JPS588946Y2 - デイ−ゼルエンジンのオ−トグロ−装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はディーゼルエンジン始動時の予熱栓（グロープ
ラグ）の通電操作を容易ならしめ、しかもコストを安く
することができるようにしたディーゼルエンジンのオー
トグロー装置に関するものである。

デイゼルエンジン始動時の通電操作には手動予熱と自動
予熱に区分されるが、前者の手動予熱の場合の操作は先
ずグロープラグのスイッチを入れ、グローパイロットの
赤熱状態を観察し、グローパイロットが赤熱した後運転
者は外気温に応じた適当な時間だけ予熱を続け、エンジ
ンを始動せしめるものであるが、この手段では運転者の
経験上の判断により予熱時間が決められるため不慣れな
者には始動が難しい。

特に乗用車用のディーゼルエンジンにおいてはこの手段
は実用的でない欠点があった。

また後者の自動予熱の場合は第１図に示す如く７０℃設
定の水温センサＳ１と３３℃設定の水温センサＳ２との
２個のセンサを設け、更に該双方のセンサによりグロー
プラグＰに所定時間通電して、該グロープラグＰを加熱
するためのタイミング用電子回路Ｅを備えた装置を用い
ているものであるが、この装置ｌこよれば、２個の水温
センサと電子回路を備えていることで、該装置のコスト
が高くなる欠点がある。

また本装置では予熱時間の設定は３３°Ｃ以下、３３〜
７０℃、７０℃以上の３段階となり、第２図に示す如く
階段状特性図となり温度に応じ徐々に予熱時間を変える
ことができないものである。

更にタイマーを使用しているために始動に失敗し、再予
熱する場合にはタイマーをリセットしなければならず、
このためキースイッチを一旦ＯＦＦ又はＡＣＣに戻さね
ばならない等の不都合があった。

本考案はかかることから鑑みてなされたもので、従来に
おける水温センサおよび電子回路を省き、コストダウン
を計ると共にサーモタイムスイッチを使用して予熱時間
特性が無段階特性となるようにしたものである。

以下に本考案を第３図および第４図に示す実施例に基い
て詳細に説明する。

１はバッテリー、２はイグニッションスイッチで、この
イグニッションスイッチ２とホルテージレキュレータの
チャージパイロットランプ用端子３との間に第１のリレ
ー４のコイル４′が直列的に接読されている。

その第１のリレー４の接点４′１まイグニッションスイ
ッチ２とサーモタイムスイッチ５との間に接続され、更
にこの接点４“にはチャージランプ６が接続されている
。

７は接点４“とサーモタイムスイッチ５の可動接点５′
との間に接続されたグローランプ、８６まこのグローラ
ンプ７と並列的に接続された第２のリレー８のコイルで
ある。

この第２のリレー８の接点８“にはグロープラグ９が接
続されているものである。

以上が本実施例の構造であるが、次にその作用について
述べると次の如くである。

（４）冷間時の始動 ■ イグニッションスイッチ２を閉とすると第１のリレ
ー４が励起され閉となる。

この第１のリレー４にはチャージランプ６が結線されて
いるから、その第１のリレー４の動作はチージランプの
動作を想起すればよい。

■ サーモタイムスイッチ５は設定温度以下で接点は閉
となっており、第１のリレー４の閉により、第２のリレ
ー８（グロープラグリレー）が励起され閉となる。

この結果グロープラグ９に通電される。

なお第２のリレー８の励起と同時にグローランプ７が点
灯する。

■ 一方策１のリレー４の閉動作によりサーモタイムス
イッチ５の抵抗線にも通電が始まる。

これにより周囲温度に応じた時間経過後バイメタルの彎
曲によりサーモタイムスイッチ５の接点が開となる。

この時同時にサーモタイムスイッチの抵抗線への電源も
断たれる。

■ この時点で予熱は完了し、第２のリレー８は開き、
グロープラグ９はＯＦＦとなり同時にグローランプ７は
消灯する。

■ この時ス・ターノを回しエンジンが始動されると第
１のリレー４が開となりチャージランプ６も消灯する。

旧 始動を失敗し再始動する場合 ■ 始動を失敗しイグニッションスイッチをＯＮ位置に
戻した時グローランプ７が消灯していればそのままもう
一度スタータを回せばよい。

■ イグニッションスイッチをＯＮ位置に戻した時グロ
ーランプが点灯していれば、本考案、装置は前項■以下
の動作を自動的に繰返すからグローランプの消灯をその
まま待ち、再度スタータを回せばよい。

（Ｑ 予熱中にエンジンを始動した場合 ■ エンジンが始動すると第１のリレーが開となり、第
２のリレーへの電流が断たれるのでグロープラグはＯＦ
Ｆとなる。

同時にグローランプも消え、又、サーモタイムスイッチ
の抵抗線の電源も断たれる。

この状態でチャージランプが消灯することはもちろんで
ある。

■ 予熱中に始動操作をしたｔこもかかわらず始動に失
敗した場合の動作は（Ｂ）項に準する。

（Ｄ 予熱が完了したにもかかわらず放置された場合 ■ 予熱が完了すればサーモタイムスイッチの接点は開
となり、第２のリレー、グロープラグ、グローランプ共
電源が断たれ予熱動作は自動的に停止されている。

■ 一方サーモタイムスイッチの接点が開とななること
により、サーモタイムスイッチの抵抗線の電源も断たれ
るので１抵抗線が加熱しすぎ焼損する″という故障はな
い。

■ 更にバイメタルの熱源が断たれたため温度が下がる
と自動的にサーモタイムスイッチの接点が閉となり、予
熱動作およびサーモタイムスイッチ抵抗線の発熱が再開
される。

この動作の繰返しｌこより本考案は常に予熱完了状態を
維持する機能を付随的に持ち合せる。

以上が本考案よりなるディーゼルエンジンのオートゲ陥
−装置であるが、本考案による利点を前記した従来の自
動予熱装置との比較において述べるならば次の如きであ
る。

■ 本考案では複数の水温センサおよび電子回路を省く
ことができるのでコストを大巾に低減できる。

■ 従来の３段階の時間設定に対し、本考案は無段階と
なり優れた温度一時間特性を持つ。

■ 始動を失敗した場合の再始動は特に変わった操作を
要求しない。

これはガソリンエンジンの操作に慣れた運転者に対して
は特に有意義な点である。

■ その他予熱完了状態を維持する機能をも付随的に持
ち合せる。

■ システムが簡略であるため信頼性に優れる等の効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のディーゼルエンジンオートグロー装置を
示した回路図、第２図はその温度一時間維持図、第３図
は本考案よりなるディーゼルエンジンオートグロー装置
の実施例を示した回路図、第４図はサーモタイムスイッ
チの温度一時間特性図である。 １・・・バッテリー ２・・・イグニッションスイッチ
、３・・・チャージパイロットランプ用端子、４・・・
第１のリレー、４′・・・コイル Ｚ／・・・接点、５
・・・サーモタイムスイッチ、６・・・チャージランプ
、Ｉ・・・グローランプ、８・・・第２のリレー ８′
・・・コイル、８′′−・・接点、９・・・グロープラ
グ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン温度の影響下に置かれるバイメタルにより駆動
   され、エンジン温度が低いほど接点圧が高い常閉接点を
   有するサーモタイムスイッチ５と、該常閉接点を介して
   給電され、該バイメタルを加熱する加熱手段と、該常閉
   接点が閉じていることによって発熱するグロープラグ９
   と、該常閉接点およびグロープラグの電源側と電源との
   互に直列接続されるイグニッションスイッチ２およびエ
   ンジンの完爆によって開路する第１のリレー４を有して
   いることを特徴とするディーゼルエンジンのオートグロ
   ー装置。