JPH09226622A - ピラーの補強構造 - Google Patents
ピラーの補強構造Info
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- JPH09226622A JPH09226622A JP3609796A JP3609796A JPH09226622A JP H09226622 A JPH09226622 A JP H09226622A JP 3609796 A JP3609796 A JP 3609796A JP 3609796 A JP3609796 A JP 3609796A JP H09226622 A JPH09226622 A JP H09226622A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ピラーの強度を向上するとともに、ピラーの
車室内への侵入を抑制するピラーの補強構造を提供する
こと。 【解決手段】 車体１のピラー２の内部に、車体側面か
らの衝突に対する補強部材１２を設けたピラー２の補強
構造であって、補強部材１２が、その断面内に少なくと
も一つの略三角形１３ａ，１３ｂ，１３ｃを有するよう
に形成されている。
車室内への侵入を抑制するピラーの補強構造を提供する
こと。 【解決手段】 車体１のピラー２の内部に、車体側面か
らの衝突に対する補強部材１２を設けたピラー２の補強
構造であって、補強部材１２が、その断面内に少なくと
も一つの略三角形１３ａ，１３ｂ，１３ｃを有するよう
に形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ピラーの補強構造
に関し、詳しくは車両の側面からの衝突に対するピラー
の補強構造に関するものである。
に関し、詳しくは車両の側面からの衝突に対するピラー
の補強構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のピラーには、フロントピラー、セ
ンタピラー、リアピラー等があり、これらは、車体の剛
性を確保するとともに、転覆時の変形を抑えるために強
固に形成されている。特に、センタピラーには、正面衝
突に次いで多いと考えられている側面衝突の衝撃からの
乗員保護のために各種の補強構造が採用されている。
ンタピラー、リアピラー等があり、これらは、車体の剛
性を確保するとともに、転覆時の変形を抑えるために強
固に形成されている。特に、センタピラーには、正面衝
突に次いで多いと考えられている側面衝突の衝撃からの
乗員保護のために各種の補強構造が採用されている。
【０００３】センタピラーに採用される補強構造として
は、図６に示すように、センタピラーアウタ５０及びセ
ンタピラーインナ５１の内面に断面形状が略コ字型の補
強板としてのアウタリンフォース５２及びインナリンフ
ォース５３をそれぞれ溶接したものがある。その他の補
強構造としては、特開平７−６１３６８号公報に開示さ
れているように、ドアロアヒンジ取付部とドアアッパヒ
ンジ取付部との間に、側面荷重に対してセンタピラー中
で最初に変形する脆弱部を設けた補強構造が知られてい
る。この補強構造によれば、側面衝突時に強い衝撃力が
センタピラーに加わると、センタピラーの脆弱部が、最
初に変形して衝撃力を吸収する。センタピラーの低い位
置、すなわち、ドアロアヒンジ取付部とドアアッパヒン
ジ取付部との間でセンタピラーが変形するので、センタ
ピラーの車室内への侵入量が減少される。
は、図６に示すように、センタピラーアウタ５０及びセ
ンタピラーインナ５１の内面に断面形状が略コ字型の補
強板としてのアウタリンフォース５２及びインナリンフ
ォース５３をそれぞれ溶接したものがある。その他の補
強構造としては、特開平７−６１３６８号公報に開示さ
れているように、ドアロアヒンジ取付部とドアアッパヒ
ンジ取付部との間に、側面荷重に対してセンタピラー中
で最初に変形する脆弱部を設けた補強構造が知られてい
る。この補強構造によれば、側面衝突時に強い衝撃力が
センタピラーに加わると、センタピラーの脆弱部が、最
初に変形して衝撃力を吸収する。センタピラーの低い位
置、すなわち、ドアロアヒンジ取付部とドアアッパヒン
ジ取付部との間でセンタピラーが変形するので、センタ
ピラーの車室内への侵入量が減少される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図６に
示す補強構造には、側面衝突時の衝撃によってセンタピ
ラーが潰れて、その位置からセンタピラーが折曲するお
それがあり、折曲したセンタピラーが車室内に侵入する
という問題点がある。また、特開平７−６１３６８号公
報に開示されている補強構造では、センタピラーの低い
位置、すなわち、ドアロアヒンジ取付部とドアアッパヒ
ンジ取付部との間の脆弱部が変形することにより、セン
タピラーの車室内への侵入量の減少を図っている。しか
し、側面衝突時には、衝突による衝撃力が脆弱部に集中
して、センタピラーが脆弱部から車室内に向かって折曲
してしまう。その結果、センタピラーの折曲部が車室内
に侵入するという問題点が発生する。
示す補強構造には、側面衝突時の衝撃によってセンタピ
ラーが潰れて、その位置からセンタピラーが折曲するお
それがあり、折曲したセンタピラーが車室内に侵入する
という問題点がある。また、特開平７−６１３６８号公
報に開示されている補強構造では、センタピラーの低い
位置、すなわち、ドアロアヒンジ取付部とドアアッパヒ
ンジ取付部との間の脆弱部が変形することにより、セン
タピラーの車室内への侵入量の減少を図っている。しか
し、側面衝突時には、衝突による衝撃力が脆弱部に集中
して、センタピラーが脆弱部から車室内に向かって折曲
してしまう。その結果、センタピラーの折曲部が車室内
に侵入するという問題点が発生する。
【０００５】よって、本発明の目的は、前述の問題点を
解決し、ピラーの強度を向上するとともに、ピラーの車
室内への侵入を抑制するピラーの補強構造を提供するこ
とにある。
解決し、ピラーの強度を向上するとともに、ピラーの車
室内への侵入を抑制するピラーの補強構造を提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
のピラーの内部に、車体側面からの衝突に対する補強部
材を設けたピラーの補強構造であって、補強部材が、そ
の断面内に少なくとも一つの略三角形を有するように形
成されている構成である。
のピラーの内部に、車体側面からの衝突に対する補強部
材を設けたピラーの補強構造であって、補強部材が、そ
の断面内に少なくとも一つの略三角形を有するように形
成されている構成である。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１記載のピラー
の補強構造において、補強部材が、ピラーの上下方向に
亘ってピラーの複数箇所に設けられている構成である。
の補強構造において、補強部材が、ピラーの上下方向に
亘ってピラーの複数箇所に設けられている構成である。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図１において、符号１は車体を示す。車体１の
車両前後方向の略中央には、センタピラー２が配設され
ている。センタピラー２は、その上端がサイドルーフレ
ール３に、その下端がサイドシル４にそれぞれ溶接され
ている。センタピラー２には、図示しないフロントドア
を係止するフロントドアストライカ５と、図示しないリ
アドアを開閉させるリアドアヒンジ６とがそれぞれ設け
られている。
明する。図１において、符号１は車体を示す。車体１の
車両前後方向の略中央には、センタピラー２が配設され
ている。センタピラー２は、その上端がサイドルーフレ
ール３に、その下端がサイドシル４にそれぞれ溶接され
ている。センタピラー２には、図示しないフロントドア
を係止するフロントドアストライカ５と、図示しないリ
アドアを開閉させるリアドアヒンジ６とがそれぞれ設け
られている。
【０００９】図２はセンタピラー２のＸ−Ｘ断面図を示
している。同図において、センタピラー２は、センタピ
ラーアウタ１０とセンタピラーインナ１１と側面衝突に
よる衝撃力に対する補強部材としてのリンフォース１２
とから構成されている。リンフォース１２は、センタピ
ラーアウタ１０とセンタピラーインナ１１とによって閉
塞される空間内において、センタピラー２に沿って車両
上下方向に延設されている。リンフォース１２は、その
断面に略三角形の三つの空間１３ａ，１３ｂ，１３ｃが
形成されるように、鋼板からなる複数のサブリンフォー
ス１２ａ〜１２ｅを互いに溶接して構成されている。
している。同図において、センタピラー２は、センタピ
ラーアウタ１０とセンタピラーインナ１１と側面衝突に
よる衝撃力に対する補強部材としてのリンフォース１２
とから構成されている。リンフォース１２は、センタピ
ラーアウタ１０とセンタピラーインナ１１とによって閉
塞される空間内において、センタピラー２に沿って車両
上下方向に延設されている。リンフォース１２は、その
断面に略三角形の三つの空間１３ａ，１３ｂ，１３ｃが
形成されるように、鋼板からなる複数のサブリンフォー
ス１２ａ〜１２ｅを互いに溶接して構成されている。
【００１０】本実施例では、センタピラー２の内部空間
のレイアウト上、略三角形の空間１３ｂの頂点が、内
側、すなわち、センタピラーインナ１１側を向いている
が、各空間１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、側面衝突時の衝
撃力に対する強度を向上するために、頂点が外側、すな
わち、センタピラーアウタ１０側を向くように配設する
ことが好ましい。
のレイアウト上、略三角形の空間１３ｂの頂点が、内
側、すなわち、センタピラーインナ１１側を向いている
が、各空間１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、側面衝突時の衝
撃力に対する強度を向上するために、頂点が外側、すな
わち、センタピラーアウタ１０側を向くように配設する
ことが好ましい。
【００１１】リンフォース１２の組立て順序について説
明する。図３（ａ）において、サブリンフォース１２ａ
とサブリンフォース１２ｂとがＡ部の位置で互いにスポ
ット溶接装置２０により溶接される。次に、図３（ｂ）
に示すように、サブリンフォース１２ｂとサブリンフォ
ース１２ｃとがＢ部の位置で互いにスポット溶接２０に
より溶接される。サブリンフォース１２ｃがサブリンフ
ォース１２ｂに溶接されることによって、一つ目の略三
角形の空間１３ａが形成される。サブリンフォース１２
ｃの溶接される端部と反対側の端部には、サブリンフォ
ース１２ｄのサブリンフォース１２ｃからの離脱を防止
する折曲部１４が設けられており、この折曲部１４に
は、熱可塑性の防振材１５が設けられている。
明する。図３（ａ）において、サブリンフォース１２ａ
とサブリンフォース１２ｂとがＡ部の位置で互いにスポ
ット溶接装置２０により溶接される。次に、図３（ｂ）
に示すように、サブリンフォース１２ｂとサブリンフォ
ース１２ｃとがＢ部の位置で互いにスポット溶接２０に
より溶接される。サブリンフォース１２ｃがサブリンフ
ォース１２ｂに溶接されることによって、一つ目の略三
角形の空間１３ａが形成される。サブリンフォース１２
ｃの溶接される端部と反対側の端部には、サブリンフォ
ース１２ｄのサブリンフォース１２ｃからの離脱を防止
する折曲部１４が設けられており、この折曲部１４に
は、熱可塑性の防振材１５が設けられている。
【００１２】本実施例では、作業工数を削減するため
に、サブリンフォース１２ａとサブリンフォース１２ｃ
との溶接は行わず、サブリンフォース１２ａとサブリン
フォース１２ｃとの間に隙間を持たせてあるが、サブリ
ンフォース１２ａとサブリンフォース１２ｃとをアーク
溶接によって溶接しても良い。
に、サブリンフォース１２ａとサブリンフォース１２ｃ
との溶接は行わず、サブリンフォース１２ａとサブリン
フォース１２ｃとの間に隙間を持たせてあるが、サブリ
ンフォース１２ａとサブリンフォース１２ｃとをアーク
溶接によって溶接しても良い。
【００１３】図３（ｃ）において、サブリンフォース１
２ｄの一端部がサブリンフォース１２ｂに当接されると
ともに、他端部がサブリンフォース１２ｃの折曲部１４
の防振材１５に当接される。サブリンフォース１２ｄ
は、その両端がサブリンフォース１２ｂ，１２ｃにそれ
ぞれ当接された状態で一時的に作業者によって保持され
る。サブリンフォース１２ｄがサブリンフォース１２ｃ
に当接されることによって、二つ目の略三角形の空間１
３ｂが形成される。なお、防振材１５を使用せずに、サ
ブリンフォース１２ｃの折曲部１４とサブリンフォース
１２ｄとを互いにアーク溶接により溶接しても良い。
２ｄの一端部がサブリンフォース１２ｂに当接されると
ともに、他端部がサブリンフォース１２ｃの折曲部１４
の防振材１５に当接される。サブリンフォース１２ｄ
は、その両端がサブリンフォース１２ｂ，１２ｃにそれ
ぞれ当接された状態で一時的に作業者によって保持され
る。サブリンフォース１２ｄがサブリンフォース１２ｃ
に当接されることによって、二つ目の略三角形の空間１
３ｂが形成される。なお、防振材１５を使用せずに、サ
ブリンフォース１２ｃの折曲部１４とサブリンフォース
１２ｄとを互いにアーク溶接により溶接しても良い。
【００１４】図３（ｄ）において、サブリンフォース１
２ｅの一端部がサブリンフォース１２ａに当接されると
ともに、他端部がサブリンフォース１２ｄの一端部とサ
ブリンフォース１２ｂの自由端部と共にＣ部の位置でス
ポット溶接装置２０により溶接される。サブリンフォー
ス１２ｅがサブリンフォース１２ｂ，１２ｄに溶接され
ることによって、三つ目の略三角形の空間１３ｃが形成
される。このように、サブリンフォース１２ａ〜１２ｅ
によってリンフォース１２が構成される。このリンフォ
ース１２が、図２に示すように、センタピラーアウタ１
０とセンタピラーインナ１１との間に配設される。リン
フォース１２の両端部が、Ｄ，Ｅ部の位置でセンタピラ
ーインナ１１とリンフォース１２との両端部にそれぞれ
スポット溶接装置２０により溶接されて、センタピラー
アウタ１０とセンタピラーインナ１１とリンフォース１
２とが一体的に結合される。
２ｅの一端部がサブリンフォース１２ａに当接されると
ともに、他端部がサブリンフォース１２ｄの一端部とサ
ブリンフォース１２ｂの自由端部と共にＣ部の位置でス
ポット溶接装置２０により溶接される。サブリンフォー
ス１２ｅがサブリンフォース１２ｂ，１２ｄに溶接され
ることによって、三つ目の略三角形の空間１３ｃが形成
される。このように、サブリンフォース１２ａ〜１２ｅ
によってリンフォース１２が構成される。このリンフォ
ース１２が、図２に示すように、センタピラーアウタ１
０とセンタピラーインナ１１との間に配設される。リン
フォース１２の両端部が、Ｄ，Ｅ部の位置でセンタピラ
ーインナ１１とリンフォース１２との両端部にそれぞれ
スポット溶接装置２０により溶接されて、センタピラー
アウタ１０とセンタピラーインナ１１とリンフォース１
２とが一体的に結合される。
【００１５】後工程である塗装工程時にセンタピラー２
に加えられる熱により、防振材１５が発泡してサブリン
フォース１２ｃの折曲部１５とサブリンフォース１２ｄ
との間を埋める。サブリンフォース１２ｃとサブリンフ
ォース１２ｄとは、防振材１５を介して一体的に結合さ
れる。サブリンフォース１２ｃとサブリンフォース１２
ｄとの間に防振材１５を介在させることにより、サブリ
ンフォース１２ｄの他端部の振動が防止される。
に加えられる熱により、防振材１５が発泡してサブリン
フォース１２ｃの折曲部１５とサブリンフォース１２ｄ
との間を埋める。サブリンフォース１２ｃとサブリンフ
ォース１２ｄとは、防振材１５を介して一体的に結合さ
れる。サブリンフォース１２ｃとサブリンフォース１２
ｄとの間に防振材１５を介在させることにより、サブリ
ンフォース１２ｄの他端部の振動が防止される。
【００１６】次に、側面衝突時の衝撃力の吸収・分散動
作について説明する。側面衝突時には、図２に矢印Ｆで
示すように、センタピラー２に衝突による衝撃力が作用
する。この衝撃力によって、センタピラー２及びリンフ
ォース１２は変形するが、衝撃力が、図中、矢印ｆで示
すように、各サブリンフォース１２ａ〜１２ｅに分散さ
れて伝わる。サブリンフォース１２ｃ，１２ｄは、衝撃
力によってサブリンフォース１２ａに当接し、その衝撃
力をサブリンフォース１２ａに伝える。このとき、サブ
リンフォース１２ｄの他端部は、サブリンフォース１２
ｃの折曲部１４によって、サブリンフォース１２ｃから
の離脱が防止される。衝撃力は各サブリンフォース１２
ａ〜１２ｅに分散されるので、センタピラー２及びリン
フォース１２の変形は最小限に留められ、センタピラー
２の折曲を抑制することができ、センタピラー２の車室
内への侵入量も減少することができる。また、仮りに衝
突のよる衝撃力によってリンフォース１２が座屈して、
センタピラー２が折曲したとしても、リンフォース１２
が衝撃力を吸収しながら座屈変形するので、センタピラ
ー１２の車室内への侵入速度及び侵入量を低減すること
ができる。
作について説明する。側面衝突時には、図２に矢印Ｆで
示すように、センタピラー２に衝突による衝撃力が作用
する。この衝撃力によって、センタピラー２及びリンフ
ォース１２は変形するが、衝撃力が、図中、矢印ｆで示
すように、各サブリンフォース１２ａ〜１２ｅに分散さ
れて伝わる。サブリンフォース１２ｃ，１２ｄは、衝撃
力によってサブリンフォース１２ａに当接し、その衝撃
力をサブリンフォース１２ａに伝える。このとき、サブ
リンフォース１２ｄの他端部は、サブリンフォース１２
ｃの折曲部１４によって、サブリンフォース１２ｃから
の離脱が防止される。衝撃力は各サブリンフォース１２
ａ〜１２ｅに分散されるので、センタピラー２及びリン
フォース１２の変形は最小限に留められ、センタピラー
２の折曲を抑制することができ、センタピラー２の車室
内への侵入量も減少することができる。また、仮りに衝
突のよる衝撃力によってリンフォース１２が座屈して、
センタピラー２が折曲したとしても、リンフォース１２
が衝撃力を吸収しながら座屈変形するので、センタピラ
ー１２の車室内への侵入速度及び侵入量を低減すること
ができる。
【００１７】なお、前述の実施例では、車両左側のセン
タピラーについて説明したが、車両右側のセンタピラー
も同様に構成されていることは勿論である。前述の実施
例で説明したリンフォースをフロントピラーやリアピラ
ー等の他のピラーに用いても同様の効果を得ることがで
きる。
タピラーについて説明したが、車両右側のセンタピラー
も同様に構成されていることは勿論である。前述の実施
例で説明したリンフォースをフロントピラーやリアピラ
ー等の他のピラーに用いても同様の効果を得ることがで
きる。
【００１８】図４に示すように、サブリンフォース１２
ｃとサブリンフォース１２ｄとを複数用いることで、略
三角形の空間を増設することができる。略三角形の空間
が多いほど側面衝突時の衝撃力に対する強度が向上す
る。前述の実施例では、リンフォース１２の断面に三つ
の略三角形の空間を形成したが、略三角形の空間は一つ
でも良い。
ｃとサブリンフォース１２ｄとを複数用いることで、略
三角形の空間を増設することができる。略三角形の空間
が多いほど側面衝突時の衝撃力に対する強度が向上す
る。前述の実施例では、リンフォース１２の断面に三つ
の略三角形の空間を形成したが、略三角形の空間は一つ
でも良い。
【００１９】前述の実施例では、リンフォース１２をセ
ンタピラー２の全長に亘って配設していたが、リンフォ
ース１２をセンタピラー２に対して部分的に配設しても
良い。例えば、側面衝突時の衝撃力が集中する部分に
は、略三角形の空間が多い高剛性のリンフォース１２を
配置し、センタピラー２の中でも比較的強度が強い部
分、すなわち、フロントドアストライカ部５やリアドア
ヒンジ部６が設けられているセンタピラー２の下部に
は、略三角形の空間が少ないリンフォース１２を配置す
る。また、略三角形の空間を少ないリンフォース１２を
センタピラー２に設けることにより、側面衝突時に衝撃
力が集中する部分を故意的に設けることも可能である。
ンタピラー２の全長に亘って配設していたが、リンフォ
ース１２をセンタピラー２に対して部分的に配設しても
良い。例えば、側面衝突時の衝撃力が集中する部分に
は、略三角形の空間が多い高剛性のリンフォース１２を
配置し、センタピラー２の中でも比較的強度が強い部
分、すなわち、フロントドアストライカ部５やリアドア
ヒンジ部６が設けられているセンタピラー２の下部に
は、略三角形の空間が少ないリンフォース１２を配置す
る。また、略三角形の空間を少ないリンフォース１２を
センタピラー２に設けることにより、側面衝突時に衝撃
力が集中する部分を故意的に設けることも可能である。
【００２０】このように、リンフォース１２をセンタピ
ラー２に対して部分的に配設することや、リンフォース
１２の内部の略三角形の空間の数を増減することによっ
て、側面衝突時にセンタピラー２を故意的に変形させて
衝撃吸収を行う部位や、センタピラー２の折曲を抑制す
る部位を任意に設けることができ、ピラーの車室内への
侵入量及び侵入速度を調整することができる。
ラー２に対して部分的に配設することや、リンフォース
１２の内部の略三角形の空間の数を増減することによっ
て、側面衝突時にセンタピラー２を故意的に変形させて
衝撃吸収を行う部位や、センタピラー２の折曲を抑制す
る部位を任意に設けることができ、ピラーの車室内への
侵入量及び侵入速度を調整することができる。
【００２１】次に、前述の実施例の変形例を図５に示
す。同図において、図２に示す部材と同様の部材は、図
２で用いた符号と同一符号を付すにとどめてその説明を
省略し相違する点について説明する。予め三角柱状に形
成されている三つのサブリンフォース１７ａ，１７ｂ，
１７ｃを互いに溶接して、一つのリンフォース１７を構
成する。このリンフォース１７をセンタピラーインナ１
１に溶接して、その後、センタピラーアウタ１０の内面
に防振材１８を設けて、センタピラーアウタ１０とセン
タピラーインナ１１とを互いに溶接する。後工程である
塗装工程時にセンタピラー２に加えられる熱により、防
振材１８が発泡してリンフォース１７とセンタピラーア
ウタ１０との間を埋める。このように、予め三角柱状に
形成されているサブリンフォース１７ａ，１７ｂ，１７
ｃを用いても、前述の実施例と同様な作用効果を得るこ
とができる。
す。同図において、図２に示す部材と同様の部材は、図
２で用いた符号と同一符号を付すにとどめてその説明を
省略し相違する点について説明する。予め三角柱状に形
成されている三つのサブリンフォース１７ａ，１７ｂ，
１７ｃを互いに溶接して、一つのリンフォース１７を構
成する。このリンフォース１７をセンタピラーインナ１
１に溶接して、その後、センタピラーアウタ１０の内面
に防振材１８を設けて、センタピラーアウタ１０とセン
タピラーインナ１１とを互いに溶接する。後工程である
塗装工程時にセンタピラー２に加えられる熱により、防
振材１８が発泡してリンフォース１７とセンタピラーア
ウタ１０との間を埋める。このように、予め三角柱状に
形成されているサブリンフォース１７ａ，１７ｂ，１７
ｃを用いても、前述の実施例と同様な作用効果を得るこ
とができる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、車体のピラーの内部に配設される補強部材が、
その断面内に少なくとも一つの略三角形を有するように
形成されているので、ピラーの剛性が向上する。したが
って、側面衝突時の衝撃が補強部材の略三角形断面によ
って分散されてピラーの折曲が抑制され、ピラーの車室
内への侵入を最小限に抑えることができる。
よれば、車体のピラーの内部に配設される補強部材が、
その断面内に少なくとも一つの略三角形を有するように
形成されているので、ピラーの剛性が向上する。したが
って、側面衝突時の衝撃が補強部材の略三角形断面によ
って分散されてピラーの折曲が抑制され、ピラーの車室
内への侵入を最小限に抑えることができる。
【００２３】請求項２の発明によれば、補強部材がピラ
ーの上下方向に亘ってピラーの複数箇所に設けられてい
るので、側面衝突時にピラーを故意的に変形させて衝撃
吸収を行う部位や、ピラーの折曲を抑制する部位を任意
に設けることができ、ピラーの車室内への侵入量及び侵
入速度を調整することができる。
ーの上下方向に亘ってピラーの複数箇所に設けられてい
るので、側面衝突時にピラーを故意的に変形させて衝撃
吸収を行う部位や、ピラーの折曲を抑制する部位を任意
に設けることができ、ピラーの車室内への侵入量及び侵
入速度を調整することができる。
【図１】本発明のピラー補強構造を用いた車両の側面図
である。
である。
【図２】図１に示すセンタピラーのＸ−Ｘ断面図であ
る。
る。
【図３】リンフォースの組立て順序を説明する組立図を
示し、（ａ）〜（ｄ）はサブリンフォースの横断面図で
ある。
示し、（ａ）〜（ｄ）はサブリンフォースの横断面図で
ある。
【図４】リンフォースに略三角形の空間を増設したとき
のセンタピラーの横断面図である。
のセンタピラーの横断面図である。
【図５】予め三角柱状に形成されているリンフォースを
用いたときのセンタピラーの横断面図である。
用いたときのセンタピラーの横断面図である。
【図６】従来のセンタピラーの一部破断の斜視図であ
る。
る。
１ 車体 ２ センタピラー １０ センタピラーアウタ １１ センタピラーインナ １２ リンフォース １２ａ〜１２ｅ サブリンフォース １３ａ〜１３ｃ 空間 １４ 折曲部 １５ 防振材
Claims (2)
- 【請求項１】車体のピラーの内部に、車体側面からの衝
突に対する補強部材を設けたピラーの補強構造であっ
て、 上記補強部材が、上記ピラーの閉断面内に少なくとも一
つの略三角形断面を形成することを特徴とするピラーの
補強構造。 - 【請求項２】上記補強部材が、上記ピラーの上下方向に
亘って上記ピラーの複数箇所に設けられていることを特
徴とする請求項１記載のピラーの補強構造。
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| JP03609796A JP3580934B2 (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | ピラーの補強構造 |
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