JPWO2011064825A1 - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２が撮像した車両前方の走行路面の画像を用いて、上記走行路面の区画線を検出するとともに区画線が存在しない区間に仮想的な区画線を設定し、上記区画線と上記仮想的な区画線とに基づいて上記車両を制御して上記運転支援を行い、上記仮想的な区画線から上記車両が逸脱する場合に警告を報知する。また、運転支援ＥＣＵ１は、上記車両の状態を検出し、当該状態を示す情報を車両情報として算出し、上記車両情報が予め定められた解除条件を満たす場合に上記運転支援を解除し、上記運転支援が解除された場合には上記警告を禁止する。

Description

本発明は、運転支援装置および運転支援方法に関し、より特定的には、車両に搭載され、当該車両の乗員に対して警告を行うことができる運転支援装置および運転支援方法に関する。

従来、車両に設置されたカメラなどにより、上記車両が走行している走行路面のレーンマーカー（以下、単に区画線と称すことがある）を認識する技術がある。例えば、車両が走行している走行路面のレーンマーカーを認識する装置の一例として例えば特許文献１に開示された装置がある。

特開２００３−０４４８３６号公報

上記特許文献１に開示されている技術は、走行路面の右側区画線および左側区画線の何れか一方の区画線に基づいて他方の白線を推定するものである。上記特許文献１に開示されている技術は、具体的には、走行路面に描かれている区画線を認識し、右側区画線および左側区画線の何れか一方が検出された場合、この検出された区画線（例えば、右側区画線）に設定する複数のサンプル点の座標と、当該サンプル点に対応する道路幅算出パラメータ、及び車両が走行する車線の道路幅のデータに基づいて、検出されていない方の区画線（例えば、左側区画線）の位置を推定するものである。

ところで、近年、車両に設置されたカメラなどにより、上記車両が走行している走行路面の区画線を認識し、当該認識結果に基づいてドライバーが行うハンドル操作を補助する装置が実用化されている。例えば、カメラによって検出された走行路面の区画線に基づいて、車両に搭載されている各種装置の動作を制御して、車両が車線内（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を走行するようにドライバーの運転操作を補助する装置（例えば、操舵支援装置と称す）が実用化されている。なお、このような装置は、あくまでドライバーの運転操作の補助であるため、ドライバーの運転操作を妨げないように、車両が右側区画線または左側区画線から逸脱しそうになった場合には、一般的には上記補助を停止させるようになっている。

そのため、車両には、上記操舵支援装置とともに、車両が右側区画線または左側区画線から逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に車両のドライバーに対して、警告を行う装置（例えば、車線逸脱警報装置）が搭載されているのが一般的である。

しかしながら、車両が走行している走行路面の区画線を認識する際に、例えば、上述した上記特許文献１に開示されている技術を用いた場合、検出されていない方の区画線の位置を推定し、当該推定された位置に基づいて実際に区画線が存在しない区間に一時的に仮想的な区画線を設定することになる。そして、一時的に設定された仮想的な区画線に基づいて、車線逸脱警報を行った場合、実際には区画線が存在しない区間でも車線逸脱警報が行われてしまうことがあり、ドライバーは違和感を抱くことがあった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の走行環境に応じてドライバーに対して行う警告を変化させることのできる運転支援装置および運転支援方法を提供することにある。

本発明は、上記課題を解決するために以下に示すような特徴を有する。
車両に搭載され走行レーンに沿った運転を支援する運転支援装置である。上記運転支援装置は、上記車両前方の走行路面を撮像する撮像手段と、上記撮像手段が撮像した画像を用いて、上記走行路面の区画線を検出するとともに区画線が存在しない区間に仮想的な区画線を設定する画像処理手段と、上記区画線と前記仮想的な区画線とに基づいて上記車両を制御して上記運転支援を行う支援手段と、上記車両の状態を検出し、当該状態を示す情報を車両情報として算出する算出手段と、上記車両情報が予め定められた解除条件を満たす場合に上記運転支援を解除する解除手段と、上記仮想的な区画線から上記車両が逸脱する場合に警告を報知する警告手段と、上記運転支援が解除された場合には上記警告手段の作動を禁止する禁止手段とを備える。

本発明の第２の局面は、上記第１の局面において、上記算出手段が算出する上記車両情報は、上記車両の走行速度を示す情報、上記車両のブレーキが操作されたことを示す情報、上記車両のハンドルが操作されたことを示す情報、上記車両のターンシグナルの状態を示す情報、上記車両のワイパーの状態を示す情報から成る群から選ばれる少なくとも１つを含むことを特徴とする。

本発明の第３の局面は、上記第２の局面において、上記解除手段は、上記車両情報を用いて上記車両の車速が予め定められた値以上である場合に上記運転支援を解除する。

本発明の第４の局面は、上記第２の局面において、上記解除手段は、上記車両情報を用いて、上記車両のブレーキ、ハンドル、ターンシグナル、ワイパーの少なくとも１つが操作または駆動された場合に上記運転支援を解除することを特徴とする。

本発明の第５の局面は、上記第１の局面において、上記画像処理手段は、上記撮像手段が撮像した画像を用いて、走行路面の区画線を検出するとともに上記車両の左側および右側の少なくとも何れか一方の区画線が存在しない区間に仮想的な区画線を設定することを特徴とする。

本発明の第６の局面は、上記第５の局面において、上記画像処理手段は、上記車両の左側および右側の少なくとも何れか一方の区画線が存在しない区間が予め定められた距離を超える場合に当該区間に仮想的な区画線を設定することを特徴とする。

本発明の第７の局面は、上記第５の局面において、上記画像処理手段が仮想的な区画線を設定する区画線が存在しない区間は、分岐区間、合流区間、車線増加区間、交差点内、バス停留所の乗降区間、カープールレーン出口区間から成る群から選ばれる少なくとも１つを含むことを特徴とする。

本発明の第８の局面は、車両に搭載され走行レーンに沿った運転を支援する運転支援方法である。上記運転支援方法は、上記車両前方の走行路面を撮像する撮像ステップと、上記像ステップで撮像した画像を用いて、上記走行路面の区画線を検出するとともに区画線が存在しない区間に仮想的な区画線を設定する画像処理ステップと、上記区画線と上記仮想的な区画線とに基づいて上記車両を制御して上記運転支援を行う支援ステップと、上記車両の状態を検出し、当該状態を示す情報を車両情報として算出する算出ステップと、上記車両情報が予め定められた解除条件を満たす場合に上記運転支援を解除する解除ステップと、上記仮想的な区画線から上記車両が逸脱する場合に警告を報知する警告ステップと、上記運転支援が解除された場合には上記警告ステップでの作動を禁止する禁止ステップとを備える。

上記本発明の第１の局面によれば、例えば、運転支援が解除された場合において仮想的な区画線から車両が逸脱する場合に発せられる警告を解除するので、区画線が無い場所で警告が発せられることによる違和感を低減することができる。また、運転支援が解除された場合において仮想的な区画線から車両が逸脱する場合に発せられる警告を解除するので、つまり、言い換えると、運転支援が行われている場合においては仮想的な区画線から車両が逸脱する場合において警告を発することが可能である。これによって、例えば走行レーンに沿った運転支援が行われている場合には、仮想定な区画線を含む区画線から車両が逸脱する場合には警告が発せられる。従って、仮想定な区画線を含む区画線から車両が逸脱する場合に警告が必要な区間においては当該警告を発することができ、警告を発するとドライバーが違和感を抱くような区間においては警告を発しないようにすることができる。つまり、車両の走行環境に応じてドライバーに対して行う警告を変化することができる

上記本発明の第２の局面によれば、ドライバーの運転操作に応じて運転支援を解除することができる。

上記本発明の第３の局面によれば、車両の車速に応じて運転支援を解除することができる。

上記本発明の第４の局面によれば、例えば、ドライバーが車線変更をするためにハンドルやターンシグナル等を操作した場合、仮想線に対して警告がされることがないので、実際に区画線が無い場所で警告が発せられるといったような違和感をドライバーは抱くことがない。言い換えると、ドライバーが意図的に車両の進行方向を変えた場合に仮想線を逸脱したとしても警告がされることがないので、ドライバーは違和感を抱くことがない。

上記本発明の第５の局面によれば、右側区画線または左側区画線の何れか一方が存在しない区間だけではなく、右側区画線および左側区画線ともに区画線が存在しない区間においても仮想線を設定することができる。

上記本発明の第６の局面によれば、区画線の存在しない区間の距離に応じて、仮想線を設定することができる。つまり、例えば、対向車線とを区切る区画線において、当該区画線の一部だけがかすれていたり、切れていたりする区間に仮想線を設定することを防ぐことができ、本来は警告が必要である区間であるのに関わらず警告は発せられないようなことを防ぐことができる。

上記本発明の第７の局面によれば、区画線が無い場所で警告が発せられると特に違和感を抱くような区間に仮想線が設定され、当該仮想線において警告するか否かを判断することができるので、ドライバーの抱く違和感をより低減することができる。

本発明の運転支援方法によれば、上述した本発明の運転支援装置と同様の効果を得ることができる。

図１は、運転支援装置の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャートである。 図３は、図２のステップＳ１４での処理を説明するためのフローチャートである。 図４は、走行路面の右側および左側の何れか一方に区画線の無い分岐区間を示す図である。 図５は、走行路面の右側および左側の何れか一方に区画線の無い合流区間を示す図である。 図６は、区画線の無い右左折レーンが存在する走行路面を示す図である。 図７は、追い越し車線が現れるような区間を示す図である。 図８は、カープールレーンを示す図である。 図９は、バスの停留所における乗降区間を示す図である。 図１０は、交差点を示す図である。 図１１は、自車両ｍｖの走行路面の一例を示した図である。 図１２は、ＬＤＷ作動条件の一例を示した図である。 図１３は、ＬＫＡ作動条件の一例を示した図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について説明する。なお、本実施形態では、当該運転支援装置が車両（具体的には、乗用車を想定し、以下、自車両ｍｖと称す）に搭載される例について説明する。図１は、当該運転支援装置の構成の一例を示すブロック図である。

図１において、運転支援装置は、運転支援ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１を備えている。この運転支援ＥＣＵ１には、カメラ２、レーダ装置３、車両情報取得装置４、電動パワーステアリング（Electric Power Steering、以下ＥＰＳと称す）５、表示装置６、および音声出力装置７等が接続されている。

運転支援ＥＣＵ１は、後述するカメラ２、レーダ装置３、および車両情報取得装置４等からの情報に基づいて自車両ｍｖに搭載されたＥＰＳ５、表示装置６および音声出力装置７等を制御し、ドライバーの運転をサポートする。

カメラ２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、赤外線カメラ等であり、自車両ｍｖの前方を撮像する。そして、カメラ２は、例えば、所定時間間隔で自車両ｍｖの前方を撮像し、当該撮像した画像を運転支援ＥＣＵ１に出力する。なお、カメラ２が設置される位置は、自車両ｍｖの前方を撮像するため、当該自車両ｍｖの進行方向に向けられており、ドライバーの運転の妨げにならない、例えばバックミラー裏側等に設置される。なお、カメラ２は、請求項に記載の撮像手段の一例に相当する。

レーダ装置３は、自車両ｍｖの所定の位置（例えば、前照灯や方向指示器などが搭載されている位置）に設置され、自車両ｍｖの外側に向けて電磁波を照射し、自車両ｍｖ前方の周囲を監視している。具体的には、レーダ装置３は、自車両ｍｖの前方の周囲に向けて電磁波を照射し、当該レーダ装置３の検出範囲内に存在するターゲット（他車両、自転車、歩行者、建造物など物体）を検出する。そして、レーダ装置３は、例えば、自車両ｍｖの前方および側方周囲に存在するターゲットを検出し、当該ターゲットを検出した信号を、運転支援ＥＣＵ１に出力する。

車両情報取得装置４は、自車両ｍｖの走行に関する情報を取得する。なお、車両情報取得装置４の一例として、例えば、自車両ｍｖが走行する際の車速を検出する車速検出装置、自車両ｍｖのステアリングハンドルのステアリングロッドに取り付けられ当該ステアリングハンドルに与えられた操舵トルクを検出する操舵トルク検出装置等が挙げられる。

また、車両情報取得装置４には、例えば、自車両ｍｖのワイパーを駆動させるための装置や方向指示器を点灯させるための装置、自車両ｍｖのブレーキ装置も含まれる。つまり、例えば、自車両ｍｖのドライバーが、ワイパーを駆動させたり、方向指示器を点灯させたり、ブレーキ操作を行ったりした場合、ドライバーがそれぞれ駆動や操作等をしたことを示す情報を車両情報取得装置４は取得する。

また、ドライバーの運転をサポートするために行われる各種制御を開始または停止させるたのスイッチのＯＮ／ＯＦＦを示す情報も車両情報取得装置４は取得する。なお、ドライバーの運転をサポートするために行われる各種制御を総称して安全措置と称す。

ここで、運転支援ＥＣＵ１が行う各種安全措置の一例について説明する。

運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２によって検出された走行路面のレーンマーカー（右側区画線および左側区画線）に基づいて、自車両ｍｖに搭載されている各種装置（後述のＥＰＳ５等）の動作を制御して、例えば、自車両ｍｖが車線内（右側区画線と左側区画線との間のエリア）を走行するように運転支援を行う。なお、運転支援ＥＣＵ１は、請求項に記載の画像処理手段、支援手段、算出手段、解除手段、禁止手段の一例に相当する。

また、一方で、自車両ｍｖのドライバーが意図せずに、当該自車両ｍｖの走行すべき走行レーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）から逸脱すると判断したと仮に想定した場合、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、後述のＥＰＳ５は、ドライバーが行うハンドル操作を補助したり、自車両ｍｖが走行レーンから逸脱する可能性が高い場合などに、例えば、自車両ｍｖが区画線内の中央付近を走行するように自車両ｍｖに搭載されている各種装置（後述のＥＰＳ５等）の動作を制御したりして、ドライバーのハンドル操作の支援を行う。

なお、カメラ２が撮像した画像に基づいて、自車両ｍｖが安全に走行レーン内を走行できるように然るべき措置を行うものであればよく、運転支援ＥＣＵ１が自車両ｍｖが当該自車両ｍｖの走行すべき走行レーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）から逸脱すると判断した場合に行う制御は、上述したドライバーのハンドル操作の支援に限られない。また、以下の説明で、カメラ２が撮像した画像に基づいて、運転支援ＥＣＵ１が自車両ｍｖが安全に走行レーン内を走行できるように然るべき措置を行う制御を、特に、ＬＫＡ（Lane keep Assist）制御と称す。

また、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２によって検出された走行路面のレーンマーカー（右側区画線および左側区画線）に基づいて、ドライバーが意図せずに、自車両ｍｖが当該自車両ｍｖの走行すべき走行レーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）から逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に自車両ｍｖのドライバーに対して、後述の表示装置６や音声出力装置７を介して警告を行う。なお、カメラ２が撮像した画像に基づいて、運転支援ＥＣＵ１が後述の表示装置６や音声出力装置７を介して警告を行う制御を、特に、ＬＤＷ（Lane Departure Warning）制御と称す。

なお、上述のＬＫＡ制御は、一般的にドライバーの運転操作を妨げないように、右側区画線または左側区画線からある程度逸脱したところで、当該ＬＫＡ制御は停止されるようになっている。そのため、上記ＬＤＷ制御は、ＬＫＡ制御が停止されるある程度前から、当該ＬＫＡ制御が停止する旨を表示装置６や音声出力装置７を介してドライバーに警告を行う、ＬＫＡ制御の、いわゆる支援の限界を予めドライバーに報知するといった性質も有している。

このように、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２から得られる情報（具体的には、カメラ２が撮像した自車両ｍｖ前方の撮像画像）を用い、自車両ｍｖが区画線内を逸脱すると判断した場合、当該自車両ｍｖが安全に走行レーン内を走行できるように、自車両ｍｖおよび当該自車両ｍｖのドライバーに対して、警告や警報、ハンドル操作の支援等（つまり、ＬＤＷ制御やＬＫＡ制御）を行うことにより、事故などの安全性が危惧される状況においては危険を未然に回避することができる。なお、以下の説明において、上述したＬＡＫ制御およびＬＤＷ制御等の総称として車線維持制御と称すことがある。

なお、上述した車線維持制御（ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御）の他に、例えば、運転支援ＥＣＵ１は、以下の安全措置を行うこともできる。

例えば、運転支援ＥＣＵ１は、レーダ装置３から得られる情報に基づいて、自車両ｍｖと当該自車両ｍｖの前方を走行している他車両との間の距離を一定に保つ制御を行う。また、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖと当該自車両ｍｖ前方を走行している速度の遅い他車両とが接近し、自車両ｍｖと当該他車両とが接触する可能性があると判断した場合、自車両ｍｖのドライバーに対して図１の表示装置６や音声出力装置７を介して警告を行ったり、エンジンＥＣＵ（図示せず）に指示し自車両ｍｖのスピードを減速させたりする。さらに、運転支援ＥＣＵ１は、レーダ装置３から得られる情報に基づいて、物体（他車両や路側物など）と自車両ｍｖとが衝突する危険があるか否かを判断したり、当該物体との衝突の危険性が高い場合には、ドライバーに対して警告を行ったり、自車両ｍｖに備わったブレーキ装置（図示せず）を制御してドライバーが行うブレーキ操作をアシストしたりする。さらに、運転支援ＥＣＵ１が、物体と自車両ｍｖとの衝突は避けられないと判断した場合に、シートベルトを巻き取ったり、シートを駆動させたりすることにより、自車両ｍｖの乗員の拘束性を高め、衝突被害を低減する。

図１の説明に戻って、ＥＰＳ５は、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、ドライバーが行うハンドル操作を補助したり、自車両ｍｖが走行レーンから逸脱する可能性が高い場合などに、例えば、自車両ｍｖが車線内（右側区画線と左側区画線との間のエリアの中央付近）を走行するようにドライバーのハンドル操作を支援したりする。なお、一例として、図１にはＥＰＳ５を示したが、ＥＰＳ５に限られず、例えば、自車両ｍｖのエンジンのトルクを制御するエンジンＥＣＵ（図示せず）や自車両ｍｖのドライバーが行うブレーキ操作をアシストするブレーキ装置（図示せず）等も運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って駆動するようにしてもよい。つまり、運転支援ＥＣＵ１からの指示に従って、自車両ｍｖを動的に制御することによって上記車線維持制御を実施する装置は、ＥＰＳ５に限られるものではない。

次に、図１の表示装置６は、自車両ｍｖの運転席に着席して当該自車両ｍｖを運転するドライバーから視認可能な位置（運転席前面の計器盤等の中等）に設けられる、液晶ディスプレイ、発光ダイオード（ＬＥＤ）、有機ＥＬディスプレイなどの表示媒体である。また、表示装置６は、ハーフミラー（反射ガラス）を運転席前面のフロントガラスの一部に設け、当該ハーフミラーに情報等の虚像を蛍光表示するヘッドアップディスプレイ（Head-Up Display）等、他の表示装置であってもよい。これによって、自車両ｍｖのドライバーは、運転席に着席し正面（走行方向）を向いたまま、表示装置６に表示された情報を確認することができる。

音声出力装置７は、各種情報を音声で自車両ｍｖのドライバーに提供するものである。具体的には、音声出力装置７は、運転支援ＥＣＵ１からの指示に応じた警告や情報をドライバーに報知する。また、音声出力装置７は、具体的には、自車両ｍｖに備わっているスピーカー等である。なお、音声出力装置７は、請求項に記載の警告手段の一例に相当する。

次に、図２を参照しつつ、本実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を説明する。図２は、本実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１における処理の流れの一例を示したフローチャートである。図２に示すフローチャートは、例えば、運転支援ＥＣＵ１が当該運転支援ＥＣＵ１内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図２に示すフローチャートの処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＮ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖのイグニッションスイッチがＯＮ）されることによって開始される。また、当該フローチャートに示した処理は、運転支援ＥＣＵ１の電源がＯＦＦ（例えば、運転支援装置が搭載された自車両ｍｖのイグニッションスイッチがＯＦＦ）されることによって終了される。なお、以下の説明において、イグニッションスイッチをＩＧと称す。

また、本実施形態に係る運転支援装置の運転支援ＥＣＵ１は、上述したように各種安全措置を実施するが、本フローチャートでは上記各種安全措置のうち、特に上記ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御、つまり車線維持制御について主に説明する。

まず、図２のステップＳ１１において、運転支援ＥＣＵ１は、ＩＧがＯＮであるか否かを判断する。そして、ＩＧがＯＮであると判断した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１２に処理を進める。一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ＩＧがＯＮではない、つまりＩＧがＯＦＦであると判断した場合（ＮＯ）、当該フローチャートでの処理を終了する。

ステップＳ１２において、運転支援ＥＣＵ１は、車両情報取得装置４から自車両ｍｖの車両情報を取得する。なお、当該ステップＳ１２において、運転支援ＥＣＵ１が、車両情報取得装置４する車両情報とは、例えば、車線維持制御を行わせるためのスイッチ（例えば、ＬＫＡメインスイッチ等）が、ドライバーによって押下されていることを示す情報などである。

ステップＳ１３において、運転支援ＥＣＵ１は、車線維持制御を開始するか否かを判断する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ１２で取得した車両情報を参照して、車線維持制御を開始するか否かを判断する。そして、例えば、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ１２で取得した車両情報から、例えばＬＫＡメインスイッチがドライバーによって押下されている場合など、判断を肯定し（ＹＥＳ）、次のステップＳ１４に処理を進める。一方、例えば、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ１２で取得した車両情報から、例えばＬＫＡメインスイッチがドライバーによって押下されていなかった場合など、判断を否定し（ＮＯ）、上記ステップＳ１２に処理を戻す。

ステップＳ１４において、運転支援ＥＣＵ１は、道路情報を算出する。以下、図３を用いて、運転支援ＥＣＵ１が、ステップＳ１４において行う道路情報を算出する処理について説明する。

図３は、図２のステップＳ１４で、運転支援ＥＣＵ１が行う、道路情報を算出する処理の一例を示すフローチャートである。

図３のステップＳ２１において、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２からカメラ画像を取得する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２によって撮像された自車両ｍｖ前方の画像、つまり自車両ｍｖ前方の走行路面の画像を当該カメラ２から取得する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、次のステップＳ２２に処理を進める。

ステップＳ２２において、運転支援ＥＣＵ１は、区画線を検出する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、上記ステップＳ２１で取得した画像（車両前方の走行路面の画像）について、エッジ点を抽出する処理などを施すことにより、右側区画線および左側区画線（つまり、自車両ｍｖが走行している走行路面の両側に引かれた線）を検出する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、次のステップＳ２３に処理を進める。

ところで、上記ステップＳ２２において、運転支援ＥＣＵ１は、右側区画線および左側区画線の少なくとも何れか一方の区画線を検出できないと、後述する中央線（自車両ｍｖが走行するときの目標軌道となる線）を決めることができない。そこで、運転支援ＥＣＵ１は、上記ステップＳ２２の次の処理であるステップＳ２３において、右側区画線および左側区画線ともに検出できたか否かを判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ２３での処理を肯定した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２５に処理を進める。一方、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ２３での処理を否定した場合（ＮＯ）、ステップＳ２４に処理を進め、仮想線な区画線を設定する。

ここで、運転支援ＥＣＵ１がステップＳ２４において行う処理について説明する。つまり、運転支援ＥＣＵ１が、右側区画線および左側区画線の少なくとも何れか一方の区画線を検出できなかった場合、検出されなかった側に仮想的な区画線（以下、単に仮想線と称す）を設定する処理について説明する。

なお、右側区画線および左側区画線の少なくとも何れか一方の区画線が検出できない場合の具体例として、例えば、右側区画および左側区画線の何れか一方に区画線の区画線が無く、エッジを検出できなかったり、右側区画および左側区画線の何れか一方の区画線がカメラ２が認識できない程、区画線の色が薄かったりする場合等が挙げられる。

なお、右側区画線および左側区画線の少なくとも何れか一方の区画線が無く、エッジを検出できない場合とは、より具体的に（i）走行路面の右側および左側の何れか一方に区画線の無い区間、（ii）走行路面における車線増加区間、（iii）走行路面のレーン幅が変化する区間等が挙げられる。

以下、上記（i）〜上記（iii）の具体例を図４〜図９を参照しつつ挙げる。なお、図４〜図９では、車両が右側通行である国（例えば米国、欧州など）の走行路面を自車両ｍｖが走行しているものと仮に想定して説明する。また、後述の説明のため、図４〜図９の図中には参照符号および矢印を付してある。

例えば、上記（i）の例として、例えば、図４に示すような、走行路面の右側および左側の何れか一方に区画線の無い分岐区間が挙げられる（図４では自車両ｍｖの右側に区画線の無い例を示した）。また、上記（i）の例として、図５に示すような走行路面の右側および左側の何れか一方に区画線の無い合流区間が挙げられる（図５では自車両ｍｖの右側に区画線の無い例を示した）。さらに、上記（i）の例として、図６に示すような区画線の無い右左折レーンが存在する走行路面（図６では区画線の無い左折レーンを示した）等が挙げられる。

また、上記（ii）の例としては、例えば、図７に示すような自車両ｍｖの左側に追い越し車線が現れるような区間等が挙げられる。なお、上述した、図６に示すような区画線の無い右左折レーンが存在する走行路面も上記（ii）の例に含めることもできる。

さらに、上記（iii）の例としては、図８に示すようなカープールレーンの出口区間Ｓ１、や図９に示すようなバスの停留所における乗降区間Ｓ２等が挙げられる。なお、カープールレーンとは、一部の国（例えば米国）において、複数人が乗車している車両、または環境基準を満たす車両のみ走行可能な走行レーンのことである。カープルレーンは、左側の１本の黄又はオレンジ等に着色された境界線と右側の複数本の境界線などにより他のレーンとで区別される。また、カープールレーンの入り口部では右側の線が内側に傾斜しており当該カープルレーンに車両を誘導する侵入口を形成し、カープルレーンの出口部の右側の線はレーンが分岐するように外側に屈曲している。なお、図８で示した例では、自車両ｍｖは、カープルレーンの出入口区間付近を走行しているものを示した。

なお、上記ステップＳ２３においての判断が否定される場合とは、（iv）右側区画線および左側区画線が検出できない区間も含まれる。

上記（iv）右側区画線および左側区画線が検出できない区間の具体例として、例えば、右側区画および左側区画線ともに区画線が無い、図１０に示す交差点等が挙げられる。

図３のフローチャートの説明に戻って、ステップＳ２４において、運転支援ＥＣＵ１は、図４〜図１０で例示したような、右側区画線および左側区画線の少なくとも何れか一方が検出できない場合、検出されなかった側に仮想線を設定する。

ステップＳ２４において、まず、第１の方法として、運転支援ＥＣＵ１は、右側区画線および左側区画線の何れか一方が検出できない場合、当該運転支援ＥＣＵ１が過去に検出した、右側区画線および左側区画線から走行路面の幅員に基づいて、区画線を決定する。例えば、図１１に示すような走行路面を仮に想定して、より具体的に説明する。

図１１は、自車両ｍｖの走行路面の一例を示した図である。図１１に示すように、例えば、自車両ｍｖの左側には、左側区画線Ｌが存在するとし、自車両ｍｖの右側の右側区画線Ｒは途中で切れていると仮に想定する。なお、単に区画線が切れている場合だけではなく、カメラ２が認識できない程、区画線の色が薄かったりする場合等も含む。この場合、運転支援ＥＣＵ１は、検出することのできた左側区画線Ｌから、所定の距離ｗ１離れた位置の自車両ｍｖの右側に仮想線（図１１の破線Ｒｆ）を設定する。より具体的には、例えば、運転支援ＥＣＵ１は、過去に検出した右側区画線と左側区画線（つまり、図１１では、右側区画線Ｒおよび左側区画線Ｌ）との距離ｗ２に基づいて、自車両ｍｖの右側の右側区画線Ｒが途中で切れた箇所から、検出することのできた左側区画線Ｌから、距離Ｗ２離れた位置に右側区画線が存在しているものとして、仮想線Ｒｆを設定する。

また、ステップＳ２４における処理の第２の方法として、運転支援ＥＣＵ１は、右側区画線および左側区画線の何れか一方が検出できない場合、以下の方法を用いても仮想線を設定することができる。なお、以下の説明において、一例として、上述した、走行路面の右側および左側の何れか一方に区画線の無い分岐区間を示す図４を再度参照して説明する。

例えば、図４に示すように、自車両ｍｖの右側に分岐区間があり、当該分岐区間に区画線が無い場合、図中の矢印ａｒＳ方向に直進する自車両ｍｖにとっては、区画線のない区間が生じることになる。この場合、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２からの画像に基づいて自車両ｍｖが右側区画線Ｒが得られなくなったポイント（図中のポイントＰｃＲ）まで来たと判断したとき、これまでに得られた右側区画線Ｒに基づき、当該右側区画線Ｒを延長した線を仮想線Ｒｆとして設定する。

このように、運転支援ＥＣＵ１は、右側区画線および左側区画線の何れか一方が検出できない場合でも、上記第１の方法および／または上記第２の方法を用いることにより、仮想線を設定することができる。言い換えると、直進する自車両ｍｖにとって、右側区画線および左側区画線の何れか一方がない車線を走行したとしても、上記第１の方法および／または上記第２の方法を用いることにより仮想線を設定することができる。

また、図１０で例示したような右側区画および左側区画線ともに区画線が無い交差点等においては、特に上記第２の方法を用いることにより仮想線を設定することができる。例えば、図１０に示すように、この場合、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２からの画像に基づいて自車両ｍｖが左側区画線Ｌおよび右側区画線Ｒが得られなくなったポイントまで来たと判断したとき、これまでに得られた左側区画線Ｌおよび右側区画線Ｒに基づき、当該左側区画線Ｌおよび右側区画線Ｒをそれぞれ延長した線を仮想線Ｌｆおよび仮想線Ｒｆとして設定する。なお、図１０に示したような場合でも、上記第１の方法、つまり、これまで検出することの出来た区画線の幅員に基づいて仮想線を設定することもできる。

なお、上記第１の方法および第２の方法の説明において、車両が右側通行である国（例えば米国、欧州など）の走行路面を自車両ｍｖが走行しているものとして説明した。しかしながら、これに限らず、上記第１の方法および第２の方法は、車両が左側通行である国（例えば日本国内）の走行路面を自車両ｍｖが走行している場合も適用できることは言うまでもない。

図３の説明に戻って、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ２５において、右側区画線Ｒおよび左側区画線Ｌ、またはそれらに対応する仮想線に基づいて、自車両ｍｖが走行するときの目標軌道となる中央線ＣＬを設定する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該フローチャートの処理を終了して、図２のステップＳ１５に処理を戻す。

なお、ステップＳ２５において、運転支援ＥＣＵ１が行う処理の一例として、図１１を再度参照して説明する。運転支援ＥＣＵ１は、これまでの処理で検出することのできた右側区画線Ｒ（または右側区画線Ｒに対応する仮想線Ｒｆ）と左側区画線Ｌ（または左側区画線Ｌに対応する仮想線Ｌｆ）とから車線幅Ｗ１を求め、当該車線幅Ｗ１のほぼ中心を通り、走行路面に沿う向きの線を自車両ｍｖが走行するときの目標軌道となる中央線ＣＬを設定する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、図３に示したフローチャートの処理を終了する。なお、図４〜図１０でそれぞれ示した走行路面のように直線道路ではなくカーブでも、運転支援ＥＣＵ１は、例えば、自車両ｍｖに備わっているヨーレートセンサ等から目標軌道となる中央線ＣＬを設定すればよい。

図２の説明に戻って、ステップＳ１５において、運転支援ＥＣＵ１は、車両情報取得装置４から車両情報情報を取得する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、次のステップＳ１６に処理を進める。

ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１は、ＬＤＷ制御が必要であるか否かを判断する。そして、当該ステップＳ１６での判断を肯定（ＹＥＳ）した場合、次のステップＳ１７に処理を進め、判断を否定（ＮＯ）した場合、ステップＳ１５に処理を戻す。

ここで、ステップＳ１６においての処理で判断が肯定される場合とは、具体的には、運転支援ＥＣＵ１が、上記ステップＳ１５において取得した車両情報情報や上記ステップＳ１４で算出した道路情報に基づいて、例えば、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が右側区画線Ｒ（右側区画線Ｒに対応する仮想線Ｒｆ）、または左側区画線Ｌ（左側区画線Ｌに対応する仮想線Ｌｆ）に到達すると判断した場合等である。

なお、運転支援ＥＣＵ１は、上記ステップＳ１６において、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が右側区画線Ｒ（右側区画線Ｒに対応する仮想線Ｒｆ）、または左側区画線Ｌ（左側区画線Ｌに対応する仮想線Ｌｆ）に到達すると判断した場合でも、例えば、図１２に示すＬＤＷ作動条件を満たしていなかったり、後述のＬＤＷ一時中断条件に当てはまる場合は、当該ステップＳ１６の判断を否定（ＮＯ）する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１によってＬＤＷ制御が必要であると判断された場合でも、例えば、図１２に示すように、ＬＫＡスイッチがＯＮにされていなかったり（図１２のＤ１ａ）、自車両ｍｖが、所定速度ｖ１内で走行してないかったり（図１２のＤ１ｂ）、右側区画線Ｒ（または右側区画線Ｒに対応する仮想線Ｒｆ）および左側区画線Ｌ（または左側区画線Ｌに対応する仮想線Ｌｆ）が認識されていなかったりした場合である（図１３のＤ１ｃ）には、ＬＤＷ制御は行われない。なお、上述した所定速度ｖ１とは、特に限定されるものではないが、例えば、約５０ｋｍ／ｈ〜約６０ｋｍ／ｈで設定される。

また、自車両ｍｖのドライバーが車線変更を目的とした意図したハンドル操作を行ったり、例えば車線変更をするためにターンシグナルを出したり、例えば自車両ｍｖを停止させるためにブレーキ操作を行ったり、ワイパーが作動していたり、システムに異常があった場合は、ＬＤＷ作動条件を満たさない。つまり、運転支援ＥＣＵ１が、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が右側区画線Ｒ（右側区画線Ｒに対応する仮想線Ｒｆ）、または左側区画線Ｌ（左側区画線Ｌに対応する仮想線Ｌｆ）に到達すると判断した場合でも、図１２のＬＤＷ作動条件のＤ１ａ〜Ｄ１ｈを満たしていなければ、ＬＤＷ制御は行われない。

ステップＳ１６での判断が肯定（ＹＥＳ）された、つまり、運転支援ＥＣＵ１が、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が右側区画線Ｒ（右側区画線Ｒに対応する仮想線Ｒｆ）、または左側区画線Ｌ（左側区画線Ｌに対応する仮想線Ｌｆ）に到達すると判断された場合等の次のステップＳ１７において、運転支援ＥＣＵ１は、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が到達する区画線は仮想線であるか否かを判断する。そして、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１７の判断を否定した場合（ＮＯ）、ステップＳ１８に処理を進める。一方、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１７の判断を肯定した場合（ＹＥＳ）、つまり、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が到達する区画線は仮想線である場合、ステップＳ１９に処理を進める。

ステップＳ１８において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖが当該自車両ｍｖの走行すべき走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御をする。そして、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ２０に処理を進める。

上記ステップＳ１７での処理が肯定（ＹＥＳ）された次のステップＳ１９において、運転支援ＥＣＵ１は、仮想線に対して警告するか否かを判断する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１９において、仮想線に対して警告するか否かの判断は、仮想線におけるＬＫＡ作動状況に応じて判断する。

ここで、一般的なＬＫＡ作動状況について簡単に説明する。図１３は、ＬＫＡ作動条件の一例を示した図である。運転支援ＥＣＵ１は、例えば、図１３に示すように、ＬＫＡ作動条件Ｄ２ａ〜Ｄ２ｉを全て満たした場合に、運転支援ＥＣＵ１は、ＬＫＡ制御を行うことができる。具体的には、ＬＫＡ制御は、まず、前提としてＬＫＡスイッチがＯＮされていなければならない（図１３のＤ２ａ）。そして、自車両ｍｖが、所定速度ｖ２内で走行しており、右側区画線Ｒ（または右側区画線Ｒに対応する仮想線Ｒｆ）および左側区画線Ｌ（または左側区画線Ｌに対応する仮想線Ｌｆ）が認識されていることが必要である（図１３のＤ２ｂおよひＤ２ｃ）。

また、一般的にＬＫＡ制御は、自車両ｍｖが、例えば自動車専用道路などの走行時に用いられることを想定しているため、上述した所定速度ｖ２とは、大凡７０ｋｍ／ｈ以上（具体的には、約６５ｋｍ／ｈ〜約１００ｋｍ／ｈ）で設定される。そして、ＬＫＡ制御は、自車両ｍｖが、例えば自動車専用道路などの走行時に、当該車線の中央付近（目標軌道である中央線ＣＬ付近）を走行するために、ＥＰＳ５等を制御して、小さな操舵力を付加し、自車両ｍｖのドライバーのハンドル操作の支援を行うことでドライバーの負荷低減を図るものである。そのため、自車両ｍｖのドライバーが車線変更を目的とした意図したハンドル操作を行ったり、例えば車線変更をするためにターンシグナルを出したり、例えば停止するためにブレーキ操作を行ったりした場合は、ＬＫＡ制御は作動しなくなる。言い換えると、図１３に示すように、ＬＫＡ制御が作動するためには、作動条件Ｄ２ｄ〜Ｄ２ｆの条件を満たしている必要がある。

さらに、ワイパーが作動している場合は、ＬＫＡ制御は作動しなくなる。例えば、ドライバーがワイパーを作動させなければならない状況は、一般的には雨天時であると考えられる。そのため、運転支援ＥＣＵ１は、雨天時にカメラ２によって自車両ｍｖが走行している走行路面を撮像し、例えば区画線等を認識する場合、認識精度が低下する場合がある。また、一方で、ＬＫＡ制御は、例えば、ＥＰＳ５等を制御して、自車両ｍｖのドライバーのハンドル操作の支援を行うように、自車両ｍｖを動的に制御するものである。そのため、高い精度で、例えば区画線等を認識する必要があるため、雨天時など認識精度が低下する場合と予め分かっている場合は、ＬＫＡ制御は作動しなくなる。言い換えると、ＬＫＡ制御が作動するためには、図１３に示すように、さらに、作動条件Ｄ２ｇの条件を満たしている必要がある。

なお、ＬＫＡ制御システムが異常であり、レーダークルーズコントロールが上記作動速度ｖ３内でセットされていない場合も、ＬＫＡ制御は作動しなくなる。言い換えると、ＬＫＡ制御が作動するためには、図１３に示すように、さらに、作動条件Ｄ２ｈ〜Ｄ２ｉの条件を満たしている必要がある。

なお、レーダクルーズコントロールとは、例えば、自車両ｍｖに搭載されたレーダ装置３からの情報に基づいて、自車両ｍｖの前方を走行する先行車両を認識し、予め定められた設定速度内で、車速に応じた車間距離を保つように、自車両ｍｖに備わったブレーキ装置等を制御するものである。なお、レーダクルーズコントロールでも、速度を予め設定することができるため、当該レーダクルーズコントロールにおいて予め設定する速度が上記所定速度ｖ２で設定されている必要がある。

また、例えば、自車両ｍｖの大凡半分以上が区画線を跨いだ場合や、ドライバーが手放し運転していることが検出された場合も、ＬＫＡ制御は作動しなくなる。つまり、仮にＬＫＡ制御中であっても当該ＬＫＡ制御は一時中断される（ＬＫＡ一時中断条件）。

このように、運転支援ＥＣＵ１は、図１３に示したＬＫＡ作動条件を全て満たしており、かつ上述のＬＫＡ一時中断条件に該当しない場合、運転支援ＥＣＵ１は、ＬＫＡ制御を行うことができる。

図２のステップＳ１９の処理の説明に戻って、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ１９において、上述したＬＫＡ作動状況に応じて判断する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、上述したＬＫＡ作動条件を全て満たしており、かつ上述のＬＫＡ一時中断条件に該当しない場合、当該ステップＳ１９の判断を肯定（ＹＥＳ）、つまり、仮想線に対しても警告すると判断する。

そして、運転支援ＥＣＵ１は、ステップＳ１８において、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖが当該自車両の走行すべき走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６および音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御をする。

一方、運転支援ＥＣＵ１は、上述したＬＫＡ作動条件を全て満たしていなかったり、上述のＬＫＡ一時中断条件に該当する場合、当該ステップＳ１９の判断を否定（ＮＯ）、つまり、仮想線に対しては警告しないと判断する。

このように、ＬＤＷ制御が必要であると判断された場合でも、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が到達する区画線は、実線か仮想線か否かによって、ＬＤＷ制御が異なることになる。つまり、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が到達する区画線が実線である場合は、上記ステップＳ１９の判断に関わらず、図１２に示したＬＤＷ作動条件を満たしていれば、ＬＤＷ制御が行われることになる。

なお、図１２に示したＬＤＷ作動条件は一例であり、例えば、以下のように設定することも可能である。上述したように、ＬＤＷ制御は、自車両ｍｖが当該自車両ｍｖの走行すべき走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うものであり、事故などの安全性が危惧される状況においては危険を未然に回避するためには、重要な制御となる。

例えば、ワイパーが作動している場合は、図１２に示したＬＤＷ作動条件を満たすことができないが、実線の場合は、ワイパーが作動している場合でも図１２に示したＬＤＷ作動条件を満たすようにしてもよい。つまり、ＬＤＷ作動条件のＤ１ｇを考慮せず、ＬＤＷ制御を行ってもよい。一般的に、ドライバーがワイパーを作動させなければならない状況は、雨天時であると考えられる。そのため、運転支援ＥＣＵ１は、雨天時にカメラ２によって自車両ｍｖが走行している走行路面を撮像し、例えば区画線等を認識する場合、認識精度が低下する場合がある。そのため、ＬＫＡ制御は、例えば、ＥＰＳ５等を制御して、自車両ｍｖのドライバーのハンドル操作の支援を行うように、自車両ｍｖを動的に制御するものである。そのため、高い精度で、例えば区画線等を認識する必要があるため、雨天時など認識精度が低下する場合と予め分かっている場合は、ＬＫＡ制御は作動しなくなる。しかし、一方で、ＬＤＷ制御は、自車両ｍｖが当該自車両ｍｖの走行すべき走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うものであり、事故などの安全性が危惧される状況においては危険を未然に回避するためには、重要な制御である。そのため、雨天時にカメラ２によって認識された区画線の認識精度がＬＫＡ制御で求められる精度ほど高くなくとも、ＬＤＷ制御を作動させるようにしてもよい。

さらに、ドライバーが意図したハンドル操作をした場合、図１２に示したＬＤＷ作動条件を満たすことができないが、実線の場合、ドライバーが意図したハンドル操作をした場合でも図１２に示したＬＤＷ作動条件を満たすようにしてもよい。つまり、ＬＤＷ作動条件のＤ１ｄを考慮せず、ＬＤＷ制御を行ってもよい。例えば、自車両ｍｖのドライバーが、当該自車両ｍｖの前方にある障害物を避けようとしてハンドル操作を行った場合、自車両ｍｖが走行するときの目標軌道となる線から外れることになる。このとき、自車両ｍｖ前方の障害物を避けようとしてハンドル操作を行った場合、ＬＫＡ制御は行われると、ドライバーは煩わしさを感じることになる。そのため、図１３で示したように、ドライバーが意図的なハンドル操作を行った場合、ＬＫＡ制御は行われないようになっている。しかし、一方で、例えば、自車両ｍｖのドライバーが、当該自車両ｍｖの前方にある障害物を避けようとしてハンドル操作を行い、例えば、区画線をはみ出して対向車線に近づいた場合、事故などの安全性が危惧される状況においては危険を未然に回避するためのＬＤＷ制御は作動させるようにしてもよい。

図２のステップＳ２０において、運転支援ＥＣＵ１は、当該フローチャートの処理を終了するか否かを判断する。運転支援ＥＣＵ１は、例えば、運転支援システムが搭載された車両のイグニッションスイッチがＯＦＦされた場合に当該フローチャートの処理を終了する。一方、運転支援ＥＣＵ１は、処理を継続すると判断した場合、上記ステップＳ１２に戻って処理を繰り返す。

なお、図２で示したフローチャートの処理では、上記ステップＳ１３において、車線維持制御を開始するか否かが判断され、例えば、ＬＫＡメインスイッチがドライバーによって押下されている場合、判断を肯定し（ＹＥＳ）、次のステップＳ１４で右側区画線および左側区画線の少なくとも何れか一方の区画線を検出できないとき、仮想線を設定した。しかしながら、上述したように、仮想線に対して警告するか否かの判断は、ＬＫＡ作動状況に応じて判断するものであるから、例えば、右側区画線および左側区画線の少なくとも何れか一方の区画線を検出できないときにＬＫＡ作動条件を満たしていなかったり、一時中断条件を満たしている場合は、仮想線を設定しなかったり、仮想線を設定する距離をＬＫＡ作動中の時と比べて短くするようにしてもよい。

また、図２で示したフローチャートのステップＳ１７おいて、運転支援ＥＣＵ１は、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が到達する区画線は仮想線であるか否かを判断した。このとき、例えば、運転支援ＥＣＵ１は、仮想線の長さ（距離）を考慮して上記ステップＳ１７を行ってもよい。つまり、運転支援ＥＣＵ１は、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が到達する区画線は仮想線である場合、さらに当該仮想線の長さ（距離）は、予め定められた距離を超えるか否かをさらに判断してもよい。そして、運転支援ＥＣＵ１は、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が到達する区画線は仮想線であり、かつ当該仮想線の長さ（距離）が予め定められた距離を超えた場合、当該ステップＳ１７の判断を肯定（ＹＥＳ）するようにしてもよい。

以上説明したように、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの走行環境に応じてドライバーに対して行う警告を変化させることができる。ここで、図４〜図１０で例示した、より具体的な場面を想定して、ＬＤＷ制御の可否について説明する。例えば、（i）走行路面の右側および左側の何れか一方に区画線の無い区間である、図４で示した分岐区間を例について、まず説明する。

図４において、ＬＫＡ制御中の自車両ｍｖが位置Ａで、運転支援ＥＣＵ１によって、例えば、ＬＤＷ制御が必要であると判断されたと仮に想定する（図２のステップＳ１６でＹＥＳ）。この場合、自車両ｍｖの位置Ａにおける、右側区画線Ｒおよび左側区画線Ｌは実線であるため、図２のステップＳ１７の判断は否定（ＮＯ）され、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御がなされる。

なお、図１２および図１３で説明したように、ワイパーが作動している場合は、ＬＫＡ制御は作動しなくなるが、上述したように走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御をしてもよい。さらに、自車両ｍｖのドライバーが車線変更を目的とした意図したハンドル操作を行った場合もＬＫＡ制御は作動しなくなるが、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御をしてもよい。また、ＬＫＡ作動条件の１つである所定速度ｖ２内で自車両ｍｖが走行していなくとも、ＬＤＷ作動条件である所定速度ｖ１内で自車両ｍｖが走行していれば、ＬＫＡ制御は作動しなくなるが、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御はなされる。

図４において、その後、図中の矢印ａｒＳ方向に直進し、自車両ｍｖが位置Ｂまで走行し、この位置Ｂで図中の矢印ａｒＲ方向、つまり仮想線Ｒｆの方向に進行しようとして、運転支援ＥＣＵ１によって、ＬＤＷ制御が必要であると判断されたと仮に想定する（図２のステップＳ１６でＹＥＳ）。この場合、自車両ｍｖの位置Ｂにおいて、右側区画線は仮想線Ｒｆであるため、図２のステップＳ１７の判断は肯定（ＹＥＳ）される。そして、図２のステップＳ１９で、運転支援ＥＣＵ１によって、仮想線Ｒｆに対して警告が必要か否かが判断される。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、上述したＬＫＡ作動条件を全て満たしており、かつ上述のＬＫＡ一時中断条件に該当しない場合、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御はなされる。

より具体的に説明すると、図４の位置Ｂで、例えば、自車両ｍｖのドライバーが、図１３に示したＬＫＡ作動条件のうちの１つを満たしていなかった場合（例えば、車線変更を意図したハンドル操作がされた場合）、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が仮想線Ｒｆに到達すると判断された場合でもＬＤＷ制御はなされない。また、これに対し、図２のステップＳ１７で説明したように、車線変更を意図したハンドル操作がされた場合、予め定められた時間後に到達する線が実線であった場合は、ＬＤＷ制御はなされることはある。

このようにすれば、例えば、図４に示した分岐区間で、自車両ｍｖのドライバーが、図４中の矢印ａｒＲ方向に進むためにハンドルを切った場合でもＬＤＷ制御が行われることがない。言い換えると、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が到達する区画線は、実線か仮想線か否かによって、ＬＤＷ制御を行うか否かの判断に違いがない場合、例えば、図４に示した分岐区間で、自車両ｍｖのドライバーが、図４中の矢印ａｒＲ方向に進むためにハンドルを切った場合、仮想線Ｒｆを実線であると判断し、実際に区画線が無い場所でも不要なＬＤＷ制御を行ってしまうことになる。

つまり、図４に示した分岐区間で、自車両ｍｖのドライバーが、図４中の矢印ａｒＲ方向に進むためにハンドルを切って分岐方向に進行する場合、当然に自車両ｍｖの前輪は区画線に到達してしまうが、この場合の警告は不要である。従って、この場合、実線の無い箇所において、ＬＤＷ制御はされず、ドライバーは実線の無い区間でＬＤＷ制御がなされることによる違和感を低減することができる。

なお、（ii）走行路面における車線増加区間である、図７に示した自車両ｍｖの左側に追い越し車線が現れるような区間等や（iv）右側区画線および左側区画線が検出できない区間である、図１０に示した交差点等も同様である。

次に、より具体的な場面として、（iii）走行路面のレーン幅が変化する区間である、図８に示すようなカープールレーンの出口区間Ｓ１を例に、ＬＤＷ制御の可否について説明する。

図８において、ＬＫＡ制御中の自車両ｍｖが位置Ｃで、運転支援ＥＣＵ１によって、例えば、ＬＤＷ制御が必要であると判断されたと仮に想定する（図２のステップＳ１６でＹＥＳ）。この場合、自車両ｍｖの位置Ｃにおける、右側区画線Ｒおよび左側区画線Ｌは実線であるため、図２のステップＳ１７の判断は否定（ＮＯ）され、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御がなされる。

そして、図８において、その後、図中の矢印ａｒＳ方向に直進し、自車両ｍｖが位置Ｄまで走行し、この位置Ｄで図中の矢印ａｒＲ方向、つまり仮想線Ｒｆの方向に進行しようとして、運転支援ＥＣＵ１によって、ＬＤＷ制御が必要であると判断されたと仮に想定する（図２のステップＳ１６でＹＥＳ）。この場合、自車両ｍｖの位置Ｄにおいて、右側区画線は仮想線Ｒｆであるため、図２のステップＳ１７の判断は肯定（ＹＥＳ）される。そして、図２のステップＳ１９で、運転支援ＥＣＵ１によって、仮想線Ｒｆに対して警告が必要か否かが判断される。具体的には、運転支援ＥＣＵ１は、上述したＬＫＡ作動条件を全て満たしており、かつ上述のＬＫＡ一時中断条件に該当しない場合、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御はなされる。

より具体的に説明すると、図８の位置Ｄで、例えば、自車両ｍｖのドライバーが、図１３に示したＬＫＡ作動条件のうちの１つを満たしていなかった場合（例えば、車線変更を意図したハンドル操作がされた場合）、予め定められた時間後に自車両ｍｖの前輪が仮想線Ｒｆに到達すると判断された場合でもＬＤＷ制御はなされない。

なお、上述したように、車線変更を意図したハンドル操作がされた場合、予め定められた時間後に到達する線が実線であった場合は、ＬＤＷ制御はなされることはある。つまり、図８に示すようなカープールレーンの出口区間において、例えば、車線変更を意図したハンドル操作がされたとする。この場合は、図８の仮想線Ｒｆに対してはＬＤＷ制御は行われない。しかしながら、図１２および図１３で説明したように、ワイパーが作動している場合は、ＬＫＡ制御は作動しなくなるが、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６や音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御をしてもよい。

さらに、自車両ｍｖのドライバーが車線変更を目的とした意図したハンドル操作を行った場合もＬＫＡ制御は作動しなくなるが、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６および音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御をしてもよい。また、ＬＫＡ作動条件の１つである所定速度ｖ２内で自車両ｍｖが走行していなくとも、ＬＤＷ作動条件である所定速度ｖ１内で自車両ｍｖが走行していれば、ＬＫＡ制御は作動しなくなるが、走行レーンから逸脱しそうである旨の警告を自車両ｍｖのドライバーに対して、表示装置６および音声出力装置７を介して行うＬＤＷ制御はなされる。つまり、自車両ｍｖがカープールレーンから出た後の当該自車両ｍｖの右側にある区画線、すなわち、実線Ｒ２に対してはＬＤＷ制御がなされることがある。

なお、図９に示したバスの停留所における乗降区間についても同様である。

上記実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。

本発明に係る、運転支援装置および運転支援方法は、車両の走行環境に応じてドライバーに対して行う警告を変化させることのできる、車両に搭載される運転支援装置および運転支援方法等に有用である。

１…運転支援ＥＣＵ
２…カメラ
３…レーダ装置
４…車両情報取得装置
５…ＥＰＳ
６…表示装置
７…音声出力装置

【０００９】
せずに、自車両ｍｖが当該自車両ｍｖの走行すべき走行レーン（右側区画線と左側区画線との間のエリア）から逸脱しそうであると判断した場合や、逸脱すると判断した場合、事前に自車両ｍｖのドライバーに対して、後述の表示装置６や音声出力装置７を介して警告を行う。なお、カメラ２が撮像した画像に基づいて、運転支援ＥＣＵ１が後述の表示装置６や音声出力装置７を介して警告を行う制御を、特に、ＬＤＷ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｗａｒｎｉｎｇ）制御と称す。
［００３９］
なお、上述のＬＫＡ制御は、一般的にドライバーの運転操作を妨げないように、右側区画線または左側区画線からある程度逸脱したところで、当該ＬＫＡ制御は停止されるようになっている。そのため、上記ＬＤＷ制御は、ＬＫＡ制御が停止されるある程度前から、当該ＬＫＡ制御が停止する旨を表示装置６や音声出力装置７を介してドライバーに警告を行う、ＬＫＡ制御の、いわゆる支援の限界を予めドライバーに報知するといった性質も有している。
［００４０］
このように、運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２から得られる情報（具体的には、カメラ２が撮像した自車両ｍｖ前方の撮像画像）を用い、自車両ｍｖが区画線内を逸脱すると判断した場合、当該自車両ｍｖが安全に走行レーン内を走行できるように、自車両ｍｖおよび当該自車両ｍｖのドライバーに対して、警告や警報、ハンドル操作の支援等（つまり、ＬＤＷ制御やＬＫＡ制御）を行うことにより、事故などの安全性が危惧される状況においては危険を未然に回避することができる。なお、以下の説明において、上述したＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御等の総称として車線維持制御と称すことがある。
［００４１］
なお、上述した車線維持制御（ＬＫＡ制御およびＬＤＷ制御）の他に、例えば、運転支援ＥＣＵ１は、以下の安全措置を行うこともできる。
［００４２］
例えば、運転支援ＥＣＵ１は、レーダ装置３から得られる情報に基づいて、自車両ｍｖと当該自車両ｍｖの前方を走行している他車両との間の距離を一定に保つ制御を行う。また、運転支援ＥＣＵ１は、自車両ｍｖと当該自車両ｍｖ前方を走行している速度の遅い他車両とが接近し、自車両ｍｖと当該

本発明は、上記課題を解決するために以下に示すような特徴を有する。
本発明の第１の局面は、車両に搭載され走行レーンに沿った運転を支援する運転支援装置である。上記運転支援装置は、上記車両前方の走行路面を撮像する撮像手段と、上記撮像手段が撮像した画像を用いて、上記走行路面の区画線を検出するとともに区画線が存在しない区間に仮想的な区画線を設定する画像処理手段と、上記区画線と前記仮想的な区画線とに基づいて上記車両を制御して上記運転支援を行う支援手段と、上記車両の状態を検出し、当該状態を示す情報を車両情報として算出する算出手段と、上記車両情報が予め定められた解除条件を満たす場合に上記運転支援を解除する解除手段と、上記仮想的な区画線から上記車両が逸脱する場合に警告を報知する警告手段と、上記運転支援が解除された場合には上記警告手段の作動を禁止する禁止手段とを備える。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１によってＬＤＷ制御が必要であると判断された場合でも、例えば、図１２に示すように、ＬＫＡスイッチがＯＮにされていなかったり（図１２のＤ１ａ）、自車両ｍｖが、所定速度ｖ１内で走行してないかったり（図１２のＤ１ｂ）、右側区画線Ｒ（または右側区画線Ｒに対応する仮想線Ｒｆ）および左側区画線Ｌ（または左側区画線Ｌに対応する仮想線Ｌｆ）が認識されていなかったりした場合である（図１２のＤ１ｃ）には、ＬＤＷ制御は行われない。なお、上述した所定速度ｖ１とは、特に限定されるものではないが、例えば、約５０ｋｍ／ｈ〜約６０ｋｍ／ｈで設定される。

Claims (8)

1. 車両に搭載され走行レーンに沿った運転を支援する運転支援装置であって、
   前記車両前方の走行路面を撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段が撮像した画像を用いて、前記走行路面の区画線を検出するとともに区画線が存在しない区間に仮想的な区画線を設定する画像処理手段と、
   前記区画線と前記仮想的な区画線とに基づいて前記車両を制御して前記運転支援を行う支援手段と、
   前記車両の状態を検出し、当該状態を示す情報を車両情報として算出する算出手段と、
   前記車両情報が予め定められた解除条件を満たす場合に前記運転支援を解除する解除手段と、
   前記仮想的な区画線から前記車両が逸脱する場合に警告を報知する警告手段と、
   前記運転支援が解除された場合には前記警告手段の作動を禁止する禁止手段とを備える、運転支援装置。
2. 前記算出手段が算出する前記車両情報は、前記車両の走行速度を示す情報、前記車両のブレーキが操作されたことを示す情報、前記車両のハンドルが操作されたことを示す情報、前記車両のターンシグナルの状態を示す情報、前記車両のワイパーの状態を示す情報から成る群から選ばれる少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
3. 前記解除手段は、前記車両情報を用いて前記車両の車速が予め定められた値以上である場合に前記運転支援を解除することを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記解除手段は、前記車両情報を用いて、前記車両のブレーキ、ハンドル、ターンシグナル、ワイパーの少なくとも１つが操作または駆動された場合に前記運転支援を解除することを特徴とする、請求項２に記載の運転支援装置。
5. 前記画像処理手段は、前記撮像手段が撮像した画像を用いて、走行路面の区画線を検出するとともに前記車両の左側および右側の少なくとも何れか一方の区画線が存在しない区間に仮想的な区画線を設定することを特徴とする、請求項１に記載の運転支援装置。
6. 前記画像処理手段は、前記車両の左側および右側の少なくとも何れか一方の区画線が存在しない区間が予め定められた距離を超える場合に当該区間に仮想的な区画線を設定することを特徴とする、請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記画像処理手段が仮想的な区画線を設定する区画線が存在しない区間は、分岐区間、合流区間、車線増加区間、交差点内、バス停留所の乗降区間、カープールレーン出口区間から成る群から選ばれる少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項５に記載の運転支援装置。
8. 車両に搭載され走行レーンに沿った運転を支援する運転支援方法であって、
   前記車両前方の走行路面を撮像する撮像ステップと、
   前記撮像ステップで撮像した画像を用いて、前記走行路面の区画線を検出するとともに区画線が存在しない区間に仮想的な区画線を設定する画像処理ステップと、
   前記区画線と前記仮想的な区画線とに基づいて前記車両を制御して前記運転支援を行う支援ステップと、
   前記車両の状態を検出し、当該状態を示す情報を車両情報として算出する算出ステップと、
   前記車両情報が予め定められた解除条件を満たす場合に前記運転支援を解除する解除ステップと、
   前記仮想的な区画線から前記車両が逸脱する場合に警告を報知する警告ステップと、
   前記運転支援が解除された場合には前記警告ステップでの作動を禁止する禁止ステップとを備える、運転支援方法。

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