JPWO2007108316A1 - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

電動モータを有し、そのモータの力によって車輪と車体との接近・離間方向の力であるアクチュエータ力を発生させるアクチュエータを備えたサスペンションシステムにおいて、モータに電力を供給するバッテリの充電状態が高充電状態である場合に、バッテリから電力を消費させ、バッテリの高充電状態を解消するべく、車高を上下させるような恒常的なアクチュエータ力である恒常力ＦGを発生させる状態（恒常力発生状態）を強制的に実現させる高充電状態時制御を実行する。高充電状態時制御が実行されることにより、この制御が実行されている時間の殆どにおいて、アクチュエータ力ＦAを発生させ、モータがバッテリからの電力を受けてアクチュエータ力を発生させている状態となり、バッテリの電力が効果的に消費される。

Description

本発明は、車両に搭載されるサスペンションシステム、詳しくは、ショックアブソーバとして機能する電磁式アクチュエータを備えたサスペンションシステムに関する。

車両の分野において近年では、下記特許文献に記載されてるようなシステム、つまり、電磁式アクチュエータをショックアブソーバ（ダンパ）として機能させる所謂電磁式サスペンションシステム（以下、「電磁サス」と略する場合がある）の開発が進められている。この電磁サスは、所謂スカイフック理論に基づくサスペンション特性を容易に実現できる等の利点から、高性能なサスペンションシステムとして期待されている。
特開２００２−３１１４５２号公報

（Ａ）発明の概要
上記特許文献に記載されている電磁サスでは、電磁式アクチュエータが有する電動モータへバッテリから電力を供給してアクチュエータ力を発生させる状態と、電動モータによって発電された電力をバッテリに回生してアクチュエータ力を発生させる状態とを切り換えるように制御される。ところが、バッテリの充電状態によっては、バッテリからの電力供給あるいはバッテリへの電力回生を行わないようにすべき状況が発生し得る。また、バッテリが、満充電状態にある場合等、そのバッテリが過充電状態となることを回避すべく、バッテリに蓄えられた電気エネルギを放出すべき状況が発生し得る。したがって、このような状況への適切な対処は、電磁サスの実用性を向上させる一助となるのである。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両用サスペンションシステムは、バッテリからの電力供給によって電磁式アクチュエータに恒常的アクチュエータ力を発生させる状態（恒常力発生状態）を実現可能とされた電磁式サスペンションシステムであって、恒常力発生状態をバッテリの充電状態に応じて制御するように構成される。

上記恒常力発生状態は、例えば、車輪と車体との距離を変化させるような力をアクチュエータが発生させ続ける状態であり、その恒常力発生状態を制御することにより、バッテリの放電を効果的に制御可能となる。このような作用により、本発明のサスペンションシステムは、実用的なシステムとなる。

（Ｂ）発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施形態の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、下記（１）項ないし（２１）項の各々が、請求項１ないし請求項２１の各々に相当する。

（１）車体と車輪とを弾性的に連結するサスペンションスプリングと、
そのサスペンションスプリングと並列的に設けられ、電動モータを有してその電動モータの力によって車輪と車体との接近・離間方向の力であるアクチュエータ力を発生させるとともに、その力を車体と車輪との接近・離間に対する減衰力として作用させることが可能なアクチュエータと、
前記電動モータの作動を制御することによって前記アクチュエータが発生させるアクチュエータ力を制御する制御装置と、
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
前記電動モータの電力供給源であるバッテリからの電力の供給によって、前記アクチュエータが、車体と車輪とを離間させる方向と接近させる方向との一方における恒常的なアクチュエータ力である恒常的アクチュエータ力を発生させる恒常力発生状態を実現可能とされ、かつ、前記バッテリの充電状態に基づいてその恒常力発生状態を制御するように構成された車両用サスペンションシステム。

本項の態様における上記恒常力発生状態は、車体と車輪とを接近あるいは離間させる力をアクチュエータが発生させつづける状態であり、その状態における恒常的アクチュエータ力は、例えば、車高を上昇あるいは減少させる力、車体を前後もしくは左右に傾斜させるあるいは傾斜を抑制する力等として機能する。この恒常力発生状態においては、バッテリに充電された電気エネルギがアクチュエータの有する電動モータに放出され続ける状態となる。本項の態様のように、バッテリの充電状態に応じて恒常力発生状態を制御すれば、バッテリの放電を効果的に制御することが可能となる。例えば、バッテリが高い充電状態にある場合（以下、「高充電状態」という場合がある）において、具体的には、バッテリが一杯に充電されている状態（以下、「満充電状態」という場合がある）あるいはそれに近い状態において恒常力発生状態を実現させれば、そのバッテリが満充電状態を超えて充電される状態（以下、「過充電状態」という場合がある）を効果的に防止することが可能となる。また、逆に、バッテリが低い充電状態にある場合（以下、「低充電状態」という場合がある）、具体的には、放出が予定されている電気エネルギがバッテリに殆ど残っていない状態（以下、「空充電状態」という場合がある）あるいはそれに近い状態において恒常力発生状態の実現を禁止すれば、バッテリに蓄えられた電力の消費を抑え、空充電状態を超えて放電される状態（以下、「過放電状態」という場合がある）を効果的に防止することが可能となる。

本項の態様における「恒常的アクチュエータ力」は、車体と車輪とを離間させる方向（以下、「リバウンド方向」という場合がある）の力であってもよく、車体と車輪とを接近させる方向（以下、「バウンド方向」という場合がある）の力であってもよい。複数のアクチュエータを備えるシステムにおいて、「恒常力発生状態」は、１のアクチュエータが発生させる恒常的アクチュエータ力が他のアクチュエータが発生させるそれと同じ方向のアクチュエータ力とされた状態であってもよく、異なる方向のアクチュエータ力とされた状態であってもよい。また、恒常力発生状態は、アクチュエータがリバウンド方向，バウンド方向のうちの一方の方向のみのアクチュエータ力を発生させる状態であってもよく、当該状態の途中において、アクチュエータ力の方向が切り換わるようにされた状態であってもよい。つまり、恒常力発生状態においては、アクチュエータが発生させる恒常的アクチュエータ力の方向が一定であってもよく、変更されてもよいのである。また、恒常力発生状態において、恒常的アクチュエータ力は、その大きさが一定であってもよく、変更されてもよい。また、「恒常力発生状態を制御する」とは、恒常力発生状態が実現されることの可否、実現される場合のタイミング等を制御することであってもよく、恒常力発生状態が実現される場合において、恒常的アクチュエータ力の大きさ，方向等を制御することであってもよい。

なお、本項の態様は、上記バッテリが、アクチュエータの専用電源とされ、専ら、アクチュエータが有する電動モータによって発電された電気エネルギが充電されるよう構成された車両に適用される態様であってもよく、また、他システムの電源、例えば、ハイブリッドカー等の駆動モータの電源と共用され、そのシステムによって発電された電気エネルギが充電されるように構成された車両に適用される態様であってもよい。後者の態様の場合、他のシステムからの発電エネルギからの回生によるバッテリの過充電を効果的に防止可能なシステムを構築することが可能である。ちなみに、「電動モータ」は、回転モータであってもよく、リニアモータであってもよい。

（２）前記サスペンションスプリングと前記アクチュエータとが前後左右の４つの車輪の各々に設けられており、前記制御装置が、それら４つのアクチュエータの前記恒常的アクチュエータ力が同じ方向となる前記恒常力発生状態を実現可能とされた(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

（３）前記サスペンションスプリングと前記アクチュエータとが前後左右の４つの車輪の各々に設けられており、前記制御装置が、それら４つのアクチュエータのうちの対角に位置する車輪に対応して設けられた２つのものの前記恒常的アクチュエータ力が車体と車輪とを離間させる方向となり、他の２つのものの前記恒常的アクチュエータ力が車体と車輪とを接近させる方向となる前記恒常力発生状態を実現可能とされた(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

上記２つの態様は、車両の前後左右の４車輪に対してそれぞれアクチュエータが設けられた場合において、恒常力発生状態での各アクチュエータの恒常的アクチュエータ力の方向に限定を加えた態様である。前者の態様においては、４つのアクチュエータの恒常的アクチュエータ力によって、車体を上昇あるいは下降させる方向の力が付与されることになる。つまり、車高を変化させるような力を発生させつつ、バッテリの放電が実行されることになる。それに対し、後者の態様は、車体の前輪側および後輪側が互いに逆方向に傾斜する方向の力、つまり、車体に対して捩り力が付与されることなる。車体の剛性は比較的高いため、この捩り力による車体の変形は無視することができ、後者の態様によれば、車体の高さを変化させる力を実質的には発生させることなく、バッテリの放電が実行されることになる。

（４）前記制御装置が、車体と車輪とを離間させる方向に前記恒常的アクチュエータ力を発生させる２つのアクチュエータと、車体と車輪とを接近させる方向に前記恒常的アクチュエータ力を発生させる他の２つのアクチュエータとを相互に周期的に入れ換えるようにして前記４つのアクチュエータの各々の前記恒常的アクチュエータ力を制御するものである(3)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、４つのアクチュエータのうちの対角に位置する車輪に対応して設けられた２つのアクチュエータの恒常的アクチュエータ力の方向が、バウンド方向とリバウンド方向とで周期的に変更され、一方、他の２つのアクチュエータの恒常的アクチュエータ力の方向が、上記２つのアクチュエータの恒常的アクチュエータ力の方向の逆の方向とされる態様である。簡単にいえば、車体に対して捩り力を付与する場合に、車体を捩る方向を周期的に変更する態様である。

車体に対して一定方向に捩り力を付与して恒常力発生状態を実現するような場合において、その状態が比較的長い間維持されると、車体が長期間、一定方向に捩られることになり、例えば、車体のフレーム等に悪影響を及ぼす虞がある。本項の態様においては、恒常力発生常態を実現しつつ、車体を捩る方向を周期的に変更することが可能であることから、本項の態様によれば、恒常力発生状態が比較的長い間維持されても、例えば、車体のフレーム等への悪影響を軽減することが可能となる。

また、車体に対して捩り力が付与される場合には、車体の剛性は比較的高いことから、この捩り力による車体の変形は殆ど無いと考えることができ、電動モータは力を発生させつつそれの動作が同じ位置で殆ど停止していると考えることができる。電動モータが比較的長い間そのような状態とされると、電動モータがある電気角の位置からほとんど動かない状態となり、特定の相のコイルへの通電量が多くなることがある。このため、電動モータに悪影響をおよぼす虞がある。しかし、車体の剛性は無限ではないことから、車体を捩る方向を変更すれば、車体が僅かに変形し、電動モータが僅かに動作する可能性はある。このことから、本項の態様によれば、恒常力発生状態が比較的長い間維持されても、例えば、電動モータへの影響を軽減することが可能となる。

（５）前記制御装置が、
前記４つのアクチュエータの各々の前記恒常的アクチュエータ力を発生させる方向を、車体と車輪とを離間させる方向と接近させる方向との一方から他方に切換える際に、前記４つのアクチュエータの各々の前記恒常的アクチュエータ力を漸変させるように制御するものである(4)項に記載の車両用サスペンションシステム。

車体を捩る方向を変更する際に、捩る方向を急変させると、例えば、車体に対して衝撃を与える虞がある。本項の態様によれば、例えば、車体に対する捩り方向の変更による影響を緩和することが可能となる。

（６）前記制御装置が、前記４つのアクチュエータの前記恒常的アクチュエータ力の大きさを常に同じにするように構成された(3)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様によれば、例えば、車体を殆ど傾斜させることなく、かつ、車高を変化させずに、バッテリの放電を実行することが可能となる。

（７）前記サスペンションスプリングが、コイルスプリングである(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

（８）前記サスペンションスプリングが、流体の圧力を利用した流体スプリングである(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

上記２つの態様は、サスペンションスプリングの具体的構造を限定した態様である。上記「流体スプリング」として、例えば、圧力室に圧縮空気が封入されたダイヤフラム式のエアスプリングや、作動油が充満するシリンダとそのシリンダと連通するアキュムレータとを含んで構成される油圧式スプリング等、種々のスプリングを採用することが可能であり、ばねレートを変更可能とされたスプリングをも採用可能である。ばねレートは、サスペンションスプリングの変位量に対するサスペンションスプリングへの荷重の比である所謂ばね定数のみに限定されるものでなく、例えば、サスペンションスプリングによって弾性的に連結される車体と車輪との離間距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）に対するサスペンションスプリングへの荷重の比であってもよい。つまり、恒常力発生状態において上述したところの車高を変化させるような力を恒常的アクチュエータ力として発生させる場合、スプリングがコイルスプリングであるときには、一般に、そのアクチュエータ力によって車高が変化するが、それに対して、ばねレートを変更可能な流体スプリングを採用するときには、そのばねレートの変更によって、恒常的アクチュエータ力による車高の変化をキャンセルさせることが可能となる。

（９）前記制御装置が、前記バッテリが高充電状態にある場合において前記恒常力発生状態を強制的に実現させる高充電状態時制御を実行するものとされた(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様では、上記恒常的アクチュエータ力を発生させることによって、高充電状態状態にあるバッテリからの効果的な放電が実行される態様である。具体的には、例えば、充電状態がある閾状態以上となった場合（例えば、充電状態をを示す何らかのパラメータが設定された閾値以上となった場合）に上記恒常力発生状態を実現させるような構成を採用することが可能である。本項の態様によれば、高充電状態において、バッテリからの放電が強制的に実行されるため、例えば、バッテリが過充電状態となることを防止することが可能となる。

（１０）前記高充電状態時制御における前記恒常的アクチュエータ力の大きさが、前記バッテリの充電状態の高さに基づいて定まる大きさとされた(9)項に記載の車両用サスペンションシステム。

（１１）前記高充電状態時制御における前記恒常的アクチュエータ力の大きさが、前記アクチュエータの温度に基づいて定まる大きさとされた(9)項または(10)項に記載の車両用サスペンションシステム。

上記２つの項に記載の態様は、恒常的アクチュエータ力の大きさに関する限定を加えた項である。２つの項の態様のうち、前者の態様には、例えば、バッテリの充電状態が高い程、言い換えれば、満充電状態に近い程、大きな恒常的アクチュエータ力を発生させるような態様が該当する。この態様によれば、充電状態が高い程、バッテリからの電気エネルギの放出量を大きくすることが可能となる。また、後者の態様には、例えば、アクチュエータの温度が高い程、恒常的アクチュエータ力を小さくする態様が該当する。アクチュエータが有する電動モータは、供給される電力が大きい程、大きなアクチュエータ力を発生させ、それに伴って、発熱量が大きくなる。電動モータがオーバーヒート状態となる場合は、電動モータが損傷を受ける可能性が高いため、アクチュエータ温度が大きい程恒常的アクチュエータ力を小さくすれば、アクチュエータを効果的に保護することが可能となる。

（１２）当該車両用サスペンションシステムが、前記アクチュエータが外部力によって動作させられた場合における前記電動モータの発電電力を前記バッテリに回生可能に構成され、かつ、前記バッテリが高充電状態にある場合において、その回生を制限可能に構成された(9)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

上記高充電時制御は、平たく言えば、バッテリが高充電状態にある場合においてバッテリからの放電を促進するための制御と考えることが可能である。この高充電時制御の目的からすれば、本項に記載の態様のように、高充電時制御実行中は、アクチュエータが有する電動モータの発電による電力のバッテリへの回生を制限することが望ましいのである。一般的に、電動モータがバッテリからの電力を受けてアクチュエータ力を発生させる状態（以下、「給電依拠アクチュエータ力発生状態」という場合がある）となるか、電動モータが発電しつつアクチュエータ力を発生させる状態（以下、「発電依拠アクチュエータ力発生状態」という場合がある）となるかは、電動モータの動作速度とアクチュエータ力との関係（その電動モータ，アクチュエータに固有の関係である）によって定まる。したがって、本項に記載の態様では、例えば、上記発電依拠アクチュエータ力発生状態となる場合に、電動モータとバッテリとの間の接続を遮断することによって、電動モータによって発電された電力のバッテリへの回生が禁止されることになる。また、このときに、電動モータの入力端子間に抵抗を介在させ、その抵抗の抵抗値を制御することによって、発電依拠アクチュエータ力発生状態におけるアクチュエータ力を任意の大きさとすることが可能となる。なお、本項に記載の態様は、バッテリへの回生を完全に禁止する態様のみならず、例えば、大きな回生電力となる場合においてその回生を禁止したり、回生電力を何らかの抵抗等を介在させること等によって減少させるようにしたりすることによって、回生を抑制するような態様とすることができる。

（１３）前記高充電状態時制御が、車両が走行する路面の状態と車両が走行する速度との少なくとも一方に基づいて定まる方向に前記恒常的アクチュエータ力を発生させる制御とされた(9)項ないし(12)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項の態様は、例えば、恒常的アクチュエータ力によって車体車輪間距離が変化するような態様において特に有効な態様となる。例えば、車両が、モーグル路等の悪路を走行する場合等には、車体車輪間距離を大きくすること、つまり、車高を上昇することが望まれ、リバウンド方向の恒常的アクチュエータ力を発生させることが望まれる。また、例えば、車両が比較的高速で走行する場合等には、走行の安定性に鑑み、車体車輪間距離を小さくすること、つまり、車高を減少することがが望まれ、バウンド方向の恒常的アクチュエータ力を発生させることが望まれる。本項に記載の態様は、このような要求に応えるべく、路面状態，車両走行速度によって、恒常的アクチュエータ力の方向を決定する態様が含まれるのである。

（１４）前記制御装置が、通常の制御から前記高充電状態時制御への移行時および前記高充電状態時制御から通常の制御への移行時において前記恒常的アクチュエータ力を漸変させるように構成された(9)項ないし(13)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

恒常力発生状態と恒常力発生状態ではない状態との間の移行において、恒常的アクチェータ力が急変すれば、例えば、車両の乗員等に違和感を与える可能性が高くなる。本項の態様によれば、恒常的アクチュエータ力の急変による影響を排除あるいは緩和することが可能となる。恒常的アクチュエータ力を漸変させる具体的な手法は特に限定されるものではないが、例えば、目標となる恒常的アクチュエータ力が決定され、その目標恒常的アクチュエータ力をアクチュエータが発生させるような制御が行われる場合において、実際に発生させられている恒常的アクチュエータ力と目標恒常的アクチュエータ力との差が設定された差以上であるときに、運転者にアクチュエータ力の変化を感じさせない程度に設定された増減分を実際に発生させられている恒常的アクチュエータ力に加えたあるいは減じた恒常的アクチュエータ力を暫定的な目標恒常的アクチュエータ力とし、その目標恒常的アクチュエータ力をアクチュエータが発生させるような制御を実行して、恒常的アクチュエータ力を漸変させることが可能である。

なお、恒常的アクチュエータ力を漸変させるという技術的特徴は、高充電状態時制御と通常の制御との間の制御の移行といった局面においてのみならず、種々の局面におけるアクチュエータ力の急変に対しても適用することが可能である。つまり、種々の局面において本技術的特徴を採用する態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

（１５）前記サスペンションスプリングがばねレートを変更可能な構造のものであり、前記制御装置が、前記恒常的アクチュエータ力による車体と車輪との離間距離の変化を抑制すべく前記サスペンションスプリングのばねレートを変更するように構成された(9)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、先に説明したエアスプリング等の流体スプリングを備えたシステムにおいて有効な態様であり、恒常的アクチュエータ力によって車体車輪間距離が変化するような場合において、そのスプリングのばねレートを変更することで、車体車輪間距離の変動、つまり、車高の変動を効果的に無くすあるいは減少させることを可能とする態様である。本項におけるばねレートの変更制御は、例えば、上述した制御の移行時において好適である。

（１６）前記サスペンションスプリングのばねレートの変更によって車体と車輪との離間距離の変化を抑制しつつ前記恒常的アクチュエータ力を変更する場合において、前記恒常的アクチュエータ力を増加させるときのその力の変化勾配が、減少させるときの変化勾配より大きくされた(15)項に記載の車両用サスペンションシステム。

エアスプリング等の流体スプリングでは、一般的に、流体量を増加させて車体車輪間距離を増大させる場合のほうが、流体量を減少させて車体車輪間距離を減少させる場合に比べて、長い時間がかかる。本項に記載の態様は、そのことに考慮して、恒常的アクチュエータ力の変化の緩急の程度を変更する態様であり、本項の態様によれば、恒常的アクチュエータ力によって生じる車体車輪間距離の変動を効果的に抑制することが可能となる。

（１７）前記制御装置が、前記アクチュエータの温度が高い場合において前記高充電状態時制御の実行を制限するものとされた(9)項ないし(16)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

先に説明したように、恒常力発生状態では、アクチュエータが有する電動モータの発熱が大きく、電動モータに悪影響を与える可能性が高い。本項の態様によれば、そのような悪影響を効果的に排除あるいは緩和することが可能となる。本項にいう「高充電状態時制御の実行を制限する」とは、例えば、設定閾温度より高くなった場合に、高充電状態時制御の実行を禁止するような態様が含まれ、また、例えば、実行を完全に禁止するのではなく、実行する時間を短縮するような態様も含まれる。

（１８）前記制御装置が、前記高充電状態時制御の設定継続許容時間を超えた継続を禁止するものとされた(9)項ないし(17)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

（１９）前記制御装置が、前記高充電状態時制御の設定再開禁止時間経過前における再開を禁止するものとされた(9)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

上記２つの項に記載の態様は、いずれも、高充電状態時制御の実行を制限する一態様である。先に説明したように、長い間恒常力発生状態を継続した場合や、時間を置かず頻繁に恒常力発生状態とされる場合には、電動モータの発熱による影響が深刻となる。上記２つの項に記載の態様によれば、恒常力発生状態とされる時間を効果的に制限することが可能となる。本項に記載の態様は、アクチュエータ温度が高い場合に有効な態様となる。なお、上記「設定継続許容時間」，「設定再開禁止時間」は、一定の長さに設定された時間であってもよく、アクチュエータ温度等の何らかのパラメータに応じて変更可能に設定される時間であってもよい。ちなみに、上記２つの項を組み合わせた態様によれば、高充電状態時制御を間欠的に実行することが可能である。

（２０）前記制御装置が、前記バッテリが高充電状態にある場合において前記高充電状態時制御の実行が制限された場合に、車両が備える放電手段によって前記バッテリの充電状態を低下させるように構成された(9)項ないし(19)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様によれば、高充電状態において、恒常力発生状態を利用したバッテリの放電を実行し得ない場合であっても、効果的なバッテリの放電が担保されることとなる。本項の態様における「放電手段」は、バッテリに接続されてそれの電力を消費する抵抗器のようなものであってもよく、また、バッテリがハイブリッドカーの駆動モータの電源としても機能するような場合に、エンジンによる車両の駆動に代えて電動モータによる車両の駆動を強制的に実行させることによって構成される手段であってもよい。

（２１）前記制御装置が、バッテリが低充電状態にある場合において、前記恒常力発生状態の実現を制限するように構成された(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

上述したように、恒常力発生状態は、バッテリからの放電を伴う状態とされるため、バッテリの充電状態が低い状態において恒常力実現状態を実現させれば、バッテリに充電されている電気エネルギの残量が異常に減少する事態を招き、また、場合によっては、バッテリが過放電状態となる事態を招くことにもなりかねない。本項の態様によれば、バッテリの充電状態が低い状態において恒常力発生状態が実現させることによる弊害を、効果的に、防止あるいは抑制することが可能となる。本項における「恒常力発生状態の実現を制限する」とは、恒常力発生状態となることを禁止することに限定されず、恒常的アクチュエータ力を小さくする等、恒常力発生状態の程度を低くすることであってもよい。また、具体的には、例えば、充電状態がある閾状態以下となった場合（例えば、充電状態をを示す何らかのパラメータが設定された閾値以下となった場合）に上記恒常力発生状態を禁止するような構成を採用することが可能である。

本項の態様は、具体的に言えば、アクチュエータ力によって車高調整が可能とされたシステムにおいて、そのアクチュエータ力による車高調整を制限するような態様とすることができる。また、そのシステムが、左右あるいは前後のアクチュエータによるアクチュエータ力をある程度の時間互いに逆方向に発生させることで車体のロール，ピッチを抑制するような制御を実行可能とされている場合、それらロール抑制制御，ピッチ抑制制御を、車高調整に準ずる制御、つまり、準恒常力発生状態となる制御として、車高調整とともに制限するような態様とすることも可能である。

ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、何某かの電力の消費を伴う制御であるため、それらの制御を禁止することは、恒常力発生状態の実現の制限の有無に拘わらず、バッテリの電力消費を抑制する効果を有する。したがって、上記アクチュエータを有するサスペンションシステムにおいて、低充電状態時に、恒常力発生状態の実現を制限することなくロール抑制制御とピッチ抑制制御との少なくとも一方を禁止するという技術的特徴を採用する態様も、請求可能発明の一態様となり得る。

第１実施形態の車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。 第１実施形態の車両用サスペンションシステムが備えるスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。 第１実施形態の車両用サスペンションシステムが備えるスプリング・アブソーバAssyとエア量調整装置とを示す模式図である。 車両走行の際の振動減衰アクチュエータ力成分，ロール抑制アクチュエータ力成分，ピッチ抑制アクチュエータ力成分の発生状況と、それらの成分が合計された目標アクチュエータ力の変化の様子を、時間の経過を横軸にとったチャートである。 電動モータの回転速度とトルクとの関係を示すグラフである。 バッテリの充電量とそれに依拠するゲインとの関係、および、電動モータの温度とそれに依拠するゲインとの関係を示すグラフである。 時間の経過に依拠し、恒常的アクチュエータ力を漸増させるための関数を示すグラフである。 高充電状態時制御における車両走行の際の振動減衰アクチュエータ力成分，ロール抑制アクチュエータ力成分，ピッチ抑制アクチュエータ力成分，恒常力成分の発生状況と、それらの成分が合計された目標アクチュエータ力の変化の様子を、時間の経過を横軸にとったチャートである。 時間の経過に依拠し、恒常的アクチュエータ力を漸減させるための関数を示すグラフである。 高充電状態時制御から通常制御へ移行する際の恒常力成分の変化の様子を、時間の経過を横軸にとったチャートである。 間欠的に高充電状態時制御が実行されている際の目標アクチュエータ力の変化の様子を、時間の経過を横軸にとったチャートである。 第１実施形態の車両用サスペンションシステムが備える可変抵抗器を示す模式図である。 第１実施形態の車両用サスペンションシステムの制御において実行される車高調整制御プログラムを示すフローチャートである。 車高調整制御プログラムにおいて実行される目標車高決定サブルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用サスペンションシステムの制御において実行されるアクチュエータ制御プログラムを示すフローチャートである。 アクチュエータ制御プログラムにおいて実行される通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンを示すフローチャートである。 アクチュエータ制御プログラムにおいて実行される通常制御サブルーチンを示すフローチャートである。 アクチュエータ制御プログラムにおいて実行される高充電状態時制御サブルーチンを示すフローチャートである。 通常制御において恒常力が漸減している途中に、通常制御から高充電状態時制御へ移行する際の恒常力成分の変化の様子を、時間の経過を横軸にとったチャートである。 高充電状態時制御において恒常力が漸増している途中に、高充電状態時制御から通常制御へ移行する際の恒常力成分の変化の様子を、時間の経過を横軸にとったチャートである。 アクチュエータ制御プログラムにおいて実行される給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチン、および、放電手段制御サブルーチンを示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用サスペンションシステムの制御を司るサスペンション電子制御装置の機能を示すブロック図である。 第２実施形態の車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。 第２実施形態の車両用サスペンションシステムが備えるスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。 左前輪と右後輪との各々に設けられた各アクチュエータに対応する恒常力成分、および、右前輪と左後輪との各々に設けられた各アクチュエータに対応する恒常力成分の変化と、車高の変化との関係を、時間の経過を横軸とするチャートである。 第２実施形態の車両用サスペンションシステムの制御において実行されるアクチュエータ制御プログラムを示すフローチャートである。 アクチュエータ制御プログラムにおいて実行される恒常力決定サブルーチンを示すフローチャートである。 第３実施形態の車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。 第３実施形態の車両用サスペンションシステムの制御において実行されるアクチュエータ制御プログラムを示すフローチャートである。 時間の経過に依拠し、恒常的アクチュエータ力の方向を周期的に変更させるとともに恒常的アクチュエータ力を漸変させるための関数を示すグラフである。 左前輪と右後輪との各々に設けられた各アクチュエータに対応する恒常力成分、および、右前輪と左後輪との各々に設けられた各アクチュエータに対応する恒常力成分の変化と、車高の変化との関係を、時間の経過を横軸とするチャートである。 第４実施形態の車両用サスペンションシステムの制御において実行されるアクチュエータ制御プログラムを示すフローチャートである。

以下、請求可能発明のいくつかの実施形態を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施形態の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した種々の態様で実施することができる。

＜第１実施形態＞
１．サスペンションシステムの構成および機能
図１に、第１実施形態の車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy２０を有している。車輪１２，スプリング・アブソーバAssy２０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。

スプリング・アブソーバAssy２０は、図２に示すように、車輪１２を保持する車輪保持部材としてのサスペンションロアアーム２２と車体に設けられたマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設された電磁式ショックアブソーバとしてのアクチュエータ２６と、それと並列的に設けられたサスペンションスプリングとしての流体スプリング（本実施形態においては、流体としてエアが利用されていることから、以下、「エアスプリング」という場合がある）２８とを備えている。

アクチュエータ２６は、アウターチューブ３０と、そのアウターチューブ３０に嵌入してアウターチューブ３０の上端部から上方に突出するインナチューブ３２とを含んで構成されている。アウターチューブ３０は、それの下端部に設けられた取付部材３４を介してロアアーム２２に連結され、一方、インナチューブ３２は、それの上端部に形成されたフランジ部３６においてマウント部２４に連結されている。アウターチューブ３０には、その内壁面にアクチュエータ２６の軸線の延びる方向（以下、「軸線方向」という場合がある）に延びるようにして１対のガイド溝３８が設けられるとともに、それらのガイド溝３８の各々には、インナチューブ３２の下端部に付設された１対のキー４０の各々が嵌まるようにされており、それらガイド溝３８およびキー４０によって、アウターチューブ３０とインナチューブ３２とが、相対回転不能、軸線方向に相対移動可能とされている。ちなみに、アウターチューブ３０の上端部には、シール４２が付設されており、後に説明する圧力室４４からのエアの漏れが防止されている。

また、アクチュエータ２６は、ねじ溝が形成されたねじロッド５０と、ベアリングボールを保持してそのねじロッド５０と螺合するナット５２とを含んで構成されたボールねじ機構と、電動モータ５４（３相のＤＣブラシレスモータであり、以下、単に「モータ５４」という場合がある）とを備えている。モータ５４はモータケース５６に固定して収容されるとともに、そのモータケース５６の鍔部がマウント部２４の上面側に固定されており、モータケース５６の鍔部にインナチューブ３２のフランジ部３６が固定されていることで、インナーチューブ３２は、モータケース５６を介してマウント部２４に連結されている。モータ５４の回転軸であるモータ軸５８は、ねじロッド５０の上端部と一体的に接続されている。つまり、ねじロッド５０は、モータ軸５８を延長する状態でインナチューブ３２内に配設され、モータ５４によって回転させられる。一方、ナット５２は、ねじロッド５０と螺合させられた状態で、アウタチューブ３０の内底部に付設されたナット支持筒６０の上端部に固定支持されている。

エアスプリング２８は、車体２４に固定されたハウジング７０と、アクチュエータ２６のアウタチューブ３０に固定されたエアピストン７２と、それらを接続するダイヤフラム７４とを備えている。ハウジング７０は、概して有蓋円筒状をなし、蓋部７６に形成された穴にアクチュエータ２６のインナチューブ３２を貫通させた状態で、蓋部７６の上面側においてマウント部２４の下面側に固定されている。エアピストン７２は、概して円筒状をなし、アウタチューブ３０を嵌入させた状態で、アウタチューブ３０の上部に固定されている。それらハウジング７０とエアピストン７２とは、ダイヤフラム７４によって気密性を保ったまま接続されており、それらハウジング７０とエアピストン７２とダイヤフラム７４とによって圧力室４４が形成されている。その圧力室４４には、圧縮エアが封入されている。このような構造から、エアスプリング２８は、その圧縮エアの弾性力によって、ロアアーム２２とマウント部２４、つまり、車輪１２と車体とを弾性的に支持しているのである。

車体と車輪１２とが接近・離間する場合、アウターチューブ３０とインナチューブ３２とは、軸線方向に相対運動する。その相対運動に伴って、ねじロッド５０とナット５２とが軸線方向に相対運動するとともに、ねじロッド５０がナット５２に対して回転する。モータ５４は、ねじロッド５０に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、車体と車輪１２との接近・離間に対して、その接近・離間を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能とされている。この抵抗力が、車体と車輪１２との接近・離間に対する減衰力となることで、アクチュエータ２６は、ショックアブソーバとして機能する。すなわち、車体と車輪１２との接近・離間方向のアクチュエータ力を減衰力として作用させることが可能とされているのである。また、アクチュエータ２６は、アクチュエータ力によって、車体と車輪１２とを接近・離間させる機能をも有している。この機能により、旋回時の車体のロール、加速・減速時の車体のピッチ等を効果的に抑制することが可能とされている。

なお、アウタチューブ３０の上端内壁面には環状の緩衝ゴム７７が貼着されており、アウタチューブ３０の内部底壁面にも緩衝ゴム７８が貼着されている。車体と車輪１２とが接近・離間する際、それらが離間する方向（以下、「リバウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、キー４０が緩衝ゴム７７を介してアウターチューブ３０の縁部７９に当接し、逆に、車体２４と車輪１２とが接近する方向（以下、「バウンド方向」という場合がある）にある程度相対移動した場合には、ねじロッド５０の下端が緩衝ゴム７８を介してアウタチューブ３０の内部底壁面に当接するようになっている。つまり、スプリング・アブソーバAssy２０は、車輪１２と車体との接近・離間に対するストッパ（いわゆるバウンドストッパ，リバウンドストッパ）を有しているのである。

サスペンションシステム１０には、各スプリング・アブソーバAssy２０が有するエアスプリング２８の圧力室４４に接続されてその圧力室４４のエア量を調整するエア量調整装置８０が備えられている。エア量調整装置８０は、図３に示すように、コンプレッサ８２，ドライヤ８４，流通制限装置８６，高圧タンク８８，個別制御弁装置９０等を含んで構成されている。コンプレッサ８２は、ポンプ９２，ポンプモータ９４，フィルタ９６，逆止弁９８，１００を備え、ポンプモータ９４の作動によりフィルタ９６，逆止弁１００を経て大気からエアを吸入し、そのエアを加圧して逆止弁９８を介して吐出する。そのコンプレッサ８２と個別制御弁装置９０とは、共通通路１０２によって接続されている。共通通路１０２には、圧縮エアの水分を除去するドライヤ８４，絞り１０４と逆止弁１０６とが互いに並列に設けられた流通制限装置８６，共通通路１０２内のエア圧を検出する圧力センサ１０８が接続され、また、高圧タンク８８が常閉の電磁式開閉弁である蓄圧制御弁１１０を介して接続されている。さらに、共通通路１０２には、逆止弁９８とドライヤ８４との間に、常閉の電磁式開閉弁である排気制御弁１１２が接続されている。また、個別制御弁装置９０は、各スプリング・アブソーバAssy２０の圧力室４４に対応して、４つの常閉の電磁式開閉弁である個別制御弁１１４を備えており、それら個別制御弁１１４の各々は、各サスペンション装置の備えるエアスプリング２８の圧力室４４と共通通路１０２とをそれぞれ接続する各個別通路１１６に設けられている。

上述の構造から、本サスペンションシステム１０は、エア量調整装置８０によって、エアスプリング２８の圧力室４４内のエア量を変化させることが可能とされており、エアスプリング２８の圧力室４４内のエア量を変化させることでエアスプリング２８のばねレートを変化させている。ばねレートは、エアスプリング２８によって弾性的に連結される車輪１２と車体２４との離間距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）に対するエアスプリング２８への荷重の比であり、そのばねレートの変化によって、車体車輪間距離を変化させることが可能とされている。具体的に言えば、圧力室４４のエア量を増加させてばねレートを小さくすることで、車体車輪間距離を増大させ、逆に、圧力室４４のエア量を減少させてばねレートを大きくすることで、車体車輪間距離を減少させることが可能とされている。

本サスペンションシステム１０を搭載する車両においては、図１に示すように、駆動システムとして、ハイブリッドシステム１２０が採用されている。ハイブリッドシステム１２０は、エンジン１２２，電動モータである駆動モータ１２４，発電機１２６，動力分割機構１２８等を含んで構成されている。（図１では、それぞれ「ＥＮＧ」，「ＭＯ」，「ＧＥＮ」，「Ｐ」と表されている）。本ハイブリッドシステム１２０は、車両の走行状態等に応じてエンジン１２２と駆動モータ１２４との少なくとも一方によって、動力分割機構１２８を介して駆動輪としての前輪１２ＦＲ，ＦＬを駆動させるように構成されており、駆動モータ１２４による駆動の際に、その駆動モータ１２４には、コンバータ１３２と駆動回路としてのインバータ１３４とを介して、電源としてのバッテリ１３０から電力が供給され、一方、制動時には、駆動輪１２ＦＲ，ＦＬの回転が動力分割機構１２８を介して駆動モータ１２４に伝達され、駆動モータ１２４が回転させられて発電機として機能し、駆動モータ１２４によって発電された電力がバッテリ１３０に回生される。また、エンジン１２２によって動力分割機構１２８を介して、発電機１２６が作動させられる場合には、発電機１２６によって発電された電力がバッテリ１３０に充電される。なお、コンバータ１３２は、双方向に通電可能なコンバータとされ、昇圧して電力をバッテリ１３０から駆動モータ１２４に供給するとともに、降圧して電力を駆動モータ１２４等からバッテリ１３０に回生することが可能な構造とされている。

また、本サスペンションシステム１０には、スプリング・アブソーバAssy２０の作動を制御する制御装置として、サスペンション電子制御ユニット（サスペンションＥＣＵ）１４０が設けられている。このサスペンションＥＣＵ１４０は、アクチュエータ２６の作動、つまり、アクチュエータ力を制御する制御装置としてのアクチュエータ電子制御ユニット（アクチュエータＥＣＵ）１４２と、エアスプリング２８の作動、つまり、エア量調整装置８０を制御する制御装置としての車高調整電子制御ユニット（車高調整ＥＣＵ）１４４とを備えている。車高調整ＥＣＵ１４４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ１４６と、エア量調整装置８０の駆動回路としてのドライバと１４８とを有している。エア量調整装置８０が有する各制御弁等１１４には、そのドライバ１４８とコンバータ１５０とを介して、前述のバッテリ１３０から電力が供給される。また、コントローラ１４６には、車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１５１，各車輪１２と車体２４との距離を検出する４つのストロークセンサ１５２，運転者の操作によって車高を変更するための車高変更スイッチ１５４が接続されている。（図１では、それぞれ「ｖ」，「Ｓｔ」，「ＨＳｗ」と表されている）。コントローラ１４６のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するところの車高調整に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。なお、本サスペンションシステム１０では、運転者の選択可能な設定車高は、設定標準車高（Mid車高），設定標準車高より高い車高として設定された設定高車高（Hi車高），設定標準車高より低い車高として設定された設定低車高（Low車高）の３つが設定されており、運転者の車高変更スイッチ１５４の操作によって所望の設定車高に選択的に変更される。この車高変更スイッチ１５４は、設定車高を段階的に高い側の設定車高あるいは低い側の設定車高にシフトさせるような指令、つまり、車高増加指令あるいは車高減少指令が発令される構造とされている。

一方、アクチュエータＥＣＵ１４２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されているコントローラ１６０と、各スプリング・アブソーバAssy２０のアクチュエータ２６が有するモータ５４に対応する駆動回路としてのインバータ１６２とを有している。各モータ５４は、第１切換スイッチ１６４（図では、「Ｃ１Ｓｗ」と表示されている）を介して、抵抗値が可変とされた可変抵抗器１６６（図では、「ＣＲ」と表示されている）と、コンバータ１６８を介してバッテリ１３０に繋がる各インバータ１６２とに選択的に接続されるようにされている。なお、コンバータ１６８は、上述のコンバータ１３２と同様に、双方向に通電可能なコンバータとされている。コントローラ１６０は、インバータ１６２，第１切換スイッチ１６４，可変抵抗器１６６と接続され、それらを制御することで、アクチュエータ２６のアクチュエータ力を制御するものとされている。なお、モータ５４は定電圧駆動されることから、モータ５４への供給電力量は、供給電流量を変更することによって変更され、モータ５４の力は、その供給電流量に応じた力となる。ちなみに、供給電流量は、各インバータ１６２がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって行われる。コントローラ１６０には、さらに、上記車速センサ１５１とともに、ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１７０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１７２，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出する前後加速度センサ１７４，アクセルスロットルの開度を検出するスロットルセンサ１７６，ブレーキのマスタシリンダ圧を検出するブレーキ圧センサ１７８，モータ５４の回転角を検出する回転角センサ１８０，モータ５４の温度を検出する温度センサ１８２，バッテリ１３０の充電量を検出するための充電量センサ１８４が接続されている。（図１では、それぞれ「δ」，「Ｇｙ」，「Ｇｚｇ」，「Ｓｒ」，「Ｂｒ」，「ω」，「Ｔ」，「Ｅ」と表されている）。コントローラ１６０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するところのアクチュエータ力の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。なお、コントローラ１４６とコントローラ１６０とは、互いに通信可能とされている。また、バッテリ１３０は、第２切換スイッチ１８６（図では、「Ｃ２Ｓｗ」と表示されている）を介して、後述する放電用抵抗器１８８（図では、「Ｒ」と表示されている）に選択的に接続されるようにされている。

２．サスペンションシステムの制御
本サスペンションシステム１０では、４つのアクチュエータ２６をそれぞれ独立して制御することが可能となっている。つまり、アクチュエータ力が、それぞれ、独立して制御されて、車輪と車体との相対振動を減衰する制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある），車体のロールを抑制する制御（以下「ロール抑制制御」という場合がある），車体のピッチを抑制する制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が実行される。また、エアスプリング２８によって車体車輪間距離を調整する制御（以下、「車高調整制御」という場合がある）が実行される。上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、アクチュエータ力を、それぞれ、減衰力，ロール抑制力，ピッチ抑制力として作用させることによって実行される。詳しく言えば、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各制御ごとのアクチュエータ力である振動減衰アクチュエータ力成分，ロール抑制アクチュエータ力成分，ピッチ抑制アクチュエータ力成分を合計した目標アクチュエータ力を決定し、アクチュエータ２６が、その目標アクチュエータ力を発生させるように制御されることで一元的に実行される。また、車高調整制御は、エアスプリング２８のエア量を変化させるエア量調整装置８０を制御することで実行される。以下に、振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の各々を、それら各々におけるアクチュエータ力成分の決定方法を中心に詳しく説明するとともに、アクチュエータ力を制御するためのモータ５４の作動制御を詳しく説明し、さらに、車高調整制御を、エア量調整装置８０の作動を中心に詳しく説明する。なお、以下の説明において、アクチュエータ力およびそれの成分は、リバウンド方向が正の値，バウンド方向が負の値となるものとして扱うことにする。

i）振動減衰制御
振動減衰制御では、車輪と車体との相対振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させるべく、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_Gが決定される。具体的には、車輪と車体との相対速度の指標値として、モータ５４に設けられている回転角センサ１８０の検出値から得られたモータ５４の回転速度Ｖに基づき、次式に従って、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_Gが演算される。
Ｆ_G＝Ｃ・Ｖ （Ｃ：減衰係数）
なお、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_Gは、他の手法で決定することも可能である。例えば、車体のマウント部に設けられた縦加速度センサによって検出される車体の縦加速度に基づき計算される車体の振動速度Ｖ_Uと、車輪保持部に設けられた縦加速度センサによって検出される車輪の縦加速度に基づき計算される車輪の振動速度Ｖ_Lとに基づいて、次式に従って決定することも可能である。
Ｆ_G＝Ｃ_U・Ｖ_U−Ｃ_L・Ｖ_L （Ｃ_U，Ｃ_L：減衰係数）

ii）ロール抑制制御
ロール抑制制御では、車両の旋回時において、その旋回に起因するロールモーメントに応じて、旋回内輪側のアクチュエータ２６にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ２６にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発生させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車両走行速度ｖに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ^*が、次式に従って決定され、
Ｇｙ^*＝Ｋ_A・Ｇｙｃ＋Ｋ_B・Ｇｙｒ （Ｋ_A，Ｋ_Bはゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Rが決定される。コントローラ１６０内には制御横加速度Ｇｙ^*をパラメータとするロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Rのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Rが決定される。

iii）ピッチ抑制制御
ピッチ抑制制御では、車体の制動時に発生する車体のノーズダイブに対しては、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントに応じて、前輪側のアクチュエータ２６ＦＬ，ＦＲにリバウンド方向のアクチュエータ力を、後輪側のアクチュエータ２６ＲＬ，ＲＲがバウンド方向のアクチュエータ力をそれぞれピッチ抑制力として発生させることで、そのノーズダイブが抑制され、車体の加速時に発生する車体のスクワットに対しては、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントに応じて、後輪側のアクチュエータ２６ＲＬ，ＲＲにリバウンド方向のアクチュエータ力を、前輪側のアクチュエータ２６ＦＬ，ＦＲがバウンド方向のアクチュエータ力をピッチ抑制力として発生させることで、そのスクワットが抑制される。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、実測された実前後加速度Ｇｚｇが採用され、その実前後加速度Ｇｚｇに基づいて、ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pが、次式に従って決定される。
Ｆ_P＝Ｋ_C・Ｇｚｇ （Ｋ_Cはゲイン）

iv）アクチュエータ力とモータの作動制御
上述のように振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pが決定されると、次式に従って目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定され、
Ｆ_A＝Ｆ_G＋Ｆ_R＋Ｆ_P
決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるようにアクチュエータ２６が制御される。図４に、実際の車両走行における振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pが発生する様子と、それらの成分が合計された目標アクチュエータ力Ｆ_Aの変化の様子を、時間ｔの経過を横軸にとったチャートにて、模式的に示す。この図から解るように、振動抑制制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、それぞれ、状況に応じて個別的になされ、それらの制御が同時期に実行される場合には、実行されている制御による成分の和となる目標アクチュエータ力Ｆ_Aが、アクチュエータ２６によって発生させられることになる。

目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるためのモータ５４の作動制御は、インバータ１６２によって行われる。詳しく言えば、コントローラ１６０によって、目標アクチュエータ力Ｆ_Aをモータ５４によって発生させるための制御信号がインバータ１６２に出力され、インバータ１６２によって、モータ５４の作動が制御される。具体的には、そのインバータ１６２の有するスイッチング素子の切換えが、モータ５４の回転角に基づき、目標アクチュエータ力Ｆ_Aの発生方向に応じたパターンとなるように、かつ、目標アクチュエータ力Ｆ_Aの大きさに応じたデューティ比となるように行われる。その際に依拠するモータ５４の回転角ωは、回転角センサ１８０によって検出された値が採用される。

モータ５４の作動状態は、モータ５４がバッテリ１３０からの電力を受けてアクチュエータ力を発生させている状態（以下、「給電依拠アクチュエータ力発生状態」という場合がある）と、モータ５４が発電しつつアクチュエータ力を発生させている状態（以下、「発電依拠アクチュエータ力発生状態」という場合がある）との２つが存在し、それらのいずれの状態となるかは、モータ５４の回転速度とアクチュエータ力との関係によって定まる。図５に、モータ５４の回転速度Ｖとアクチュエータ力に対応するモータ５４のトルクＴｑとの関係を概念的に示す。この図における領域（ａ）および領域（ｂ）は、モータ５４の回転方向とは反対方向にトルクＴｑを発生させる領域であり、領域（ｃ）は、モータ５４の回転方向にトルクＴｑを発生させる領域である。領域（ａ）と領域（ｂ）とを区画する線は、短絡特性線であり、モータ５４の各相への通電端子を相互に短絡させた場合の特性、すなわち、いわゆる短絡制動させた場合に得られるモータ５４の回転速度ＶとトルクＴｑの大きさとの関係を示す特性線である。この短絡特性線の下方に存在する領域（ａ）は、いわゆる回生制動領域であり、モータ５４が、発電機として機能し、起電力に依拠して、制動トルクを発生させるとともに発電した電力を電源に回生可能な領域となる。また、短絡特性線の上方に存在する領域（ｂ）は、いわゆる逆転制動領域であり、モータ５４が電源から電力の供給を受けて制動トルクを発生させる領域となる。また、領域（ｃ）は、モータ５４が電源から電力の供給を受けてモータを回転させるあるいはモータ５４の回転を助勢するトルクを発生させる領域となる。

振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_Gの決定のための上記式から解るように、その成分Ｆ_Gは、モータ５４の回転速度Ｖをパラメータとする１次式で決定され、その決定式は、図５において、破線で示す特性線としてグラフ化することができる。上記式の減衰係数Ｃは、この特性線の傾きを示しており、上述の短絡特性線より小さな傾きとなるような値に設定されている。したがって、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_Gの特性線は、上記領域（ａ）内に存在しており、アクチュエータ２６が振動減衰制御のみを行っている場合には、専ら、発電依拠アクチュエータ力発生状態においてアクチュエータ力を発生させることとなる。それに対して、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、モータ５４の回転速度Ｖに依拠しないアクチュエータ力を発生させる制御であり、また、振動減衰制御程はモータ５４の回転速度Ｖが速くない状態で比較的大きなアクチュエータ力を発生させる制御である。そのことから、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御のみを行っている場合には、モータ５４は、概ね、上記領域（ｂ）あるいは領域（ｃ）において力を発生させ、アクチュエータ２６は、給電依拠アクチュエータ力発生状態においてアクチュエータ力を発生させることとなる。なお、振動抑制制御とロール抑制制御，ピッチ抑制制御とが同時に行われる場合には、その時点でのアクチュエータ力とモータ５４の回転速度Ｖとの関係に応じて、領域（ａ）〜（ｃ）のいずれかの領域においてモータ５４は力を発生させることになり、アクチュエータ２６は給電依拠アクチュエータ力発生状態と発電依拠アクチュエータ力発生状態とのいずれかの状態においてアクチュエータ力を発生させることとなる。

v）車高調整制御
車高調整制御では、原則的に運転者の意思に基づいて設定された車高と実際の車高との関係に応じて、エアスプリング２８の圧力室４４のエア量が調整されることで、車高が調整される。詳しく言えば、コントローラ１４６内に設定された車高に応じた設定車体車輪間距離が格納されており、その設定車体車輪間距離とストロークセンサ１５２により検出される実車体車輪間距離とが比較され、車高を上げる必要がある場合の車高調整（以下、「車高増加調整」という場合がある）においては、蓄圧制御弁１１０が開弁されるとともにポンプモータ９４が作動させられ、個別制御弁１１４が開弁されることで、圧縮エアが個別通路１１６を通って圧力室４４に流入する状態とされる。実際の車高が目標車高となるまで、その状態が維持され、実際の車高が目標車高となった場合は、個別制御弁１１４と蓄圧制御弁１１０とが閉弁される。逆に、車高を下げる必要がある場合の車高調整（以下、「車高減少調整」という場合がある）においては、排気制御弁１１２が開弁されるとともに、個別制御弁１１４が開弁されることで、圧力室４４から圧縮エアが大気に排気される状態とされる。実際の車高が目標車高となるまで、その状態が維持され、実際の車高が目標車高となった場合は、個別制御弁１１４が閉弁され、排気制御弁１１２が閉弁される。また、車高を変化させる必要がない場合の車高調整（以下、「車高維持調整」という場合がある）においては、蓄圧制御弁１１０，排気制御弁１１２，個別制御弁１１４のいずれもが閉弁される。ただし、車高増加調整、車高減少調整は、特定の禁止条件を充足する場合には、実行が禁止される。具体的には、車体にロールモーメント，ピッチモーメントが作用していること、車体と車輪との相対振動が発生していること、４輪の車体車輪間距離が揃っていないことの１つでも充足すると、車高調整が禁止される。なお、ポンプモータ９４の作動は、圧力センサ１０８によって検出される共通通路１０２のエア圧、つまり、高圧タンク８８のエア圧が設定された圧力（車高を上げるための作動が実行可能な程度の圧力として設定されている）となるように制御される。

３．高充電状態時制御
本サスペンションシステム１０を搭載する車両においては、上述のようにハイブリッドシステム１２０が搭載され、動力源としての駆動モータ１２４，エンジン１２２等からバッテリ１３０に電力が回生可能とされており、バッテリ１３０の充電状態が高充電状態となる場合がある。このような場合に、バッテリ１３０が過充電状態となることを回避すべく、バッテリ１３０に蓄えられた電気エネルギを放出させることが必要となる。本サスペンションシステム１０においては、バッテリ１３０が高充電状態ではない場合には、通常制御として、上述した制御が実行されるが、バッテリ１３０の充電状態が高充電状態である場合には、高充電状態時制御として、バッテリ１３０の電力を消費させるべく、強制的にアクチュエータ力を恒常的に発生させるような制御が実行される。

i）高充電状態時制御におけるアクチュエータの制御
高充電状態時制御においては、原則的に、バッテリ１３０の充電状態が高充電状態である場合に、恒常的なアクチュエータ力（以下、「恒常的アクチュエータ力」または単に「恒常力」という場合がある）を発生させる状態、つまり、恒常力発生状態が実現される。具体的に言えば、高充電状態時制御において発生させるべき目標アクチュエータ力Ｆ_Aは、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pを合計したものに、さらに、恒常力を発生させるための恒常力成分Ｆ_Kを加えたものとされている。つまり、高充電状態時制御において、目標アクチュエータ力Ｆ_Aは次式に従って決定され、
Ｆ_A＝Ｆ_G＋Ｆ_R＋Ｆ_P＋Ｆ_K
この目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるように、アクチュエータ２６が制御される。ちなみに、恒常力成分Ｆ_Kは、いずれの車輪１２のアクチュエータ２６に対しても、リバウンド方向の力となるように設定される。

上記恒常力は、ロール抑制力，ピッチ抑制力と同様、モータ５４の回転速度Ｖに依拠しないアクチュエータ力であり、また、車体車輪間距離を通常制御における距離から所定量変化させようとする力であることから、振動減衰制御が行われていない場合には、モータ５４は、その力を図５の領域（ａ）において発生させることが殆どなく、アクチュエータ２６は、給電アクチュエータ力発生状態においてアクチュエータ力を発生させることとなる。したがって、高充電状態時制御においては、多くの時間バッテリ１３０からモータ５４への給電がなされ、バッテリ１３０の電力が効果的に消費されることになる。

上記恒常力成分Ｆ_Kは、常に一定の大きさとされるものではなく、アクチュエータ２６の温度、つまり、モータ５４の温度と、バッテリ１３０の充電量と、高充電状態時制御が開始された時点からの時間の経過とに基づいて、次式に従って決定される。
Ｆ_K＝Ｋ_E・Ｋ_T・ｆ_S（ｔ_S）・Ｆ_K0
ここで、Ｆ_K0は、あらかじめある大きさに設定された基準恒常力であり、また、Ｋ_Eは、バッテリ１３０の充電量に依拠するゲイン、Ｋ_Tは、モータ５４の温度に依拠するゲインである。ゲインＫ_Eは、充電量が高いほど恒常力を大きくして電力浪費量を大きくすべく、図６（ａ）に示すように、バッテリ１３０の充電量が高くなるにつれて大きな値となるように設定されている。したがって、バッテリ１３０の充電量が高いほど、恒常力成分Ｆ_Kが大きな値に決定される。また、ゲインＫ_Tは、モータ５４の温度に依拠するゲインであり、このゲインＫ_Tは、モータ５４の温度が高いほど恒常力を小さくしてモータ５４のオーバーヒート等を回避すべく、図６（ｂ）に示すように、モータ５４の温度が大きくなるにつれて小さな値となるように設定されている。したがって、モータ５４の温度が高いほど、恒常力成分Ｆ_Kが小さな値に決定される。また、ｆ_S（ｔ_S）は、時間の経過に依拠した関数である。この関数ｆ_S（ｔ_S）は、通常制御から高充電状態時制御への移行時に、大きな恒常力を急激に発生させることを防止すべく、図７に示すように、高充電状態時制御が始まってからの時間ｔ_Sの経過に伴って、０から１に直線的に漸増し、増加終了時間ｔ_S0経過後は、１となるような関数とされている。

図８に、高充電状態時制御における車両走行の際の振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_P，恒常力成分Ｆ_Kの発生状況と、それらの成分が合計された目標アクチュエータ力Ｆ_Aの変化の様子を、時間ｔの経過を横軸にとったチャートにて、模式的に示す。通常制御における様子を示す図４と比較して解るように、高充電状態時制御における目標アクチュエータ力Ｆ_Aは、恒常力成分Ｆ_Kが付加されることで、恒常的にアクチュエータ力を発生させ、高充電状態時制御が実行されている時間の殆どにおいて（厳密には、振動抑制制御が実行されている一部の時間が除かれる）、給電依拠アクチュエータ力発生状態が持続することになる。そのことによって、バッテリ１３０の電力が効果的に消費されることになるのである。

ii）通常制御への移行
高充電状態時制御から通常制御に切り換わる際には、恒常力成分Ｆ_Kの消滅によるアクチュエータ力の急変を防止するため、高充電制御が終了した後に、高充電状態時制御において発生させていた恒常力を漸減させる処理が実行される。実際には、通常制御においては、目標アクチュエータ力Ｆ_Aは、次式に従って決定される。
Ｆ_A＝Ｆ_G＋Ｆ_R＋Ｆ_P＋Ｆ_K’
ここで、Ｆ_K’は、高充電状態時制御において発生させられていた恒常力成分Ｆ_Kを漸減させるための成分であり、その恒常力成分Ｆ_Kに基づいて、次式に従って決定される。
Ｆ_K’＝ｆ_E（ｔ_E）・Ｆ_K
ここで、ｆ_E（ｔ_E）は、通常制御が開始された時点からの時間ｔ_Eをパラメータとする関数であり、図９に示すように、時間ｔ_Eの経過に伴って、１から０に直線的に漸減し、減少終了時間ｔ_E0経過後は、０となるような関数とされている。

iii）車高の維持
本サスペンションシステム１０では、上述のように、車高調整制御では、車高増加調整および車高減少調整が禁止条件を充足しない限り実行されていることから、通常制御から高充電状態時制御に移行して、恒常力をリバウンド方向に発生させても、また、高充電状態時制御から通常制御に移行して、リバウンド方向の恒常力が消失させられても、車高調整制御によって、車高が目標車高に維持される。ただし、車高の調整は、エアスプリング２８の圧力室４４のエア量を増減して、エアスプリング２８のばねレートを変更することによって実行されるため、圧力室４４のエア量を減少させて車高を維持するための時間が、エア量を増加させて車高を維持する時間よりも、短かくて済むことになる。このことに考慮して、上述した増加終了時間ｔ_S0（図７参照）を減少終了時間ｔ_E0（図９参照）よりも短く設定することで、恒常力を増加させるときの変化勾配が、減少させるときの変化勾配よりも大きくされているのである。その結果、図１０に示すように、高充電状態時制御から通常制御へ移行する際の恒常力の変化が、通常制御から高充電状態時制御へ移行する際の恒常力の変化よりも緩やかなものとなっている。

iv）高充電状態時制御の制限
高充電状態時制御は、原則的に、バッテリ１３０の充電状態が高充電状態である場合に実行される。具体的には、バッテリ１３０の充電量Ｅが閾充電量Ｅ₁以上である場合に実行される。ところが、モータ５４の温度が高温となるような場合には、モータ５４の発熱による影響が深刻であることを考慮し、高充電状態時制御の実行が制限される。詳しく言えば、モータ５４の温度Ｔが第１閾温度Ｔ₁以上である場合には、高充電状態時制御の実行は禁止され、また、第１閾温度Ｔ₁より低く設定された第２閾温度Ｔ₂以上である場合には、設定継続許容時間ｔ₁を超えた実行が禁止されるとともに、設定再開禁止時間ｔ₂を経過しない再開が禁止される。つまり、モータ５４の温度Ｔが第１閾温度Ｔ₁未満かつ第２閾温度Ｔ₂以上である場合には、図１１に示すように、高充電状態時制御は間欠的に実行されるのである。なお、図１１において、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pは、それぞれ、０とされている。ちなみに、高充電状態時制御の実行が制限される場合には、全てのアクチュエータ２６が恒常力を発生させることを制限しなければならない。このため、本実施形態において、高充電状態時制御の実行を制限する際の判定に使用されるモータ５４の温度は、４つのアクチュエータ２６それぞれに設けられたモータ５４の温度の代表として、それら４つのモータ５４の温度のうちの最高の温度とされている。なお、高充電状態時制御の実行を制限する際の判定に使用されるモータ５４の温度は、それら４つのモータ５４の温度の平均の温度とされてもよい。

v）高充電状態時制御における電力回生の制限
バッテリ１３０の電気エネルギを放電すべく、上述のように高充電状態時制御が実行されている際に、目標アクチュエータ力Ｆ_Aに応じたモータ５４の回転トルクＴｑとモータ５４の回転速度Ｖとの関係が、前述した回生制動領域（図４における領域（ａ））に属す場合がある。つまり、アクチュエータ２６が恒常力だけではなく減衰力を発生させる場合には、高充電状態時制御が実行中であっても、発電依拠アクチュエータ力発生状態となる場合があるのである。そこで、本サスペンションシステム１０においては、そのような場合に、モータ５４の発電電力のバッテリ１３０への回生を回避しつつ適切な目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるような手段が採用されている。具体的に説明すれば、コントローラ１６０には、図５に示すマップデータが格納されており、そのマップデータを参照しつつ、目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるためのモータ５４の回転トルクＴｑと現時点でのモータ５４の回転速度Ｖとの関係に基づいて、発電依拠アクチュエータ力発生状態であるか否かが判断され、その状態となる場合に、モータ５４によって発電された電力が可変抵抗器１６６によって消費されるようにされているのである。可変抵抗器１６６は、図１２に模式的に示すように、モータ５４の各相の通電端子間に介在するように配置された３つの可変抵抗１９０と、それら可変抵抗１９０の抵抗値を変更する駆動回路１９２とを含んで構成されている。発電依拠アクチュエータ力発生状態となる場合には、コントローラ１６０からの切換信号に基づいて、第１切換スイッチ１６４によって、モータ５４とインバータ１６２との接続が断たれ、モータ５４と可変抵抗器１６６とが接続される。そして、コントローラ１６０からの目標アクチュエータ力Ｆ_Aに関する制御信号が、駆動回路１９２に入力され、駆動回路１９２は、可変抵抗１９０の抵抗値を、その信号に応じた値に変更する。それによって、モータ５４は、インバータ１６２によらずに、つまり、バッテリ１３０へ電力を回生することなしに、目標アクチュエータ力Ｆ_Aに応じた回転トルクＴｑを発生するように制御される。

vi）高充電状態時制御制限時の放電手段
バッテリ１３０が高充電状態であっても、上述したように、高充電状態時制御の実行が禁止される場合には、アクチュエータ２６による電力消費が行われない。本サスペンションシステム１０では、高充電状態時制御が制限されることを考慮して、高充電状態時制御の実行とは別の手段にによって、バッテリ１３０を放電させるようにされている。具体的に言えば、高充電時状態であってかつ高充電状態時制御が禁止されている場合には、第２切換スイッチ１８６によって、バッテリ１３０は放電用抵抗器１８８に接続され、バッテリ１３０の電力が放電用抵抗器１８８によって消費されるようにされている。本サスペンションシステムでは、このような放電手段を備えることで、バッテリ１３０の高充電状態の円滑な解消が担保されているのである。

４．制御プログラム
上述の車高調整制御は、図１３にフローチャートを示す車高調整制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１４６により繰り返し実行されることによって行われる。また、上述のようなアクチュエータ力の制御は、図１５にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１６０により繰り返し実行されることによって行われる。なお、それら２つのプログラムは、並行して実行される。以下に、それぞれの制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

i）車高調整制御プログラム
車高調整プログラムに従う車高調整のための処理では、目標となる車高を示すフラグである目標車高フラグＧ_Hが用いられ、そのフラグＧ_Hに基づく車高調整が実行される。フラグＧ_Hのフラグ値０，１，２は、それぞれLow車高，Mid車高，Hi車高に対応するものとされている。なお、目標となる車高は、全ての車輪に対する目標車高となるが、各車輪ごとの車体車輪間距離が異なる可能性があることから、本車高調整プログラムに従う処理のうち、車高を調整する処理、すなわち、各車輪について車体車輪間距離を調整する処理は、各車輪に対して個別に実行される。

車高調整制御プログラムによる処理では、まず、図１４にフローチャートを示す目標車高決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、車速ｖが閾速ｖ₁以上となっている場合には、車両の安定性に鑑み目標車高フラグＧ_Hのフラグ値が０とされ、それ以外の場合には、車高変更スイッチ１５４の操作に基づく指令が発令されたか否かが判断され、発令されていると判断されたときには、車高増加指令あるいは車高減少指令であるかに応じて、高車高側あるいは低車高側のいずれかに目標車高フラグＧ_Hのフラグ値が変更される。続いて、メインルーチンにおいて、上述した車高調整禁止条件を充足しているか否かが判断され、充足していないと判断された場合には、各車輪に対応する現時点での実際の車体車輪間距離と、目標車高フラグＧ_Hのフラグ値に応じた設定車体車輪間距離とがそれぞれ比較判定される。上述した車高調整禁止条件を充足している場合、若しくは車体車輪間距離を変化させる必要がないと判定された場合には、上述した車高維持調整に従って、車体車輪間距離が維持されるように調整される。また、車体車輪間距離を増加させる必要があると判定された場合には、上述した車高増加調整に従って、車体車輪間距離が増加するように調整される。逆に、車体車輪間距離を減少させる必要があると判定された場合には、上述した車高減少調整に従って、車体車輪間距離が減少するように調整される。以上の一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。

ii）アクチュエータ制御プログラム
アクチュエータ制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２０のアクチュエータ２６それぞれに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ２６に対しての本プログラムによる処理について説明する。この処理では、まず、図１６にフローチャートを示す通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pがそれぞれ決定される。まず、車体と車輪との相対振動の発生の有無が判断される。具体的には、モータ５４の回転速度が閾速度以上となった場合に、車体と車輪との相対振動が発生するあるいはしていると判断される。車体と車輪との相対振動が発生するあるいは発生していると判断された場合には、振動減衰制御を実行するため、モータ５４の回転速度Ｖに基づいて、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_Gが決定される。

続いて、車体のロールの発生の有無が判断される。具体的には、ステアリングホイールの操作角が閾角度以上、かつ、車速が閾速以上となった場合に、車両の旋回に起因する車体のロールが実質的に発生するあるいは発生していると判断される。車体のロールが発生するあるいは発生していると判断された場合には、ロール抑制制御を実行するため、横加速度に基づいて、ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Rが決定される。次に、車体のピッチの発生の有無が判断される。具体的には、上述のように、車体のピッチにはノーズダイブとスクワットとがあることから、前後加速度の絶対値が閾加速度以上、かつ、ブレーキ圧が閾圧以上となった場合に、車体がノーズダイブするあるいはしていると判断され、前後加速度の絶対値が閾加速度以上、かつ、アクセルスロットの開度が閾値以上となった場合に、車体はスクワットするあるいはしていると判断される。車体にノーズダイブ・スクワットのいずれか一方が発生するあるいは発生していると判断された場合には、ピッチ抑制制御を実行するため、縦加速度に基づいて、ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pが決定される。また、それぞれの判定において、車体と車輪との相対振動，車体のロール，車体のピッチが発生しないあるいは発生していないと判定された場合は、それぞれの判定に対応するアクチュエータ力Ｆ_G，Ｆ_R，Ｆ_Pが０に決定される。

続いて、充電量センサ１８４によって検出されるバッテリ１３０の充電量Ｅが閾充電量Ｅ₁以上であるか否かが判断される。充電量Ｅが閾充電量Ｅ₁以上である場合、つまり、バッテリ１３０の充電状態が高充電状態である場合に、温度センサ１８２によってモータ５４の温度Ｔが取得され、それぞれのアクチュエータ２６に設けられたモータ５４の温度Ｔのうち１番高い温度である最高温度Ｔ_MAXが第１閾温度Ｔ₁以上であるか否かが判断される。最高温度Ｔ_MAXが第１閾温度Ｔ₁以上である場合、若しくは、充電量Ｅが閾充電量Ｅ₁未満である場合に、図１７にフローチャートを示す通常制御サブルーチンが実行される。また、最高温度Ｔ_MAXが第１閾温度Ｔ₁未満である場合に、最高温度Ｔ_MAXが第２閾温度Ｔ₂以上であるか否かが判断され、最高温度Ｔ_MAXが第２閾温度Ｔ₂未満と判断された場合に、図１８にフローチャートを示す高充電状態時制御サブルーチンが実行される。一方、最高温度Ｔ_MAXが第２閾温度Ｔ₂以上と判断された場合には、間欠的に高充電状態時制御が実行される。詳しく言えば、高充電状態時制御が実行される時間（以下、「高充電状態時制御実行時間」という場合がある）ｔ_Sが、高充電状態時制御の開始された時点から計測されており、その高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが設定時間ｔ_S1を経過した場合、つまり、高充電状態時制御が設定時間ｔ_S1実行された場合に、その後に通常制御サブルーチンが実行される。また、通常制御が実行される時間（以下、「通常制御実行時間」という場合がある）ｔ_Eが、通常制御の開始された時点から計測されており、その通常制御実行時間ｔ_Eが設定時間ｔ_E2を経過するのを待って、高充電状態時制御サブルーチンが再開される。つまり、高充電状態時制御の再開が、設定時間ｔ_E2禁止されるのである。

高充電状態時制御サブルーチンでは、通常制御実行時間ｔ_Eが、０より大きく、かつ、上述した減少終了時間未満ｔ_E0であるという条件を満たすか否かが判断され、その条件が満たされない場合に、高充電状態時制御の実行時間を計測するため、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sに設定時間Δｔが加算され、通常制御の実行時間の計測を終了させるため、通常制御実行時間ｔ_Eが０にリセットされる。続いて、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sに基づいて、図６（ａ），（ｂ），図７に示すように設定されているマップデータを参照し、上述のように恒常力成分Ｆ_Kが決定される。そして、決定された振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_P，恒常力成分Ｆ_Kが合計されて目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定される。

通常制御サブルーチンでは、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが、０より大きく、かつ、上述した増加終了時間未満ｔ_E0であるという条件を満たすか否かが判断され、その条件が満たされない場合に、通常制御の実行時間を計測するため、通常制御実行時間ｔ_Eに設定時間Δｔが加算され、高充電状態時制御の実行時間の計測を終了させるため、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが０にリセットされる。続いて、通常制御実行時間ｔ_Eに基づいて、図９に示すように設定されているマップデータを参照し、上述のように恒常力成分Ｆ_Kを漸減させるための成分Ｆ_K’が決定される。そして、決定された成分Ｆ_K’振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pが合計されて目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定される。

高充電状態時制御サブルーチンの冒頭の処理は、通常制御において恒常力が漸減している途中に、通常制御から高充電状態時制御への切換を円滑に実行するための処理である。つまり、恒常力を漸減中の状態から円滑に漸増させるための処理である。図１９に示すように、通常制御における恒常力の漸減中に高充電状態時制御に切換えられる際に、恒常力を円滑に漸変させるためには、高充電状態時制御が、ある時間シフトした状態から実行されることが必要である。つまり、高充電状態時制御が開始される時点の恒常力成分Ｆ_Kの値が、切換時の通常制御における成分Ｆ_K’の値Ｆ_K1’となる必要がある。恒常力成分Ｆ_Kの値を決定する関数ｆ_S（ｔ_S）から、高充電状態時制御実行時間ｔ_S＝ｔ_S3である際に、恒常力成分Ｆ_K＝Ｆ_K1’となることが解る。つまり、高充電状態時制御が、高充電状態時制御実行時間ｔ_S3から開始されることで、通常制御において恒常力が漸減している途中に、通常制御から高充電状態時制御に円滑に切換えられるのである。具体的に言えば、通常制御実行時間ｔ_Eが、０より大きく、かつ、減少終了時間未満ｔ_E0である際に、通常制御から高充電状態時制御に切換えられる場合に、高充電状態時制御の開始時点に高充電状態時制御実行時間ｔ_S＝ｔ_S3とされ、その後の処理においては、高充電状態時制御サブルーチンにおいて説明したように処理される。

同様に、通常制御サブルーチンの冒頭の処理は、高充電状態時制御において恒常力が漸増している途中に、高充電状態時制御から通常制御への切換を円滑に実行するための処理である。つまり、恒常力を漸増中の状態から円滑に漸減させるための処理である。図２０に示すように、高充電状態時制御における恒常力の漸増中に通常制御に切換えられる際に、恒常力を円滑に漸変させるためには、通常制御が、ある時間シフトした状態から実行されることが必要である。つまり、通常制御が開始される時点の成分Ｆ_K’の値が、切換時の高充電状態時制御における恒常力成分Ｆ_Kの値Ｆ_K1となる必要がある。成分Ｆ_K’の値を決定する関数ｆ_E（ｔ_E）から、通常制御実行時間ｔ_E＝ｔ_E4である際に、成分Ｆ_K’＝Ｆ_K1となることが解る。つまり、通常制御が、その通常制御実行時間ｔ_E4から開始されることで、高充電状態時制御において恒常力が漸増している途中に、高充電状態時制御から通常制御に円滑に切換えられるのである。具体的に言えば、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが、０より大きく、かつ、増加終了時間未満ｔ_E0である際に、高充電状態時制御から通常制御に切換えられる場合に、通常制御の開始時点に通常制御実行時間ｔ_E＝ｔ_E4とされ、その後の処理においては、通常制御サブルーチンにおいて説明したように処理される。

通常制御サブルーチンと高充電状態時制御サブルーチンとのいずれかのサブルーチンが実行された後、図２１（ａ）にフローチャートを示す給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aに応じたモータ５４の回転トルクＴｑと現時点でのモータ５４の回転速度Ｖとの関係が、図５に示すマップデータを参照しつつ、回生制動領域にあるか否かが判断される。回生制動領域にあると判断された場合には、バッテリ１３０が高充電状態であることを条件として、上述のように、第１切換スイッチ１６４が、モータ５４と可変抵抗器１６６とを接続するように作動させられ、決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aに対応する制御信号が、可変抵抗器１６６に送られる。また、回生制動領域にないと判断された場合、若しくは、バッテリ１３０が高充電状態でない場合には、第１切換スイッチ１６４が、モータ５４とインバータ１６２とを接続するように作動させられ、決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aに対応する制御信号が、インバータ１６２に送られ、インバータ１６２によりモータ５４が制御される。それらの処理により、モータ５４は、決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるように作動制御される。

給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチンが実行された後、図２１（ｂ）にフローチャートを示す放電手段制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、高充電状態時制御が実行されているか否かが判定され、高充電状態時制御でなく通常制御が実行されていると判定された場合に、バッテリ１３０が高充電状態であることを条件として、上述のように、第２切換スイッチ１８６が、バッテリ１３０と放電用抵抗器１８８とを接続するように作動させられる。また、充電状態時制御が実行されていると判定された場合、若しくは、バッテリ１３０が高充電状態でない場合には、第２切換スイッチ１８６が、バッテリ１３０と放電用抵抗器１８８との接続を断つように作動させられる。

５．コントローラの機能構成
以上のような各制御プログラムが実行されて機能する本サスペンションシステム１０のコントローラ１４６とコントローラ１６０とは、それぞれの実行処理に依拠すれば、図２２に示すような機能構成を有するものと考えることができる。その機能構成図から解るように、コントローラ１４６は、上記目標車高決定サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、目標車高を決定する機能部として、目標車高決定部２００を、また、車高を調整するため各種制御弁等の作動を制御する機能部として、車高調整部２０２をを備えている。また、コントローラ１６０は、上記通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pを決定する機能部として、通常アクチュエータ力成分決定部２０４を、上記高充電状態時制御サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、高充電状態時制御を実行する機能部として、高充電状態時制御部２０６を、上記通常制御サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、通常制御を実行する機能部として、通常制御部２０８を有している。さらに、コントローラ１６０は、Ｓ７１からＳ７４の処理を実行する機能部、つまり、モータ５４が給電依拠アクチュエータ力発生状態と発電依拠アクチュエータ力発生状態とのいずれの状態であるかを決定し、決定に従って第１切換スイッチ１８６を切換える機能部として、給電・発電制御部２１０を、上記放電手段制御サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、バッテリ１３０と放電用抵抗器１８８とを接続するか遮断するかを決定し、決定に従って第２切換スイッチ１８６を切換える機能部として、放電手段制御部２１２を有している。なお、高充電状態時制御部２０６は、Ｓ５１からＳ５５の処理を実行する機能部、つまり、恒常力成分Ｆ_Kを決定する機能部として、恒常力成分決定部２１４を備え、その恒常力成分決定部２１４は、Ｓ５５の処理を実行する機能部、つまり、恒常力成分Ｆ_Kを漸増させる機能部として、恒常力成分漸増部２１６を備えている。また、通常制御部２０８は、Ｓ６１からＳ６５の処理を実行する機能部、つまり、恒常力成分Ｆ_Kを漸減させる機能部として、恒常力成分漸減部２１８を備えている。

＜第２実施形態＞
１．サスペンションシステムの構成
本実施形態の車両用サスペンションシステムにおいては、エアスプリングによる車高調整制御は実行されないが、それ以外は先の実施形態におけるアクチュエータ制御と略同様の制御が実行される。図２３に、本実施形態の車両用サスペンションシステム２２０を模式的に示す。本サスペンションシステム２２０は、車両用サスペンションシステム１０と共通する構成要素を多く備えているため、本システム２２０の説明において、サスペンションシステム１０と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。

本サスペンションシステム２２０が備えるスプリング・アブソーバAssy２２２は、図２４に示すように、車輪１２を保持する車輪保持部材としてのサスペンションロアアーム２２と車体に設けられたマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設された電磁式ショックアブソーバとしてのアクチュエータ２６と、それと並列的に設けられたサスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２２４とを備えている。ショックアブソーバ２６の備えるアウターチューブ３０には、その外周部に環状の下部リテーナ２２６が設けられ、この下部リテーナ２２６と、マウント部２４の下面側に付設された防振ゴム２２８を介して設けられた環状の上部リテーナ２３０とによって、コイルスプリング２２４が挟まれる状態で支持されている。

２．高充電状態時制御
アクチュエータ２６は、サスペンションシステム１０のスプリング・アブソーバAssy２０の備えるアクチュエータ２６と同様に、車体と車輪１２との接近・離間方向の力であるアクチュエータ力を発生させる機能を有しており、そのアクチュエータ力を車体と車輪１２との接近・離間に対する減衰力，ロール抑制力，ピッチ抑制力として作用させることが可能とされている。さらに、アクチュエータ２６は、アクチュエータ力を恒常力として作用させることも可能とされており、原則的に、バッテリ１３０の充電状態が高充電状態の場合には、高充電状態時制御が実行される。本サスペンションシステム２２０における高充電状態時制御においては、車両が走行する路面の状態と車両の走行する速度との少なくとも一方に基づいて、恒常力を発生させる方向（以下、「恒常力方向」という場合がある）を決定している。

高充電状態時制御において、車両が、モーグル路，うねり路等の悪路を走行するような場合には、４つのアクチュエータ２６の各々が発生させる恒常力方向を全てリバウンド方向としている。また、車両が高速で走行するような場合には、４つのアクチュエータ２６の各々が発生させる恒常力方向を全てバウンド方向としている。なお、各アクチュエータ２６によって発生させられる恒常力の大きさをそれぞれ、同じ大きさとなるようにしている。具体的に言えば、車体に設けられた縦加速度センサ２４０により検出される縦加速度Ｇｔに基づいて、車両が悪路を走行していると判定された場合には、恒常力を発生させるための恒常力成分Ｆ_Kは、次式に従って決定される。
Ｆ_K＝Ｋ_E・Ｋ_T・Ｆ_K0
ここで、Ｆ_K0は、あらかじめある大きさに設定された基準恒常力であり、Ｋ_E，Ｋ_Tは、サスペンションシステム１０において使用されたゲインと同様のゲインである。ゲインＫ_Eは、図６（ａ）に示すように、バッテリ１３０の充電量が高くなるにつれて大きな値となるように設定されており、ゲインＫ_Tは、図６（ｂ）に示すように、モータ５４の温度が大きくなるにつれて小さな値となるように設定されている。また、アクチュエータ力およびそれの成分は、リバウンド方向が正の値，バウンド方向が負の値となるものとして扱うことにする。したがって、悪路走行の場合に、恒常力成分Ｆ_Kは、上記式に従って、リバウンド方向に発生させられる。また、車速ｖが閾速度ｖ₁以上であると判断された場合には、恒常力成分Ｆ_Kは、次式に従って決定され、
Ｆ_K＝−Ｋ_E・Ｋ_T・Ｆ_K0
バウンド方向に発生させられる。

また、高充電状態時制御において、車両が高速で走行せず、車両が悪路を走行していない場合、つまり、車両が通常に走行している場合には、対角に位置する車輪１２に対応する２つのアクチュエータ２６の各々が発生させる恒常力方向をバウンド方向とし、他の２つのアクチュエータ２６の各々が発生させる恒常力方向をリバウンド方向としている。具体的には、左前輪１２ＦＬと右後輪１２ＲＲとの各々に対応する２つのアクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲの各々が発生させる恒常力成分Ｆ_Kは次式に従って決定される。
Ｆ_K＝Ｋ_E・Ｋ_T・Ｆ_K0
一方、右前輪１２ＦＲと左後輪１２ＲＬとの各々に対応する２つのアクチュエータ２６ＦＲ，ＲＬの各々が発生させる恒常力成分Ｆ_Kは次式に従って決定される。
Ｆ_K＝−Ｋ_E・Ｋ_T・Ｆ_K0

図２５に、ある状況における左前輪１２ＦＬと右後輪１２ＲＲとの各々に設けられた各アクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲに対応する恒常力成分Ｆ_Kおよび、右前輪１２ＦＲと左後輪１２ＲＬとの各々に設けられた各アクチュエータ２６ＦＲ，ＲＬに対応する恒常力成分Ｆ_Kの変化と、車高の変化との関係を、時間ｔの経過を横軸とするグラフにて概略的に示す。このグラフに示す状況下では、ある時点において、アクチュエータ２６の制御が、高充電状態時制御から通常制御に切換えられており、その切換前の高充電状態時制御中に、車両の走行状態が、時間の経過に従って、通常走行，悪路走行，通常走行，高速走行と順次切換えられている。図から解るように、本システム２２０の高充電状態時制御においては、モーグル路等の悪路走行の際には、４つのアクチュエータ２６の各々が発生させる恒常力方向を全てリバウンド方向にすることで、車高が上昇され、車体と路面等との接触が回避される。また、高速走行の際には、４つのアクチュエータ２６の各々が発生させる恒常力方向を全てバウンド方向にすることで、車高が減少され、走行の安定性が図られる。また、通常走行の際には、２つのアクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲの各々が発生させる恒常力方向をリバウンド方向に、他の２つのアクチュエータ２６ＦＲ，ＲＬの各々が発生させる恒常力方向をバウンド方向にすることで、車体の捩り剛性の高さを利用して、車高を変化させずに、各アクチュエータ２６が恒常力を発生させている。本サスペンションシステム２２０における高充電状態時制御においては、車両の走行状態に応じて車高が変化されるとともに、恒常力が発生させられ、バッテリ１３０の電力が効果的に消費されることになる。

３．アクチュエータ制御プログラム
本サスペンションシステム２２０において、サスペンションシステム１０において実行されているアクチュエータ制御と略同様のアクチュエータ制御が実行されている。本アクチュエータ制御は、図２６にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１６０により繰り返し実行されることによって行われる。サスペンションシステム１０のアクチュエータ制御と同様の制御の説明については、省略あるいは簡略に行うものとし、以下に、このアクチュエータ制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

アクチュエータ制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２２２のアクチュエータ２６それぞれに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ２６に対しての本プログラムによる処理について説明するが、いずれのアクチュエータに対する処理であるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字を付して説明する場合がある。本プログラムに従う処理では、まず、図１６にフローチャートを示す通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンによる処理が実行される。この処理は、サスペンションシステム１０における通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンの処理と同様に実行される。続いて、通常制御と高充電状態時制御とのいずれの制御を実行するかが判定される。この判定のための処理は、サスペンションシステム１０における通常制御と高充電状態時制御とのいずれの制御を実行するかの判定と同様に処理される。その判定によって、通常制御の実行が選択された場合には、通常制御の実行時間を計測するため、通常制御実行時間ｔ_Eに設定時間Δｔが加算され、高充電状態時制御の実行時間の計測を終了させるため、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが０にリセットされる。一方、高充電状態時制御の実行が選択された場合には、高充電状態時制御の実行時間を計測するため、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sに設定時間Δｔが加算され、通常制御の実行時間の計測を終了させるため、通常制御実行時間ｔ_Eが０にリセットされる。それらいずれかの処理の後に、図２７にフローチャートを示す恒常力決定サブルーチンが実行される。

恒常力決定サブルーチンでは、まず、通常制御と高充電状態時制御とのいずれの制御が実行されるかを判断するために、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが０か否かが判断される。高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが０の場合は、通常制御を実行するため、恒常力成分Ｆ_Kが０とされ、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが０でない場合は、高充電状態時制御を実行するため、恒常力方向が決定される。恒常力方向は、先に説明したように、道路の状態が悪路と判定された場合には、リバウンド方向に決定される。また、車速ｖが閾速ｖ₁以上となっている場合には、バウンド方向に決定される。また、道路の状態が悪路でないと判定され、かつ、車速ｖが閾速ｖ₁未満である場合には、本プログラムによる処理がいずれの車輪１２に対応するアクチュエータ２６に対して実行されているかが判断される。本プログラムによる処理が右前輪１２ＦＲ、若しくは、左後輪１２ＲＬに対応するアクチュエータ２６ＦＲ，ＲＬに対して実行されていると判断された場合には、恒常力方向はバウンド方向に決定され、一方、本プログラムによる処理が左前輪１２ＦＬ、若しくは、右後輪１２ＲＲに対応するアクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲに対して実行されていると判断された場合には、恒常力方向はリバウンド方向に決定される。恒常力方向が決定された後に、上述のように恒常力成分Ｆ_Kが決定される。

恒常力成分Ｆ_Kが決定された後に、恒常力が急変するか否かが判断される。恒常力が急変すると判断された場合には、恒常力の急変を防止するため、恒常力成分Ｆ_Kと、前回の本プログラムの実行において決定された恒常力成分（以下、「前回恒常力成分」という場合がある）Ｆ_KPとに従って、恒常力成分Ｆ_Kを漸変させるための処理が実行される。具体的には、その恒常力成分Ｆ_Kと前回恒常力成分Ｆ_KPとの差ΔＦ_K（ΔＦ_K＝Ｆ_K−Ｆ_KP）の絶対値が閾値ΔＦ_K0以上か否かが判断される。ΔＦ_Kの絶対値が閾値ΔＦ_K0以上であると判断された場合には、恒常力が急変すると判断され、恒常力成分Ｆ_Kを漸変させるために、恒常力成分Ｆ_Kが次式に従って補正される。
Ｆ_K＝Ｆ_KP＋［sign（ΔＦ_K）］・ΔＦ_K1
ここで、ΔＦ_K1は、あらかじめ小さな値に設定された補正成分であり、sign（ΔＦ_K）は、ΔＦ_Kの符号を表す関数である。つまり、恒常力成分Ｆ_Kが前回恒常力成分Ｆ_KPより大きい場合に、sign（ΔＦ_K）は正の符号を表し、恒常力成分Ｆ_Kが前回恒常力成分Ｆ_KPより小さい場合に、sign（ΔＦ_K）は負の符号を表している。したがって、恒常力成分Ｆ_Kが前回恒常力成分Ｆ_KPより大きい場合に、恒常力成分Ｆ_Kは、前回恒常力成分Ｆ_KPに補正成分ΔＦ_K1加算された値に補正され、また、恒常力成分Ｆ_Kが前回恒常力成分Ｆ_KPより小さい場合に、恒常力成分Ｆ_Kは、前回恒常力成分Ｆ_KPから補正成分ΔＦ_K1減算された値に補正される。恒常力成分Ｆ_Kは補正成分ΔＦ_K1ずつ漸変することから、補正成分ΔＦ_K1は、恒常力が漸変しても気付かない程度の大きさに設定されている。本プログラムにおいては、アクチュエータの制御が通常制御と高充電状態時制御とで切り換わる際、若しくは、車両の走行状態の変化に伴って恒常力方向が切り換わる際に、上記の漸変処理が実行される。また、ΔＦ_Kの絶対値が閾値ΔＦ_K0未満であると判断された場合には、恒常力は急変しないと判断され、恒常力成分Ｆ_Kは補正されない。

恒常力決定サブルーチンの実行が終了すると、続いて、目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定される。本プログラムでは、通常制御が実行される場合には、上記恒常力決定サブルーチンにおいて、恒常力成分Ｆ_Kが０とされているため、通常制御と高充電状態時制御とのいずれの制御が実行されるかに拘わらず、決定された振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_P，恒常力成分Ｆ_Kが合計されて目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定される。目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定された後、図２１（ａ）にフローチャートを示す給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンにおける処理は、サスペンションシステム１０における給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチンの処理と同様に実行される。この処理により、決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aに対応する制御信号がインバータ１６２と可変抵抗器１６６とのいずれかに送信され、モータ５４が決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるように作動制御される。続いて、図２１（ｂ）にフローチャートを示す放電手段制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンにおける処理は、サスペンションシステム１０における放電手段制御サブルーチンの処理と同様に実行される。この処理により、高充電状態時制御の実行が制限された場合に、バッテリ１３０と放電用抵抗器１８８とが接続され、バッテリ１３０の電力が放電用抵抗器１８８によって消費される。放電手段制御サブルーチンの実行が終了すると、本プログラムの一回の実行が終了する。

４．コントローラの機能構成
以上のようなアクチュエータ制御プログラムが実行されて機能する本サスペンションシステム２２０のコントローラは、それぞれの実行処理に依拠すれば、以下に述べるような機能構成を有するものと考えることができる。本システム２２０のコントローラは、サスペンションシステム１０のコントローラ１６０の有する通常アクチュエータ力成分決定部２０４と給電・発電制御部２１０と放電手段制御部２１２と同様の機能部を有している。さらに、本システム２２０のコントローラは、高充電状態時制御を実行する機能部として高充電状態時制御部を、通常制御を実行する機能部として通常制御部を有している。なお、高充電状態時制御部は、恒常力決定サブルーチンの処理を実行する機能部、つまり、恒常力成分Ｆ_Kを決定する機能部として、恒常力成分決定部を備え、その恒常力成分決定部は、Ｓ１２２〜Ｓ１２６の処理を実行する機能部、つまり、路面状態若しくは、車速に応じて車高を調整するための機能部として、自動車高調整部を、Ｓ１２７，Ｓ１２８の処理を実行する機能部、つまり、恒常力成分Ｆ_Kを漸変させる機能部として、恒常力成分漸変部を備えている。

＜第３実施形態＞
１．サスペンションシステムの構成
図２８に、本実施形態の車両用サスペンションシステム２５０を模式的に示す。本サスペンションシステム２５０は、制御を実行するための各種センサを除いて、サスペンションシステム２２０と略同様であることから、以下の説明において、サスペンションシステム２２０と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。

２．車高調整制御
本システム２５０においては、恒常力を、４つのアクチュエータ２６において、全て同じ方向に発生させて、車高を積極的に変化させている。詳しく言えば、４つの車輪１２の各々に対応する４つのアクチュエータ２６によって発生させられる恒常力の方向をそれぞれリバウンド方向として、車高を上昇させ、また、４つのアクチュエータ２６によって発生させられる恒常力の方向をそれぞれバウンド方向として、車高を減少させる。つまり、本システム２５０では、恒常力を制御することで、車高調整制御が実行されるのである。なお、本サスペンションシステム２５０には、サスペンションシステム１０に設けられている車高変更スイッチ１５４と同様の車高変更スイッチ２５４が設けられており、その車高変更スイッチ２５４によって選択可能な設定車高は、Hi車高，Mid車高，Low車高の３つが設定されている。

車高調整制御では、原則的に運転者の意思に基づいて選択された車高を目標車高とし、その目標車高に応じた恒常力を発生させることで、車高が調整される。詳しく言えば、コントローラ１６０内に目標車高に応じた車高相当恒常力成分値Ｆ_Kαが格納されており、４つのアクチュエータ２６によってその車高相当恒常力成分値Ｆ_Kαの恒常力をそれぞれ発生させることで、車高が目標車高に調整される。具体的には、目標車高がHi車高である場合には、４つのアクチュエータ２６に対応する恒常力成分Ｆ_Kはそれぞれ、Hi車高相当恒常力成分値Ｆ_KHとされる。このHi車高相当恒常力成分値Ｆ_KHを、リバウンド方向に発生させた場合に、車高がHi車高となるように設定されている。また、目標車高がLow車高である場合には、４つのアクチュエータ２６に対応する恒常力成分Ｆ_Kはそれぞれ、Low車高相当恒常力成分値−Ｆ_KLとされる。このLow車高相当恒常力成分値−Ｆ_KLを、バウンド方向に発生させた場合に、車高がLow車高となるように設定されている。また、目標車高がMid車高である場合に、４つのアクチュエータ２６に対応する恒常力成分Ｆ_Kは０とされる。つまり、恒常力を発生させない状態での車高が、Mid車高とされている。

３．高充電状態における制御
本サスペンションシステム２５０においては、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_P，恒常力成分Ｆ_Kを合計した目標アクチュエータ力Ｆ_Aを決定し、アクチュエータ２６が、その目標アクチュエータ力を発生させるように制御される。このように制御されることによって振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御，車高調整制御が一元的に実行される。また、バッテリ１３０の充電状態が高充電状態の場合には、恒常力発生状態を強制的に実現させるため、車高調整制御において設定車高がMid車高とされている場合においても、前のシステム２２０と同様に、対角に位置する車輪１２に対応する２つのアクチュエータ２６の各々が発生させる恒常力方向をバウンド方向に、他の対角に位置する２つのアクチュエータ２６の各々が発生させる恒常力方向をリバウンド方向にすることで、車体の捩り剛性の高さを利用して、Mid車高を維持しつつ、恒常力を発生させている。具体的には、左前輪１２ＦＬと右後輪１２ＲＲとの各々に対応する２つのアクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲの各々が発生させる恒常力成分Ｆ_Kは、次式に従って決定される。
Ｆ_K＝Ｋ_E・Ｆ_K0
一方、右前輪１２ＦＲと左後輪１２ＲＬとの各々に対応する２つのアクチュエータ２６ＦＲ，ＲＬの各々が発生させる恒常力成分Ｆ_Kは、次式に従って決定される。
Ｆ_K＝−Ｋ_E・Ｆ_K0
ここで、Ｆ_K0は、あらかじめある大きさに設定された基準恒常力であり、Ｋ_Eは、サスペンションシステム１０において使用されたゲインと同様のバッテリ１３０の充電量に依拠するゲインである。

４．低充電状態における制御
上記恒常力発生状態は、バッテリ１３０からの放電を伴う状態であることから、バッテリ１３０の充電状態が低充電状態の場合において恒常力発生状態が実現されると、バッテリ１３０の充電状態が空充電状態になる虞がある。そこで、本システム２５０では、バッテリ１３０の低充電状態時に、恒常力発生状態を実現させないようにしてバッテリ１３０からの放電を抑制するべく、車高調整制御の実行を禁止している。また、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御において、ロール抑制力，ピッチ抑制力が発生させられる場合にも、前に説明したように、何某かの電力がバッテリ１３０から消費される。このため、バッテリ１３０の低充電状態時には、ロール抑制制御，ピッチ抑制制御の実行を禁止することで、バッテリ１３０からの放電を抑制することができる。そこで、本サスペンションシステム２５０においては、バッテリ１３０の充電状態が低充電状態である場合には、低充電状態時制御として、車高調整制御に加えてロール抑制制御，ピッチ抑制制御の実行が禁止され、振動減衰制御のみが実行される。

５．アクチュエータ制御プログラム
本サスペンションシステム２５０のアクチュエータ制御は、サスペンションシステム１０、および、サスペンションシステム２２０において実行されるアクチュエータ制御と略同様の制御とされている。本アクチュエータ制御は、図２９にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１６０により繰り返し実行されることによって行われる。サスペンションシステム１０のアクチュエータ制御、若しくは、サスペンションシステム２２０のアクチュエータ制御と同様の制御の説明については、省略あるいは簡略に行うものとし、以下に、このアクチュエータ制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

アクチュエータ制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２２２のアクチュエータ２６それぞれに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ２６に対しての本プログラムによる処理について説明するが、いずれのアクチュエータに対する処理であるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字を付して説明する場合がある。本プログラムに従う処理では、まず、図１６にフローチャートを示す通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンによる処理が実行される。この処理は、サスペンションシステム１０における通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンの処理と同様に実行される。この処理により、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pが決定される。続いて、図１４にフローチャートを示す目標車高決定サブルーチンが実行される。このサブルーチンにおける処理は、サスペンションシステム１０における目標車高決定サブルーチンの処理と同様に実行される。この処理により、車高調整制御における目標車高が決定される。

目標車高決定サブルーチンの実行が終了した後に、バッテリ１３０の充電量Ｅが第１閾充電量Ｅ₁以上であるか否かが判断され、充電量Ｅが第１閾充電量Ｅ₁未満である場合に、バッテリ１３０の充電量Ｅが第２閾充電量Ｅ₂以下であるか否かが判断される。充電量Ｅが第２閾充電量Ｅ₂以下である場合には、低充電状態時制御を実行するため、目標アクチュエータ力Ｆ_Aが振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_Gに決定される。また、充電量Ｅが第１閾充電量Ｅ₁以上である場合には、上記目標車高決定サブルーチンにおいて決定された目標車高がMid車高か否かが判断される。目標車高がMid車高である場合には、サスペンションシステム２２０における判断と同様に、本プログラムによる処理がいずれの車輪１２に対応するアクチュエータ２６に対して実行されているかが判断される。その判断に応じて、恒常力方向が決定され、上述のように恒常力成分Ｆ_Kが決定される。また、充電量Ｅが第１閾充電量Ｅ₁以上であり、かつ、決定された目標車高がMid車高以外の車高である場合、若しくは、充電量Ｅが第２閾充電量Ｅ₂より大きい場合に、目標車高がいずれの車高に決定されているかが判断される。目標車高がHi車高である場合には、恒常力成分Ｆ_KがHi車高相当恒常力成分値Ｆ_KHに、目標車高がLow車高である場合には、恒常力成分Ｆ_KがLow車高相当恒常力成分値−Ｆ_KLに、目標車高がMid車高である場合には、恒常力成分Ｆ_Kが０に決定される。

恒常力成分Ｆ_Kが決定された後に、サスペンションシステム２２０における恒常力急変の判断と恒常力成分Ｆ_K漸変との処理と同様に、恒常力が急変するか否かが判断され、恒常力が急変すると判断された場合には、恒常力成分Ｆ_Kを漸変させるための処理が実行される。続いて、決定された振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_P，恒常力成分Ｆ_Kが合計されて目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定される。この目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定された後、若しくは、上記低充電状態時制御における目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定された後、図２１（ａ）にフローチャートを示す給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンにおける処理は、サスペンションシステム１０における給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチンの処理と同様に実行され、この処理により、決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aに対応する制御信号がインバータ１６２と可変抵抗器１６６とのいずれかに送信され、モータ５４が決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるように作動制御される。このサブルーチンの実行が終了すると、本プログラムの一回の実行が終了する。なお、本プログラムにおいては、高充電状態における制御を間欠的に実行するための処理は、実行されていないが、サスペンションシステム１０、および、サスペンションシステム２２０における処理と同様に実行されることは可能である。

６．コントローラの機能構成
以上のようなアクチュエータ制御プログラムが実行されて機能する本サスペンションシステム２５０のコントローラは、それぞれの実行処理に依拠すれば、以下に述べるような機能構成を有するものと考えることができる。本システム２５０のコントローラは、サスペンションシステム１０のコントローラ１６０の有する通常アクチュエータ力成分決定部２０４と給電・発電制御部２１０と同様の機能部を有している。さらに、本システム２５０のコントローラは、低充電状態時における制御を実行する機能部として低充電状態時制御部を、高充電状態時制御を実行する機能部として高充電状態時制御部を、通常制御を実行する機能部として通常制御部を有している。なお、高充電状態時制御部は、Ｓ１３６〜Ｓ１４３の処理を実行する機能部、つまり、恒常力によって車高を調整する機能部として、恒常力依拠車高調整部を、Ｓ１４５，Ｓ１４６の処理を実行する機能部、つまり、恒常力成分Ｆ_Kを漸変させる機能部として、恒常力成分漸変部を備えている。

＜第４実施形態＞
１．サスペンションシステムの構成
本実施形態の車両用サスペンションシステムは、第１実施形態の車両用サスペンションシステム１０と同様の構成要素を備えていることから、本システムの説明において、サスペンションシステム１０と同じ構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡単に行うものとし、本システムの図示は省略するものとする。

２．高充電状態時制御
本システムでは、サスペンションシステム１０における高充電状態時制御のように４つのアクチュエータ２６の恒常力方向を全て同じにするのではなく、対角に位置する車輪１２に対応する２つのアクチュエータ２６の恒常力方向をバウンド方向とし、他の２つのアクチュエータ２６の恒常力方向をリバウンド方向としている。恒常力を車体に対する捩り力として発生させれば、車体の捩り剛性の高さを利用して、車高を変更することなく、恒常力を発生させることが可能となる。また、本システムにおいては、車体を一定方向にのみ捩ることを回避すべく、恒常力によって車体を捩る方向を周期的に変更している。さらに、車体を捩る方向を変更する際に、恒常力が急変することを防止すべく、恒常力が漸変するようにされている。

具体的にいえば、左前輪１２ＦＬと右後輪１２ＲＲとの各々に対応する２つのアクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲの各々が発生させる恒常力成分Ｆ_Kは次式に従って決定される。
Ｆ_K＝Ｋ_E・ｆ_W（ｔ_S）・Ｆ_K0
一方、右前輪１２ＦＲと左後輪１２ＲＬとの各々に対応する２つのアクチュエータ２６ＦＲ，ＲＬの各々が発生させる恒常力成分Ｆ_Kは次式に従って決定される。
Ｆ_K＝−Ｋ_E・ｆ_W（ｔ_S）・Ｆ_K0
ここで、Ｆ_K0は、あらかじめある大きさに設定された基準恒常力であり、Ｋ_Eは、サスペンションシステム１０において使用されたゲインと同様のバッテリ１３０の充電量に依拠するゲインである。また、ｆ_W（ｔ_S）は、時間の経過に依拠した関数である。この関数ｆ_W（ｔ_S）は、恒常力方向をリバウンド方向とバウンド方向との間で周期的に変更し、恒常力方向を変更する際に恒常力が急変することを防止すべく、図３０に示すように、−１から１の間を周期的に正弦波状に変化するような関数とされている。

また、本システムにおいて、サスペンションシステム１０における車高調整制御と同様の制御が実行されている。ちなみに、本システムでは、上述のように、恒常力によって車高は殆ど変化しないことから、サスペンションシステム１０において実行されていた通常制御と高充電状態時制御との切換え時の恒常力の漸変処理は、実行されていない。

図３１に、ある状況における左前輪１２ＦＬと右後輪１２ＲＲとの各々に設けられた各アクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲに対応する恒常力成分Ｆ_Kおよび、右前輪１２ＦＲと左後輪１２ＲＬとの各々に設けられた各アクチュエータ２６ＦＲ，ＲＬに対応する恒常力成分Ｆ_Kの変化と、車高の変化との関係を、時間ｔの経過を横軸とするグラフにて概略的に示す。このグラフに示す状況下では、ある時点において、アクチュエータ２６の制御が、高充電状態時制御から通常制御に切換えられており、さらに、その後の時点において、通常制御から高充電状態時制御に切換えられている。図から解るように、本システム２２０の高充電状態時制御においては、２つのアクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲの恒常力方向をリバウンド方向とバウンド方向との間で周期的に変更し、他の２つのアクチュエータ２６ＦＲ，ＲＬの恒常力方向を、上記２つのアクチュエータ２６ＦＬ，ＲＲの恒常力方向とは反対の方向にするとともに、４つのアクチュエータ２６の恒常力の大きさを常に同じとしている。本システムにおいては、恒常力によって車高を変更することなく、恒常力を車体に対する捩り力として作用させるとともに、車体を捩る方向を変更して、バッテリ１３０の電力を効果的に消費させている。

３．制御プログラム
本サスペンションシステムにおいて、サスペンションシステム１０において実行されている車高調整制御と同様の車高調整制御と、サスペンションシステム１０において実行されているアクチュエータ制御と略同様のアクチュエータ制御とが、並行して実行されている。本車高調整制御は、図１３にフローチャートを示す車高調整制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１４６により繰り返し実行されることによって行われる。本アクチュエータ制御は、図３２にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１６０により繰り返し実行されることによって行われる。車高調整制御のフローは第１実施形態において説明されていることから、車高調整制御のフローの説明は省略する。また、アクチュエータ制御のフローの説明において、サスペンションシステム１０のアクチュエータ制御と同様の制御の説明については、省略あるいは簡略に行うものとし、以下に、このアクチュエータ制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

アクチュエータ制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２０のアクチュエータ２６のそれぞれに対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ２６に対しての本プログラムによる処理について説明するが、いずれのアクチュエータに対する処理であるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字を付して説明する場合がある。本プログラムに従う処理では、まず、図１６にフローチャートを示す通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンによる処理が実行される。この処理は、サスペンションシステム１０における通常アクチュエータ力成分決定サブルーチンの処理と同様に実行される。この処理により、振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pが決定される。

続いて、バッテリ１３０の充電量Ｅが第１閾充電量Ｅ₁以上であるか否かが判断され、充電量Ｅが第１閾充電量Ｅ₁以上である場合に、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sに設定時間Δｔが加算される。次に、本プログラムによる処理がいずれの車輪１２に対応するアクチュエータ２６に対して実行されているかが判断され、その判断に応じて、上述のように恒常力成分Ｆ_Kが決定される。決定された振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_P，恒常力成分Ｆ_Kが合計されて目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定される。

また、バッテリ１３０の充電量Ｅが第１閾充電量Ｅ₁未満である場合には、高充電状態時制御実行時間ｔ_Sが０にリセットされた後に、決定された振動減衰アクチュエータ力成分Ｆ_G，ロール抑制アクチュエータ力成分Ｆ_R，ピッチ抑制アクチュエータ力成分Ｆ_Pが合計されて目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定される。

目標アクチュエータ力Ｆ_Aが決定された後、図２１（ａ）にフローチャートを示す給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチンが実行される。このサブルーチンにおける処理は、サスペンションシステム１０における給電・発電決定及びモータ作動制御サブルーチンの処理と同様に実行され、この処理により、決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aに対応する制御信号がインバータ１６２と可変抵抗器１６６とのいずれかに送信され、モータ５４が決定された目標アクチュエータ力Ｆ_Aを発生させるように作動制御される。このサブルーチンの実行が終了すると、本プログラムの一回の実行が終了する。

４．コントローラの機能構成
以上のような各制御プログラムが実行されて機能する本サスペンションシステムの車高調整ＥＣＵのコントローラとアクチュエータＥＣＵのコントローラとは、それぞれの実行処理に依拠すれば、以下に述べるような機能構成を有するものと考えることができる。本車高調整ＥＣＵのコントローラは、サスペンションシステム１０のコントローラ１４６の有する目標車高決定部２００と車高調整部２０２と同様の機能部を有している。また、本アクチュエータＥＣＵのコントローラは、サスペンションシステム１０のコントローラ１６０の有する通常アクチュエータ力成分決定部２０４と給電・発電制御部２１０と同様の機能部を有している。さらに、本アクチュエータＥＣＵのコントローラは、Ｓ１５３〜Ｓ１５７の処理を実行する機能部、つまり、高充電状態時制御を実行する機能部として高充電状態時制御部を、Ｓ１５８、Ｓ１５９の処理を実行する機能部、つまり、通常制御を実行する機能部として通常制御部を有している。なお、高充電状態時制御部は、Ｓ１５４〜Ｓ１５６の処理を実行する機能部、つまり、恒常力方向を周期的に漸変させる機能部として、恒常力方向漸変部を備えている。

Claims (21)

1. 車体と車輪とを弾性的に連結するサスペンションスプリングと、
   そのサスペンションスプリングと並列的に設けられ、電動モータを有してその電動モータの力によって車輪と車体との接近・離間方向の力であるアクチュエータ力を発生させるとともに、その力を車体と車輪との接近・離間に対する減衰力として作用させることが可能なアクチュエータと、
   前記電動モータの作動を制御することによって前記アクチュエータが発生させるアクチュエータ力を制御する制御装置と、
   を備えた車両用サスペンションシステムであって、
   前記制御装置が、
   前記電動モータの電力供給源であるバッテリからの電力の供給によって、前記アクチュエータが、車体と車輪とを離間させる方向と接近させる方向との一方における恒常的なアクチュエータ力である恒常的アクチュエータ力を発生させる恒常力発生状態を実現可能とされ、かつ、前記バッテリの充電状態に基づいてその恒常力発生状態を制御するように構成された車両用サスペンションシステム。
2. 前記サスペンションスプリングと前記アクチュエータとが前後左右の４つの車輪の各々に設けられており、前記制御装置が、それら４つのアクチュエータの前記恒常的アクチュエータ力が同じ方向となる前記恒常力発生状態を実現可能とされた請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記サスペンションスプリングと前記アクチュエータとが前後左右の４つの車輪の各々に設けられており、前記制御装置が、それら４つのアクチュエータのうちの対角に位置する車輪に対応して設けられた２つのものの前記恒常的アクチュエータ力が車体と車輪とを離間させる方向となり、他の２つのものの前記恒常的アクチュエータ力が車体と車輪とを接近させる方向となる前記恒常力発生状態を実現可能とされた請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記制御装置が、車体と車輪とを離間させる方向に前記恒常的アクチュエータ力を発生させる２つのアクチュエータと、車体と車輪とを接近させる方向に前記恒常的アクチュエータ力を発生させる他の２つのアクチュエータとを相互に周期的に入れ換えるようにして前記４つのアクチュエータの各々の前記恒常的アクチュエータ力を制御するものである請求項３に記載の車両用サスペンションシステム。
5. 前記制御装置が、
   前記４つのアクチュエータの各々の前記恒常的アクチュエータ力を発生させる方向を、車体と車輪とを離間させる方向と接近させる方向との一方から他方に切換える際に、前記４つのアクチュエータの各々の前記恒常的アクチュエータ力を漸変させるように制御するものである請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
6. 前記制御装置が、前記４つのアクチュエータの前記恒常的アクチュエータ力の大きさを常に同じにするように構成された請求項３ないし請求項５のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
7. 前記サスペンションスプリングが、コイルスプリングである請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
8. 前記サスペンションスプリングが、流体の圧力を利用した流体スプリングである請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
9. 前記制御装置が、前記バッテリが高充電状態にある場合において前記恒常力発生状態を強制的に実現させる高充電状態時制御を実行するものとされた請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
10. 前記高充電状態時制御における前記恒常的アクチュエータ力の大きさが、前記バッテリの充電状態の高さに基づいて定まる大きさとされた請求項９に記載の車両用サスペンションシステム。
11. 前記高充電状態時制御における前記恒常的アクチュエータ力の大きさが、前記アクチュエータの温度に基づいて定まる大きさとされた請求項９または請求項１０に記載の車両用サスペンションシステム。
12. 当該車両用サスペンションシステムが、前記アクチュエータが外部力によって動作させられた場合における前記電動モータの発電電力を前記バッテリに回生可能に構成され、かつ、前記バッテリが高充電状態にある場合において、その回生を制限可能に構成された請求項９ないし請求項１１のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
13. 前記高充電状態時制御が、車両が走行する路面の状態と車両が走行する速度との少なくとも一方に基づいて定まる方向に前記恒常的アクチュエータ力を発生させる制御とされた請求項９ないし請求項１２のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
14. 前記制御装置が、通常の制御から前記高充電状態時制御への移行時および前記高充電状態時制御から通常の制御への移行時において前記恒常的アクチュエータ力を漸変させるように構成された請求項９ないし請求項１３のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
15. 前記サスペンションスプリングがばねレートを変更可能な構造のものであり、前記制御装置が、前記恒常的アクチュエータ力による車体と車輪との離間距離の変化を抑制すべく前記サスペンションスプリングのばねレートを変更するように構成された請求項９ないし請求項１４のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
16. 前記サスペンションスプリングのばねレートの変更によって車体と車輪との離間距離の変化を抑制しつつ前記恒常的アクチュエータ力を変更する場合において、前記恒常的アクチュエータ力を増加させるときのその力の変化勾配が、減少させるときの変化勾配より大きくされた請求項１５に記載の車両用サスペンションシステム。
17. 前記制御装置が、前記アクチュエータの温度が高い場合において前記高充電状態時制御の実行を制限するものとされた請求項９ないし請求項１６のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
18. 前記制御装置が、前記高充電状態時制御の設定継続許容時間を超えた継続を禁止するものとされた請求項９ないし請求項１７のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
19. 前記制御装置が、前記高充電状態時制御の設定再開禁止時間経過前における再開を禁止するものとされた請求項９ないし請求項１８のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
20. 前記制御装置が、前記バッテリが高充電状態にある場合において前記高充電状態時制御の実行が制限された場合に、車両が備える放電手段によって前記バッテリの充電状態を低下させるように構成された請求項９ないし請求項１９のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。
21. 前記制御装置が、バッテリが低充電状態にある場合において、前記恒常力発生状態の実現を制限するように構成された請求項１ないし請求項２０のいずれかに記載の車両用サスペンションシステム。

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