JPS6224785Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6224785Y2 JPS6224785Y2 JP1982159696U JP15969682U JPS6224785Y2 JP S6224785 Y2 JPS6224785 Y2 JP S6224785Y2 JP 1982159696 U JP1982159696 U JP 1982159696U JP 15969682 U JP15969682 U JP 15969682U JP S6224785 Y2 JPS6224785 Y2 JP S6224785Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- heater
- energized
- starter
- contact
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 19
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は主としてデイーゼル機関に用いられる
吸気加熱装置に関する。
吸気加熱装置に関する。
機関始動時の着火性を良好に保つために、吸気
通路の一部にエアヒータを介装し、始動時に吸気
を加熱することは、既に良く知られている。
通路の一部にエアヒータを介装し、始動時に吸気
を加熱することは、既に良く知られている。
このエアヒータはバツテリからの通電により発
熱するものであるが、一般にデイーゼル機関は圧
縮比が高いことから始動クランキング時にスター
タモータに大きな駆動力が要求され、このスター
タモータの駆動に大電流が必要となり、エアヒー
タに通電すると始動回転が低下して、円滑に始動
できないことがあつた。
熱するものであるが、一般にデイーゼル機関は圧
縮比が高いことから始動クランキング時にスター
タモータに大きな駆動力が要求され、このスター
タモータの駆動に大電流が必要となり、エアヒー
タに通電すると始動回転が低下して、円滑に始動
できないことがあつた。
そこで、本出願人により実開昭55−156238号と
して機関のクランキング時にはエアヒータへの通
電を遮断するようにした装置が提案されている。
して機関のクランキング時にはエアヒータへの通
電を遮断するようにした装置が提案されている。
しかしながら、このように始動時にエアヒータ
の通電を完全に遮断すると、吸気加熱の効果が半
減し、とくに低温始動時の始動性が低下するとい
う問題があつた。
の通電を完全に遮断すると、吸気加熱の効果が半
減し、とくに低温始動時の始動性が低下するとい
う問題があつた。
本考案はこのような問題を解決するために、吸
気通路に２つのエアヒータ、または回路が２系統
に分割されたエアヒータを設け、始動クランキン
グ時には一方のヒータにのみ通電することによ
り、クランキング回転を落すことなく吸気加熱を
持続し、始動性を向上させるようにした内燃機関
の吸気加熱装置を提供することを目的とする。
気通路に２つのエアヒータ、または回路が２系統
に分割されたエアヒータを設け、始動クランキン
グ時には一方のヒータにのみ通電することによ
り、クランキング回転を落すことなく吸気加熱を
持続し、始動性を向上させるようにした内燃機関
の吸気加熱装置を提供することを目的とする。
以下、本考案の実施例にを図面にもとづいて説
明する。
明する。
第１図の実施例において、１はバツテリ、２は
バツテリスイツチで、バツテリスイツチ２をON
にすると、バツテリリレー３の常開接点３Ａが閉
じる。４はエンジンキースイツチでスタータ接点
４Ａと２つのヒータ接点４Ｂ，４Ｃをもつ。
バツテリスイツチで、バツテリスイツチ２をON
にすると、バツテリリレー３の常開接点３Ａが閉
じる。４はエンジンキースイツチでスタータ接点
４Ａと２つのヒータ接点４Ｂ，４Ｃをもつ。
スタータ接点４ＡをONにするとスタータリレ
ー５が励磁され、その常開接点５Ａを介してスー
タタモータ６に通電され始動クランキングが行な
われるとともに、始動検出リレー７の常閉接点７
Ｂが開く。
ー５が励磁され、その常開接点５Ａを介してスー
タタモータ６に通電され始動クランキングが行な
われるとともに、始動検出リレー７の常閉接点７
Ｂが開く。
一方、ヒータ接点４Ｂ，４ＣのいずれかがON
になると、エアヒータタイマ８を介して第１のヒ
ータリレー９が励磁され、その常開接点９Ａを閉
じて一方のエアヒータ１０に通電するとともに、
始動検出リレー７の常閉接点７Ａを介して第２の
ヒータリレー１１が励磁され、その常開接点１１
Ａを通じて他方のエアヒータ１２に通電する。
になると、エアヒータタイマ８を介して第１のヒ
ータリレー９が励磁され、その常開接点９Ａを閉
じて一方のエアヒータ１０に通電するとともに、
始動検出リレー７の常閉接点７Ａを介して第２の
ヒータリレー１１が励磁され、その常開接点１１
Ａを通じて他方のエアヒータ１２に通電する。
エアヒータ１０と１２は、機関吸気通路に直列
的に介装され、両ヒータ１０，１２が発熱してい
るときに所定の吸気加熱が行なわれるのである
が、いずれか一方のみの発熱でも吸入空気の流量
が少ないときはほどよい吸気加熱を行なうことが
できるように容量が設定してある。
的に介装され、両ヒータ１０，１２が発熱してい
るときに所定の吸気加熱が行なわれるのである
が、いずれか一方のみの発熱でも吸入空気の流量
が少ないときはほどよい吸気加熱を行なうことが
できるように容量が設定してある。
以上のように構成され、次に作用について説明
する。
する。
バツテリスイツチ２をONにしてエンジンキー
スイツチ４をスタータ側に回すと、スタータ接点
４Ａとともにヒータ接点４ＢがONになる。
スイツチ４をスタータ側に回すと、スタータ接点
４Ａとともにヒータ接点４ＢがONになる。
すると、スタータリレー５が励磁してスタータ
モータ６に通電され、機関のクランキングが行な
われる。
モータ６に通電され、機関のクランキングが行な
われる。
同時にエアヒータタイマ８を介して第１のヒー
タリレー９が励磁され、エアヒータ１０に通電を
行なう。
タリレー９が励磁され、エアヒータ１０に通電を
行なう。
このとき、始動検出リレー７がスタータ接点４
Ａを介して励磁され、その常閉接点７Ｂを開いて
いるため、第２のヒータリレー１１は非励磁とな
り、エアヒータ１２には通電が行なわれない。
Ａを介して励磁され、その常閉接点７Ｂを開いて
いるため、第２のヒータリレー１１は非励磁とな
り、エアヒータ１２には通電が行なわれない。
したがつて、始動クランキング時にはエアヒー
タの容量が半分となり、スタータモータ６に対し
ては十分な駆動電流がバツテリ１から供給される
ため、スタータ回転は所定値まで高まり、またエ
アヒータの容量は半減しても始動時の吸入空気流
量は自立運転後に比べたら半分以下であるため、
所定の吸気加熱を行なうことができ、これらが相
まつて良好な始動性が確保されるのである。
タの容量が半分となり、スタータモータ６に対し
ては十分な駆動電流がバツテリ１から供給される
ため、スタータ回転は所定値まで高まり、またエ
アヒータの容量は半減しても始動時の吸入空気流
量は自立運転後に比べたら半分以下であるため、
所定の吸気加熱を行なうことができ、これらが相
まつて良好な始動性が確保されるのである。
始動後、自立運転に移行してキースイツチ４を
ヒータ接点４Ｃに投入すると、スタータ接点４Ａ
がOFFになり、スタータモータ６への通電が停
止されるとともに、始動検出リレー７が非励磁と
なり、その接点７Ｂが閉じる。
ヒータ接点４Ｃに投入すると、スタータ接点４Ａ
がOFFになり、スタータモータ６への通電が停
止されるとともに、始動検出リレー７が非励磁と
なり、その接点７Ｂが閉じる。
このため、エアヒータタイマ８からの電流で、
接点７Ｂを介して第２のヒータリレー１１が励磁
され、その常開接点１１Ａを閉じるため、第２の
エアヒータ１２にも通電が行なわれて発熱を開始
する。
接点７Ｂを介して第２のヒータリレー１１が励磁
され、その常開接点１１Ａを閉じるため、第２の
エアヒータ１２にも通電が行なわれて発熱を開始
する。
このようにして、自立運転（暖機運転）に移行
して吸入空気量が増えると、これに対応して２つ
のエアヒータ１０，１２に通電され、その発熱量
がアツプし、所定の吸気加熱を行ない、暖機を促
進するのである。
して吸入空気量が増えると、これに対応して２つ
のエアヒータ１０，１２に通電され、その発熱量
がアツプし、所定の吸気加熱を行ない、暖機を促
進するのである。
なお、エアヒータタイマ８で設定された時間が
経過し、つまりタイムアツプすると、第１、第２
のヒータリレー９，１１に対する通電が遮断さ
れ、その接点９Ａ，１１Ａが共にOFFとなるた
め、エアヒータ１０，１２は発熱を停止する。
経過し、つまりタイムアツプすると、第１、第２
のヒータリレー９，１１に対する通電が遮断さ
れ、その接点９Ａ，１１Ａが共にOFFとなるた
め、エアヒータ１０，１２は発熱を停止する。
第２図の実施例は、エアヒータ１０と１２の通
電回路をそれぞれ分割し、一方のヒータリレー９
または１１により、エアヒータ１０，１２のそれ
ぞれ一部のヒータ線の通電が制御されるようにし
たものである。
電回路をそれぞれ分割し、一方のヒータリレー９
または１１により、エアヒータ１０，１２のそれ
ぞれ一部のヒータ線の通電が制御されるようにし
たものである。
しがつて、第２のヒータリレー１１がOFFと
なつているときは、第１と第２のエアヒータ１
０，１２はそれぞれ半分ずつ発熱することにな
る。
なつているときは、第１と第２のエアヒータ１
０，１２はそれぞれ半分ずつ発熱することにな
る。
以上のように本考案によれば、機関始動クラン
キング時には、エアヒータの容量を減らしてスタ
ータモータの駆動電流を確保するようにしたの
で、低温始動時にもクランキング回転が低下する
のを防止でき、かつクランキング時の小流量の吸
入空気については小容量のエアヒータでも十分な
加熱を行なえることから、機関始動特性を大幅に
向上させられるという効果を生じる。
キング時には、エアヒータの容量を減らしてスタ
ータモータの駆動電流を確保するようにしたの
で、低温始動時にもクランキング回転が低下する
のを防止でき、かつクランキング時の小流量の吸
入空気については小容量のエアヒータでも十分な
加熱を行なえることから、機関始動特性を大幅に
向上させられるという効果を生じる。
第１図は本考案の第１実施例の回路図、第２図
は第２実施例の回路図である。 １……バツテリ、４……キースイツチ、６……
スタータモータ、７……始動検出リレー、８……
エアヒータタイマ、９，１１……ヒータリレー、
１０，１２……エアヒータ。
は第２実施例の回路図である。 １……バツテリ、４……キースイツチ、６……
スタータモータ、７……始動検出リレー、８……
エアヒータタイマ、９，１１……ヒータリレー、
１０，１２……エアヒータ。
Claims (1)
- 吸気通路に２つのエアヒータまたは通電回路が
２系統に分割されたエアヒータを介装する一方、
スタータリレーに連動する始動検出リレー接点を
設け、この始動検出リレー接点を介してスタータ
作動時に前記エアヒータのうち一方または一部に
のみ通電する制御手段を備えたことを特徴とする
内燃機関の吸気加熱装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15969682U JPS5964463U (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 内燃機関の吸気加熱装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15969682U JPS5964463U (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 内燃機関の吸気加熱装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5964463U JPS5964463U (ja) | 1984-04-27 |
| JPS6224785Y2 true JPS6224785Y2 (ja) | 1987-06-24 |
Family
ID=30351454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15969682U Granted JPS5964463U (ja) | 1982-10-22 | 1982-10-22 | 内燃機関の吸気加熱装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5964463U (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS578345B2 (ja) * | 1976-10-04 | 1982-02-16 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6115259Y2 (ja) * | 1980-06-17 | 1986-05-12 |
-
1982
- 1982-10-22 JP JP15969682U patent/JPS5964463U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS578345B2 (ja) * | 1976-10-04 | 1982-02-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5964463U (ja) | 1984-04-27 |
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