インナパネル５２の右後部（後部）５２ｂおよび右ヒンジ２２に右スライド手段２４を備えている。

右スライド手段２４は、フード２３の前部２３ａに車体前方から作用した前方衝突荷重Ｆ１（図１参照）でフード２３の右後部２３ｂを車体後方へスライド移動可能な手段である。
すなわち、右スライド手段２４は、インナパネル５２の右後部５２ｂに設けられた前後のフード取付孔（フード取付孔）５４と、フードアーム３２の前半部４２に設けられたフードストッパ部５６と、インナパネル５２の右後部５２ｂに設けられてフードストッパ部５６に当接可能な移動調整／フード係止部５７とを備えている。

前後のフード取付孔５４は、ボルト４４が貫通可能で、かつ、車体前後方向に延びる長孔に形成されている。
前後のフード取付孔５４にボルト４４を貫通させた状態において、インナパネル５２の右後部５２ｂがボルト４４・ナット４５でフードアーム３２の前半部４２に取り付けられている。
前後のフード取付孔５４を長孔に形成することで、フード２３の前部２３ａ（図１参照）に車体前方から前方衝突荷重Ｆ１（図１参照）が作用した場合に、フード２３の右後部５２ｂが車体後方へ矢印の如くスライド移動することを許容する。

これにより、フード２３（インナパネル５２の右後部５２ｂ）に前後のフード取付孔５４を形成するだけの簡素な構成でフード２３を車体後方へスライド移動させることができる。
さらに、フード２３（インナパネル５２の右後部５２ｂ）に前後のフード取付孔５４を設ける構成とすることで、通常の車両と同様に、フード２３を右ヒンジ２２を介して車体１１に開閉自在に支持することができる。

フードストッパ部５６は、フードアーム３２の前半部４２のうち前後の取付孔５５間に設けられている。
具体的には、フードストッパ部５６は、前半部４２からインナパネル５２の右後部５２ｂに向けて突出するように立ち上げられた切起爪６１と、切起爪６１の基部６１ａに連結されて切起爪６１を支える支え片６２とを有する。
このフードストッパ部５６は、図４に示すように、切起爪６１および支え片６２で平面視において略Ｌ字状に形成されている。
切起爪６１は、図２に示すように、後述する開口部６８に差し込まれている。

図３、図５に示すように、移動調整／フード係止部５７は、インナパネル５２の右後部５２ｂのうち前後のフード取付孔５４間に設けられたフード係止片６４と、フード係止片６４の車体前方に隣接して設けられた後方移動調整部６５とを有する。

フード係止片６４は、インナパネル５２の右後部５２ｂに略コ字状の切込み６６を形成し、折曲部６７を支点にしてアウタパネル５１側（上側）に向けて斜め傾斜状に折り曲げられている。
フード係止片６４を折り曲げることで、前述した開口部６８が形成されている。

図２に示すように、フード係止片６４の先端部６４ａに切起爪６１を当接させることにより、右ヒンジ２２に対してフード２３が車体前後方向に位置決めされている。
このように、フード係止片６４および切起爪６１を用いてフード２３を右ヒンジ２２に対して車体前後方向に位置決めすることで、フード２３を右ヒンジ２２に容易に取り付けることができる。

図５に示すように、後方移動調整部６５は、折曲部６７の両端に破断用孔７１が形成され、両端の破断用孔７１から車体前方に向けて所定間隔Ｓをおいて複数の破断用孔７１が形成されている。
破断用孔７１は、一例として、打抜き加工（パンチング加工）などで形成された丸孔を示す。
これにより、複数の破断用孔７１を形成するだけの簡単な構成で後方移動調整部６５を得ることができる。

後方移動調整部６５によれば、フード係止片６４（具体的には、折曲部６７）にフードストッパ部５６から反力Ｒが車体前方に向けて作用することで、前後の破断用孔７１間の部位６９を破断させ、フード２３の右後部２３ｂを車体後方向に矢印（図２参照）の如くスライド移動させることができる。

ここで、後方移動調整部６５は、一例として、前後の破断用孔７１の所定間隔Ｓや、破断用孔７１の個数を変えることで、前方衝突荷重Ｆ１（図１参照）によるフード２３の車体後方へのスライド移動量を調整することができる。
フード２３の車体後方へのスライド移動量を調整することで、衝突エネルギーの吸収量を調整することができる。
これにより、移動調整／フード係止部５７（具体的には、後方移動調整部６５）を用いるだけの簡素な構成で、フード２３の車体後方へのスライド移動量や衝突エネルギーの吸収量を調整することができる。

図６〜図８に示すように、フード２３の前部２３ａ（具体的には、インナパネル５２の前部５２ａ）には、衝撃吸収ブラケット２５が一体に設けられている。
衝撃吸収ブラケット２５は、側面視において前後の頂部７５，７６が開口した状態となるように多角形開断面（略Ｕ字状断面）に形成されている。

具体的には、衝撃吸収ブラケット２５は、インナパネル５２の前部５２ａに一体に設けられた前後の頂部７５，７６と、前頂部７５から下方に向けて折り曲げられた前壁部７７と、後頂部７６から下方に向けて折り曲げられた後壁部７８と、後壁部７８の下端部（底部７９側の部位）７８ａ（以下、「後脆弱折曲部（後脆弱部）７８ａ」という）および前壁部７７の下端部（底部７９側の部位）７７ａ（以下、「前下折曲部７７ａ」という）を連結する底部７９とを有する。

前壁部７７は、前頂部７５から車体後方に向けて下り勾配に折り曲げられた上前壁部８１と、上前壁部８１の下端部８１ａ（以下、「前脆弱折曲部（前脆弱部）８１ａ」という）から車体後方に向けて下り勾配に折り曲げられた下前壁部８２とを有する。
前壁部７７は、上前壁部８１および下前壁部８２が下端部８１ａで折り曲げられることで略く字状に形成されている。

上前壁部８１は、底部７９に直交する基準線８４に対して傾斜角θ１で前上折曲部７５ａから車体後方に向けて下り勾配に折り曲げられている。この上前壁部８１に複数の上前補強ビード８６が車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
複数の上前補強ビード８６は、車体前方に向けて膨出され、前上折曲部７５ａ近傍から前脆弱折曲部８１ａ近傍まで連続的に延びることで略矩形状に形成されている。
これにより、上前壁部８１の略全域に亘って複数の上前補強ビード８６が設けられ、複数の上前補強ビード８６で上前壁部８１の剛性が高められている。

下前壁部８２は、底部７９に直交する基準線８４に対して傾斜角θ２で前脆弱折曲部８１ａから車体後方に向けて下り勾配に折り曲げられている。この下前壁部８２に複数の下前補強ビード８７が車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
複数の下前補強ビード８７は、複数の上前補強ビード８６と同様に、車体前方に向けて膨出され、前脆弱折曲部８１ａ近傍から下端部７７ａ近傍まで連続的に延びることで略矩形状に形成されている。
これにより、下前壁部８２の略全域に亘って複数の下前補強ビード８７が設けられ、複数の下前補強ビード８７で下前壁部８２の剛性が高められている。

このように、複数の上前補強ビード８６で上前壁部８１の剛性を高めるとともに、複数の下前補強ビード８７で下前壁部８２の剛性を高めることで、前脆弱折曲部８１ａを比較的折り曲げやすい脆弱部とすることができる。

そして、下前壁部８２の前下折曲部７７ａから車体後方に向けて傾斜角αの上り勾配で底部７９が折り曲げられている。
すなわち、前壁部７７は、前頂部７５を底部７９の前部７９ａに連結する壁部である。

一方、後壁部７８は、後頂部７６から車体前方に向けて下り勾配に折り曲げられた上後壁部９１と、上後壁部９１の下端部９１ａ（以下、「第１後中央折曲部９１ａ」という）から車体前方に向けて下り勾配に折り曲げられた中央後壁部９２と、中央後壁部９２の下端部９２ａ（以下、「第２後中央折曲部９２ａ」という）から車体後方に向けて下り勾配に折り曲げられた下後壁部９３とを有する。
後壁部７８は、上後壁部９１および中央後壁部９２が第１後中央折曲部９１ａで折り曲げられ、中央後壁部９２および下後壁部９３が第２後中央折曲部９２ａで折り曲げられることで、略クランク状に形成されている。

上後壁部９１は、底部７９に直交する基準線８４に対して傾斜角θ３で後上折曲部７６ａから車体前方に向けて下り勾配に折り曲げられている。
中央後壁部９２は、底部７９に対して略平行に第１後中央折曲部９１ａから車体前方に向けて下り勾配に折り曲げられている。

下後壁部９３は、底部７９に直交する基準線８４に対して傾斜角θ４で第２後中央折曲部９２ａから車体前方に向けて下り勾配に折り曲げられている。
そして、下後壁部９３の下端部（すなわち、後脆弱折曲部）７８ａから車体前方に向けて傾斜角αの下り勾配で底部７９が折り曲げられている。
すなわち、後壁部７８は、後頂部７６を底部７９の後部７９ｂに連結する壁部である。

ここで、後壁部７８は、上後壁部９１から中央後壁部９２を経て下後壁部９３まで連続して延びる複数の後補強ビード９５を備えている。複数の後補強ビード９５は、後壁部７８に車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
複数の後補強ビード９５は、車体後方に向けて膨出され、略矩形状に形成されている。

これにより、第１後中央折曲部９１ａの車幅方向略全域に亘って複数の後補強ビード９５が設けられ、複数の後補強ビード９５で第１後中央折曲部９１ａの剛性が高められている。
また、中央後壁部９２の略全域に亘って複数の後補強ビード９５が設けられ、複数の後補強ビード９５で中央後壁部９２の剛性が高められている。
さらに、第２後中央折曲部９２ａの車幅方向略全域に亘って複数の後補強ビード９５が設けられ、複数の後補強ビード９５で第２後中央折曲部９２ａの剛性が高められている。

このように、複数の後補強ビード９５で第１後中央折曲部９１ａ、中央後壁部９２および第２後中央折曲部９２ａの剛性を高めることで、後脆弱折曲部７８ａを比較的折り曲げやすい脆弱部とすることができる。
なお、後脆弱折曲部７８ａおよび前脆弱折曲部８１ａについては後で詳しく説明する。

図６〜図８で説明したように、衝撃吸収ブラケット２５を前後の頂部７５，７６が開口した多角形開断面に形成することで、底部７９をストライカ２７で保持した状態で衝撃吸収ブラケット２５の前後の頂部７５，７６を車体後方に変形（移動）させることができる。

ところで、前後の頂部７５，７６が開口した多角形開断面は、平板を曲げ成形するだけで形成可能な簡素な構成である。
このように、衝撃吸収ブラケット２５を簡素な構成とすることで車両用フード構造２０のコストを抑えることができる。

ここで、前壁部７７は、上前壁部８１および下前壁部８２が前脆弱折曲部８１ａで折曲角θ５で略く字状に折り曲げられている。
また、前上折曲部７５ａおよび前下折曲部７７ａを結ぶ直線９９が、底部７９に直交する基準線８４に対して傾斜角θ６で傾斜されている。

衝撃吸収ブラケット２５の底部７９にストライカ２７が設けられている。
ストライカ２７は、側面視略コ字状に形成され、前後の上端部２７ａ，２７ｂがストライカ補強板２８の前後の取付孔に加締めた状態で設けられている。

ストライカ補強板２８が底部７９に取り付けられることで、ストライカ２７が底部７９から下向きに突出した状態で設けられている。
この状態で、ストライカ２７の底ロッド部２７ｃが、水平面に対して傾斜角αになるように、車体後方に向けて上り勾配に配置されている。

ストライカ２７は、フード２３を閉じた状態でフードロック９７のフック９８に係合可能な部材である。フードロック９７は、フロントバルクヘッド１３の上部１３ａに設けられている。
フードロック９７のフック９８にストライカ２７を係合することで、フード２３の前部２３ａがストライカ２７を介してフロントバルクヘッド１３（すなわち、車体１１）に係合される。

フロントバルクヘッド１３は、エンジンルーム１０１を車体前方の外部から仕切る略矩形状の枠体であり、剛性の高い部材である。
よって、フードロック９７のフック９８にストライカ２７を係合することで、ストライカ２７を強固に支えることができる。

ところで、前述した前脆弱折曲部８１ａは、ストライカ２７の前側に設けられて、フード２３の前部２３ａに上方から作用した上方衝突荷重Ｆ２で変形可能な部位である。
また、前述した前下折曲部７７ａは、ストライカ２７の前側に設けられて、フード２３の前部２３ａに車体前方から作用した前方衝突荷重Ｆ１や、上方衝突荷重Ｆ２で変形可能な部位である。
さらに、前述した後脆弱折曲部７８ａは、ストライカ２７の後側に設けられるとともに前脆弱折曲部８１ａより剛性が低く形成され、前方衝突荷重Ｆ１や上方衝突荷重Ｆ２で変形可能な部位である。

このように、衝撃吸収ブラケット２５に前脆弱折曲部８１ａ、前下折曲部７７ａおよび後脆弱折曲部７８ａを設けることにより、フードロック９７のフック９８にストライカ２７が係合された状態において、前方衝突荷重Ｆ１や上方衝突荷重Ｆ２で衝撃吸収ブラケット２５が変形可能に形成されている。

具体的には、衝撃吸収ブラケット２５は、フードロック９７のフック９８にストライカ２７が係合された状態において、フード２３の前部２３ａに前方衝突荷重Ｆ１が作用した場合に、前下折曲部７７ａを支点として車体後方にスイング移動（揺動）することで前頂部７５が車体後方に変形可能に形成されている。

また、衝撃吸収ブラケット２５は、フードロック９７のフック９８にストライカ２７が係合された状態において、フード２３の前部２３ａに前方衝突荷重Ｆ１が作用した場合に、後脆弱折曲部７８ａを支点として車体後方にスイング移動（揺動）することで後頂部７６が車体後方に変形可能に形成されている。

すなわち、衝撃吸収ブラケット２５は、フード２３の前部２３ａに作用した前方衝突荷重Ｆ１で、前後の頂部７５，７６が車体後方へ移動するように変形可能に形成されている。

さらに、衝撃吸収ブラケット２５は、フードロック９７のフック９８にストライカ２７が係合された状態において、フード２３の前部２３ａに上方衝突荷重Ｆ２が作用した場合に、上前壁部８１および下前壁部８２が前脆弱折曲部８１ａで折れ曲がる（変形する）ことで前頂部７５が下方に移動するように変形可能に形成されている。

加えて、衝撃吸収ブラケット２５は、フードロック９７のフック９８にストライカ２７が係合された状態において、フード２３の前部２３ａに上方衝突荷重Ｆ２が作用した場合に、後脆弱折曲部７８ａが変形し（折れ曲がり）、後脆弱折曲部７８ａを支点として後壁部７８が車体後方にスイング移動することで後頂部７６が車体後方に移動可能で、かつ下方に移動するように変形可能に形成されている。

すなわち、衝撃吸収ブラケット２５は、フード２３の前部２３ａに作用した上方衝突荷重Ｆ２で、前後の頂部７５，７６が車体後方へ移動するように変形可能で、かつ、前後の頂部７５，７６を下方に移動するように変形可能に形成されている。

以上説明したように、衝撃吸収ブラケット２５のうち、ストライカ２７の前側に前脆弱折曲部８１ａを設け、ストライカ２７の後側に後脆弱折曲部７８ａを設けた。そして、後脆弱折曲部７８ａの剛性を前脆弱折曲部８１ａの剛性より低く設定した。
よって、前方衝突荷重Ｆ１が作用した場合に、後脆弱折曲部７８ａを変形させてフード２３を車体後方へスライド移動させることができる。

その後、上方衝突荷重Ｆ２が作用した場合に、前脆弱折曲部８１ａおよび後脆弱折曲部７８ａを変形させてフード２３を車体後方へスライド移動させ、さらに前脆弱折曲部８１ａおよび後脆弱折曲部７８ａを変形させて衝撃吸収ブラケット２５を下方へ変形させることができる。
このように、フード２３を車体後方へスライド移動させた後、衝撃吸収ブラケット２５を下方へ変形させることができるので、衝突エネルギーを効率よく吸収することができる。

ここで、上前壁部８１の傾斜角θ１、下前壁部８２の傾斜角θ２、上後壁部９１の傾斜角θ３、下後壁部９３の傾斜角θ４、上前壁部８１および下前壁部８２の折曲角θ５、直線９９の傾斜角θ６は、フード２３の車体後方へのスライド移動量や下方への移動量などに応じて設定される。
また、上前壁部８１の長さ寸法、下前壁部８２の長さ寸法、下後壁部９３の長さ寸法などは、フード２３の車体後方へのスライド移動量や下方への移動量などに応じて設定される。

つぎに、車両用フード構造２０で衝突エネルギーを吸収する例を図９〜図１２に基づいて説明する。
図９（ａ）に示すように、フード２３を閉じた状態でフードロック９７のフック９８にストライカ２７が係合されている。ストライカ２７が係合されることで、フード２３の前部２３ａがストライカ２７を介してフロントバルクヘッド１３（すなわち、車体１１）に係合されている。

この状態で、フード２３の前部２３ａ（具体的には、先端部２３ｃ）に車両前方から障害物１０５が衝突することにより、衝突初期にフード２３の先端部２３ｃに車両前方から前方衝突荷重Ｆ３が作用する。
フード２３の先端部２３ｃに前方衝突荷重Ｆ３が作用することで衝突エネルギーＥ１が発生する。

図９（ｂ）に示すように、フード２３の先端部２３ｃに前方衝突荷重Ｆ３（図９（ａ）参照）が作用することで、フード２３の先端部２３ｃが前上折曲部７５ａを支点にして矢印Ａの如く下方に変形する。
フード２３の先端部２３ｃが変形することで、衝突初期において衝突エネルギーＥ１の一部が吸収されて衝突エネルギーＥ２が残留する。
この状態で、衝突中期にフード２３の先端部２３ｃに前方衝突荷重Ｆ４が継続して作用する。

図１０（ａ）に示すように、フード２３に前方衝突荷重Ｆ４が作用することで、フード２３の右後部２３ｂに前方衝突荷重Ｆ４が伝わる。
フード２３の右後部２３ｂに前方衝突荷重Ｆ４が作用することで、フード２３の右後部２３ｂが車体後方に向けて矢印Ｂの如くスライド移動を開始する。

図１０（ｂ）に示すように、フード２３の右後部２３ｂが車体後方に矢印Ｂの如くスライド移動することで、フード係止片６４がフードストッパ部５６の切起爪６１に押し付けられる。
よって、フード係止片６４の折曲部６７に切起爪６１から反力Ｒ１が車体前方に向けて作用し、後方移動調整部６５の前後の破断用孔７１間の部位６９が破断する。

図１０（ｃ）に示すように、前後の破断用孔７１間の部位６９（図１０（ｂ）参照）が破断することで、フード係止片６４が切起爪６１に沿って矢印Ｃの如く移動する。
これにより、フード２３の右後部２３ｂが静止位置Ｐ１から移動位置Ｐ２まで車体後方に矢印Ｂの如くスライド移動量Ｌだけスライド移動する。

図１１（ａ）に示すように、フード２３の右後部２３ｂ（図１０（ｃ）参照）が車体後方に矢印Ｂの如くスライド移動することで、衝撃吸収ブラケット２５の後壁部７８が後脆弱折曲部７８ａを支点として車体後方に矢印Ｄの如くスイング移動する。
後壁部７８が車体後方にスイング移動することで後頂部７６が車体後方に移動する。

このとき、第１後中央折曲部９１ａをある程度変形させて上後壁部９１および中央後壁部９２を略く字状の形状から僅かに広がる方向に変形させることが好ましい。
同様に、第２後中央折曲部９２ａをある程度変形させて中央後壁部９２および下後壁部９３を略く字状の形状から僅かに広がる方向に変形させることが好ましい。
このように、第１、第２の後中央折曲部９１ａ，９２ａをある程度変形させることで、後頂部７６を円滑に車体後方に移動させることが可能である。

後頂部７６が車体後方に移動することで、衝撃吸収ブラケット２５の前壁部７７が前下折曲部７７ａを支点として車体後方に矢印Ｅの如くスイング移動する。
前壁部７７が車体後方にスイング移動することで、前頂部７５が車体後方に移動する。

このとき、前脆弱折曲部８１ａをある程度変形させて上前壁部８１および下前壁部８２を略く字状の形状から僅かに広がる方向に変形させることが好ましい。
このように、前脆弱折曲部８１ａをある程度変形させることで、前頂部７５を円滑に車体後方に移動させることが可能である。

後頂部７６および前頂部７５が車体後方に移動することで、フード２３の前部２３ａが車体後方へ移動する。
フード２３の前部２３ａが車体後方へ移動するように、衝撃吸収ブラケット２５が変形することで、衝突中期において衝突エネルギーＥ２の一部が吸収されて衝突エネルギーＥ３が残留する。

図１０〜図１１（ａ）で説明したように、フード２３の右後部２３ｂを車体後方へスライド移動させることで、衝撃吸収ブラケット２５の前後の頂部７５，７６を車体後方へ移動させて衝撃吸収ブラケット２５を好適に変形させることができる。
このように、フード２３の右後部２３ｂを車体後方へスライド移動させるとともに、衝撃吸収ブラケット２５を変形させることで、前方衝突荷重Ｆ４（すなわち、衝突エネルギーＥ２の一部）を効率よく吸収することができる。

衝突エネルギーＥ２の一部を吸収した衝突後期の状態において、障害物１０５がフード２３の前部２３ａに乗るように矢印Ｆの如く移動する。これにより、前方衝突荷重が上方衝突荷重に変換する。
前方衝突荷重の上方衝突荷重への変換中に、変換中の上方衝突荷重で、前脆弱折曲部８１ａおよび後脆弱折曲部７８ａ（すなわち、衝撃吸収ブラケット２５）を変形させてフード２３を車体後方へスライド移動させる。
ここで、フード２３は、図１０（ａ）〜（ｃ）で説明した作用と同様に車体後方へスライド移動する。

このとき、後頂部７６の車体後方への移動に対応させて、後壁部７８の第１後中央折曲部９１ａおよび第２後中央折曲部９２ａを変形させることが好ましい。
また、前頂部７５の車体後方への移動に対応させて、前壁部７７の前脆弱折曲部８１ａを変形させることが好ましい。

図１１（ｂ）に示すように、障害物１０５がフード２３の前部２３ａに乗ることで、前方衝突荷重から上方衝突荷重への変換が完了する。これにより、フード２３の前部２３ａに上方から上方衝突荷重Ｆ５が作用する。
衝撃吸収ブラケット２５の後壁部７８が後脆弱折曲部７８ａを支点として車体後方に矢印Ｇの如くスイング移動することで後頂部７６が下方に移動する。
このとき、後頂部７６の下方への移動に対応させて、後壁部７８の第１後中央折曲部９１ａおよび第２後中央折曲部９２ａを変形させることが好ましい。

同時に、下前壁部８２が前下折曲部７７ａを支点として車体前方に矢印Ｈの如くスイング移動するとともに、上前壁部８１が前脆弱折曲部８１ａを支点として車体後方に矢印Ｉの如くスイング移動する。
よって、上前壁部８１および下前壁部８２が前脆弱折曲部８１ａで略く字状に大きく折れ曲がることにより前頂部７５が下方に移動する。
後頂部７６および前頂部７５が下方に移動するとともに、後頂部７６および前頂部７５が車体後方に移動する。

図１２に示すように、後頂部７６および前頂部７５が下方に移動するとともに、後頂部７６および前頂部７５が車体後方に移動することで、フード２３の前部２３ａが矢印Ｊの如く下方（具体的には、車体後方に傾斜した状態で下方）へ移動する。
フード２３の前部２３ａが下方へ移動することで、衝撃吸収ブラケット２５が下方に潰れるように変形する。

このように、衝突後期において、前方衝突荷重から上方衝突荷重への変換中に、変換中の上方衝突荷重でフード２３を車体後方へスライド移動させるように衝撃吸収ブラケット２５を変形することができる。
さらに、変換後の上方衝突荷重Ｆ５で衝撃吸収ブラケット２５を下方に潰すように変形することができる。
よって、衝突後期において、衝撃吸収ブラケット２５を好適に変形させて衝突エネルギーＥ３を効率よく吸収することができる。

これにより、フード２３の形状を比較的コンパクトに抑えた状態で衝突エネルギーを効率よく吸収することが可能になり、車両のデザイン性や設計の自由度を高めることができる。

つぎに、実施例２〜実施例３の車両用フード構造１１０，１４０を図１３〜図１８に基づいて説明する。なお、実施例２〜実施例３の車両用フード構造１１０，１４０において実施例１の車両用フード構造２０と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。

実施例２に係る車両用フード構造１１０について説明する。
図１３に示すように、車両用フード構造１１０は、実施例１の衝撃吸収ブラケット２５を衝撃吸収ブラケット１１１に代えたもので、その他の構成は実施例１の車両用フード構造２０と同様である。

フード２３は、インナパネル５２の前部５２ａに下方に膨出する膨出部１１３が一体に設けられている。
膨出部１１３は、側面視において前後の頂部１１４，１１５が開口した状態となるように逆台形状に形成されている。
すなわち、膨出部１１３は、前後の頂部１１４，１１５がアウタパネル５１の前部５１ｂに設けられ、前頂部１１４から車体後方に向けて下り勾配に張り出された前壁部１１６と、後頂部１１５から車体前方に向けて下り勾配に張り出された後壁部１１７と、後壁部１１７および前壁部１１６を連結する底部１１８とを有する。

この膨出部１１３に衝撃吸収ブラケット１１１が設けられている。
衝撃吸収ブラケット１１１は、側面視において前頂部７５および後頂部１２１が開口した状態となるように多角形開断面（略Ｕ字状断面）に形成されている。

具体的には、衝撃吸収ブラケット１１１は、膨出部１１３の前頂部１１４に設けられた前頂部７５と、後壁部１１７の下端部１１７ａに設けられた後頂部１２１と、前頂部７５から下方に向けて折り曲げられた前壁部７７と、後頂部１２１から下方に向けて張り出された後壁部１２３と、後壁部１２３の下端部（底部７９側の部位）１２３ａ（以下、「後脆弱折曲部（後脆弱部）１２３ａ」という）および前壁部７７の下端部７７ａ（以下、「前下折曲部７７ａ」という）を連結する底部７９とを有する。

後壁部１２３は、後頂部１２１から車体前方に向けて下り勾配に張り出されている。
そして、後壁部１２３の下端部（すなわち、後脆弱折曲部）１２３ａから車体前方に向けて傾斜角αの下り勾配で底部７９が折り曲げられている。
すなわち、後壁部１２３は、後頂部１２１を底部７９の後部７９ｂに連結する壁部である。

ここで、後頂部１２１から後壁部１２３の上半部まで連続して複数の後補強ビード１２４が延出されている。複数の後補強ビード１２４は、後頂部１２１および後壁部１２３の上半部に車幅方向に所定間隔をおいて設けられている。
複数の後補強ビード１２４は、車体後方に向けて膨出され、略矩形状に形成されている。

これにより、後頂部１２１および後壁部１２３の連結部１２６が複数の後補強ビード１２４で剛性が高められている。
このように、後頂部１２１および後壁部１２３の連結部１２６の剛性を高めることで、後脆弱折曲部１２３ａを比較的折り曲げやすい脆弱部とすることができる。
後脆弱折曲部１２３ａは、ストライカ２７の後側に設けられるとともに前脆弱折曲部８１ａより剛性が低く形成され、前方衝突荷重Ｆ１や上方衝突荷重Ｆ２で変形可能な部位である。

実施例２の車両用フード構造１１０は、衝撃吸収ブラケット１１１をフード２３（具体的には、インナパネル５２）と別体とすることで、設計の自由度を高めることができる。

つぎに、車両用フード構造１１０で衝突エネルギーを吸収する例を図１４〜図１６に基づいて説明する。
図１４（ａ）に示すように、フード２３を閉じた状態でフードロック９７のフック９８にストライカ２７が係合されている。ストライカ２７が係合されることで、フード２３の前部２３ａがストライカ２７を介してフロントバルクヘッド１３（すなわち、車体１１）に係合されている。

この状態で、フード２３の前部２３ａ（具体的には、先端部２３ｃ）に車両前方から障害物１０５が衝突することにより、衝突初期にフード２３の先端部２３ｃに車両前方から前方衝突荷重Ｆ６が作用する。
フード２３の先端部２３ｃに前方衝突荷重Ｆ６が作用することで衝突エネルギーＥ４が発生する。

図１４（ｂ）に示すように、フード２３の先端部２３ｃに前方衝突荷重Ｆ６（図１４（ａ）参照）が作用することで、フード２３の先端部２３ｃが前上折曲部７５ａを支点にして矢印Ｋの如く下方に変形する。
フード２３の先端部２３ｃが変形することで、衝突初期において衝突エネルギーＥ４の一部が吸収されて衝突エネルギーＥ５が残留する。
この状態で、衝突中期にフード２３の先端部２３ｃに前方衝突荷重Ｆ７が継続して作用する。
フード２３に前方衝突荷重Ｆ７が作用することで、図１０（ａ）〜（ｃ）で説明したように、フード２３の右後部２３ｂが車体後方にスライド移動する。

図１５（ａ）に示すように、フード２３が車体後方に矢印Ｌの如くスライド移動することで、膨出部１１３の後壁部１１７および衝撃吸収ブラケット１１１の後壁部１２３が、後脆弱折曲部１２３ａを支点として車体後方に矢印Ｍの如くスイング移動する。
後壁部１２３が車体後方にスイング移動することで膨出部１１３の後頂部１１５が車体後方に移動する。

後頂部１１５が車体後方に移動することで、衝撃吸収ブラケット１１１の前壁部７７が前下折曲部７７ａを支点として車体後方に矢印Ｎの如くスイング移動する。
前壁部７７が車体後方にスイング移動することで、膨出部１１３の前頂部１１４および衝撃吸収ブラケット１１１の前頂部７５が車体後方に移動する。

後頂部１１５および前頂部１１４，７５が車体後方に移動することで、フード２３の前部２３ａが車体後方へ移動する。
フード２３の前部２３ａが車体後方へ矢印Ｌの如く移動するように、衝撃吸収ブラケット１１１が変形することで、衝突中期において衝突エネルギーＥ５の一部が吸収されて衝突エネルギーＥ６が残留する。

以上説明したように、フード２３の右後部２３ｂ（図２参照）を車体後方へスライド移動させることで、膨出部１１３の前頂部１１４、衝撃吸収ブラケット１１１の前頂部７５および膨出部１１３の後壁部１１７を車体後方へ移動させて衝撃吸収ブラケット１１１を好適に変形させることができる。
このように、フード２３の右後部２３ｂを車体後方へスライド移動させるとともに、衝撃吸収ブラケット１１１を変形させることで、前方衝突荷重Ｆ７（すなわち、衝突エネルギーＥ５の一部）を効率よく吸収することができる。

衝突エネルギーＥ７の一部を吸収した衝突後期の状態において、障害物１０５がフード２３の前部２３ａに乗るように矢印Ｏの如く移動する。これにより、前方衝突荷重が上方衝突荷重に変換する。
前方衝突荷重の上方衝突荷重への変換中に、変換中の上方衝突荷重で、前脆弱折曲部８１ａおよび後脆弱折曲部１２３ａ（すなわち、衝撃吸収ブラケット１１１）を変形させてフード２３を車体後方へスライド移動させる。
ここで、フード２３は、図１０（ａ）〜（ｃ）で説明した作用と同様に車体後方へスライド移動する。

図１５（ｂ）に示すように、障害物１０５がフード２３の前部２３ａに乗ることで、前方衝突荷重から上方衝突荷重への変換が完了する。これにより、フード２３の前部２３ａに上方から上方衝突荷重Ｆ８が作用する。
膨出部１１３の後壁部１１７および衝撃吸収ブラケット１１１の後壁部１２３が、後脆弱折曲部１２３ａを支点として車体後方に矢印Ｐの如くスイング移動することで膨張部１１３の後頂部１１５が下方に移動する。

同時に、下前壁部８２が前下折曲部７７ａを支点として車体前方に矢印Ｑの如くスイング移動するとともに、上前壁部８１が前脆弱折曲部８１ａを支点として車体後方に矢印Ｒの如くスイング移動する。
よって、上前壁部８１および下前壁部８２が前脆弱折曲部８１ａで略く字状に大きく折れ曲がることにより膨出部１１３の前頂部１１４および衝撃吸収ブラケット１１１の前頂部７５が下方に移動する。
後頂部１１５および前頂部１１４，７５が下方に移動するとともに、後頂部１１５および前頂部１１４，７５が車体後方に移動する。

図１６に示すように、後頂部１１５および前頂部１１４，７５が下方に移動するとともに、後頂部１１５および前頂部１１４，７５が車体後方に移動することで、フード２３の前部２３ａが矢印Ｓの如く下方（具体的には、車体後方に傾斜した状態で下方）へ移動する。
フード２３の前部２３ａが下方へ移動することで、衝撃吸収ブラケット１１１が下方に潰れるように変形する。

このように、衝突後期において、前方衝突荷重から上方衝突荷重への変換中に、変換中の上方衝突荷重でフード２３を車体後方へスライド移動させるように衝撃吸収ブラケット１１１を変形することができる。
さらに、変換後の上方衝突荷重Ｆ８で衝撃吸収ブラケット１１１を下方に潰すように変形することができる。
よって、衝突後期において、衝撃吸収ブラケット１１１を好適に変形させて衝突エネルギーＥ６を効率よく吸収することができる。

これにより、フード２３の形状を比較的コンパクトに抑えた状態で衝突エネルギーを効率よく吸収することが可能になり、車両のデザイン性や設計の自由度を高めることができる。
すなわち、実施例２の車両用フード構造１１０によれば、実施例１の車両用フード構造２０と同様の効果を得ることができる。

実施例３に係る車両用フード構造１４０について説明する。
図１７〜図１８に示すように、車両用フード構造１４０は、実施例１の右スライド手段２４を右スライド手段（スライド手段）１４１に代えたもので、その他の構成は実施例１の車両用フード構造２０と同様である。

右スライド手段１４１は、フード２３の前部２３ａに車体前方から作用した前方衝突荷重Ｆ１（図１参照）でフード２３の右後部２３ｂを車体後方へスライド移動可能な手段である。
すなわち、右スライド手段１４１は、支持ブラケット３１の基部３４に設けられた前後のヒンジ取付孔（ヒンジ取付孔）１４３と、基部３４の後端部３４ａに設けられたヒンジストッパ部１４５と、車体１１のピラー前部位１１ａに設けられてヒンジストッパ部１４５に当接可能な移動調整／ヒンジ係止部１４６とを備えている。

前後のヒンジ取付孔１４３は、実施例１の前後のフード取付孔５４と同様に、ボルト（ヒンジ締結部材）３６が貫通可能で、かつ、車体前後方向に延びる長孔に形成されている。
前後のヒンジ取付孔１４３にボルト３６を貫通させた状態において、支持ブラケット３１の基部３４がボルト３６・ナット３７で車体１１のピラー前部位１１ａに取り付けられている。
前後のヒンジ取付孔１４３を長孔に形成することで、フード２３の前部２３ａ（図１参照）に車体前方から前方衝突荷重Ｆ１（図１参照）が作用した場合に、フード２３の右後部２３ｂが車体後方へ矢印の如くスライド移動することを許容する。

これにより、右ヒンジ２２（支持ブラケット３１の基部３４）に前後のヒンジ取付孔１４３を形成するだけの簡素な構成でフード２３を車体後方へスライド移動させることができる。
さらに、右ヒンジ２２（支持ブラケット３１の基部３４）に前後のヒンジ取付孔１４３を設ける構成とすることで、通常の車両と同様に、フード２３を右ヒンジ２２を介して車体１１に開閉自在に支持することができる。

ヒンジストッパ部１４５は、支持ブラケット３１の基部３４から車体１１のピラー前部位１１ａに向けて下方に折り曲げられた切起爪１４７と、切起爪１４７の基部１４７ａに連結されて切起爪１４７を支える支え片１４８とを有する。
このヒンジストッパ部１４５は、実施例１のフードストッパ部５６と同様に、切起爪１４７および支え片１４８で底面視において略Ｌ字状に形成されている。
切起爪１４７は、図１７に示すように、後述する開口部１５５に差し込まれている。

移動調整／ヒンジ係止部１４６は、車体１１のピラー前部位１１ａに設けられたヒンジ係止片１５１と、ヒンジ係止片１５１の車体後方に隣接して設けられた後方移動調整部１５２とを有する。

ヒンジ係止片１５１は、実施例１のフード係止片６４と同様に、車体１１のピラー前部位１１ａに略コ字状の切込み１５３を形成し、折曲部１５４を支点にして下側に向けて斜め傾斜状に折り曲げられている。
ヒンジ係止片１５１を折り曲げることで、前述した開口部１５５が形成されている。

図１７に示すように、ヒンジ係止片１５１の先端部１５１ａに切起爪１４７を当接させることにより、右ヒンジ２２に対してフード２３が車体前後方向に位置決めされている。
このように、ヒンジ係止片１５１および切起爪１４７を用いてフード２３を右ヒンジ２２に対して車体前後方向に位置決めすることで、フード２３を右ヒンジ２２に容易に取り付けることができる。

後方移動調整部１５２は、実施例１の後方移動調整部６５と同様に、折曲部１５４の両端に破断用孔１５７が形成され、両端の破断用孔１５７から車体前方に向けて所定間隔Ｓをおいて複数の破断用孔１５７が形成されている。
破断用孔１５７は、一例として、打抜き加工（パンチング加工）などで形成された丸孔を示す。
これにより、複数の破断用孔１５７を形成するだけの簡単な構成で後方移動調整部１５２を得ることができる。

後方移動調整部１５２によれば、ヒンジ係止片１５１（具体的には、折曲部１５４）にヒンジストッパ部１４５から反力Ｒが車体前方に向けて作用することで、前後の破断用孔１５７間の部位１５８を破断させ、フード２３の右後部２３ｂを車体後方向に矢印（図１７参照）の如くスライド移動させることができる。

ここで、後方移動調整部１５２は、一例として、前後の破断用孔１５７の所定間隔Ｓや、破断用孔１５７の個数を変えることで、前方衝突荷重Ｆ１（図１参照）によるフード２３の車体後方へのスライド移動量を調整することができる。
フード２３の車体後方へのスライド移動量を調整することで、衝突エネルギーの吸収量を調整することができる。
これにより、移動調整／ヒンジ係止部１４６（具体的には、後方移動調整部１５２）を用いるだけの簡素な構成で、フード２３の車体後方へのスライド移動量や衝突エネルギーの吸収量を調整することができる。

すなわち、実施例３の車両用フード構造１４０によれば、実施例１の車両用フード構造２０と同様の効果を得ることができる。

実施例１の右スライド手段２４では前後のフード取付孔５４を車体前後方向に延びる長孔に形成し、実施例２の右スライド手段１４１では前後のヒンジ取付孔１４３を車体前後方向に延びる長孔に形成した例について説明したが、取付孔はこれに限らない。
例えば、前後のフード取付孔５４や前後のヒンジ取付孔１４３を図１９に示す変形例のように形成することも可能である。

図１９に示すように、変形例の取付孔１６０は、ボルト４４，３６を貫通可能な丸孔１６１と、丸孔１６１から車体前後方向に延びるスリット１６２とを有する。
この取付孔１６０は前後のフード取付孔や前後のヒンジ取付孔に適用可能である。

スリット１６２の幅寸法Ｗを丸孔１６１の孔径Ｄより小さく設定することで、フード２３の右後部２３ｂが車体後方にスライド移動する際に、スリット１６２をボルト４４，３６に合わせて幅広になるように変形させることができる。
スリット１６２を幅広に変形させることで衝突エネルギーを吸収することができ、衝突エネルギーをさらに効率よく吸収することができる。

なお、本発明に係る車両用フード構造２０，１１０，１４０は、前述した実施例１〜３に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１，２では、前後のフード取付孔５４をフード２３（インナパネル５２）に設けた例について説明したが、これに限らないで、前後のフード取付孔５４を右ヒンジ２２に設けることも可能である。

また、前記実施例３では、前後のヒンジ取付孔１４３を右ヒンジ２２（支持ブラケット３１の基部３４）に設けた例について説明したが、これに限らないで、前後のヒンジ取付孔１４３を車体１１に設けることも可能である。

さらに、前記実施例１，２では、フードストッパ部５６を右ヒンジ２２（フードアーム３２）に設け、移動調整／フード係止部５７をフード２３（インナパネル５２）に設けた例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、フードストッパ部５６をフード２３に設け、移動調整／フード係止部５７を右ヒンジ２２に設けることも可能である。

また、前記実施例３では、ヒンジストッパ部１４５を右ヒンジ２２（基部３４）に設け、移動調整／ヒンジ係止部１４６を車体１１に設けた例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、ヒンジストッパ部１４５を車体１１に設け、移動調整／ヒンジ係止部１４６を右ヒンジ２２に設けることも可能である。

さらに、前記実施例１，３では、後方移動調整部６５の破断用孔７１や、後方移動調整部１５２の破断用孔１５７を丸孔に形成した例について説明したが、これに限らないで、破断用孔７１，１５７を長孔やスリットなどの他の形状に形成することも可能である。

また、前記実施例１〜３で示した車両用フード構造２０，１１０，１４０、左右のヒンジ２２、フード２３、フードの前部２３ａ、フードの後部２３ｂ、左右のスライド手段２４，１４１、衝撃吸収ブラケット２５，１１１、ストライカ２７、ボルト３６，４４、前後のフード取付孔５４、フードストッパ部５６、移動調整／フード係止部５７、前壁部７７、後壁部７８，１２３、底部７９、前後のヒンジ取付孔１４３、ヒンジストッパ部１４５、移動調整／ヒンジ係止部１４６および取付孔１６０などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、フードの後部がヒンジを介して車体に設けられ、フードの前部がストライカを介して車体に係合可能な車両用フード構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車両、１１…車体、２０，１１０，１４０…車両用フード構造、２２…左右のヒンジ（ヒンジ）、２３…フード、２３ａ…フードの前部、２３ｂ…フードの後部、２４，１４１…左右のスライド手段（スライド手段）、２５，１１１…衝撃吸収ブラケット、２７…ストライカ、３６…ボルト（ヒンジ締結部材）、４４…ボルト（フード締結部材）、５４…前後のフード取付孔（フード取付孔）、５６…フードストッパ部、５７…移動調整／フード係止部、７５…前頂部、７６，１２１…後頂部、７７…前壁部、７７ａ…前下折曲部（底部側の部位）、７８，１２３…後壁部、７８ａ，１２３ａ…後脆弱折曲部（底部側の部位、後脆弱部）、７９…底部、８１ａ…前脆弱折曲部（前脆弱部）、１４３…前後のヒンジ取付孔（ヒンジ取付孔）、１４５…ヒンジストッパ部、１４６…移動調整／ヒンジ係止部、１６０…取付孔（フード取付孔、ヒンジ取付孔）、Ｆ１，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ６，Ｆ７…前方衝突荷重、Ｆ２，Ｆ５，Ｆ８…上方衝突荷重、Ｌ…スライド移動量。

Claims (8)

1. フードの後部がヒンジを介して車体に回動自在に設けられ、前記フードの前部がストライカを介して前記車体に係合可能な車両用フード構造において、
   前記フードの前部に前後の頂部が設けられるとともに底部に前記ストライカを設け、前記フードの前部に車体前方から作用した前方衝突荷重で前記前後の頂部が車体後方へ移動するように変形可能な衝撃吸収ブラケットと、
   前記前方衝突荷重で前記フードの後部を車体後方へスライド移動可能なスライド手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用フード構造。
2. 前記衝撃吸収ブラケットは、
   前記フードの前部に上方から作用した上方衝突荷重で、前記前後の頂部が下方に移動するように変形可能に形成されたことを特徴とする請求項１記載の車両用フード構造。
3. 前記衝撃吸収ブラケットは、
   側面視において前記前後の頂部が開口した状態となるように多角形開断面に形成され、
   前記前頂部を前記底部の前部に連結する前壁部と、前記後頂部を前記底部の後部に連結する後壁部とを有し、
   前記前方衝突荷重が作用した場合に、前記前後の壁部が前記底部側の部位を支点として車体後方にスイング移動することで前記前後の頂部が車体後方に変形可能としたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用フード構造。
4. 前記衝撃吸収ブラケットは、
   前記ストライカの前側に設けられ、前記フードの前部に上方から作用した上方衝突荷重で変形可能な前脆弱部と、
   前記ストライカの後側に設けられるとともに前記前脆弱部より剛性が低く形成され、前記前方衝突荷重および前記上方衝突荷重で変形可能な後脆弱部と、
   を有し、
   前記上方衝突荷重が作用した場合に、前記前脆弱部および前記後脆弱部が変形して前記フードを車体後方へスライド移動することを特徴とする請求項３記載の車両用フード構造。
5. 前記スライド手段は、
   前記フードまたは前記ヒンジに設けられ、前記フードおよび前記ヒンジを締結するフード締結部材が貫通するフード取付孔を有し、
   前記フード取付孔は、
   前記フード締結部材を貫通させた状態において、前記前方衝突荷重で前記フードの車体後方へのスライド移動が許容可能に形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用フード構造。
6. 前記スライド手段は、
   前記ヒンジまたは前記車体に設けられ、前記ヒンジおよび前記車体を締結するヒンジ締結部材が貫通するヒンジ取付孔を有し、
   前記ヒンジ取付孔は、
   前記ヒンジ締結部材を貫通させた状態において、前記前方衝突荷重で前記フードの車体後方へのスライド移動が許容可能に形成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用フード構造。
7. 前記スライド手段は、
   前記フードおよび前記ヒンジの一方に設けられるとともに他方に向けて突出されたフードストッパ部と、
   前記フードおよび前記ヒンジの他方に設けられ、前記フードストッパ部に当接させて前記ヒンジに対して前記フードを車体前後方向に位置決め可能で、かつ、前記前方衝突荷重による前記フードの車体後方へのスライド移動量を調整可能な移動調整／フード係止部と、
   を備えたことを特徴とする請求項５記載の車両用フード構造。
8. 前記スライド手段は、
   前記ヒンジおよび前記車体の一方に設けられるとともに他方に向けて突出されたヒンジストッパ部と、
   前記ヒンジおよび前記車体の他方に設けられ、前記ヒンジストッパ部に当接させて前記車体に対して前記ヒンジを車体前後方向に位置決め可能で、かつ、前記前方衝突荷重による前記ヒンジの車体後方へのスライド移動量を調整可能な移動調整／ヒンジ係止部と、
   を備えたことを特徴とする請求項６記載の車両用フード構造。

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