JPS6024312B2 - デイ−ゼルエンジンの予熱栓加熱装置 - Google Patents

デイ−ゼルエンジンの予熱栓加熱装置

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JPS6024312B2
JPS6024312B2 JP53002273A JP227378A JPS6024312B2 JP S6024312 B2 JPS6024312 B2 JP S6024312B2 JP 53002273 A JP53002273 A JP 53002273A JP 227378 A JP227378 A JP 227378A JP S6024312 B2 JPS6024312 B2 JP S6024312B2
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンの始動時に使用する子熱栓
の加熱装置に関する。
子熱栓付きのディーゼルエンジンでは、始動時にスター
夕を駆動してクランクキングする前に子熱栓に通電し、
ある程度温めてからスター夕を駆動する。
この子熱に要する時間はエンジン温度によって変化し、
第１図に示すように、２０００以上のときには数秒以下
、また一２０ｑＣでは約６餌砂にもなる。
したがって、温暖地や夏季は子熱は殆んど必要としない
ため短時間のうちにスムーズに始動できるが、寒冷地、
冬季には運転者は長時間の子熱動作を要求される。一般
に、子熱栓に通電するためにのスイッチは、エンジンス
タータスィツチと一体的に設けられ、エンジンキーを差
し込んでから子熱位置に回わし、所定の時間を経過後に
始動位置へと回転させる。
ところで、エンジン温度の比較的高いときは、上記した
ように、予熱時間が少なくてすむのだが、全く子熱を行
なわずに始動すれば始動性はやはり悪く、１秒あるいは
２秒の予熱でも行えば始動性は大幅に改善される。
しかし、運転者としては、できるだけ早くスタートさせ
たいのが共通の心理であるから、予熱しなくてもどうに
かエンジンが始動できれば、どうしても子熱操作を省略
しがちになる。
本発明は、このような子熱操作から、運転者が無意識の
うちに予熱行える構造とすることにより、敦ためて予熱
する手順を削減して、始動性を向上させるようにしたデ
ィーゼルエンジンの予熱千全加熱装置を提供するもので
ある。
以下実施例を図面にもとづいて説明する。
第２図において、１はバッテリ、２はエンジンキースイ
ツチ、３はリレーースイツチ、４はタイマースイッチ、
５はチヤージスイツチ、６はグローリレ−、７は子熱栓
を示す。
エンジンキースイツチ２は、エンジンキーの差し込みに
よってオンになる、瞬間グロースイッチ８（第３図、第
４図に実施例に示す）が設けられるとともに、キーオフ
接点９ａ、アクセサリー接点９ｂ、燃料ポンプ９ｃ、グ
ロー接点９ｄ、スタータ接点９ｅを有する。
リレースイッチ３は瞬時グロースィッチ８の閉成により
作動するりレーコィル３ａが接続され、その常開接点３
ｂを介してタイマースイッチ４が作動する。
タイマースイッチ４は作動後一定の時間だけその接点４
ａを閉成保持するもので、第６図または第６図のように
構成される。
第５図はヒータ１０ａ，１ｏｂとバイメタルスイッチ１
１からなり、ヒータ１０ａは保温用の小容量のニクロム
線、ヒーターｏｂはスイッチ切換用の大容量のニクロム
線で、リレースイッチ３が導適するとバイメタルスイッ
チ１１を介して電流が流れ、ヒータ１０ａと１０ｂが同
時に通電される。ヒータ１０ｂにより加熱されたバイメ
タルスイッチ１１は一定の時間経過すると反転し、接点
４ａを開くのでヒーターｏｂは加熱を止めるが、ヒータ
１０ａにはそのまま電流が流れるため、反転したバイメ
タルスイッチ１１をその切換位置に保持する程度に加熱
する。したがって、接点４ａはリレースイッチ３の導通
後、バイメタルスイッチ１日の反転するまでの間は保持
されるが、その後切換わってオフの丈態に保持される。
第６図は、コンデンサ１２と抵抗１３との時定数によっ
て決まる時間だけ接点４ａを開成保持するもので、リレ
ースイッチ３及び前記常開接点３ｂと連動して開閉する
スイッチ３０の導通によって接点１５ａから１５ｂに切
換わるリレー１５と、この切換えに伴いコンデンサ１２
のチャージ電圧をべ一に印加されて導適するトランジス
ター６と、トランジスタ１６の導適している間接点４ａ
を閉成保持するりレーコィル１７とから構成され、コン
デンサー２の電位が抵抗１３を介して所定時間後に低下
すると、トランジスタ１６が非導通となって接点４ａが
開く。
次に、第２図において、グローリレー６はタイマースイ
ッチ４の閉成している間は、原則として接点６ａが閉成
保持されれ予熱栓７に通電する。
ただし、リレーコイル６ｂがチャージスイッチ５を介し
て接地しているため、オルタネータ１７の中性点の電位
が上昇すると、コイル５ｂが励磁され接点５ａが開いて
グローリレー６は切れる。また、グローリレー６はエン
ジンキースイツチ２のグロー酸点９ｄの閉成によっても
作動し、任意の時間子熱栓７に通電することができる。
前記瞬時グロースィツチ８は、第３図に示すように、エ
ンジンキー２０の差し込みにより即座にオンとなるよう
に、キー２０の差込孔２１を有する回転軸部２２に、絶
縁ガイド２３の案内孔２４が設けられ、この案内孔２４
の両端に配設した導電性ボール２５ａ，２５ｂが導電性
スプリング２６を介して外方に押圧され、その外側の絶
縁リング２７の内周面に設けた導体リング２８にポール
２５ｂが常時接触し、他方のボール２５ａは差込孔２１
に一部突出させ、キー２０の差し込みにもとづきキー２
０を介して接地側の回転軸部２２に接触するようになっ
ている。したがって、導体リング２８を導線３０を介し
てプラス側に接続すれば、キー２０の差込みによって導
体リング２８はポール２５ｂ、スプリング２６、ボール
２５ａ、キー２０を介して接地側に接続される。
第４図はボール２５ａ，２５ｂ、スプリング２６の代わ
りに、板ばねでできた導電ブラシ３１を備えるもので、
導体リング２８′に対して絶縁ガイド２３′に取付けた
ブラシ３１の外側が常時接触し、菱込孔２１に一部を突
出させたブラシ３１の内端に対して、エンジンキー２０
が接触しうるようになっており、上記と同じくキー２０
の差込みにより瞬時グロースィツチ８が即座に閉成する
。
以上のように構成されているから、エンジン始動に際し
てエンジンキー２０をキースィッチ２に差込むと、その
瞬間に瞬間グロースィッチ８が閉じて、リレースイッチ
３、タイマースイッチ４を介してグ。
ーリレー６に通電され、接点６ａが閉じて子熱栓７に通
電される。その後、エンジンキー２０を回わしてスター
夕接点９ｃを閉じると、スタータモー夕３３が駆動され
てェンジンキ始動が行われる。
そして、始動が確実に行われてエンジンが自立運転すれ
ば、オルタネータ１７の発電電位が上昇しチャージスイ
ッチ５が切れるため、グローリレー６に電流が流れなく
なり子熱栓７への通電が止まる。したがって、この間の
タイマースイッチ４が依然としてオンのままであっても
、グローリレ−６は、自立運転すれば子熱栓７を加熱す
る必要がなくなるためにオフとなるのである。
このようにしてエンジン運転後は、チャージスィッチ５
の働きによりエンジンが停止しない限り子熟栓７に通電
されることはない。
なお、始動にあたり、予熱栓７加熱をタイマースイッチ
４によって決められた時間以上行いたいときは、グロー
接点９ｄの閉成位置を保持すれば任意に加熱できる。
次に、エンジンキー２０を単に差込んだだけで放置して
おくようなときは、タイマースイッチ４が働いて一定時
間だけ経過すればグローリレー６が切れるので、予熱栓
７が過熱されることはない。
なお、このとき第５図のタイマースイッチを備えるとき
は、保温用ヒータ１０ａに常時電流が流れるが、ヒータ
容量が微小であるため電力消費は殆んど問題とならない
。
次に、第７図に示す実施例は、従釆装置に本発明をそっ
くり組み込んだ場合を示し、グローリレー４０と４１と
は従来のもので、グローリレー４０のリレーコイル４０
ａはグロー接点９ｄに接続され、またグローリレー４１
のリレーコイル４１ａはスタータ接点９ｅに接続され、
それぞれの常開接点４０ｂ，４１ｂが子熱栓７とバッテ
リ１との間に並列に挿入される。
したがって、エンジンキー２０の差込みによって、前述
の場合と同じようにグローリレー６が作動して子熱栓７
に通電されるのであるが、ェンジンキ−２０を回わして
グロー接点９ｄを閉じればグローリレー４０が作動する
し、またさらにスタータ接点９ｅの位置まで回わせばグ
ローリレー４０は切れるが、グローリレー４１が作動し
てスタータモータ３３を駆動している間は予熱栓７を加
熱するのである。
以上のように、本発明によれば、エンジンキーをスイッ
チに差込むと同時に予熱栓に通電して加熱を開始できる
ため、外気温度の比較的高いときでも、スタータモータ
を駆動するまでに１〜２秒の子熱は可能で、したがって
始動特性が著しく改善できるし、また、低温時でもあら
ためて子熱操作する前にいくらかの時間が稼げるから、
それだけ予熱時間を削減できる。
また、エンジンキーを差込むだけで特別の子熱操作をし
なくても済むので、始動操作の頃しさがいくらでも楽に
なる。
なお、通常要求子熱時間の極めて僅かな温暖地などでは
、瞬時予熱の影響でガソリンエンジンとほぼ同等な始動
特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はエンジン温度と予熱時間の関係をあらわす説明
図、第２図は本発明の実施例を示す回路図、第３図、第
４図はキースィツチの実施例をそれぞれ示す断面図、第
５図、第６図はタイマースイッチの実施例を示す回路図
、第７図は本発明の他の実施例を示す回路図である。 １…バツテリ、２…エンジンキースイツチ、３…リレー
スイッチ、４…タイマースイッチ、５…チャージスイッ
チ、６…グローリレー、８・・・瞬時グロースィッチ、
９ａ〜９ｅ…接点。 第１図 第３図 第２図 第４図 第５図 第６図 第７図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ キー差込孔と回転軸部を有するエンジンキースイツ
    チと、該エンジンキースイツチの回転軸部がエンジンキ
    ーにより所定位置まで回動すると予熱栓への通電加熱を
    開始する第１の手段と、エンジンキースイツチにエンジ
    ンキーを耳込むと同時に、予熱栓への通電加熱を開始し
    所定時間後に該通電加熱を停止する第２の手段と、エン
    ジンが所定回転以上になつた時上記予熱栓への通電加熱
    を停止する第３の手段とを備えたことを特徴とするデイ
    ーゼルエンジンの予熱栓加熱装置。
JP53002273A 1978-01-12 1978-01-12 デイ−ゼルエンジンの予熱栓加熱装置 Expired JPS6024312B2 (ja)

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