JP2014162400A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ねじりモードおよび菱形モードに加え、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】車体構成部材４と補強体５との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部ａ，ｂ，ｃと、柔結合部７とを有し、柔結合部７は、閉断面部３の閉断面方向に直交するようにかつ上記閉断面部の一の内壁と略平行に形成された柔結合フランジ部６と車体構成部材４との間に減衰部材Ｖを介して結合されることにより構成され、柔結合フランジ部６の閉断面部３の閉断面方向に直交する方向の長さが、閉断面部３の閉断面方向の長さより長く形成されており、柔結合フランジ部６に、閉断面部の閉断面方向に略直交する方向に延びる縦フランジ部８，９またはビード部が形成されたことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

この発明は車両の車体構造に関し、詳しくは、閉断面部を形成する１または２以上の車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された補強体と、を有するような車両の車体構造に関する。

一般に、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフサイドレール、フロアクロスメンバ等の車両用フレームは、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有している。
このような閉断面部を有する車体構成部材において、軽量でありながら乗り心地性能を向上させるために、当該車体構成部材に伝達される振動を低減するように構成した諸種の技術が知られている。

例えば、特許文献１には、断面ハット形状のフレーム部材（骨格部材）とパネル部材（副材）とから成る閉断面部を設け、この閉断面部の内部にビードを一体形成した隔壁部材（いわゆる節部材）を設けると共に、該隔壁部材に一体に折曲げ形成したフランジ部を、断面ハット形状のフレーム部材の内壁と結合して、フレーム部材の強度、剛性を高めたものが開示されている。

この特許文献１に開示された従来構造においては、上述の隔壁部材（節部材）により閉断面部の断面崩れを抑えて、フレーム部材の剛性を高め、この剛性を高めることにより、ある程度振動を低減することができるが、まだ充分ではなく、振動を効果的に抑制することができない、という問題点があった。

特開２００６−１３１１２５号公報

そこで、この発明は、剛性を確保しつつ振動を効果的に抑制することができ、特に、ねじりモードおよび菱形モード（ねじりモードによる断面菱形変形）の振動を減衰するのみならず、曲げモードの振動をも減衰することで、振動減衰効果を高めることができる車両の車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の車体構造は、閉断面部を形成する１または２以上の車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された補強体と、を有する車両の車体構造であって、上記車体構成部材と上記補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、柔結合部とを有し、上記柔結合部は、上記閉断面部の閉断面方向に直交するようにかつ上記閉断面部の一の内壁と略平行に形成された柔結合フランジ部と上記車体構成部材との間に減衰部材を介して結合されることにより構成され、上記柔結合フランジ部の上記閉断面部の閉断面方向に直交する方向の長さが、上記閉断面部の閉断面方向の長さより長く形成されており、上記柔結合フランジ部に、上記閉断面部の閉断面方向に略直交する方向に延びる縦フランジ部またはビード部が形成されたものである。
上述の車体構成部材は、フロアフレーム、サイドシル、フロントピラー、センタピラー、リヤピラー、ルーフサイドレール、フロアクロスメンバ等の車両用フレームに設定してもよい。
また、上述の剛結合部は、スポット溶接などによる溶接接合、接着剤による接着接合、ボルト、ナットなどの締結部材による締結結合により構成してもよい。

上記構成によれば、上記剛結合部により補強体を車体構成部材の閉断面部に結合しているので、車体構成部材の剛性を確保することができる。
さらに、柔結合フランジ部の閉断面部に直交する方向の長さを、閉断面方向の長さに対して長く形成し、この柔結合フランジ部と車体構成部材との間に、減衰部材（詳しくは、振動減衰部材）を介して、柔結合部と車体構成部材とを結合（柔結合）したので、ねじりモードおよび菱形モードに加えて、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。
特に、上記減衰部材は剪断力が働くことにより減衰能が得られるもので、減衰部材が車体構成部材と連動して曲がってしまうと減衰効果が得られなくなるが、上記柔結合フランジ部には上述の縦フランジ部またはビード部を形成し、当該縦フランジ部やビード部にて柔結合フランジ部の曲げを抑制するので、減衰部材の減衰能が充分確保でき、振動減衰効果を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強体が、上記柔結合フランジ部と、該柔結合フランジ部から上記閉断面部の閉断面方向に平行に延びる第１縦壁部と、該第１縦壁部から上記閉断面部の上記一の内壁とは異なる他の内壁に平行に延び、上記他の内壁に当接した状態で結合される剛結合フランジ部と、から形成されたものである。

上記構成によれば、上記第１縦壁部で閉断面部の断面崩れを抑制しつつ、簡単な構成で、ねじりモードおよび菱形モードに加えて、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強体が、上記第１縦壁部と反対側の上記柔結合フランジ部から上記閉断面部の閉断面方向に平行に延びる第２縦壁部と、該第２縦壁部から上記閉断面部の上記一の内壁とは異なる他の内壁に平行に延び、上記他の内壁に当接した状態で結合される剛結合フランジ部と、をさらに備えたものである。

上記構成によれば次のような効果がある。
柔結合部の支持強度が過小な場合には充分な減衰効果が得られないが、上記第１縦壁部と第２縦壁部との両者により柔結合部を程好く支持することができ、これにより減衰部材に対して程好い剪断力が作用するので、充分な減衰効果を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記縦フランジ部が、上記柔結合フランジ部の上記閉断面部の閉断面方向の端部を折曲げて形成されたものである。

上記構成によれば、柔結合フランジ部の端部を折曲げて縦フランジ部を一体形成したので、部品点数の増加を招くことなく、また、簡単な構成でありながら、ねじりモードおよび菱形モードに加えて、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。

この発明によれば、車体構成部材と上記補強体との接合部が、互に当接した状態で結合された剛結合部と、柔結合部とを有し、上記柔結合部は、上記閉断面部の閉断面方向に直交するようにかつ上記閉断面部の一の内壁と略平行に形成された柔結合フランジ部と上記車体構成部材との間に減衰部材を介して結合されることにより構成され、上記柔結合フランジ部の上記閉断面部の閉断面方向に直交する方向の長さが、上記閉断面部の閉断面方向の長さより長く形成されており、上記柔結合フランジ部の上記閉断面部の閉断面方向に略直交する方向に延びる縦フランジ部またはビード部が形成されているので、剛性を確保しつつ振動を効果的に抑制することができ、特に、ねじりモードおよび菱形モードの振動を減衰するのみならず、曲げモードの振動をも減衰することで、振動減衰効果を高めることができる効果がある。

本発明の車両の車体構造を示す斜視図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図 図１の要部拡大斜視図 曲げモード時の説明図 車両の車体構造の他の実施例を示す斜視図 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図 車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図

剛性を確保しつつ振動を効果的に抑制し、特に、ねじりモードおよび菱形モードの振動を減衰するのみならず、曲げモードの振動をも減衰して、振動減衰効果を高めるという目的を、閉断面部を形成する１または２以上の車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された補強体と、を有する車両の車体構造において、上記車体構成部材と上記補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、柔結合部とを有し、上記柔結合部は、上記閉断面部の閉断面方向に直交するようにかつ上記閉断面部の一の内壁と略平行に形成された柔結合フランジ部と上記車体構成部材との間に減衰部材を介して結合されることにより構成され、上記柔結合フランジ部の上記閉断面部の閉断面方向に直交する方向の長さが、上記閉断面部の閉断面方向の長さより長く形成されており、上記柔結合フランジ部に、上記閉断面部の閉断面方向に略直交する方向に延びる縦フランジ部またはビード部を形成するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の車体構造を示し、図１は当該車体構造を示す斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図、図４は図１の要部拡大斜視図である。
図１〜図４において、断面ハット状部材１と、平板としてのパネル部材２とで閉断面部３を形成したフレーム部材４を設け、このフレーム部材４で車体構成部材を形成している。

上述の断面ハット状部材１は、基壁１Ｂと、この基壁１Ｂに連続する一対の側壁１Ｓ，１Ｓと、これら側壁１Ｓ，１Ｓの反基壁側の端部から外方に延びるフランジ部１Ｆ，１Ｆとを一体形成した車両部材である。
また、上述のパネル部材２としては偏平な平板部材を例示したが、これは断面ハット状部材１と同様に断面がハット形状または逆向きハット形状の部材であってもよい。

図１〜４に示すように、上述のフレーム部材４は断面ハット状部材１のフランジ部１Ｆ，１Ｆとパネル部材２とを接合して形成されたものである。
２つの部材（断面ハット状部材１とパネル部材２）により形成され閉断面部３を有するフレーム部材４の内部には、補強体５を設けている。
図１，図４に示すように、上述の補強体５は閉断面部３の閉断面方向に直交するように形成された柔結合フランジ部６を備えている。

ここに、閉断面部３の幅方向を図４の矢印Ｘ方向とし、閉断面部３の深さ方向（または高さ方向）を矢印Ｚ方向とすると、閉断面部３の閉断面方向は、矢印Ｘ方向および矢印Ｚ方向を含む面の延在方向（後述する節部材１１，２１の延在方向）であり、閉断面部３の閉断面方向に直交する方向（閉断面方向に直交する方向）は、矢印Ｙ方向であり、この実施例では、矢印Ｙ方向は閉断面部３の長手方向となる。
上述の柔結合フランジ部６はパネル部材２の内壁（閉断面部の内壁）と略平行で平面状かつ略長方形状に形成されており、この柔結合フランジ部６の略全面と、車体構成部材であるフレーム部材４におけるパネル部材２との間に減衰部材Ｖを介して、これら両者６，２を結合することで、柔結合部７（図２，図３参照）を形成している。
換言すれば、柔結合部７は、平面状かつ略長方形状の柔結合フランジ部６とパネル部材２との間に減衰部材Ｖを介して結合されることにより構成したものである。

図１，図４に示すように、柔結合フランジ部６の左右両端部には、当該柔結合フランジ部６を下方に向けて略直角に折曲げて縦フランジ部としての補強リブ８，９を一体形成している。該補強リブ８，９は矢印Ｙ方向に延びるように形成されている。この補強リブ８，９は閉断面部３の内壁と接合されていなくてもよい。
上述の補強リブ８，９を備えた柔結合フランジ部６は、その矢印Ｙ方向の長さが、閉断面部３の幅方向の長さ（矢印Ｘ方向の長さ）よりも長く形成されている。
上述の柔結合フランジ部６の一端部から閉断面方向に平行に延びる第１縦壁部としての平面状の第１節部材１１を一体かつ略直角に折曲げ形成し、この第１節部材１１の左右両端部から閉断面部３の左右の側壁１Ｓ，１Ｓに平行に延びる剛結合フランジ部１２，１３と、第１節部材１１の下端部から閉断面部３の基壁１Ｂに平行に延びる剛結合フランジ部１４と、を一体かつ略直角に折曲げ形成している。
剛結合フランジ部１２，１３は矢印Ｚ方向に延びており、剛結合フランジ部１４は矢印Ｘ方向に延びている。

図２，図３に示すように、第１節部材１１下部の剛結合フランジ部１４を断面ハット状部材１の基壁１Ｂ内面（閉断面部３の内壁）に当接させ、これら両者１４，１Ｂを複数のスポット溶接部ａ，ａにて接合固定している。
また、図２，図３に示すように、第１節部材１１の一方の側部の剛結合フランジ部１２を断面ハット状部材１の対応する側壁１Ｓ内面（閉断面部３の内壁）に当接させ、これら両者１２，１Ｓを複数のスポット溶接部ｂ，ｂにて接合固定している。

同様に、図２，図３に示すように、第１節部材１１の他方の側部の剛結合フランジ部１３を断面ハット状部材１の対応する側壁１Ｓ内面に当接させ、これら両者１３，１Ｓを複数のスポット溶接部ｃ，ｃにて接合固定している。

つまり、閉断面部３と第１節部材１１との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部を有し、この実施例では各スポット溶接部ａ，ｂ，ｃが剛結合部を形成するものである。なお、各スポット溶接部ａ，ｂ，ｃによる溶接箇所の数は図示実施例の数に限定されるものではない。
さらに、上述の第１節部材１１と反対側の柔結合フランジ部６、つまり、柔結合フランジ部６の他端部から閉断面方向に平行に延びる第２縦壁部としての平面状の第２節部材２１を一体かつ略直角に折曲げ形成し、この第２節部材２１の左右両端部から閉断面部３の左右の側壁１Ｓ，１Ｓに平行に延びる剛結合フランジ部２２，２３と、第２節部材２１の下端部から閉断面部３の基壁１Ｂに平行に延びる剛結合フランジ部２４と、を一体かつ略直角に折曲げ形成している。
剛結合フランジ部２２，２３は矢印Ｚ方向に延びており、剛結合フランジ部２４は矢印Ｘ方向に延びている。

図３，図４に示すように、第２節部材２１下部の剛結合フランジ部２４を断面ハット状部材１の基壁１Ｂ内面に当接させ、これら両者２４，１Ｂを複数のスポット溶接部ａ，ａにて接合固定している。
また、図３，図４に示すように、第２節部材２１の一方の側部の剛結合フランジ部２２を断面ハット状部材１の対応する側壁１Ｓ内面に当接させ、これら両者２２，１Ｓを複数のスポット溶接部ｂ，ｂにて接合固定している。

同様に、図４に示すように、第２節部材２１の他方の側部の剛結合フランジ部２３を断面ハット状部材１の対応する側壁１Ｓ内面に当接させ、これら両者２３，１Ｓを複数のスポット溶接部ｃ，ｃにて接合固定している。

つまり、閉断面部３と第２節部材２１との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部を有し、この実施例では各スポット溶接部ａ，ｂ，ｃが剛結合部を形成するものである。なお、各スポット溶接部ａ，ｂ，ｃによる溶接箇所の数は図示実施例の数に限定されるものではない。
このように、上述の車体構成部材としてのフレーム部材４と補強体５との接合部は、互に当接した状態で結合されたスポット溶接部ａ，ｂ，ｃ（剛結合部）と、減衰部材Ｖを介して結合される柔結合部７とを有するものである。

図３に示すように、上述の柔結合フランジ部６と第１および第２の節部材１１，１２とは側面視で略門形状に一体形成され、略門形部が構成されており、上述の各剛結合フランジ部１２，１３，１４，２２，２３，２４は、スポット溶接の作業性を考慮して、上記略門形部の外側に形成されている。
上述の剛結合部としては、上述のスポット溶接部ａ，ｂ，ｃに代えて、ボルト、ナットなどによる締結結合部であってもよく、あるいは、接着剤による接着接合部であってもよい。ここで、剛結合の接着接合に用いる接着剤は、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が２０００ＭＰａ以上で、かつ、損失係数が０．０５以下である粘弾性部材を用いる。
一方、減衰部材Ｖとしては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いる。

ところで、図１，図２，図４に示すように、第１および第２の各節部材１１，２１の四隅部には切欠き凹部１１Ａ，２１Ａがそれぞれ形成されている。この切欠き凹部１１Ａ，２１Ａは、各節部材１１，２１を閉断面部３内に配置する際、コーナアール部を有する断面ハット状部材１と節部材１１，２１との干渉を回避すると共に、フレーム部材４を電着槽に漬けて防錆塗装を行なう場合に、節部材１１，２１が電着液を堰止めないように成すためのものである。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
閉断面部３内に結合固定した第１および第２の各節部材１１，２１により、該閉断面部３の断面崩れを抑制することができると共に、剛結合部としてのスポット溶接部ａ，ｂ，ｃにより補強体５をフレーム部材４の閉断面部３の内壁に結合しているので、当該フレーム部材４の剛性を確保することができる。
また、フレーム部材４のねじれ変形時には減衰部材Ｖの４箇所のコーナ部分のねじれ変形量が大きくなるので、減衰部材Ｖにより、ねじれモードの振動減衰効果を高めることができる。

図５は曲げモード時の説明図であって、フレーム部材４の長手方向（矢印Ｙ方向）両端部が拘束部１０，１０で拘束された状態下における説明図である。
曲げモードの折れ点αは、フレーム部材４を構成する断面ハット状部材１の肉厚と、パネル部材２の肉厚とが、その長手方向に均一で、かつ断面形状が長手方向に均一な場合には、拘束部１０，１０の中間、詳しくは、中央部に形成される。
上述の減衰部材Ｖはその長方形状の長手方向中央部分が曲げモードの折れ点αを含むので、この減衰部材Ｖにより、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。

ここに、減衰部材Ｖは剪断力が働くことにより減衰能が得られるものであって、減衰部材Ｖがフレーム部材４と連動して曲がってしまう場合には、減衰能が得られなくなるが、本実施例では、柔結合フランジ部６に補強リブ８，９を形成して、柔結合フランジ部６の曲げを抑制するので、減衰部材Ｖは充分な減衰能を発揮することができ、これにより、振動減衰効果を高めることができる。

ここで、上述の拘束部１０について例示すると、次の通りである。
フレーム部材４をフロアクロスメンバに適用する場合には、拘束部１０はサイドシルとトンネル部とに設定され、フレーム部材４をセンタピラーに適用する場合には、拘束部１０はルーフサイドレールとサイドシルとに設定され、フレーム部材４をダッシュクロスメンバに適用する場合には、拘束部１０は左右のヒンジピラーに設定され、このように上記拘束部１０はフレーム部材４の長手方向両端を拘束する他の車体部材に設定されるものである。

このように、図１〜図５で示した実施例１の車両の車体構造は、閉断面部３を形成する１または２以上の車体構成部材（断面ハット状部材１とパネル部材２とから成るフレーム部材４参照）と、上記閉断面部３内に配設されて上記車体構成部材（フレーム部材４）に接合された補強体５と、を有する車両の車体構造であって、上記車体構成部材（フレーム部材４）と上記補強体５との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部（スポット溶接部ａ，ｂ，ｃ参照）と、柔結合部７とを有し、上記柔結合部７は、上記閉断面部３の閉断面方向に直交（矢印Ｙ方向参照）するようにかつ上記閉断面部３の一の内壁と略平行に形成された柔結合フランジ部６と上記車体構成部材（フレーム部材４）との間に減衰部材Ｖを介して結合されることにより構成され、上記柔結合フランジ部６の上記閉断面部３の閉断面方向に直交する方向の長さ（矢印Ｙ方向の長さ）が、上記閉断面部３の閉断面方向の長さ（矢印Ｘ方向の長さ）より長く形成されており、上記柔結合フランジ部６の上記閉断面部３の閉断面方向に略直交する方向に延びる縦フランジ部（補強リブ８，９参照）が形成されたものである（図１，図４参照）。

この構成によれば、上記剛結合部（スポット溶接部ａ，ｂ，ｃ）により補強体５を車体構成部材（フレーム部材４）の閉断面部３に結合しているので、車体構成部材（フレーム部材４）の剛性を確保することができる。
さらに、柔結合フランジ部６の閉断面部３の閉断面方向に直交する方向の長さ（矢印Ｙ方向の長さ）を、閉断面部の閉断面方向の長さ（矢印Ｘ方向の長さ）に対して長く形成し、この柔結合フランジ部６と車体構成部材（フレーム部材４）との間に、減衰部材Ｖ（詳しくは、振動減衰部材）を介して、柔結合部７と車体構成部材（フレーム部材４）とを結合（柔結合）したので、ねじりモードおよび菱形モードに加えて、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。
特に、上記減衰部材Ｖは剪断力が働くことにより減衰能が得られるもので、減衰部材Ｖが車体構成部材と連動して曲がってしまうと減衰効果が得られなくなるが、上記柔結合フランジ部６には上述の縦フランジ部（補強リブ８，９）を形成し、当該縦フランジ部（補強リブ８，９）にて柔結合フランジ部６の曲げを抑制するので、減衰部材Ｖの減衰能が充分確保でき、振動減衰効果を高めることができる。
また、上記補強体５が、上記柔結合フランジ部６と、該柔結合フランジ部６から上記閉断面部３の閉断面方向に平行に延びる第１縦壁部（第１節部材１１参照）と、該第１縦壁部（第１節部材１１）から上記閉断面部３の上記一の内壁とは異なる他の内壁に平行に延び、上記他の内壁に当接した状態で結合される剛結合フランジ部１２，１３，１４と、から形成されたものである（図１，図４参照）。

この構成によれば、上記第１縦壁部（第１節部材１１）で閉断面部３の断面崩れを抑制しつつ、簡単な構成で、ねじりモードおよび菱形モードに加えて、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。
さらに、上記補強体５が、上記第１縦壁部（第１節部材１１）と反対側の上記柔結合フランジ部６から上記閉断面部３の閉断面方向に平行に延びる第２縦壁部（第２節部材２１）と、該第２縦壁部から上記閉断面部３の上記一の内壁とは異なる他の内壁に平行に延び、上記他の内壁に当接した状態で結合される剛結合フランジ部２２，２３，２４と、をさらに備えたものである（図４参照）。

この構成によれば次のような効果がある。
柔結合部７の支持強度が過小な場合には充分な減衰効果が得られないが、上記第１縦壁部（第１節部材１１）と第２縦壁部（第２節部材２１）との両者により柔結合部７を程好く支持することができ、これにより減衰部材Ｖに対して程好い剪断力が作用するので、充分な減衰効果を確保することができる。
加えて、上記縦フランジ部（補強リブ８，９）が、上記柔結合フランジ部６の上記閉断面部３の閉断面方向の端部を折曲げて形成されたものである。

この構成によれば、柔結合フランジ部６の端部を折曲げて縦フランジ部（補強リブ８，９）を一体形成したので、簡単な構成でありながら、ねじりモードおよび菱形モードに加えて、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。

図６は車両の車体構造の他の実施例を示す斜視図である。
図６に示すこの実施例２においては、略長方形状の柔結合フランジ部６の四隅部に減衰部材Ｖ１…を配置すると共に、柔結合フランジ部６における長手方向の左右両側部中央に減衰部材Ｖ２，Ｖ２を配置し、合計６つの減衰部材Ｖ１，Ｖ２を用いるものである。
このように構成すると、必要最小限の合計６つの減衰部材Ｖ１，Ｖ２により、ねじりモード、菱形モード、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。
特に、四隅部に配置した４つの減衰部材Ｖ１は、ねじれ変形に効果を発揮し、左右両側部中央に配置した２つの減衰部材Ｖ２は、曲げ変形に効果を発揮するものである。

この実施例２においても、上述の各減衰部材Ｖ１，Ｖ２としては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いる。
このように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１と同様であるから、図６において図４と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図７は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図である。
図７に示すこの実施例３においては補強リブ８，９に代えて、柔結合フランジ部６の矢印Ｘ方向の略中央において矢印Ｙ方向に延び、かつ下方へ突出するビード部６Ｂを一体形成したものである。
この場合、減衰部材は図７に仮想線で示すように、柔結合フランジ部６の略全面に配置してもよく、あるいは図７に実線で示すように合計６つの減衰部材Ｖ１，Ｖ２を実施例２と同様の箇所に配置してもよい。

このように、図７で示した実施例３においては、閉断面部３を形成する１または２以上の車体構成部材（フレーム部材４）と、上記閉断面部３内に配設されて上記車体構成部材（フレーム部材４）に接合された補強体５と、を有する車両の車体構造であって、上記車体構成部材（フレーム部材４）と上記補強体５との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部（スポット溶接部ａ，ｂ，ｃ参照）と、柔結合部７とを有し、上記柔結合部７は、上記閉断面部３の閉断面方向に直交（矢印Ｙ方向参照）するようにかつ上記閉断面部３の一の内壁と略平行に形成された柔結合フランジ部６と上記車体構成部材（フレーム部材４）との間に減衰部材（ＶまたはＶ１，Ｖ２）を介して結合されることにより構成され、上記柔結合フランジ部６の上記閉断面部３の閉断面方向に直交する方向の長さ（矢印Ｙ方向の長さ）が、上記閉断面部３の閉断面方向の長さ（矢印Ｘ方向の長さ）より長く形成されており、上記柔結合フランジ部６の上記閉断面部３の閉断面方向に略直交する方向（矢印Ｙ方向）に延びるビード部６Ｂが形成されたものである（図７参照）。

この構成によれば、上記剛結合部（スポット溶接ａ，ｂ，ｃ）により補強体５を車体構成部材（フレーム部材４）の閉断面部３に結合しているので、車体構成部材（フレーム部材４）の剛性を確保することができる。
さらに、柔結合フランジ部６の閉断面部３の閉断面方向に直交する方向の長さ（矢印Ｙ方向の長さ）を、閉断面部の閉断面方向の長さ（矢印Ｘ方向の長さ）に対して長く形成し、この柔結合フランジ部６と車体構成部材（フレーム部材４）との間に、減衰部材（ＶまたはＶ１，Ｖ２）を介して、柔結合部７と車体構成部材（フレーム部材４）とを結合（柔結合）したので、ねじりモードおよび菱形モードに加えて、曲げモードの振動減衰効果を高めることができる。
特に、上記減衰部材は剪断力が働くことにより減衰能が得られるもので、減衰部材が車体構成部材と連動して曲がってしまうと減衰効果が得られなくなるが、上記柔結合フランジ部６には上述のビード部６Ｂを形成し、当該ビード部６Ｂにて柔結合フランジ部６の曲げを抑制するので、減衰部材（ＶまたはＶ１，Ｖ２）の減衰能が充分確保でき、振動減衰効果を高めることができる。

図７で示した実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例と同様であるから、図７において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、下方へ突出するビード部６Ｂは矢印Ｙ方向に沿って複数条形成してもよい。

図８は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図である。
図８に示す実施例４においては図４または図６で示した実施例１，２から第２節部材２１と剛結合フランジ部２２〜２４を省略し、柔結合フランジ部６を、剛結合フランジ部１２，１３，１４を備えた第１節部材１１で片持ち支持すべく構成したものである。

この場合、減衰部材は図８に仮想線で示すように、柔結合フランジ部６の略前面に配置してもよく、あるいは同図に実線で示すように合計６つの減衰部材Ｖ１，Ｖ２を、略長方形状の柔結合フランジ部６の四隅部と長手方向の左右両側部中央とに配置してもよい。
このように構成しても、先の各実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図９は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す斜視図である。
図９に示すこの実施例においては、柔結合フランジ部６を、断面ハット状部材１の開放側から見て、矢印Ｙ方向の両端寸法が最大で、矢印Ｙ方向中央部が最少寸法となるいわゆる鼓形状に形成すると共に、この鼓形状の柔結合フランジ部６の端部を折曲げて矢印Ｘ方向に湾曲しながら矢印Ｙ方向に延びる補強リブ８，９を一体形成したものである。
この場合、柔結合フランジ部６の四隅部から最も離れる補強リブ８，９の矢印Ｙ方向中央部の矢印Ｚ方向の長さが、当該補強リブ８，９の他部に対して最大となるように構成し、これらの各補強リブ８，９で柔結合フランジ部６の必要剛性を確保すべく構成したものである。

図９に示すこの実施例においては、鼓形状の柔結合フランジ部６の四隅部に合計４つの減衰部材Ｖ１…を配置すると共に、柔結合フランジ部６の中央部に１つの減衰部材Ｖ３を配置し、合計５つの減衰部材Ｖ１，Ｖ３を用いるように構成している。
四隅部に配置した４つの減衰部材Ｖ１は、ねじれ変形に効果を発揮し、中央部に配置した１つの減衰部材Ｖ３は、曲げ変形に効果を発揮する。
なお、合計５つの減衰部材Ｖ１，Ｖ３を用いる構成に代えて、図９に仮想線で示すように、鼓形状の柔結合フランジ部６の略全面に配置する１つの減衰部材Ｖ４を用いてもよい。
図９で示した実施例５においても、先の実施例と同様の作用、効果を奏するので、図９において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体構成部材は、実施例のフレーム部材４に対応し、
以下同様に、
縦フランジ部は、補強リブ８，９に対応し、
第１縦壁部は、第１節部材１１に対応し、
第２縦壁部は、第２節部材２１に対応し、
剛結合部は、スポット溶接部ａ，ｂ，ｃに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、断面ハット状部材１とパネル部材２とでフレーム部材４を構成したが、このフレーム部材は、断面ハット状部材と断面逆ハット状部材とを組合せて構成してもよい。
また、上記フレーム部材において曲げモードの折れ点α（図５参照）が複数生ずることが予測される場合には、複数の曲げモードの各折れ点に対応して、複数の補強体および減衰部材を設けてもよい。
さらに、本発明の車両の車体構造は、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロアクロスメンバ、ダッシュクロスメンバ、トンネルメンバ、サイドシル、フロントピラー、センタピラー、リヤピラー、クオータピラー、ヒンジピラー、ルーフサイドレール、フロアフレームなどの車両の各部位に適用することができる。

以上説明したように、本発明は、閉断面部を形成する１または２以上の車体構成部材と、上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された補強体と、を有するような車両の車体構造について有用である。

３…閉断面部
４…フレーム部材（車体構成部材）
５…補強体
６…柔結合フランジ部
６Ｂ…ビード部
７…柔結合部
８，９…補強リブ（縦フランジ部）
１１…第１節部材（第１縦壁部）
１２，１３，１４…剛結合フランジ部
２１…第２節部材（第２縦壁部）
２２，２３，２４…剛結合フランジ部
ａ，ｂ，ｃ…スポット溶接部（剛結合部）
Ｖ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４…減衰部材

Claims (4)

1. 閉断面部を形成する１または２以上の車体構成部材と、
   上記閉断面部内に配設されて上記車体構成部材に接合された補強体と、を有する
   車両の車体構造であって、
   上記車体構成部材と上記補強体との接合部は、互に当接した状態で結合された剛結合部と、柔結合部とを有し、
   上記柔結合部は、上記閉断面部の閉断面方向に直交するようにかつ上記閉断面部の一の内壁と略平行に形成された柔結合フランジ部と上記車体構成部材との間に減衰部材を介して結合されることにより構成され、
   上記柔結合フランジ部の上記閉断面部の閉断面方向に直交する方向の長さが、上記閉断面部の閉断面方向の長さより長く形成されており、
   上記柔結合フランジ部に、上記閉断面部の閉断面方向に略直交する方向に延びる縦フランジ部またはビード部が形成された
   車両の車体構造。
2. 上記補強体が、上記柔結合フランジ部と、
   該柔結合フランジ部から上記閉断面部の閉断面方向に平行に延びる第１縦壁部と、
   該第１縦壁部から上記閉断面部の上記一の内壁とは異なる他の内壁に平行に延び、上記他の内壁に当接した状態で結合される剛結合フランジ部と、から形成された
   請求項１記載の車両の車体構造。
3. 上記補強体が、上記第１縦壁部と反対側の上記柔結合フランジ部から上記閉断面部の閉断面方向に平行に延びる第２縦壁部と、
   該第２縦壁部から上記閉断面部の上記一の内壁とは異なる他の内壁に平行に延び、上記他の内壁に当接した状態で結合される剛結合フランジ部と、をさらに備えた
   請求項２記載の車両の車体構造。
4. 上記縦フランジ部が、上記柔結合フランジ部の上記閉断面部の閉断面方向の端部を折曲げて形成された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の車体構造。

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