JP6610608B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体構成部材により形成された閉断面部の内面に接合される補強体を有する車両の車体構造に関する。

一般に、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフサイドレール、フロアクロスメンバ等の車両用フレームとしての車体構成部材は、１または２以上の部材により形成される閉断面部を有している。

このような閉断面部を有する車体構成部材において、乗り心地性能を向上させるために、当該車体構成部材に伝達される振動を低減するように補強体を上記閉断面部の内面に接合した状態で該閉断面部に配設した諸種の技術が知られている。

例えば、特許文献１の車両の車体構造は、車体構成部材と補強体との接合部として、剛結合部と柔結合部とを有することで剛性を確保しつつ振動を効果的に抑制したものである。

剛結合部は、側面視門形状に形成した補強体に備えたフランジを閉断面部の内面に直接接合したものであり、柔結合部は、閉断面部の内面と、該閉断面部の内面に対して平行に配置された、補強体の一部を構成する平板状の柔結合フランジ部との間に減衰部材を介して接合したものである。

しかし特許文献１の車両の車体構造は、柔結合フランジ部に、減衰部材が曲げ変形しないように補強する補強部（縦フランジ部等）を設けたり、上記補強体を側面視門形状に形成するなどした構成を採用することで、全体としての剛性を確保しつつ振動を抑制できる反面で重量化するおそがあり、軽量化、重量効率の点で更なる改善の余地があった。

特開２０１４−１６２４００号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、補強体を剛性が高く軽量な構造で形成することにより、重量効率よく振動減衰効果を得ることができる車両の車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車体構成部材により形成された閉断面部の内面に接合される補強体を有する車両の車体構造であって、上記閉断面部内面と上記補強体との接合部は、剛結合部と柔結合部とを有し、上記補強体は、上記閉断面部内面の第１内面に接合されるとともに互いに離間する複数のフランジ部と、これら上記フランジ部を連結する連結部とを備え、上記連結部には、上記閉断面部内面の上記第１内面とは異なる第２内面に振動減衰部材を介して接合される頂部と、複数の上記フランジ部の夫々に対応して上記フランジ部まで延出する複数の脚部とを備え、上記剛結合部は、上記フランジ部を上記第１内面に接合することにより形成されたものであり、上記柔結合部は、上記頂部を上記振動減衰部材を介して上記第２内面に接合することにより形成されたものであり、上記連結部は、上記頂部から上記フランジ部まで上記脚部の延出方向に沿って湾曲し、かつ上記脚部の幅方向に沿って湾曲して形成されたものである。

上記構成によれば、上記補強体（節部材）を剛性が高く軽量な構造で形成することにより、重量効率よく振動減衰効果を得ることができる。特に振動減衰効果の中でも車体構成部材のねじりモード、菱形モード、曲げモードの３つのモードの振動減衰効果を高めることができる。

ここで上記振動減衰部材は、連結部およびフランジ部よりヤング率が低い部材であり、換言すると、連結部およびフランジ部より粘弾性特性に優れた部材を示す。

この発明の態様として、上記柔結合部における、上記連結部の上記閉断面部内面との対向部位に、平面部を形成し、該平面部と上記閉断面部内面とでこれらの間に有する上記振動減衰部材を挟持する構成としたものである。

上記構成によれば、連結部と振動減衰部材との当接面積を拡大し、より一層振動減衰効果を得ることができる。

この発明の態様として、上記振動減衰部材を、平面視で上記平面部を含み、かつ該平面部より広い面積となるよう配設したものである。

上記構成によれば、製造時に上記補強体の上記閉断面部内面への接合精度に関わらず、上記連結部の上記平面部と振動減衰部材との当接面積を確実に確保することができる。

この発明の態様として、上記閉断面部を少なくとも２つの車体構成部材により形成し、上記フランジ部と上記振動減衰部材とを、異なる上記車体構成部材のそれぞれに接合したものである。

上記構成によれば、フランジ部を接合した側の車体構成部材（上記剛結合部を有する車体構成部材）から振動減衰部材を接合した側の車体構成部材（上記柔結合部を有する車体構成部材）へ伝わる振動を効果的に抑制することができる。

この発明の態様として、上記閉断面部を構成する複数の上記閉断面部内面には、上記振動減衰部材を接合する減衰部材接合面と、該減衰部材接合面に対向する対向面と、該減衰部材接合面に対向しない非対向面とを有し、上記対向面と上記非対向面とは同じ車体構成部材により構成され、上記減衰部材接合面は上記車体構成部材とは異なる他の車体構成部材により構成され、上記フランジ部は、上記対向面に接合する第１フランジ部と、上記非対向面に接合する第２フランジ部とを備えたものである。

上記構成によれば、さらに剛性を高めることにより、振動減衰効果を高めることが可能となる。

この発明の態様として、上記連結部にビードを形成したものである。

上記構成によれば、上記ビードにより剛性をさらに高めることができ、これにより、振動減衰効果を高めることができる。

この発明によれば、補強体を剛性が高く軽量な構造で形成することにより、重量効率よく振動減衰効果を得ることができる。

本発明の第１実施形態の車両の車体構造を示す斜視図。 図１のＡ−Ａ線断面図。 図２のＢ−Ｂ線断面図。 図２のＣ−Ｃ線断面図。 第１実施形態の補強体の斜視図（ａ）及び平面図（ｂ）。 第１実施形態の補強体の側面図（ａ）及び正面図（ｂ）。 第１実施形態と比較例との各イナータンスの周波数特性図。 本発明の第２実施形態の車両の車体構造を示す斜視図。 本発明の第３実施形態の車両の車体構造を示す斜視図。 本発明の参考例の車両の車体構造を示す斜視図。

以下、本発明の実施形態を詳述する。
まず、第１実施形態の車両の車体構造の構成についての説明に先立って、図示省略するが、フロントサイドフレームが配設された車体前部構造について簡単に説明する。

車両前部には図示省略するが、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルの前面部からエンジンルームの左右両サイドを通って前方へ延びる左右一対のフロントサイドフレームを設けている。

フロントサイドフレームの後部には後下がりに傾斜してダッシュパネルの前面および下面に沿うキックアップ部を一体形成している。フロントサイドフレームの前端にはフランジを介してクラッシュカンを接続している。

フロントサイドフレームのクラッシュカンとキックアップ部との前後方向の中間部には、略円柱形状のエンジンマウントが設けられ、該エンジンマウントによってエンジンルームに配設されたエンジンを弾性支持している。

（第１実施形態）
図１は第１実施形態の本発明の車両の車体構造として補強体を備えたフレーム部材を模式的に示した斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は図２のＢ−Ｂ線断面図、図４は図２のＣ−Ｃ線断面図、図５は第１実施形態の補強体の斜視図（ａ）及び平面図（ｂ）、図６は第１実施形態の補強体の側面図（ａ）及び正面図（ｂ）である。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の車両の車体構造に備えたフレーム部材１を上述したフロントサイドフレームに適用した第１実施形態について説明する。

フロントサイドフレームとしてのフレーム部材１には、断面略ハット状のハット状部材２（例えばインナ部材）と、略パネル状のパネル部材３（例えばアウタ部材）とにより左右２分割形成されており、内部に前後方向に延びる閉断面部４が形成されている。

ここで、上述の閉断面部４の幅方向を各図面の矢印Ｘ方向とし、閉断面部４の深さ方向（または高さ方向）を矢印Ｙ方向とし、閉断面部４の長手方向（延設方向）を矢印Ｚ方向とする。すなわち閉断面部４の矢印Ｚ方向の直交断面が矢印Ｘ方向および矢印Ｙ方向を含む面となる。

さらに、矢印Ｘ方向のうち各図面の紙面右側を矢印Ｘ１方向とし、各図面の紙面左側を矢印Ｘ２方向とし、矢印Ｙ方向のうち各図面の紙面上側を矢印Ｙ１方向とし、各図面の紙面下側を矢印Ｙ２方向とし、矢印Ｚ方向のうち各図面の紙面手前側を矢印Ｚ１方向（車両前方）とし、各図面の紙面奥側を矢印Ｚ２方向（車両後方）とする。

上述のハット状部材２は、基壁２Ｂと、この基壁２Ｂに連続する一対の側壁２Ｓ，２Ｓと、これら側壁２Ｓ，２Ｓの反基壁２Ｂ側の端部から閉断面部４外方に延びるフランジ部２Ｆ，２Ｆとを一体形成した車体強度部材である。
また、上述のパネル部材３としては偏平な平板部材を例示したが、これはハット状部材２と同様にその断面がハット形状または逆向きハット形状の部材であってもよい。

図１〜図４に示すように、上述のフレーム部材１は、ハット状部材２のフランジ部２Ｆ，２Ｆとパネル部材３とが、スポット溶接部Ｓａにて矢印Ｚ方向に沿って複数箇所において接合して形成されたものである。

フレーム部材１は、このようにハット状部材２とパネル部材３とにより形成され、閉断面部４内には補強体１０を備えている。この補強体１０は、閉断面部４の内面（閉断面部４を構成するハット状部材２とパネル部材３の各内面２ａ，３ａ）に接合されており、当例では、車両前後方向におけるエンジンマウントの設置箇所の後方側近傍、すなわちキックアップ部の前側部位に配設されている。

図１〜図４に示すように、補強体１０は、補強体本体部材１１と振動減衰部材２１とで構成されている。

図５（ａ）、（ｂ）、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、補強体本体部材１１は、閉断面部４内面に接合される複数のフランジ部１２と、これらのフランジ部１２を連結する連結部１３とで一体に形成されている。

連結部１３は、その内部が矢印Ｙ２方向（パネル部材３側）に向けて開口する中空状に形成されており、全体の肉厚が略一体に形成されている。そして、全体が、長球体（楕円体）の長軸に沿って２分割したときの片側の形状となる略半長球状（いわゆる椀状）に形成されおり、平面視で（矢印Ｙ１側からＹ２方向から見て）矢印Ｚ方向に延びる長軸とＸ方向に延びる短軸とを有する楕円形状に形成されている。

なお、連結部１３の外周面は、半長球状や半球状等の球面に限らず、荷重が一部に集中し難いように角部等を有しなければ他の曲面（湾曲面）で形成してもよい。また連結部１３は、曲率が略一定の曲面で形成することに限らず２以上の異なる曲率を有する複数の曲面から形成してもよい。

連結部１３は図６（ａ）、（ｂ）に示すように、該連結部１３の開口側（Ｙ２方向側）がパネル部材３の内面３ａに対向するように配置され、側面視で外周縁（開口縁）から中央程略矢印Ｙ１方向へ凸となる半円弧状に形成され、その頂部１７がハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａと対向するように閉断面部４内において配置されている。

この連結部１３の頂部１７には、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａと隙間を隔てて平行に対向するように平坦状の平面部１４が形成されている。この平面部１４は、平面視で連結部１３の長軸および短軸の各軸と同軸となる楕円形状に形成されている（図５（ａ）、（ｂ）参照）。

図１〜図４に示すように、フランジ部１２は、連結部１３が閉断面部４内において上記配置となるように連結部１３を支持する脚部として形成されている。

当例ではフランジ部１２は３つ備え、いずれも連結部１３の外周縁から矢印Ｙ２方向（パネル部材３側）に延出するとともに、その先端部から径外側へ屈曲して延出している。

具体的には、特に図５（ａ）、（ｂ）に示すように、３つのフランジ部１２は、連結部１３の外周縁における矢印Ｚ１方向側の部位において先端程Ｘ方向に相離間するようにＺ１方向に延出する一対の前側フランジ部１２ｆ，１２ｆと、矢印Ｚ２方向側の部位において矢印Ｚ２に延出する後側フランジ部１２ｒとで形成されている。

そして図１〜図４に示すように、３つのフランジ部１２（１２ｆ，１２ｆ，１２ｒ）は、いずれもパネル部材３の内面３ａに面接触状態で当接し、スポット溶接部Ｓｂにて接合固定されている。すなわち連結部１３を、フランジ部１２を介してパネル部材３の内面３ａに接合することにより剛結合部１５を形成している。なお、３つのフランジ部１２を接合した上記のパネル部材３の内面３ａは、後述する振動減衰部材接合面（２ａ）としてのハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａに対向する対向面に相当する。

図１〜図４に示すように、振動減衰部材２１は、連結部１３と、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａとの間の隙間に充填されるようにこれら１３，２ａの間に介在している。さらに振動減衰部材２１は、平面視で少なくとも平面部１４にオーバーラップするように、換言すると平面視で平面部１４を含み、かつ該平面部１４より広い面積となるようにハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａとの間に配設されている。

ここで、振動減衰部材２１としては、温度が２０℃で、かつ加振力の周波数が３０Ｈｚである条件下において、貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下で、損失係数が０．２以上の粘弾性部材を用いる。

また、振動減衰部材２１はそれ自体が接着作用を有しており、乾燥前においては比較的粘度が高く減衰ボンドとも称されている。そして、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａと連結部１３とは、振動減衰部材２１の接着力のみによって互いに接合されている。

このように、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａと連結部１３とは、スポット溶接等によるリジッドな接合ではなく、振動減衰部材２１のみによって接合することで、接合部分の剛性をあえて高めずに振動減衰部材２１の振動吸収性を損なわないようにしている。

具体的には、上記振動減衰部材２１は、振動減衰部材接合面（２ａ）としてのハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａに当接した状態で接合されるとともに、連結部１３の外周面における平面部１４全体とその周辺部分に当接した状態で接合されている。このように振動減衰部材２１は、連結部１３に対しては、その平面部１４を含み、かつ該平面部１４より広い面積で当接するよう接合されている。

上述のようにして連結部１３と、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａとで振動減衰部材２１を挟持することによって柔結合部１６が形成されている。

また上述したように、フランジ部１２をパネル部材３の内面３ａに接合するとともに、振動減衰部材２１をハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａに接合することで、剛結合部１５と柔結合部１６とは、閉断面部４を構成する異なる車体構成部材（パネル部材３とハット状部材２のそれぞれ）に形成されている。

なお当例では、加振点であるエンジンマウントの有する側のパネル部材３側に剛結合部１５を形成し、主にパネル部材３から補強体１０を介して振動が伝達するハット状部材２側に柔結合部１６を形成している。

図７は、第１実施形態の補強体１０を備えたフレーム部材１の有効性を検証するために行ったシミュレーション結果として、本実施例と比較例との各イナータンスの周波数特性図を示す。なお、図７中、実線で示した波形が本実施例の波形を示し、破線で示した波形が比較例の波形を示す。

本シミュレーションでは、図２に示すように、閉断面部４のＺ方向（長手方向）の一端側におけるパネル部材３側の所定のポイント（当例ではフロントサイドフレームのエンジンマウント配設部）を加振点ｘとし、閉断面部４の長手方向の他端側における、ハット状部材２側の所定のポイント（当例ではフロントサイドフレームのエンジンマウント配設部よりも後方のキックアップ部の中間部）を応答点ｙとしている。

さらに本シミュレーションでは、閉断面部４の長手方向における加振点ｘと応答点ｙとの間（当例ではフロントサイドフレームの前後方向の加振点ｘと応答点ｙとの中間位置）を補強体配設ポイントとしている。

本実施例として上述した第１実施形態の補強体１０を採用し、一方、比較例として、特許文献１（特開２０１４−１６２４００号公報）に例示するように、側面視門形状の補強体本体部材と、該補強体本体部材とこれに対向する閉断面部内面との間に介在させる減衰部材を備えた補強体を採用したものである。

図７では、本実施例と比較例とで加振力の周波数に応じて応答点におけるイナータンス（単位加振力当りの加速度振幅の大きさ：ｍｍ／ｓ^２／Ｎ）を比較して示している。

図７に示すように、高周波数帯域Ａよりも低い周波数帯域においては、本実施例と比較例とはイナータンスが略同じであったが、高周波数帯域Ａにおいては比較例よりも本実施例の方が、明らかにイナータンスが低い（すなわち振動減衰量が高い）結果となった。

このように本実施例は比較例と比較して、加振点ｘから応答点ｙまで振動が伝達される過程での減衰量が同等以上になることから、第１実施形態のフレーム部材１の振動減衰効果を確認できた。

すなわち、比較例の門形状の補強体本体部材（ブラケット）の場合に補強体本体部材自体が変形することによって振動減衰部材の振動減衰効果が目減りするが、本実施例のように、補強体本体部材１１を門形状とするよりも高剛性である球面又は曲面で形成することによって振動減衰部材２１の振動減衰効果をより高めることができる。

本実施の形態フレーム部材１は、車体構成部材により形成された閉断面部４の内面に接合される補強体１０を有する車両の車体構造であって、閉断面部４の内面２ａ，３ａ（ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａ、パネル部材３の内面３ａ）と補強体１０との接合部は、剛結合部１５と、柔結合部１６とを有し、補強体１０は、閉断面部４の内面３ａに接合される３つのフランジ部１２（１２ｆ，１２ｆ，１２ｒ）と、これらのフランジ部１２を連結する連結部１３とを有し（図５（ａ）、（ｂ）、図６（ａ）、（ｂ）参照）、剛結合部１５は、連結部１３をフランジ部１２を介して閉断面部４の内面３ａに接合することにより形成されたものであり、柔結合部１６は、連結部１３と閉断面部４の内面２ａとで振動減衰部材２１を挟持するように接合することにより形成されたものであり、連結部１３を球面又は曲面で形成したものである（図１〜図４参照）。

上記構成によれば、補強体１０（節部材）を剛性が高く軽量な構造で形成することにより、重量効率よく振動減衰効果を得ることできる。

詳述すると、特許文献１（特開２０１４−１６２４００号公報）に開示の補強体は、閉断面部の長手方向に所定間隔を隔てた各位置において閉断面部の内面から閉断面部４内へ立ち上がる一対の縦壁部と、これら一対の縦壁部の各自由端を長手方向に沿って連結する柔結合フランジ部１２とで閉断面部４の側面視で（すなわちＸ方向視で）門形状（ハット状）に形成している。

これに対して本実施形態のように補強体１０を曲面状に構成することで、従来の側面視門形状の補強体と比較して、補強体１０自体の表面積（材料）を減らしつつ、かつ板厚を厚くせずとも剛性を確保することができる。しかも、補強体１０は、角部を有しない曲面状であるが故に、角部を有する側面視門形状のものと比較して剛性、荷重伝達効率も高めることができ、これにより柔結合部１６（振動減衰部材２１）における振動減衰効果を高めることができる。
特に振動減衰効果の中でも車体構成部材のねじりモード、菱形モード、曲げモードの３つのモードの振動減衰効果を高めることができる。

この発明の態様として、閉断面部４を少なくとも２つの車体構成部材としてパネル部材３とハット状部材２とにより形成し、フランジ部１２をパネル部材３（車体構成部材）の内面３ａに接合するとともに、振動減衰部材２１をハット状部材２（パネル部材３とは異なる車体構成部材）の基壁２Ｂの内面２ａに接合したものである（図１〜図４参照）。

上記構成によれば、フランジ部１２を接合したパネル部材３（剛結合部１５を有するハット状部材２）から振動減衰部材２１を接合したハット状部材２（柔結合部１６を有する車体構成部材）へ伝わる振動を効果的に抑制することができる。

この発明の態様として、柔結合部１６における、連結部１３のハット状部材２の基壁２Ｂとの対向部位（頂部１７）に、平面部１４を形成し、該平面部１４と基壁２Ｂの内面２ａとでこれらの間に有する振動減衰部材２１を挟持する構成としたものである（図１、図２、図４参照）。

上記構成によれば、連結部１３と振動減衰部材２１との当接面積を拡大し、より一層振動減衰効果を得ることが可能となる。

この発明の態様として、振動減衰部材２１を、平面視で平面部１４を含み、かつ該平面部１４より広い面積となるよう配設したものである（図１〜図４参照）。

上記構成によれば、製造時に補強体１０の基壁２Ｂの内面２ａへの接合精度に関わらず、連結部１３の平面部１４と振動減衰部材２１との当接面積を確実に確保することができる。

以下、他の実施形態の補強体を備えたフレーム部材について説明する。但し、第１実施形態のフレーム部材１と同一の構成のものは同一の符号を付してその説明を省略する。

（第２実施形態）
図８は、第２実施形態の補強体１０Ａを備えたフレーム部材１Ａの斜視図を示し、ここでは補強体１０Ａに備えた補強体本体部材１１Ａは、連結部１３Ａと２つのフランジ部１２Ａ，１２Ａとで一体に形成されている。

連結部１３Ａは、平面部１４を有する頂部１７Ａと、平面視で該頂部１７Ａを隔てて相離反する側へ頂部１７Ａから延出する一対の脚部１８，１８とで一体に形成されている。一対の脚部１８，１８は、共に平面視で振動減衰部材２１にオーバーラップした状態から外側へはみ出すように延出している。

そして、連結部１３Ａは、脚部１８，１８の延出先端から屈曲して延びるフランジ部１２Ａ，１２Ａと一体に形成されている。一対のフランジ部１２Ａ，１２Ａは、各脚部１８，１８の延出先端から互いに相離反する方向へ延びて共にパネル部材３の内面３ａに接合されている。

連結部１３Ａは、一対のフランジ部１２Ａ，１２Ａの基部同士を連結するように閉断面部４内において、連結部１３Ａの長手方向Ｌにおける、一対のフランジ部１２Ａ，１２Ａの間の中間側程矢印Ｙ１方向に突き出すようにアーチ状に湾曲して延びている。

このように連結部１３Ａは、その長手方向Ｌ（延設方向）に沿ってアーチ状に湾曲して形成することに加えて、その短手方向Ｓ（幅方向）に沿ってもアーチ状に湾曲して形成されている。すなわち、連結部１３Ａは、その短手方向の両サイドの縁辺から連結部１３Ａの短手方向Ｓの中間側程矢印Ｙ１方向に突き出すようにアーチ状に湾曲して延びている。

すなわち連結部１３Ａは、頂部１７Ａ（平面部１４Ａを除く）だけでなく一対の脚部１８，１８も含めて夫々の外周面および内周面の各曲面が、第１実施形態の連結部１３の曲面と略同じ形状（曲率）に形成している。

第２実施形態のフレーム部材１Ａによれば、連結部１３Ａを、その長手方向Ｌだけでなく短手方向Ｓ（幅方向）に沿ってもアーチ状に湾曲させた曲面を有して形成しているため、例えば、単に帯状（短冊状）の平板部材を長手方向Ｌに沿ってのみアーチ状に湾曲する曲面を有するものと比較して剛性を高めることができ、第１実施形態の連結部１３よりも少ない材料で形成しながらも剛性を確保することができる。すなわち第２実施形態の補強体１０Ａを備えたフレーム部材１Ａにおいても剛性を確保しつつ重量効率よく振動減衰効果を得ることできる。

（第３実施形態）
図９は、第３実施形態の補強体１０Ｂを備えたフレーム部材１Ｂの斜視図を示し、ここでは補強体１０Ｂに備えた補強体本体部材１１Ｂは、連結部１３Ｂと４つのフランジ部１２Ｂ（１２Ｂａ，１２Ｂｂ，１２Ｂｃ，１２Ｂｄ）とで一体に形成されている。

連結部１３Ｂは、平面視略中央に位置する頂部１７Ｂと、平面視で該頂部１７Ｂから放射状に延出する複数（当例では４つ）の脚部１８Ｂ（１８Ｂａ，１８Ｂｂ，１８Ｂｃ，１８Ｂｄ）とで形成されている。このうち矢印Ｚ１方向に延出する脚部１８Ｂａと、矢印Ｚ２方向（厳密には矢印Ｚ２方向に対して矢印Ｘ１方向寄り）に延出する脚部１８Ｂｂとが、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａに向けて延出している。

ここで当例では、振動減衰部材２１をパネル部材３の内面３ａに接合し、フランジ部１２Ｂを後述するようにハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａに接合しているため、減衰部材接合面は、パネル部材３の内面３ａとしている。このため、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａが、減衰部材接合面としてのパネル部材３の内面３ａとの対向面に相当する。

詳しくは、脚部１８Ｂａの延出先端からフランジ部１２Ｂａが屈曲して延出し、該フランジ部１２Ｂａは、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａに接合されており、また脚部１８Ｂｂの延出先端からフランジ部１２Ｂｂが屈曲して延出し、該フランジ部１２Ｂｂは、ハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａに接合されている。

一方、残り２つの脚部１８Ｂｃ，１８Ｂｄのうち主に矢印Ｘ１方向に延出する脚部１８Ｂｃは、ハット状部材２の矢印Ｘ１方向側の側壁２Ｓの内面２ｃに向けて延出し、主に矢印Ｘ２方向に延出する脚部１８Ｂｄは、ハット状部材２の矢印Ｘ２方向側の側壁２Ｓの内面２ｄに向けて延出している。
ここで側壁２Ｓ，２Ｓの各内面２ｃ，２ｄは共に減衰部材接合面（３ａ）に対向しない非対向面である。

そして脚部１８Ｂｃの延出先端からフランジ部１２Ｂｃが屈曲して延出し、該フランジ部１２Ｂｃは、ハット状部材２の矢印Ｘ１方向側の側壁２Ｓの内面２ｃと接合されており、また脚部１８Ｂｄの延出先端からフランジ部１２Ｂｄが屈曲して延出し、該フランジ部１２Ｂｄは、ハット状部材２の矢印Ｘ２方向側の側壁２Ｓの内面２ｄと接合されている。

また本実施形態の連結部１３Ｂは、第２実施形態の連結部１３Ａと同様に、頂部１７Ｂ（平面部１４Ｂを除く）だけでなく複数の脚部１８Ｂも含めて夫々の外周面および内周面の各曲面が、第１実施形態の連結部１３の曲面と略同じ形状（曲率）に形成している。

第３実施形態のフレーム部材１Ｂによれば、閉断面部４を構成する複数の内面には、振動減衰部材２１を接合する減衰部材接合面３ａと、該減衰部材接合面３ａに対向する対向面２ａと、該減衰部材接合面３ａに対向しない非対向面２ｃ，２ｄとを有し、対向面２ａと非対向面２ｃ，２ｄとは同じハット状部材２により構成され、減衰部材接合面３ａはハット状部材２とは異なる他のパネル部材３により構成され、フランジ部１２は、対向面２ａに接合する第１フランジ部としてのフランジ部１２Ｂａ，１２Ｂｂと、非対向面２ｃ，２ｄに接合する第２フランジ部としてのフランジ部１２Ｂｃ，１２Ｂｄとを備えたものである。

上記構成によれば、複数のフランジ部１２Ｂａ，１２Ｂｂ，１２Ｂｃ，１２Ｂｄを対向面２ａのみに接合するのではなく非対向面２ｃ，２ｄにも分散して接合することで、さらに剛性を高めることができ、振動減衰効果を高めることができる。

当例では特に、複数のフランジ部１２Ｂａ，１２Ｂｂ，１２Ｂｃ，１２Ｂｄを平面視で対向面２ａと非対向面２ｃ，２ｄとで交互に接合したため、対向面２ａと非対向面２ｃ，２ｄとにバランスよく接合することができるため上記の効果を高めることができる。

（参考例）
図１０は、本発明の参考例の補強体１０Ｃを備えたフレーム部材１Ｃの斜視図を示している。

ここでは補強体１０Ｃに備えた補強体本体部材１１Ｃは、連結部１３Ｃと２つのフランジ部１２Ｃ，１２Ｃとで一体に形成されている。

連結部１３Ｃは、閉断面部４の矢印Ｚ方向の直交断面視から見たときのみ湾曲する曲面状に形成されている。換言すると、連結部１３Ｃは、閉断面部４の矢印Ｚ方向に延びる軸回りに平板を湾曲させたような曲面状に形成している。

すなわち、連結部１３Ｃは、矢印Ｚ方向に対する直交断面が矢印Ｙ方向に対して矢印Ｘ方向に長い長穴形状となり、且つ矢印Ｚ方向に延びる円筒部材を、矢印Ｘ方向に沿って２分割（縦割り）したときの片側の形状となる略半割円筒形状で形成している。

連結部１３Ｃは、矢印Ｘ方向の中央部に頂部１７Ｃを有するとともにその両サイドに脚部１８Ｃ，１８Ｃを有して矢印Ｚ方向の全長に渡って形成されており、それに伴って頂部１７Ｃに有する平面部１４Ｃは矢印Ｚ方向の全長に渡って平坦状に形成されている。

さらに、連結部１３Ｃの矢印Ｘ方向の両端部、換言するとＺ方向視で連結部１３Ｃの周方向の両端部には、フランジ部１２Ｃ，１２Ｃが一体形成されている。

これら一対のフランジ部１２Ｃ，１２Ｃは、矢印Ｘ方向の外側（矢印Ｘ方向における頂部１７Ｃと反対側）へ延出し、矢印Ｚ方向の全長に渡って延びている。そしてフランジ部１２Ｃは、複数のスポット溶接部Ｓｂにて矢印Ｚ方向に沿ってハット状部材２の基壁２Ｂの内面２ａに接合固定されている（図１０では紙面手前側のフランジ１２Ｃのスポット溶接部Ｓｂのみ図示）。

さらに連結部１３Ｃの矢印Ｚ方向の両端部には、フランジ状の補強部２２（リブ）が形成されている（図１０では同じく紙面手前側のフランジ１２Ｃの補強部２２のみ図示）。

この補強部２２は、連結部１３Ｃの矢印Ｚ方向の両端部において連結部１３Ｃの内部空間（径内側）に向けてフランジ状に突出形成したものであり、連結部１３Ｃの矢印Ｚ方向の両端部の各縁辺の略全体に渡って延びている。

なお、補強部２２は、当例では連結部１３Ｃの矢印Ｚ方向の両端部に形成したが、連結部１３Ｃの矢印Ｚ方向のいずれか一方端のみに形成してもよい。

さらにまた、連結部１３Ｃに備えた一対の脚部１８Ｃ，１８Ｃには、該脚部１８Ｃ，１８Ｃの外周面から凸状に隆起したビード２３（凸状リブ、肉厚部）が形成されている（図１０では紙面手前側のビード２３のみ図示）。ビード２３は、矢印Ｘ方向の両サイドの脚部１８Ｃ，１８Ｃにおいて、Ｚ方向における中間位置と両側位置との３箇所ずつ配設されており、それぞれ頂部１７Ｃとフランジ部１２Ｃとを連結するように脚部１８Ｃの延出方向に沿って延びている。

参考例のフレーム部材１Ｃは、連結部１３Ｃが、閉断面部４の矢印Ｚ方向（長手方向）の直交断面視から見たときのみ湾曲する曲面状に形成され、連結部１３Ｃの矢印Ｚ方向の端部には、フランジ状の補強部２２が形成されたものである。

上記構成によれば、補強部２２によってさらに剛性を高めることにより、振動減衰効果を高めることができる。

参考例のフレーム部材１Ｃは、連結部１３Ｃにビード２３を形成したものである。

上記構成によれば、ビード２３により剛性をさらに高めることができ、これにより、振動減衰効果を高めることが可能となる。

さらにまた、参考例のフレーム部材１Ｃは、連結部１３Ｃの直交断面視の両端部（矢印Ｘ方向の両端部）にフランジ部１２Ｃ，１２Ｃを形成することにより、特に菱形モードに対する振動減衰部材２１の歪みをより一層促進し、振動減衰効果を高めることができる。

また上述した第１〜第４実施形態のフレーム部材１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃではフロントサイドフレームに適用し、その前後方向のエンジンマウント近傍の車両後方側に補強体１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを備えた構成を採用したため、振動発生源により近い位置（上流側）においてエンジンからエンジンマウントを介して伝わる振動を効率よく抑制することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
本発明の車体剛性構造に備えた補強体は、エンジンマウント部材取付け部周辺に備えるに限らず、サスペンションアームのピボットを支持するサブフレーム（クロスメンバー）用のマウント部材取付け部周辺に備えてもよい。

さらに本発明の車体剛性構造は、フロントサイドフレームに採用するに限らず、例えば、フロアフレーム、サイドシル、ピラー、ルーフサイドレール、フロアクロスメンバ等他のフレーム部材に適用してもよい。

また本発明本実施形態では、剛結合部の数、すなわちフランジ部やスポット溶接箇所の数は３つとしたが、これら剛結合部、フランジ部、スポット溶接箇所の数は実施例の数に限定されるものではない。

また上述した実施形態において、第１、第２実施形態では、振動減衰部材２１をハット状部材２の内面２ａに接合するとともに、フランジ部１２，１２Ａをパネル部材３の内面３ａに接合する一方で、第３実施形態では、振動減衰部材２１をパネル部材３の内面３ａに接合するとともに、フランジ部１２Ｂをハット状部材２の内面２ａ，２ｃ，２ｄに接合したが、この実施形態に限らず、振動減衰部材とフランジ部とは、互いに異なる車体構成部材に接合するのであればハット状部材２とパネル部材３とのいずれの側に接合してもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば、車体構成部材により形成された閉断面部の内面に接合される補強体を有する車両の車体構造について有用である。

１，１Ａ，１Ｂ…フレーム部材（車体構造）
２…ハット状部材（車体構成部材）
２ａ…第１，第２実施形態の閉断面部（ハット状部材の基壁）の内面（第２内面）
２ａ，２ｃ，２ｄ…第３実施形態の閉断面部（ハット状部材の基壁）の内面（第１内面）
３…パネル部材（車体構成部材）
３ａ…第１，第２実施形態の閉断面部（パネル部材）の内面（第１内面）
３ａ…第３実施形態の閉断面部（パネル部材）の内面（第２内面）
４…閉断面部
１０，１０Ａ，１０Ｂ…補強体
１２（１２ｆ，１２ｒ），１２Ａ，１２Ｂ…フランジ部
１２Ｂａ，１２Ｂｂ…フランジ部（第１フランジ部）
１２Ｂｃ，１２Ｂｄ…フランジ部（第２フランジ部）
１３，１３Ａ，１３Ｂ…連結部
１４，１４Ａ，１４Ｂ…平面部
１５…剛結合部
１６…柔結合部
１７，１７Ａ，１７Ｂ…頂部
１８，１８Ｂ（１８Ｂａ，１８Ｂｂ，１８Ｂｃ，１８Ｂｄ）…脚部
２２…フランジ状の補強部
２３…ビード

Claims (6)

1. 車体構成部材により形成された閉断面部の内面に接合される補強体を有する車両の車体構造であって、
   上記閉断面部内面と上記補強体との接合部は、剛結合部と柔結合部とを有し、
   上記補強体は、上記閉断面部内面の第１内面に接合されるとともに互いに離間する複数のフランジ部と、
   これら上記フランジ部を連結する連結部とを備え、
   上記連結部には、上記閉断面部内面の上記第１内面とは異なる第２内面に振動減衰部材を介して接合される頂部と、
   複数の上記フランジ部の夫々に対応して上記フランジ部まで延出する複数の脚部とを備え、
   上記剛結合部は、上記フランジ部を上記第１内面に接合することにより形成されたものであり、
   上記柔結合部は、上記頂部を上記振動減衰部材を介して上記第２内面に接合することにより形成されたものであり、
   上記連結部は、上記頂部から上記フランジ部まで上記脚部の延出方向に沿って湾曲し、かつ上記脚部の幅方向に沿って湾曲して形成された
   車両の車体構造。
2. 上記柔結合部における、上記連結部の上記閉断面部内面との対向部位に、平面部を形成し、該平面部と上記閉断面部内面とでこれらの間に有する上記振動減衰部材を挟持する構成とした
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 上記振動減衰部材を、平面視で上記平面部を含み、かつ該平面部より広い面積となるよう配設した
   請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 上記閉断面部を少なくとも２つの車体構成部材により形成し、
   上記フランジ部と上記振動減衰部材とを、異なる上記車体構成部材のそれぞれに接合した
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
5. 上記閉断面部を構成する複数の上記閉断面部内面には、上記振動減衰部材を接合する減衰部材接合面と、該減衰部材接合面に対向する対向面と、該減衰部材接合面に対向しない非対向面とを有し、
   上記対向面と上記非対向面とは同じ車体構成部材により構成され、
   上記減衰部材接合面は上記車体構成部材とは異なる他の車体構成部材により構成され、
   上記フランジ部は、上記対向面に接合する第１フランジ部と、上記非対向面に接合する第２フランジ部とを備えた
   請求項４に記載の車両の車体構造。
6. 上記連結部にビードを形成した
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の車体構造。

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