JPH0130620Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はデイーゼルエンジンの始動制御回路に
関するものである。

従来のデイーゼルエンジン始動補助装置では第
１図に示すように、寒冷時のエンジン始動に際し
てスタータスイツチ１をHEAT位置に保持して
いる間エアヒータ２に通電してエアインテーク内
の空気を暖め、始動性能の向上を計つている。す
なわち、スタータスイツチ１をHEAT位置に保
持すると、バツテリ３の電流はヒユージブルリン
ク４→ヒユーズ５→スタータスイツチ１のＢ−Ｈ
→エアヒータリレー６の励磁コイルの順に通電
し、リレー６の接点を閉成する。すると、大電流
が、バツテリ３から上記接点を介してエアヒータ
インジケータランプ７およびエアヒータ２に流
れ、エアヒータ２を赤熱させ、エアインテーク内
に吸入されてくる吸気を加熱するようにしてい
る。ところが上記従来装置では寒冷時、エアヒー
タ２を赤熱させたい場合には、外気が低温であれ
ばそれだけスタータスイツチ１を人為的に
HEAT位置に保持しつづけなければならず、ま
た夏季温暖時ののうにエアヒータ２を予熱させる
必要のない場合でもSTART位置でエアヒータ２
に通電されるため、エアヒータリレー６およびエ
アヒータ２の耐久性が低下しやすくなるなど不具
合があつた。

なお、第１図において、符号８はオルタネータ
を、９は「CHARGE」パイロツトランプを示
す。

本考案は上記従来装置に鑑みて工夫されたもの
であつて、デイーゼルエンジンの吸気管内に設け
たエアヒータ、同エアヒータへの電流の供給を制
御するエアヒータリレー、および同エアヒータリ
レーを切替作動させるスタータスイツチを具えた
ものにおいて、上記スタータスイツチをヒート位
置に操作したとき上記エアヒータを予熱要又は不
要の判断を実行する温度判別回路、同温度判別回
路からの予熱要の出力信号により所定時間上記エ
アヒータリレーを作動させる第１タイマ回路、同
第１タイマ回路からの出力信号により上記デイー
ゼルエンジンの始動と同時に上記所定時間に連続
して上記エアヒータリレーを一定時間作動させる
第２タイマ回路、上記温度判別回路からの出力信
号によりデイーゼルエンジンの始動開始を許可す
る信号を出力する第３タイマ回路、および同第３
タイマ回路の出力側に設けたパイロツトランプを
具備し、上記温度判別回路は予熱要を判断したと
き上記第１タイマ回路と上記第３タイマ回路とに
信号を出力し、予熱不要と判断したとき上記第３
タイマ回路にのみ信号を出力し、さらに上記第３
タイマ回路は上記予熱要判断時上記エアヒータリ
レーが作動して一定時間経過後上記パイロツトラ
ンプを点灯させ、上記予熱不要判断時上記エアヒ
ータリレーが作動することなく上記温度判別回路
の出力信号により直ちに点灯させるように構成さ
れたことを特徴とするデイーゼルエンジンの始動
制御回路を要旨とするものである。

次に本考案を第２図に示す実施例にもとづいて
具体的に説明すると、符号１０はスタータスイツ
チ、１１はエアヒータリレー、１２は予熱タイマ
ユニツト、１３はバツテリ、１４はヒユージブル
リンク、１５はヒユーズ、１６は「CHARGE」
パイロツトランプ、１７は吸気管内に設けたエア
ヒータ、１８は同エアヒータと並列に接続された
「HEAT」パイロツトランプ、１９はオルタネー
タである。また上記予熱タイマユニツト１２は定
電圧回路２０、温度判別回路２１、第１タイマ回
路２２、第２タイマ回路２３、第３タイマ回路２
４からなり、それぞれの回路２０〜２４はユニツ
ト１２の端子Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅに接続されてい
る。そして上記定電圧回路２０はＭ端子からの不
安定な電圧を変動のない安定な電圧に制御し、各
回路２１〜２４が正常に作動を維持できるように
するものである。また、スタータスイツチ１０の
Ｍ端子は「CHARGE」ランプ１６を介してデイ
ーゼルエンジンにより駆動されるオルタネータ１
９のＫ端子に接続されている。スタータスイツチ
１０のＢ端子はヒユーズ１５、ヒユージブルリン
ク１４を介してバツテリ１３へ接続されている。
また同スイツチのＨ端子はユニツト１２のＢ端子
に接続され、このＢ端子は温度判別回路２１に接
続されている。この温度判別回路２１は出力信号
を第１タイマ回路２２と第３タイマ回路２４とに
送るもので、エンジンルーム内の温度が所定値
（例えば７〜12℃）以下のとき上記出力信号を発
生する。すなわち、この温度判別回路２１は温度
が所定値以下のときは第１タイマ回路２２と第３
タイマ回路２４との両方に信号を出力し、温度が
所定値以上のときは後述するように第３タイマ回
路２４にのみ信号を出力し、第１タイマ回路２２
へは出力しないように構成されている。第１タイ
マ回路２２は上記出力信号を受けるとth時間だけ
出力信号を発生するもので、またその出力端はＣ
端子を介してヒータリレー１１のコイルに接続さ
れている。同ヒータリレー１１の接点はヒユージ
ブルリンク１４とデイーゼルエンジンの吸気管内
に設けられたエアヒータ１７に接続されている。
第２タイマ回路２３は入力端を第１タイマ回路２
２とＥ端子を介してオルタネータ１９のＫ端子と
にそれぞれ接続され、出力端をＣ端子に接続さ
れ、Ｅ端子からの入力信号によりtf時間だけＣ端
子に出力信号を発生する。第３タイマ回路２４は
入力端を温度判別回路２１に、また出力端をＤ端
子にそれぞれ接続され、外気温が所定値以下のと
きには温度判別回路２１からの信号により、to時
間後に出力信号を発生し、外気温が所定値以上の
ときには温度判別回路２１からの信号によりただ
ちに出力信号を発生するものである。上記Ｄ端子
は「READY」ランプ２５を介してオルタネータ
１９のＫ端子に接続されている。なお、スタータ
スイツチ１０のＳ端子はエンジンに設けられたス
タータモータに接続されている。本実施例は上記
構成を有するもので、第３〜５図に示すタイムチ
ヤートにもとづいて各動作を説明する。

（） 温暖時で予熱不要のとき（以下動作モー
ド１という）。

スタータスイツチ１０をHEAT位置にする
と、バツテリー１３→ヒユージブルリンク１４
→ヒユーズ１５→スタータスイツチ端子Ｂ−Ｈ
を経由して予熱タイマユニツト１２に信号を送
る。すると、タイマユニツト１２に内蔵したサ
ーミスタ等の温度センサにより予熱不要の判断
を行ない、Ｄ端子より電流を流し、「READY」
パイロツトランプ２５→オルタネータＫ端子の
経路でパイロツトランプ２５を点灯させる。こ
のとき、オルタネータＫ端子は、エンジン始動
前、アース電位に落ちているため、エンジンが
回転するとオルタネータのＢ端子とほぼ同電位
まで上昇する端子で、「CHARGE」パイロツ
トランプ１６の点灯消灯を行なうことを主目的
に設けたものである。

そこで、スタータスイツチ１０をSTART位
置まで更に回わしても、上記と同様タイマユニ
ツト１２のＢ端子に信号が入るので、端子Ｄ→
「READY」パイロツトランプ２５→オルタネ
ータのＫ端子へと電流が流れ、「READY」パ
イロツトランプ２５が点灯する。そして、エン
ジンが回転すると、オルタネータＫ端子の電位
が上昇するので、「READY」パイロツトラン
プ２５は消灯する。すなわち、温暖時には、エ
アヒータに通電（予熱と呼ぶ）することなくデ
イーゼルエンジンは始動できるので、スタータ
スイツチ１０をHEAT又はSTARTのいずれ
の位置でもランプ２５が点灯し、エンジン始動
が可能な状態にあることを示すものである。

（） 寒冷時で予熱必要なとき（以下動作モー
ド２という）。

スタータスイツチ１０をHEAT位置にts（予
熱要・不要の判断に必要な最低時間）時間以上
保持すると、バツテリ１３→ヒユージブルリン
ク１４→ヒユーズ１５→スタータスイツチ端子
Ｂ−Ｈを経由して予熱タイマユニツト１２に信
号を送る。すると、タイマユニツトに内蔵され
たサーミスタ等の温度センサにより予熱必要と
の判断を行ない、Ｃ端子→エアヒータリレー１
１→アースと電流が流れるので、バツテリ１３
→ヒユージブルリンク１４→エアヒータリレー
１１→エアヒータ１７及び「HEAT」パイロ
ツトランプ１８→アースと電流が流れ、
「HEAT」パイロツトランプ１８が点灯する。
このときからプレヒート用タイマである第１タ
イマ回路２２及びREADY用タイマである第３
タイマ回路がそれぞれ作動し、to時間後に
「READY」パイロツトランプ２５がＤ端子出
力電圧により点灯する。運転者はこのパイロツ
トランプ２５点灯を確認した上でスタータスイ
ツチ１０をSTART位置に回すとスタータが作
動し、エンジンが回転しだす。すると、オルタ
ネータＫ端子の端子電圧が上昇しバツテリ電圧
１３に等しくなり、やがて「READY」パイロ
ツトランプ２５は点灯する。この時点から第２
タイマ回路２３のタイマがtf時間作動し、エア
ヒータ１７及び「HEAT」パイロツトランプ
１８に通電は続けられる。そのとき、第１タイ
マ回路２２は予定のth時間に満たなくても第２
タイマ回路の作動開始と共にキヤンセルされて
しまう。また、th−to時間は、必ず正の値とな
るよう（実際には約7sec以上の値を持つように
設定している。）決めてあり、この時間の間
「READY」及び「HEAT」の両パイロツトラ
ンプが点灯していることになる。

以上が動作モード２の作動であり、実際の運
転者の操作手順としては次に示すとおりであ
る。失づ、スタータスイツチ１０をHEAT位
置にts時間保持すると、「HEAT」パイロツト
ランプ１８が点灯する。そしたら、手を離し、
スタータスイツチ１０をON位置にし、
「READY」パイロツトランプ２５の点灯する
のを待つ。「READY」パイロツトランプ２５
が（to時間後）点灯したら、スタータスイツチ
をSTART位置まで回転させスタータを回す。
すると、エンジンが回転するので、スタータス
イツチは自動戻りでON位置に戻すと
「READY」パイロツトランプ２５は消灯する。

「HEAT」パイロツトランプ１８はその間
点灯し続けており、「READY」パイロツトラ
ンプ９が消えた時点からtf時間点灯後消灯す
る。これでプレヒートとアフタヒートとを行な
い寒冷時の始動容易化を図れることになる。

（） 寒冷時始動のトラブルモード（動作モー
ド３という）。

スタータスイツチ１０をHEAT位置で保持
せず、いきなりSTART位置まで回転すると、
バツテリ１３→ヒユージブルリンク１４→ヒユ
ーズ１５→スタータスイツチ端子Ｂ−Ｈを経由
して予熱タイマユニツト１２のＢ端子に信号を
送る。すると、タイマユニツト１２に内蔵した
サーミスタ等の温度センサにより予熱必要との
判断を行なう。と同時にエンジンが回転し、オ
ルタネータＫ端子の電位上昇がタイマユニツト
１２のＥ端子に入力信号として入り、第２タイ
マ回路２３が作動し、Ｃ端子→エアヒータリレ
ー１１→アースへと電流が流れるので、バツテ
リ１３→ヒユージブルリンク１４→エアヒータ
リレー１１→エアヒータ１７及び「HEAT」
パイロツトランプ１８→アースへと電流が流れ
る。従つて、エンジンが回転している限りtf時
間タイマ２３は作動しつづけるのであるが、tf
時間に到達する前にエンジンストツプを起こす
と、オルタネータＫ端子の電位がアース電位と
なり、これがタイマユニツトＥ端子に入力信号
として入るので、第２タイマ回路２３は直ぐに
作動ストツプし、このためエアヒータ１７及び
「HEAT」パイロツトランプ１８への通電は終
る。その後、ti時間経過した後、再びスタータ
スイツチ１０をHEAT位置にts時間保持する
と、上記動作モード２と同様に「HEAT」パ
イロツトランプ１８が点灯する。そして、to時
間経過後「READY」パイロツトランプ２５が
点灯する。その間スタータスイツチ５を
HEAT位置までは回転下したがSTART位置
まで回転しなかつた場合には、タイマ１はth時
間作動後OFFし、「HEAT」パイロツトランプ
１８及び「READY」パイロツトランプ２５は
同時に消灯してしまう。もし、ti時間経過前に
スタータスイツチをHEAT位置にすると、第
１タイマ回路２２及び第３タイマ回路２４のth
及びtoなる動作時間は、ti時間に満たない時間
に応じて自動的に短縮される。

以上が動作モード３の説明で、運転手順として
は、失づ、スタータスイツチ１０をSTART位置
に回すと、エンジンが回転し「HEAT」パイロ
ツトランプ１８が点灯する。しばらくして、エン
ジンがストツプすると、「HEAT」パイロツトラ
ンプ１８は消灯し、アフタヒートは終る。

その後、ti時間後、スタータスイツチをHEAT
位置に回すと、「HEAT」パイロツトランプ１８
が点灯し、to時間後「READY」パイロツトラン
プ２５が点灯する。この時点でまたスタータスイ
ツチ１０をHEAT位置まで回してもタイマユニ
ツト１２は信号とし受け入れず、th時間後
「HEAT」及び「READY」パイロツトランプは
消灯する。

このことは、エンジンがエンストした場合、エ
アヒータ１７への空気の流れがなくなり、エアヒ
ータ１７が熱変形しやすくなるので、これを防止
するためエアヒータ７への通電を即時停止するも
のである。また、再ヒートまでのti時間を設けた
のも上記と同様、エアヒータ７が熱変形するのを
防止する為である。

次に上記実施例の変形例を第６図について説明
する。

すなわち、オルタネータＫ端子の代りに、第６
図に示す如く、エンジン油圧低下警報用のスイツ
チ２６を使用してもよい。これは、エンジン始動
前においては油圧は低いのでスイツチ２６は閉成
し、タイマユニツト１２のＥ端子はアース電位と
なる。エンジンが始動すると、油圧が上昇し、ス
イツチ２６は開成する。すると、タイマユニツト
１２のＥ端子はバツテリ１３→ヒユージブルリン
ク１４→ヒユーズ１５→スタータスイツチ端子Ｂ
−Ｍ→「OILPRESS」パイロツトランプ２７の
経路で、バツテリ電圧まで上昇するのでオルタネ
ータのＫ端子と同一機能を有する。

そしてまた、上記実施例のように温度検知の温
度センサを予熱タイマユニツト１２に内蔵するの
ではなく、第６図に示すように同ユニツト１２の
外部に温度センサ２８を設けてもよい。この温度
センサ２８としては、例えばエンジン冷却水温の
センサ、エンジン油温のセンサ、あるいは車体外
部に設けた外気温センサを使用してもよいもので
ある。

このように、第６図に示す変形例も上記の点を
変更しているだけで他の構成は上記実施例と同様
であるため、その動作も上記実施例の動作モード
１〜３と同一の動作モードを有することになり、
且つ同様の作用効果を有する。

上記したように、本考案によれば次のような
種々の作用効果を奏する。すなわち、 (1) エアヒータに通電、すなわち予熱する場合、
従来のようにスタータスイツチをHEAT位置
で保持しつづける必要はなく、予熱タイマを作
動させるに必要なts時間（実際には2sec程）保
持しさえすればよい。

(2) 温暖時は予熱を行なわないように構成してい
るため、エアヒータ、エアヒータリレーの耐久
寿命が延びる。

(3) 寒冷時は予熱だけでなく、アフタヒートも自
動的に行なうので、完爆までの時間が短縮で
き、発進が容易となる。

(4) パイロツトランプを２つ設置したので、下記
機能を持たせられた。

(ア) エンジンの始動は「READY」パイロツト
ランプの点灯を見て行なえばよい。従つて、
予熱の要否を運転者が判断する必要はなくな
つた。

(イ) スタータスイツチをHEAT又はSTART
位置にしたとき「HEAT」又は「READY」
のパイロツトランプが必ず点灯する動作モー
ドなので、ランプの断線が容易に判る。

(5) さらに、(ア)アフタヒートはエンジン回転中の
み行なうようにすると共に、(イ)再ヒートは一定
時間経過しないと行なわないように構成してい
るため、エアヒータの曲がりや断線を抑制でき
るなどの作用効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置における回路図、第２図は本
考案の実施例における回路図、第３〜５図は同実
施例における各動作モードのタイムチヤート、第
６図は同実施例の変形例における回路図である。 １０；スタータスイツチ、１１；エアヒータリ
レー、１２；タイムユニツト、１７；エアヒー
タ、２１；温度判別回路、２２；第１タイマ回
路、２３；第２タイマ回路、２４；第３タイマ回
路、２５；「READY」パイロツトランプ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デイーゼルエンジンの吸気管内に設けたエアヒ
   ータ、同エアヒータへの電流の供給を制御するエ
   アヒータリレー、および同エアヒータリレーを切
   替作動させるスタータスイツチを具えたものにお
   いて、上記スタータスイツチをヒート位置に操作
   したとき予熱要又は不要の判断を実行する温度判
   別回路、同温度判別回路からの予熱要の出力信号
   により所定時間上記エアヒータリレーを作動させ
   る第１タイマ回路、同第１タイマ回路からの出力
   信号により上記デイーゼルエンジンの始動と同時
   に上記所定時間に連続して上記エアヒータリレー
   を一定時間作動させる第２タイマ回路、上記温度
   判別回路からの出力信号によりデイーゼルエンジ
   ンの始動開始を許可する信号を出力する第３タイ
   マ回路、および同第３タイマ回路の出力側に設け
   たパイロツトランプを具備し、上記温度判別回路
   は予熱要を判断したとき上記第１タイマ回路と上
   記第３タイマ回路とに信号を出力し、予熱不要と
   判断したとき上記第３タイマ回路にのみ信号を出
   力し、さらに上記第３タイマ回路は上記予熱要判
   断時上記エアヒータリレーが作動して一定時間経
   過後上記パイロツトランプを点灯させ、上記予熱
   不要判断時上記エアヒータリレーが作動すること
   なく上記温度判別回路の出力信号により直ちに点
   灯させるように構成されたことを特徴とするデイ
   ーゼルエンジンの始動制御回路。