KR100306192B1

KR100306192B1 - 차량의하부차체구조

Info

Publication number: KR100306192B1
Application number: KR1019970012340A
Authority: KR
Inventors: 다께오 모리; 신지 가스가
Original assignee: 와다 아끼히로; 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 1996-04-04
Filing date: 1997-04-03
Publication date: 2001-11-30
Also published as: KR970069795A; JP3198960B2; US5921618A; EP0799757B1; DE69704805T2; JPH09323669A; EP0799757A1; DE69704805D1

Abstract

차량의 종방향으로 연장되는 방식으로 플로어 패널의 차폭 방향 단부들에 각각 제공된 한 쌍의 측면 실들을 갖고 있는 차량의 하부 차체 구조는, 측면 실들의 각각으로부터 차폭 내측 방향으로 이격된 위치에서 차량의 종방향으로 연장되는 방식으로 플로어 패널의 하부측에 배치된 플로어 패널 보강 부재와, 차량의 차폭 방향으로 연장되고 측면 실들의 각각의 차폭 방향 내측부와 플로어 패널을 연결하는 방식으로 플로어 패널의 상부면 상에 배치된 측면 실 보강 부재를 구비하고; 이 측면 실 보강 부재는 측면 실들의 각각으로부터 차량의 차폭 외측 방향으로 상기 플로어 패널 보강 부재에서 소정 거리만큼 이격된 위치까지 연장되는 플로어 패널의 부분이 차량의 차폭 방향을 따라 보강되도록 제공되고, 플로어 패널의 상기 보강부는 측면 충돌 시에 발생하는 충격력으로 인해 상기 플로어 패널 보강 부재의 측벽면을 향해 변위되도록 이루어진다.

Description

차량의 하부 차체 구조

본 발명은 차량의 하부 차체 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 측면 충돌 시에 측면 실(sill)의 차량 객실의 내측을 향한 붕괴를 억제하는 차량의 하부 차체 구조에 관한 것이다.

종래에, 자동차 등의 차량에 있어서 측면 충돌 시에 측면 실이 차량 객실의 내부를 향해 경사진 방식으로 침입하는 것을 억제하기 위한 구조가 공지되어 있다. 일례로, 일본 실용신안 출원 공개 제71980/1991호에는 스카프(scarf) 판에 의한 측면 실의 회전 변위를 억제하기 위한 구조가 개시되어 있고, 일본 실용신안 출원공개 제51687/1991호에는 다른 예가 공지되어 있다. 이하에서는 일본 실용신안 출원공개 제51687/1991호에 대하여 서명한다.

제11도에 도시된 바와 같이, 이러한 차량의 하부 차체 구조에 있어서는 측면 충돌 시에 차량의 차폭 방향 외측으로부터 도어 또는 중앙 필라(70)에 큰 충격 하중이 작용하고 이에 따라 측면 실(72)이 차량 객실 내부로 경사진 방식으로 침입하기 위한 힘이 발생되더라도, 이 측면 실(72)은 측면 실(72)의 차폭 방향 내측면(72A)에 배치된 보강부(74)를 거쳐서 플로어 크로스 부재(76, 78)에 의해 지지되기 때문에, 측면 실(72)이 차량 객실의 내부로 경사진 방식으로 칩입하는 것을 억제할 수 있다.

그러나, 이와 같은 차량의 하부 차체 구조에 있어서는 측면 충돌 시의 충격 하중을 보강부(74)를 거쳐서 플로어 크로스 부재(76, 78)에 의해 분산시키는 방식으로 지지함으로써 측면 실(72)이 경사진 방식으로 칩입하는 것을 억제하려는 시도만이 행해졌을 뿐이고, 측면 충돌 시의 충격 하중을 차체의 변형을 통해서 효과적으로 흡수하면서 측면 실이 경사진 방식으로 침입하는 것을 억제시키려는 시도는 행해지지 않았다. 즉, 측면 충돌을 고려한 차체 구조의 중요한 점에는 다음과 같은 두 가지 사항이 있다. 첫째로, 차체 구조는 측면 실의 내향 붕괴를 방지하면서 중앙 필라의 차량 객실의 내부로의 침입을 억제할 수 있어야 한다. 둘째로, 차체 구조는 측면 충돌 시의 충격 하중을 차체의 변형을 통해서 효과적으로 흡수할 수 있어야 한다.

반면에, 제11도에 도시된 바와 같은 차량의 하부 차체 구조에 있어서는, 측면 실(72)의 내향 붕괴가 플로어 크로스 부재(76, 78)에 의해 억제되는 경우, 측면 충돌 시의 충격 하중의 흡수는 중앙 필라(70)의 변형에 기초한 충격 흡수 능력에 의해서만 얻어진다. 이 경우, 중앙 필라(70)와 측면 실(72) 사이의 연결부에는 큰 충격 하중이 작용하게 되므로, 중앙 필라(70)는 측면 실(72)과의 연결부에서 구부러지고 이에 따라 충격 하중에 저항하기 위한 반작용력의 하중을 발생시킬 수 없게 된다.

또한, 측면 실(72)과 중앙 필라(70) 간의 연결이 견고하고 굽혀질 수 없다고 가정하면, 측면 충돌 시의 충격 하중은 중앙 필라(70)로부터 측면 실(72)[그리고 보강부(74)]를 거쳐서 플로어 크로스 부재(76, 78)로 전달되므로, 플로어 크로스 부재(76, 78)는 대체로 굽혀질 가능성이 커진다. 플로어 크로스 부재(76, 78)가 실질적으로 굽혀지는 경우, 이러한 굽힘과 관련하여 측면 실(72)이 내측으로 붕괴된다.

이상에서 설명한 상황들을 고려하여, 본 발명의 목적은 측면 충돌 시에 측면실의 차량 객실의 내측을 향한 붕괴를 효과적으로 억제할 수 있는 차량의 하부 차체 구조를 제공하는 데 있다.

제1도는 차량의 대각선 후방 내측으로부터 취한 본 발명의 제1 실시예에 따른 차량의 하부 차체 구조를 도시한 사시도.

제2도는 차량의 후방측으로부터 취한 본 발명의 제1 실시예에 따른 차량의 하부 차체 구조를 도시한 단면도.

제3도는 차량의 대각선 후방 내측으로부터 취한 본 발명의 제2 실시예에 따른 차량의 하부 차체 구조를 도시한 사시도.

제4도는 제3도의 선 4-4를 따라 취한 단면도.

제5도는 차량의 후방측으로부터 취한 본 발명의 제2 실시예에 따른 차량의 하부 차체 구조의 일부분의 변형된 상태를 도시한 단면도.

제6도는 차량의 후방측으로부터 취한 본 발명의 제2 실시예에 따른 차량의 하부 차체 구조의 일부분의 변형된 상태를 도시한 단면도.

제7도는 차량의 대각선 후방 내측으로부터 취한 본 발명의 제3 실시예에 따른 차량의 하부 차체 구조를 도시한 사시도.

제8도는 차량의 대각선 후방 내측으로부터 취한 본 발명의 제3 실시예에 다른 차량의 하부 차체 구조의 좌석 지지 브래킷 및 하부 좌석 지지 브래킷을 도시한 분해 사시도.

제9도는 제7도의 선 9-9를 따라 취한 단면도.

제10도는 차량의 후방측으로부터 취한 본 발명 제3 실시예에 따른 차량의 하부 차체 구조의 일부분의 변형된 상태를 도시한 단면도.

제11도는 종래예에 따른 차량의 하부 차체 구조를 도시한 사시도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 차체 12 : 좌우 측면 실

14 : 측면 실 외부 패널 14A : 상부 플랜지

14B : 하부 플랜지 16 : 측면 실 내부 패널

18 : 중공부 20 : 플로어 패널

22 : 터널부 24 : 플로어 크로스 부재

30, 32 : 펀치 구멍 34 : 플로어 하부 보강부

40 : 중앙 필라 44 : 좌석 지지 브래킷

52 : 하부 좌석 지지 브래킷

이를 위해, 본 발명의 제1 개념에 따르면, 차량의 종방향으로 연장되는 방식으로 플로어 패널의 차폭 방향 단부들에 각각 제공된 한 쌍의 측면 실들을 갖고 있는 차량의 하부 차체 구조에 있어서, 측면 실들의 각각으로부터 차폭 내측 방향으로 이격된 위치에서 차량의 종방향으로 연장되는 방식으로 플로어 패널의 하부측에 배치된 플로어 패널 보강 수단과, 차량의 차폭 방향으로 연장되고 측면 실들의 각각의 차폭 방향 내측부와 플로어 패널을 연결하는 방식으로 플로어 패널의 상부면 상에 배치된 측면 실 보강 수단을 구비하고; 상기 측면 실 보강 수단은 측면 실들의 각각으로부터 차량의 차폭 외측 방향으로 상기 플로어 패널 보강 수단에서 소정 거리만큼 이격된 위치까지 연장되는 플로어 패널의 부분이 차량의 차폭 방향을 따라 보강되도록 제공되고, 플로어 패널의 상기 보강부는 측면 충돌 시에 발생하는 충격력으로 인해 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되는 구성의 차량의 하부 차체 구조가 제공된다.

따라서, 측면 실 보강 수단에 의해 보강된 최대한 플로어 패널의 부분은 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위된다. 그러나, 이 변위는 플로어 패널 보강 수단에 의해 제공된 높은 하중의 반작용력에 의해 지지되기 때문에, 이 변위에 기초하여 측면 충돌 시의 충격력이 효과적으로 흡수되면서 측면 실의 내향 붕괴 및 침입이 플로어 패널 보강 수단에 의해 제공된 높은 하중의 반작용력에 의해 억제될 수 있다. 따라서, 측면 충돌 시에 측면 실의 차량 객실의 내측을 향한 경사를 효과적으로 억제할 수 있다는 점에서 현저한 장점이 있다.

본 발명의 제2 개념에 따르면, 본 발명의 제1 개념에 따른 차량의 차체 구조에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은 상기 플로어 패널 보강 수단에 이격된 관계로 제공되는데, 최소한 상기 측면 실 보강 수단이 플로어 패널을 거쳐 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되도록 하는 거리만큼 상기 플로어 패널 보강 수단으로부터 이격되는 방식으로 제공되고, 최대한 상기 측면 실 보강 수단이 플로어 패널을 거쳐 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되어 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면에 접촉하여 그에 의해 지지되도록 하는 거리만큼 상기 플로어 패널 보강 수단으로부터 이격되는 방식으로 제공되는 구성의 차량의 하부 차체 구조가 제공된다.

따라서, 측면 실 보강 수단은 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되거나, 또는 측면 실 보강 수단은 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되어 플로어 패널 보강 수단의 측벽면에 대해 접촉되거나 또는 그에 의해 지지된다. 이 때문에, 측면 실 보강 수단의 침입은 플로어 패널 보강 수단의 굽힘 항복 강도에 의해 신뢰성 있게 저지될 수 있다.

본 발명의 제3 개념에 따르면, 본 발명의 제2 개념에 따른 차량의 차부 차체 구조에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은, 최대한 상기 실 보강 수단이 플로어 패널을 거쳐 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되어, 상기 플로어 패널 보강 수단의 단면 중심을 통과하는 직선 부근의 위치에서 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면에 접촉하여 그에 의해 지지되도록 하는 거리만큼 상기 플로어 패널 보강 수단으로부터 이격되는 방식으로 제공되는 구성의 차량의 하부 차체 구조가 제공된다.

따라서, 측면 실 보강 수단은 플로어 패널 보강 수단의 단면 중심을 통과하는 직선 근방의 위치에서 플로어 패널 보강 수단의 측벽면에 대해 접촉되고 그에 의해 지지되기 때문에, 플로어 패널 보강 수단의 변형 모드는 비틀림 모드로 되기가 곤란해서, 측면 실보강 수단의 침입은 비틀림 항복 강도가 높은 플로어 패널 보강 수단의 굽힘 항복 강도에 의해 신뢰성 있게 저지될 수 있다.

본 발명의 제4 개념에 따르면, 본 발명의 제3 개념에 따른 차량의 차부 차체 구조에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은 좌석 지지 브래킷이고, 차량의 차폭 방향 단부에 각각 제공된 한 쌍의 측면 실들을 연결하기 위해 차량의 차폭 방향으로 연장되는 플로어 크로스 부재를 더 포함하고, 상기 플로어 크로스 부재는 상기 좌석 지지 프래킷으로부터 소정 간격으로 상기 좌석 지지 브래킷의 전후방측 중의 적어도 하나에 제공되는 구성의 차량의 하부 차체 구조가 제공된다.

따라서, 플로어 크로스 부재가 제공되기 때문에, 플로어 패널에 의해 형성된 장력계(field of tension)는 플로어 크로스 부재에 의해 저지되고, 측면 실의 차량 객실의 내측을 향한 침입이 높은 하중의 반작용력에 의해 저지될 수 있다.

본 발명의 제5 개념에 따르면, 본 발명의 제2 개념에 따른 차량의 차부 차체 구조에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은 차폭 방향 단부들에 각각 제공된 한 쌍의 측면 실들 사이로 연장되는 방식으로 차량의 차폭 방향으로 배치된 플로어 크로스 부재이고, 측면 충돌 시에 상기 플로어 크로스 부재가 플로어 패널을 거쳐 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되도록 하는 소정의 거리만큼 상기 플로어 패널 보강 수단으로부터 이격된 상기 플로어 크로스 부재에서의 위치가 기준 위치로서 설정되는 경우, 기준 위치의 차폭 방향 외측면 상에 위치한 상기 플로어 크로스 부재의 부분에 기준 위치의 차폭 방향 내측면 상에 위치한 상기 플로어 크로스 부재의 부분보다 상대적으로 더 큰 강도가 제공되는 구성의 차량의 하부 차체 구조가 제공된다.

따라서, 플로어 크로스 부재는 측면 실로부터 이격된 위치에 변위될 수 있으며, 이 변위에 기초해서 측면 충돌 시의 충격력을 효과적으로 흡수하면서 측면 실의 내향 붕괴 및 침입이 플로어 패널 보강 수단에 의해 제공된 높은 하중의 반작용력에 의해 저지될 수 있다. 또한, 측면 실 보강 수단으로서 새로운 부재를 추가할 필요가 없기 때문에, 차체의 중량 증가가 억제될 수 있는 현저한 장점이 있다.

본 발명의 상기 및 기타 목적, 특징 및 장점은 첨부된 도면을 참조한 본 발명의 이하의 상세한 설명으로부터 보다 명료하게 이해될 수 있을 것이다.

제1도 및 제2도를 참조하여 본 발명에 따른 차량의 하부 차체 구조의 제1 실시예를 설명한다. 부가적으로, 도면에서 화살표 FR은 차량의 전방 방향을 나타내고, 화살표 UP는 차량의 상부 방향을 나타내며, 화살표 IN은 차량의 차폭 내측 방향을 나타낸다.

제1도에 도시된 바와 같이, 본 제1 실시예에 따른 차체(10)는 차체의 종방향으로 연장되는 방식으로 차체의 하부의 차폭 방향 단부에 각각 배치된 한 쌍의 좌우 측면 실(12)을 구비하고 있다(차량 좌측의 측면 실은 도시되어 있지 않음).

제2도에 도시된 바와 같이, 측면 실(12)은 측면 실(12)의 차폭 방향 외측부를 구성하는 측면 실 외부 패널(14)과 측면 실(12)의 차폭 방향 내측부를 구성하는 측면 실 내부 패널(16)로 구성된다. 측면 실 외부 패널(14)은 그 개구가 차량의 차폭 방향 내측으로 향한 대체로 U자형 단면을 구비하고 있고, 그 개구의 단부에는 상부 플랜지(14A) 및 하부 플랜지(14B)가 형성되어 있다. 한편, 측면 실 내부 패널(16)도 마찬가지로 그 개구가 차량의 차폭 방향 외측으로 향한 대체로 U자형 단면을 구비하고 있고, 그 개구의 단부에는 상부 플랜지(16A) 및 하부 플랜지(16B)가 형성되어 있다.

측면 실 외부 패널(14)의 상부 플랜지(14A) 및 하부 플랜지(14B)는 스폿 용접에 의해 측면 실 내부 패널(16)의 상부 플랜지(16A) 및 하부 플랜지(16B)에 각각 용접되어, 측면 실(12)이 측면 실(12)의 종방향으로 연장된 중공부(18)를 구비하게 된다.

제1도에 도시된 바와 같이, 플로어 패널(20)의 차폭 방향 외측에서 상방으로 융기하는 방식으로 형성된 플랜지(20A)는 스폿 용접에 의해 측면 실 내부 패널(16)이 수직 벽부(16C)의 하단부에 용접된다. 또한, 터널부(22)가 플로어 패널(20)의 차폭 방향 중심부에 형성되고, 이 터널부(22)는 차량의 상부 방향으로 돌출되어 있다.

측면 실 보강 수단으로서의 역할을 하는 플로어 크로스 부재(24)가 플로어 패널(20)의 상부면 상에 차량의 차폭 방향으로 연장되는 방식으로 배치되어 있고, 이 플로어 크로스 부재(24)는 좌우 측면 실(12)을 연결시킨다. 플로어 크로스 부재(24)의 단면은 차폭 방향에서 보았을 때 하향 개구를 갖는 대체로 U자형이고, 그 개구의 단부에는 전방 플랜지(24A) 및 후방 플랜지(24B)가 형성되어 있다. 전방 플랜지(24A) 및 후방 플랜지(24B)는 스폿 용접에 의해서 플로어 패널(20)에 용접된다.

플로어 크로스 부재(24)의 상부 벽부(24C)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(24D)가 차량의 차폭 방향 외측을 향해 돌출되는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(24D)는 측면 실 내부 패널(16)의 상부 벽부(16D)에 용접된다. 한편, 플로어 크로스 부재(24)의 전방 벽부(24E)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(24F)가 차량의 전방측을 향해 돌출되는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(24F)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C)와 플로어 패널(20)의 플랜지(20A)에 용접된다. 플로어 크로스 부재(24)의 후방 벽부(24G)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(24H)가 차량의 후방측을 향해 돌출되는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(24H)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C)와 플로어 패널(20)의 플랜지(20A)에 용접된다.

플로어 크로스 부재(24)의 차폭 방향 양 단부의 근방에 위치된 부분(26)은 상방으로 돌출하고 큰 단면을 갖는다. 펀치 구멍(30, 32)은 플로어 크로스 부재(24)에 형성되어 있다. 상세하게는, 두 개의 펀치 구멍(30)이 터널부(22)의 차폭 방향 양측에서 차폭 방향을 따라 플로어 크로스 부재(24)의 전방 벽부(24E)에 형성되어 있다. 한편, 두 개의 펀치 구멍(32)도 마찬가지로 터널부(22)의 차폭 방향 양측에서 차폭 방향을 따라 플로어 크로스 부재(24)의 후방 벽부(24G)에 형성되어 있다.

플로어 패널 보강 수단으로서의 역할을 하는 두 개의 플로어 하부 보강부(34)(제1도에는 하나만 도시되어 있음)가 차량의 차폭 내측 방향으로 측면 실(12)로부터 각각 이격된 위치에서 차량의 종방향으로 연장되는 방식으로 플로어 패널(20)의 하부측에 배치되어 있다.

제2도에 도시된 바와 같이, 플로어 크로스 부재(24) 내에 형성된 펀치 구멍(30, 32)의 차폭 방향 외측 단부에 각각 위치된 위치(30A, 32A)는 플로어 하부 보강부(34)의 차폭 방향 외측에 위치된다. 또한, 위치(30A, 32A)는 플로어 하부 보강부(34)의 외부 플랜지(34A)로부터 소정 거리(L)만큼 이격된 위치에 각각 위치되어, 충돌 시에 플로어 패널(20)을 거쳐서 플로어 하부 보강부(34)의 측벽면(34C)을 향해 변형을 받을 수 있는 플로어 크로스 부재(24)의 부분이 각각의 위치(30A, 32A)와 플로어 하부 보강부(34)의 외부 플랜지(34A) 사이에 위치되게 한다. 따라서, 이들 위치(30A, 32A)를 기준 위치로 가정하면, 기준 위치(30A, 32A)의 차폭 방향 외측에 위치된 크로스 부재(24)의 부분에는 기준 위치(30A, 32A)의 차폭 방향 내측에 위치된 크로스 부재(24)의 부분보다 상대적으로 큰 강도가 제공된다.

플로어 하부 보강부(34)의 단면 형상은 차량의 종방향에서 보았을 때 하향 개구를 갖는 대체로 U자형이고, 그 개구의 단부에는 외부 플랜지(34A) 및 내부 플랜지(34B)가 형성되어 있다. 외부 플랜지(34A) 및 내부 플랜지(34B)는 스폿 용접에 의해 플로어 패널(20)에 용접된다. 플로어 패널(20)과 함께 플로어 하부 보강부(34)는 차량의 종방향으로 연장되는 중공부(36)를 형성한다.

다음은 제1 실시예의 작용을 설명한다.

본 제1 실시예에 있어서, 제2도에 도시된 바와 같이, 측면 충돌 시에 차량의 차폭 장향 외측으로부터 [제2도에 화살표(F) 방향으로] 도어 및 중앙 필라(40)[필라 내부 패널은 도시되어 있지 않음]에 큰 충격 하중이 작용할 때, 이 충격 하중은 중앙 필라(40) 및 측면 실(12)을 거쳐서 플로어 크로스 부재(24)에 전달된다. 따라서, 크로스 부재(24)는 이 크로스 부재(24)가 측면 실(12)과 함께 차량 객실의 내측을 향해 경사지는 방향으로 작용하는 회전력을 받을 뿐만 아니라 크로스 부재(24)가 측면 실(12)과 함께 차량 객실의 내측을 향해 침입하는 방향으로 작용하는 침입력을 받게 된다. 이때, 제2도에 이점 쇄선으로 표시된 바와 같이, 크로스 부재(24)가 측면 실(12)과 함께 경사지는 방향으로 크로스 부재(24)에 작용하는 회전력에 대해서는 소정 거리(L)의 범위에 상당하는 크로스 부재(24)의 부분이 변형될 수 있는 범위 내에서 회전이 허용된다. 상기 회전을 허용하는 허용가능 범위 내에서 충격 하중이 흡수되며, 이 허용가능 범위를 초과하는 크로스 부재(24), 즉 측면 실(12) 및 중앙 필라(40)의 추가 경사짐이 억제된다.

한편, 크로스 부재(24)가 차량 객실의 내측으로 침입하는 방향으로 크로스 부재(24)에 작용하는 침입력에 대해서도 소정 거리(L)의 범위에 상당하는 크로스 부재(24)의 부분이 변형될수 있는 범위 내에서 측면 실(12)의 침입이 허용된다. 상기 침입을 허용하는 허용가능 범위 내에서 충격 하중이 흡수되며, 이 허용가능 범위를 초과하는 측면 실(12)의 추가 침입이 억제된다.

따라서, 측면 충돌 시에 차량의 차폭 방향 외측으로부터 도어 및 중앙 필라(40)에 큰 충격 하중이 작용하고, 측면 실(12)이 차량 객실의 내측을 향해 경사지게 하는 회전력과, 이 측면 실이 차량 객실의 내측을 향해 작용하는 침입력을 받게 되면, 그 충격은 크로스 부재(24) 및 플로어 패널(20)의 변형으로 인한 허용가능 범위 내에서 흡수될 수 있으며, 이 허용가능 범위를 초과하는, 측면 실(12) 및 크로스 부재(24)의 차량 객실 내측을 향한 경사짐과 이들의 차량 객실 내측을 향한 침입을 억제할 수 있다. 이 때문에, 측면 충돌 시에 측면 실이 차량 객실의 내측을 향해 경사지는 것을 효과적으로 억제할 수 있다.

또한, 본 제1 실시예에 있어서, 크로스 부재(24)는 측면 실 보강 수단으로서 사용되기 때문에, 새로운 부재를 측면 실 보강 수단으로서 사용하는 것이 불필요하다. 이 때문에, 차체의 중량이 증가하는 것을 방지하면서 차량 객실의 내측을 향한 측면 실의 경사짐을 억제할 수 있다.

부가적으로, 플로어 크로스 부재(24)의 강도를 차폭 방향을 따라 변화시키는 구성은 본 제1 실시예에 사용된 것으로 한정되지는 않는다. 예를 들어, 플로어 크로스 부재(24)의 단면적을 확대시키는 대신에, 그 판 두께의 증대 또는 보강 부재의 추가 등과 같은 다른 구성을 채용할 수도 있으며, 플로어 크로스 부재(24)에 펀칭 구멍(30, 32)을 형성시키는 대신에, 슬릿의 형성, 그 단면적의 축소, 또는 그 판 두께의 축소와 같은 다른 구성을 채용하는 것도 가능하다.

제3도 내지 제6도를 참조해서 본 발명에 따른 차량의 하부 차체 구조의 제2 실시예에 대해 설명한다. 부가적으로, 제1 실시예에서와 동일한 부재에 대해서는 동일한 도면 부호로 나타내고 그에 대한 설명은 생략한다.

제3도에서 도시된 바와 같이, 본 제2 실시예에 있어서 측면 실(12)에는 측면실 보강 수단으로서의 역할을 하는 좌석 지지 브래킷(44)이 제공된다. 좌석 지지 브래킷(44)은 중앙 필라(40)에 접합된 측면 실(12) 부분의 차량 객실 내측에 제공된다.

제4도에 도시된 바와 같이, 좌석 지지 브래킷(44)은 측면 실(12)의 차폭 방향 내측부로부터 플로어 하부 보강부(34)의 외부 플랜지(34A)의 차폭 방향 외측에서 소정 거리(L)만큼 이격된 위치까지 연장된다. 이 소정 거리(L)는 3T ≤ L ≤ 3T + H가 되도록 제공되며, 여기서 T는 크로스 부재(24)의 판 두께이고, H는 플로어 하부 보강부(34)의 단면 높이이다.

제3도에서 도시된 바와 같이, 좌석 지지 브래킷(44)의 단면 형상은 차폭 방향에서 보았을 때 하향 개구를 갖는 대체로 U자형이고, 그 개구의 단부에는 전방 플랜지(44A) 및 후방 플랜지(44B)가 형성되어 있다. 또한, 좌석 지지 브래킷(44)의 차폭 방향 내부 수직 벽부(44C)에는 내부 플랜지(44D)가 차량의 차폭 내지 방향으로 연장되는 방식으로 형성되어 있다. 전방 플랜지(44A), 후방 플랜지(44B) 및 내부 플랜지(44D)는 스폿 용접에 의해서 플로어 패널(20)에 용접된다.

좌석 지지 브래킷(44)의 상부 벽부(44E)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(44F)가 상부로 융기하는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(44F)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C)에 용접된다. 또한, 좌석 지지 브래킷(44)의 전방 벽부(44G)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(44H)가 차량의 전방 방향으로 연장되는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(44H)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C) 및 플로어 패널(20)의 플랜지(20A)에 용접된다. 좌석 지지 브래킷(44)의 후방 벽부(44J)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(44K)가 차량의 후방 방향으로 연장되는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(44K)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C) 및 플로어 패널(20)의 플랜지(20A)에 용접된다.

제4도에 도시된 바와 같이, 차량의 차폭 방향으로 연장되는 중공부(48)가 플로어 패널(20)과 좌석 지지 브래킷(44)에 의해 형성되어 있다.

제3도에 도시된 바와 같이, 플로어 크로스 부재(45)는 좌석 지지 브래킷(44)의 차량 전방 측면에서 그것과 소정 간격을 두고 차량의 차폭 방향으로 연장되는 방식으로 배치된다. 플로어 크로스 부재(45)는 차량의 차폭 방향 양 단부에 위치된 좌우 측면 실(12)을 연결한다. 플로어 크로스 부재(45)의 단면은 차폭 방향에서 보았을 때 하향 개구를 갖는 대체로 U자형이고, 그 개구의 단부에 전방 프랜지(45A)와 후방 플랜지(45B)가 형성되어 있다. 전방 플랜지(45A)와 후방 플랜지(45B)는 스폿 용접에 의해 플로어 패널(20)에 용접된다.

플로어 크로스 부재(45)이 상부 벽부(45C)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(45D)가 차폭 방향 외측을 향해 돌출하는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(45D)는 측면 실 내부 패널(16)의 상부 벽부(16D)에 용접된다. 한편, 플로어 크로스 부재(45)의 전방 벽부(45E)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(45F)가 차량의 전방측을 향해 돌출하는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(45F)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C)와 플로어 패널(20)의 플랜지(20A)에 용접된다. 플로어 크로스 부재(45)의 후방 벽부(45G)의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(45H)가 차량의 후방측을 향해 돌출하는 방식으로 형성되어 있다. 이 플랜지(45H)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C)와 플로어 패널(20)의 플랜지(20A)에 용접된다.

다음에는 제2 실시예의 작용에 대해 설명한다.

본 제2 실시예에 있어서, 제4도에 도시된 바와 같이 측면 충돌 시에 차폭 방향 외측으로부터 [제4도에 화살표(F) 방향으로] 도어 및 중앙 필라(40)에 큰 충격 하중이 작용할 때, 이 충격 하중은 중앙 필라(40)와 측면 실(12)을 거쳐 좌석 지지 브래킷(44)에 전달된다. 따라서, 좌석 지지 브래킷(44)는 이 좌석 지지 브래킷(44)이 측면 실(12)과 함께 차량 객실의 내측을 향해 경사지는 방향으로 작용하는 회전력을 받을 뿐만 아니라 이 좌석 지지 브래킷(44)이 측면 실(12)과 함께 차량 객실의 내측을 향해 침입하는 방향으로 작용하는 침입력도 받게 된다. 이때, 좌석 지지 브래킷(44)이 측면 실(12)과 함께 경사지는 방향으로 좌석 지지 브래킷(44)에 작용하는 회전력에 대해서는, 제4도에서 이점 쇄선으로 표시한 바와 같이 소정 거리(L)의 범위에 상당하는 플로어 패널(20)의 부분이 변형될 수 있는 범위 내에서 회전이 허용된다. 상기 회전을 허용하는 허용가능 범위 내에서 플로어 패널(20)의 부분(20B)의 (제4도에서 이점 쇄선으로 표시된) 좌굴(buckling)과, 좌석 지지 브래킷(44)의 차량 전후방측에 배치된 플로어 패널의 표면부(20C, 20D)의 [제3도의 화살표(F1, F2)로 표시된] 평면내(in plane) 장력에 의해 충격 하중이 흡수된다. 그러나, 이러한 허용가능 범위를 초과하는 좌석 지지 브래킷(44), 즉 측면 실(12) 및 중앙 필라(40)의 추가 경사짐은 억제된다.

한편, 좌석 지지 브래킷(44)이 측면 실(12)과 함께 차량 객실의 내측을 향해 침입하는 방향으로 좌석 지지 브래킷(44)에 작용하는 침입력에 대해서는, 소정 거리(L)의 범위에 상당하는 플로어 패널(20)의 부분이 변형될수 있는 범위 내에서 좌석 지지 브래킷(44)의 침입이 허용된다. 상기 침입을 허용하는 허용가능 범위 내에서 좌석 지지 브래킷(44)의 부분(20B)의 (제4도에서 이점 쇄선으로 표시된) 좌굴과, 좌석 지지 브래킷(44)의 전후방측에 위치된 플로어 패널의 표면부(20C, 20D)의 [제3도의 화살표(F1, F2)로 표시된] 평면내 장력에 의해 충격 하중이 흡수된다. 그러나, 이러한 허용가능 범위를 초과하는 좌석 지지 브래킷(44), 즉 측면 실(12) 및 중앙 필라(40)의 추가 침입은 억제된다.

또한, 제5도에 도시된 바와 같이, 좌석 지지 브래킷(44)은 측면 실(12)의 차폭 방향의 내측부로부터 플로어 하부 보강부(34)의 외부 플랜지(34A)의 차폭 방향의 외측에서 소정 길이(L)만큼 이격된 위치까지 연장되어 최종적으로 좌석 지지 브래킷(44)이 플로어 하부 보강부(34)의 차폭 방향 외부 측벽(34C)에 대해 접촉해서 그 사이에 플로어 패널(20)의 일부가 개재된 상태로 지지되는 방식으로 제공되기 때문에, 플로어 하부 보강부(34)의 굽힘 항복 강도만큼 좌석 지지 브래킷(44)의 칩입을 신뢰성있게 저지할 수 있다.

부가적으로, 소정 거리(L)가 3T + H 이하로 설정되지 않은 경우에, 좌석 지지 브래킷(44)은 제6도에 도시된 바와 같이 좌석 지지 브래킷(44)으로부터의 힘의 인가로 인해 플로어 하부 보강부(34) 아래로 침하(sink)되고, 플로어 하부 보강부의 변형 모드는 플로어 하부 보강부(34)의 단면 중심(P)을 중심으로 하는 시계[제6도의 화살표(Q)방향] 회전으로 비틀리는 모드가 된다. 또한, 플로어 하부 보강부(34)의 비틀림 변형 모드에 대한 항복 강도가 굽힘 변형 모드에 대한 항복 강도가 낮기 때문에, 플로어 하부 보강부(34)는 이 경우 낮은 하중 하에서 좌굴되어 변형이 커지게 된다. 따라서, 이러한 비틀림 변형 모드를 억제하기 위해서는 플로어 하부 보강부(34)의 차폭 방향 외측벽(34C)에 대한 좌석 지지 브래킷의 접촉 위치가 플로어 하부 보강부(34)의 단면 중심(P)를 통과하는 직선(S)의 근방에 위치하여 차량의 차폭 방향 중심 아래의 위치를 향해 경사지도록 소정 거리(L)를 설정하는 것이 바람직하다. 이 경우에, 플로어 하부 보강부(34)의 변형 모드는 비틀림 모드로 되기가 곤란해서 좌석 지지 브래킷(44)의 침입이 플로어 하부 보강부(34)의 비틀림 항복 강도보다 높은 굽힘 항복 강도에 의해 신뢰성 있게 저지될 수 있다.

한편, 소정 거리(L)가 3T 이상으로 설정되지 않는 경우에는, 좌석 지지 브래킷(44)이 플로어 패널(30)의 하부측으로 침입할 수 없고 차폭 내측 방향으로 플로어 패널(30)의 상부면 상에서 변위된다. 따라서, 좌석 지지 브래킷(44)과 플로어 패널(30) 간의 용접부 상에 박리(exfoliating) 방향으로의 힘이 작용해서 용접 강도가 저하됨으로써, 높은 하중의 반작용력에 의해 차폭 방향 내측으로의 좌석 지지 브래킷(44)의 침입을 저지할 수 없게 된다.

따라서, 소정 거리(L)가 3T≤ L ≤ 3T +H로 되도록 설정되어 있기 때문에, 측면 충돌 시에 차량의 차폭 방향 외측으로부터 도어 및 중앙 필라(40)에 큰 충격 하중이 작용되고 측면 실(12)이 차량 객실의 내측을 향해 경사지게 하는 회전력과 차량 객실의 내측으로 작용하는 침입력을 받게 될 때, 그 충격은 상기 허용가능 범위 내에서 차량 객실의 내측을 향한 좌석 지지 브래킷(44)의 경사짐 및 침입으로 인한 플로어 패널(30)의 좌굴 및 평면내 장력에 의해 흡수될 수 있다. 이때, 이 허용가능 범위를 초과하는 측면 실(12)의 차량 객실의 내측을 향한 경사짐 및 차량 객실 내측을 향한 침입을 억제할 수 있다. 이 때문에, 측면 충돌 시에 차량 객실 내측을 향한 측면 실의 경사짐을 효과적으로 억제할 수 있다.

또한, 본 제2 실시예에 있어서는 좌석 지지 브래킷(44)이 측면 실 보강 수단으로 사용되기 때문에, 추가 부재를 측면 실 보강 수단으로서 부가할 필요가 없다. 이 때문에, 차체의 중량 증가를 방지하면서 측면 실의 차량 객실 내부를 향한 경사짐을 억제할 수 있다.

제7도 내지 제10도를 참조하여 본 발명에 따른 차량의 하부 차체 구조의 제3 실시예에 대하여 설명한다. 부가적으로, 제2 실시예에서와 동일한 부재에 대해서는 동일한 부호로 표시하고 그에 대한 설명은 생략한다.

제7도에 도시된 바와 같이, 제3 실시예에 있어서는, 다른 측면 실 보강 수단으로서의 역할을 하는 하부 좌석 지지 브래킷(52)이 좌석 지지 브래킷(44) 아래에서 좌석 지지 브래킷(44)과 협동해서 플로어 패널(30)을 개재시키는 방식으로 배치된다. 부가적으로, 좌석 지지 브래킷(44)과 하부 좌석 지지 브래킷(52) 사이의 플로어 패널(30) 부분은 평판 형상으로 형성되어 있다.

또한, 플로어 크로스 부재(58, 60)는 좌석 지지 브래킷(44)의 차량 전후방측상에 그것과 소정 간격을 두고 차량의 차폭 방향으로 연장되는 방식으로 각각 배치된다. 플로어 크로스 부재(58, 60)는 차폭 방향의 양 단부 상에 위치된 좌우 측면 실(12)을 연결한다. 각 플로어 크로스 부재(58, 60)의 단면은 차폭 방향에서 보았을 때 하향 개구를 갖는 대체로 U자형이고, 이들 개구의 각 단부에는 전방 플랜지(58A, 60A)와 후방 플랜지(58B, 60B)가 형성되어 있다. 전방 플랜지(58A, 60A) 및 후방 플랜지(58B, 60B)는 스폿 용접에 의해 플로어 패널(20)에 용접된다.

플로어 크로스 부재(58, 60)의 상부 벽부(58C, 60C)의 각각의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(58D, 60D)가 차폭 방향 외측을 향해 돌출하는 방식으로 형성되어 있다. 상기 플랜지(58D, 60D)는 측면 실 내부 패널(16)의 상부 벽부(16D)에 용접된다. 한편, 플로어 크로스 부재(58, 60)의 전방 벽부(58E, 60E)의 각각의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(58F, 60F)가 차량의 전방측을 향해 돌출하는 방식으로 형성되어 있다. 상기 플랜지(58F, 60F)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C)와 플로어 패널(20)의 플랜지(20A)에 용접된다. 플로어 크로스 부재(58, 60)의 후방 벽부(58G, 60G)의 각각의 차폭 방향 외측 단부에는 플랜지(58H, 60H)가 차량의 후방측을 향해 돌출하는 방식으로 형성되어 있다. 상기 플랜지(58H, 60H)는 측면 실 내부 패널(16)의 수직 벽부(16C)와 플로어 패널(20)의 플랜지(20A)에 용접된다.

제8도에 도시된 바와 같이, 하부 좌석 지지 브래킷(52)은 팬(pan) 형상으로 형성되고, 개구의 주연 모서리에 형성된 전방 플랜지(52A), 후방 플랜지(52B) 및 내부 플랜지(52C)가 플로어 패널(20)을 사이에 개재한 상태로 좌석 지지 브래킷(44)의 전방 플랜지(44A), 후방 플랜지(44B) 및 내부 플랜지(44D)에 각각 연결된다.

제9도에 도시된 바와 같이, 하부 좌석 지지 브래킷(52)의 개구에 있는 외측 주연 모서리에 형성된 외부 플랜지(52D)는 측면 실 내부 패널(16)의 바닥 벽부(16E)에 용접된다. 따라서, 차폭 방향으로 각각 연장된 중공부(54, 56)가 좌석 지지 브래킷(44), 플로어 패널(20) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)에 의해 형성되어 있다.

다음에는 제3 실시예의 작용에 대해 설명한다.

본 제3 실시예에서, 제9도에 도시된 바와 같이 측면 충돌시 차폭 방향 외측으로부터 [제9도의 화살표(F) 방향으로] 도어 및 중앙 필라(40)에 큰 충격 하중이 작용될 때, 이 충격 하중은 중앙 필라(40) 및 측면 실(12)을 거쳐 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)에 전달된다. 따라서, 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)은, 이 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)이 측면 실(12)과 함께 차량 객실의 내측을 향해 경사지는 방향으로 작용하는 회전력을 받을 뿐만 아니라, 이들 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)이 측면 실(12)과 함께 차량 객실의 내측을 향해 침입하는 방향으로 작용하는 침입력도 받게 된다. 이때, 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)이 제9도에서 이점 쇄선으로 나타낸 바와 같이 측면 실(12)과 함께 경사지게 되는 방향으로 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)에 작용하는 회전력에 대해서는, 소정 거리(L)의 범위에 상당하는 플로어 패널(20)의 부분이 변형될 수 있는 범위 내에서 회전이 허용된다. 상기 회전을 허용하는 허용가능 범위 내에서의 플로어 패널(20)의 부분(20B)의 좌굴(제9도에서 이점 쇄선 참조)과, 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)의 차량 전후방측에 위치된 플로어 패널의 표면부(20C, 20D)의 평면내 장력[제9도의 화살표(F1, F2) 참조]에 의해 충격 하중이 흡수된다. 그러나, 이러한 허용가능 범위를 초과하는 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52), 즉 측면 실(12) 및 중앙 필라(40)의 추가 경사짐은 억제된다.

한편, 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)이 측면 실(12)과 함께 차량 객실의 내측을 향해 침입하는 방향으로 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)에 작용하는 침입력에 대해서도 소정 거리(L)의 범위에 상당하는 플로어 패널(20)의 부분이 변형될 수 있는 범위 내에서 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)의 침입이 허용된다. 상기 침입을 허용하는 허용가능 범위 내에서의 플로어 패널(20)의 부분(20B)의 좌굴(제9도의 이점 쇄선참조)과, 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)의 전후방측에 위치된 플로어 패널의 표면부(20C, 20D)의 평면내 장력[제9도의 화살표(F1, F2) 참조]에 의해 충격 하중이 흡수된다. 그러나, 이러한 허용가능 범위를 초과하는, 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52), 즉 측면 실(12) 및 중앙 필라(40)의 추가 침입은 억제된다.

또한, 제10도에 도시된 바와 같이, 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)은 측면 실(12)의 차폭 방향의 내측부로부터 플로어 하부 보강부(34)의 외부 플랜지(34A)의 차폭 방향 외측에서 소정 거리(L)만큼 이격된 위치까지 연장되어 최종적으로 좌석 지지 브래킷(44)이 플로어 하부 보강부(34)의 차폭 방향의 외부 측벽(34C)에 대해 접촉되어 그 사이에 플로어 패널(20)의 일부가 개재된 상태로 지지되는 방식으로 제공되므로, 플로어 하부 보강부(34)의 굽힘 항복 강도에 의해 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)의 침입을 신뢰성있게 저지하는 것이 가능하다.

따라서, 측면 충돌 시에 차량의 차폭 방향 외측으로부터 도어 및 중앙 필라(40)에 큰 충격 하중이 작용되고, 측면 실(12)이 차량 객실의 내측을 향해 경사지게 하는 회전력과 차량 객실의 내측을 향해 작용하는 침입력을 받을 때, 상기 허용가능 범위 내에서 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)의 차량 객실의 내측을 향한 경사짐 및 침입으로 인한 플로어 패널(20)의 좌굴 및 평면내 장력에 의해 충격이 흡수될 수 있다. 동시에, 이 허용가능 범위를 초과하는 측면 실(12)의 차량 객실의 내측을 향한 경사짐과 차량 객실의 내측을 향한 침입을 억제할 수 있다. 이 때문에, 측면 충돌 시에 측면 실의 차량 객실의 내측을 향한 경사짐을 효과적으로 억제할 수 있다.

또한, 제3 실시예에 있어서, 플로어 패널 표면(20B, 30C)에 작용하는 평면내 장력(F1, F2)이 플로어 크로스 부재(58, 60)의 축방향 강도[제7도의 화살표(F3, F4)를 참조]에 의해 수용될 수 있으므로, 측면 충돌 시에 측면 실의 차량 객실의 내측을 향한 경사짐을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.

게다가, 이 제3 실시예에 있어서, 좌석 지지 브래킷(44) 및 하부 좌석 지지 브래킷(52)이 측면 실 보강 수단으로 사용되기 때문에, 추가 부재를 측면 실 보강 수단으로서 부가하는 것이 불필요하다. 이 때문에, 차체의 중량 증가를 방지하면서 측면 실의 차량 객실 내부를 향한 경사짐을 억제할 수 있다.

상기에서는 본 발명의 특정 실시예에 대해 상세한 설명하고 있지만, 본 발명은 상술한 실시예로 한정되지는 않으며, 본 기술 분야의 당업자라면 본 발명의 범위 내에서 다양한 다른 실시예 및 수정예가 가능하다는 것을 용이하게 알 수 있다.

상술한 바와 같은 구성을 갖는 본원 발명의 차량의 하부 차체 구조에 따르면, 측면 충돌 시에 측면 실의 차량 객실의 내측을 향한 붕괴를 효과적으로 억제할 수 있다.

Claims

차량의 종방향으로 연장되는 방식으로 플로어 패널의 차폭 방향 단부들에 각각 제공된 한 쌍의 측면 실들을 갖고 있는 차량의 하부 차체 구조에 있어서, 측면 실들의 각각으로부터 차폭 내측 방향으로 이격된 위치에서 차량의 종방향으로 연장되는 방식으로 플로어 패널의 하부측에 배치된 플로어 패널 보강 수단과, 차량의 차폭 방향으로 연장되고 측면 실들의 각각의 차폭 방향 내측부와 플로어 패널을 연결하는 방식으로 플로어 패널의 상부면 상에 배치된 측면 실 보강 수단을 구비하고; 상기 측면 실 보강 수단은 측면 실들의 각각으로부터 차량의 차폭 외측 방향으로 상기 플로어 패널 보강 수단에서 소정 거리만큼 이격된 위치까지 연장되는 플로어 패널의 부분이 차량의 차폭 방향을 따라 보강되도록 제공되고, 상기 소정의 거리와 플로어 패널의 하방으로 돌출하는 플로어 패널 보강 수단의 일부분은 상대적으로 정해져서, 상기 플로어 패널 보강부는 측면 충돌 시에 발생하는 충격력으로 인해 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.
제1항에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은 상기 플로어 패널 보강 수단에 이격된 관계로 제공되는데, 최소한 상기 측면 실 보강 수단이 플로어 패널을 거쳐 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되도록 하는 거리만큼 상기 플로어 패널 보강 수단으로부터 이격되며, 최대한 상기 측면 실 보강 수단이 플로어 패널을 거쳐 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되어 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면에 접촉하여 그에 의해 지지되도록 하는 거리만큼 상기 플로어 패널 보강 수단으로부터 이격되는 방식으로 제공되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.
제2항에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은, 최대한 상기 측면 실 보강 수단이 플로어 패널을 거쳐 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되어, 상기 플로어 패널 보강 수단의 단면 중심을 통과하는 직선 부근의 위치에서 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면에 접촉하여 그에 의해 지지되도록 하는 거리만큼 상기 플로어 패널 보강 수단으로부터 이격되는 방식으로 제공되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.
제3항에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은 좌석 지지 브래킷이고, 차량의 차폭 방향 단부에 각각 제공된 한 쌍의 측면 실들을 연결하기 위해 차량의 차폭 방향으로 연장되는 플로어 크로스 부재를 더 포함하고, 상기 플로어 크로스 부재는 상기 좌석 지지 브래킷으로부터 소정 간격으로 상기 좌석 지지 브래킷의 전후방측 중의 적어도 하나에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은 좌석 지지 브래킷이고, 차량의 차폭 방향 단부에 각각 제공된 한 쌍의 측면 실들을 연결하기 위해 차량의 차폭 방향으로 연장되는 플로어 크로스 부재를 더 포함하고, 상기 플로어 크로스 부재는 상기 좌석 지지 브래킷으로부터 소정 간격으로 상기 좌석 지지 브래킷의 전후방측 중의 적어도 하나에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.
제5항에 있어서, 상기 플로어 패널을 상기 좌석 지지 브래킷과 협력하여 개재시키는 방식으로 상기 좌석 지지 브래킷 아래에 하부 배치된 좌석 지지 브래킷을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.
제5항에 있어서, 상기 좌석 지지 브래킷은 측면 실과 중앙 필라 사이의 접합부 부근에서 측면실에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.
제5항에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단이 변위되게 되는 거리는 3T ≤ L ≤ 3T + H이 되도록 설정되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조. 상기 식에서, L은 거리, T는 상기 좌석 지지 브래킷의 판 두께이고, H는 상기 플로어 패널 보강 수단의 높이.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 측면 실 보강 수단은 차폭 방향 단부들에 각각 제공된 한 쌍의 측면 실들 사이로 연장되는 방식으로 차량의 차폭 방향으로 배치된 플로어 크로스 부재이고, 측면 충돌 시에 상기 플로어 크로스 부재가 플로어 패널을 거쳐 상기 플로어 패널 보강 수단의 측벽면을 향해 변위되도록 하는 소정의 거리만큼 상기 플로어 패널 보강 수단으로부터 이격된 상기 플로어 크로스 부재에서의 위치가 기준 위치로서 설정되는 경우, 기준 위치의 차폭 방향 외측면 상에 위치한 상기 플로어 크로스 부재의 부분에 기준 위치의 차폭 방향 내측면 상에 위치한 상기 플로어 크로스 부재의 부분보다 상대적으로 더 큰 강도가 제공되는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.
제9항에 있어서, 상기 기준 위치의 차폭 방향 내측면 상의 상기 플로어 크로스 부재의 차량 전후방측들에 제공된 펀치 구멍들을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 하부 차체 구조.