DE3909887A1 - Verfahren und vorrichtung zur ueberpruefung der steuerbarkeit eines tankentlueftungsventils - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Diagnoseverfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon ein Diagnoseverfahren bekannt (DE-PS 36 24 441), bei dem die Überprüfung der Steuerbarkeit eines Tankentlüftungsventils und eines Leerlaufstellers erfolgt. Das Tank­ entlüftungsventil ist in einer Zuleitung angeordnet, die einen zwi­ schenbehälter, der Kraftstoffdämpfe von einem Kraftstofftank auf­ nimmt, mit dem Ansaugbereich einer Brennkraftmaschine verbindet. Der Zwischenbehälter enthält üblicherweise einen Aktivkohlefilter, der nur einen bestimmten maximalen Beladungsgrad zuläßt, d. h. nur eine maximale Kraftstoffmenge in Form von Kraftstoffdämpfen aufnehmen kann.

Deshalb ist es notwendig, ihn regelmäßig zu spülen. Dies geschieht üblicherweise dadurch, daß nach Betätigung des Tankentlüftungsven­ tils Luft über den Aktivkohlefilter dem Ansaugbereich der Brenn­ kraftmaschine zugeführt wird. Da diese Zusatzluftmenge umso stärker mit Kraftstoff angereichert ist, je höher der Beladungsgrad des Ak­ tivkohlefilters ist, führt ihr Zuleiten zu einer Verfälschung des der Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses.

Dieses muß dann durch einen Regelkreis, eine sogenannte Lambda-Re­ gelung, kompensiert werden. Da der von der Lambda-Regelung durchge­ führte Regelvorgang normalerweise recht langsam ist, wurden Verfah­ ren eingeführt, die Vorsteuerwerte für die Kraftstoff-Zufuhr während des Betriebs der Brennkraftmaschine neu bestimmen, d. h. adaptiv lernen (DE-OS 36 39 946). Dabei wird unterschieden, ob ein vorhan­ denes Tankentlüftungsventil angesteuert ist oder nicht, wobei davon ausgegangen wird, daß in Abhängigkeit von der Ansteuerung das Tank­ entlüftungsventil geöffnet oder geschlossen ist.

Bei der Durchführung des Diagnoseverfahrens, das in der DE-PS 36 24 441 vorgestellt wird, wird davon ausgegangen, daß die durch das Tankentlüftungsventil zuleitbare Zusatzluftmenge so schwach mit Kraftstoffdämpfen angereichert ist, daß diese Zusatzluft (Q _TEV ) mit einer durch den Leerlaufsteller zugeführten Zusatzluft (Q _LLR ) vergleichbar ist. Durch gezielte Ansteuerung des Tankent­ lüftungsventils und des durch eine Leerlaufregelung steuerbaren Leerlaufstellers wird durch Reaktionen der Leerlaufregelung und der Lambda-Regelung auf die Funktionstüchtigkeit des Tankentlüftungs­ ventils und des Leerlaufstellers geschlossen. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß ebenfalls auf die Funktionstüchtigkeit der zugehörigen Steuerketten, die im wesentlichen aus der Ansteuerlogik nachgeschalteten Verstärkerstufen und elektrischen Verbindungslei­ tungen bestehen, geschlossen wird. Die Ansteuerketten werden im fol­ genden jedoch nicht mehr explizit erwähnt.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß es unabhängig davon funktioniert, wie stark die über das Tankentlüftungsventil zuleit­ bare Zusatzluftmenge mit Kraftstoff angereichert ist. Das heißt, das Diagnoseverfahren kann jederzeit angewendet werden, auch dann, wenn der Aktivkohlefilter und dadurch auch die zuführbare Zusatzluft stark mit Kraftstoff beladen ist.

Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Brennkraftmaschine längere Zeit nicht in Betrieb war. Aber gerade dann ist es besonders wichtig zu wissen, ob das Tankentlüftungsventil ansteuerbar ist, da eine Brennkraftmaschine im kalten Zustand bei Abweichung des ihr zu­ zuführenden Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu Fehlfunktionen neigt. Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit, daß ein elektromechanisch funk­ tionierendes Tankentlüftungsventil nach längerer Nichtbetätigung nicht mehr ordnungsgemäß funktioniert, besonders groß.

Da für das Diagnoseverfahren Größen verwendet werden, die sich bei vorhandenem Durchfluß eines Luft/Kraftstoff-Gemisches durch das Tankentlüftungsventil ändern und im Bereich des Tankentlüftungsven­ tils durch dafür bestimmte Sensoren meßbar sind, ist es nicht not­ wendig, Reaktionen der Brennkraftmaschine oder einer ihrer Steuer­ einrichtungen auszuwerten. Das bedeutet, daß deren Funktionsfähig­ keit keine Voraussetzung für das erfindungsgemäße Diagnoseverfahren darstellt.

Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß es bei den durch die Sensoren gemessenen Größen in der Regel ausreicht, wenn nur die Differenzen von zum Zeitpunkt vor und zum Zeitpunkt nach Ansteuerung des Tank­ entlüftungsventils gemessenen Größen ausgewertet werden.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der folgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1a: stark schematisiert in Form eines Blockschaltbilds eine mögliche Realisierungsform von elektronischen, elektrischen und elektromechanischen Regelungs- und Steuerelementen sowie Stell­ gliedern für den Betrieb einer Brennkraftmaschine, wobei insbe­ sondere der Bereich der Tankentlüftung mit für erste Ausführungs­ formen des Diagnoseverfahrens notwendigen Sensoren angegeben ist.

Fig. 1b eine vergrößerte Darstellung des Tankentlüftungsventils mit seiner Zu- und Abgangsleitung, sowie einem für eine Ausführungs­ form notwendigen Differenzdrucksensors,

Fig. 2 den Flußplan des Diagnoseverfahrens mit Druckmessung,

Fig. 3 den Flußplan des Diagnoseverfahrens mit Massendurchsatz­ messung und

Fig. 4 den Flußplan des Diagnoseverfahrens mit Differenzdruck­ messung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, eine Stell­ glieddiagnose für den Bereich der Tankentlüftung beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs und bei laufendem Motor durchzuführen, bei der sich eine echte physikalische Reaktion ergibt, unabhängig von dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Regeneriergasstromes des Aktivkohle­ filters. Die Diagnose beruht darauf, daß durch die Betätigung des Tankentlüftungsventils eine Zusatzluftmenge durch den Aktivkohle­ filter zu dem Ansaugbereich der Brennkraftmaschine geleitet wird und daß durch den Durchfluß dieser Luftmenge sich Größen ändern, die von Sensoren stromaufwärts und stromabwärts des Tankentlüftungsventils registriert werden. Dadurch lassen sich dann entsprechende Fehler­ zustände identifizieren.

Bevor auf die Erfindung im folgenden eingegangen wird, wird aus­ drücklich darauf hingewiesen, daß das in Fig. 1 dargestellte die Erfindung anhand diskreter Schaltstufen angegebene Blockschaltbild die Erfindung nicht beschränkt, sondern insbesondere dazu dient, die funktionellen Grundwirkungen der Erfindung zu veranschaulichen und spezielle Funktionsabläufe in einer möglichen Realisierungsform an­ zugeben. Es versteht sich, daß die einzelnen Bausteine und Blöcke in analoger, digitaler oder auch hybrider Technik aufgebaut sein kön­ nen. Ferner ist es auch möglich, daß sie ganz oder teilweise zusam­ mengefaßt, entsprechende Bereiche von programmgesteuerten digitalen Systemen, beispielsweise Mikrorechner, Mikroprozessoren, digitale oder analoge Logikschaltungen und dergleichen umfassen können. Die im folgenden angegebenen Beschreibungen sind daher lediglich als be­ vorzugtes Ausführungsbeispiel bezüglich des funktionellen Gesamt- und Zeitablaufs, der auf die jeweiligen besprochenen Blöcke erziel­ ten Wirkungsweise und bezüglich des jeweiligen Zusammenwirkens der durch die einzelnen Komponenten dargestellten Teilfunktionen zu wer­ ten, wobei die Hinweise auf die jeweiligen Schaltungsblöcke aus Gründen eines besseren Verständnisses erfolgen.

In Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine mit 10 und deren Ansaugbe­ reich mit 11 bezeichnet, in der eine Drosselklappe 11 a drehbar ange­ ordnet ist. Eine Auslenkung aus der Ruhestellung wird durch den Win­ kel α angegeben. Auf die weiteren Komponenten, die den Betrieb der Brennkraftmaschine sicherstellen, wird lediglich soweit eingegangen, wie dies für das Verständnis vorliegender Erfindung und für die grundlegenden Zusammenhänge erforderlich ist.

Eine elektronische Steuereinheit 12, die üblicherweise ein Mikro­ rechner mit Mikroprozessor, zugeordnetem Speicher, Stromversorgung und peripheren Gebern sowie Stellgliedern ist, empfängt mehrere Be­ triebszustandsdaten, und zwar mindestens bezüglich

• - der Last L der Brennkraftmaschine 10 von einem Luftmengenmesser 13, der eine Stauscheibe, ein Druckmesser, ein Hitzdrahtgeber oder dergleichen sein kann,
• - der Drehzahl n von einem Drehzahlgeber 14,
• - dem der Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das durch das Ausgangssignal einer Lambda-Sonde 15, die im Abgas­ kanal 16 angeordnet ist und eine Istwert-Angabe über den jewei­ ligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, genauer über den Sauerstoffgehalt im Abgas vermittelt, bestimmt wird.

Aus diesen Daten und einer Vielzahl weiterer zugeführter Informa­ tionen wie Temperatur, Luftdruck und dergleichen erstellt die elek­ tronische Steuereinheit 12 ein mit hoher Genauigkeit errechnetes Ausgangssignal, bei einer Kraftstoffeinspritzanlage beispielsweise einen Einspritzsteuerbefehl ti zur Ansteuerung von mit 17 im Ansaug­ bereich symbolisch dargestellten Einspritzventilen.

Für die Tankentlüftung ist noch eine aus Gründen der Übersichtlich­ keit gesondert gezeichnete Steuereinheit 18 vorgesehen, die aber auch ein Teil des zentralen Mikrorechners sein kann und die das Tankentlüftungsventil 19 ansteuert. Dieses ist in einer Leitung an­ geordnet, die von einem Zwischenbehälter 20, der Dämpfe von einem Kraftstofftank 21 aufnimmt, zu dem Ansaugbereich 11 der Brennkraft­ maschine an den Punkt 22 führt.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens ist außer­ dem noch ein Diagnoseblock 23 vorgesehen, der in Fig. 1 gesondert dargestellt ist, aber auch Teil des zentralen Mikrorechners sein kann. Dieser Diagnoseblock gibt ein Signal über eine Signalleitung an die Tankentlüftungssteuereinheit 18 ab, durch welches die übliche Tankentlüftungsfunktion ausgeschaltet und das Diagnoseverfahren ein­ geleitet wird. Der Diagnoseblock empfängt Signale

• - des Drehzahlgebers 14 bezüglich der Drehzahl n,
• - bezüglich der Auslenkung a der Drosselklappe 11 a,
• - eines Sensors 24, der in der Zuleitung des Tankentlüftungsventils 19 angeordnet ist,
• - eines Sensors 25, der in der Abgangsleitung des Tankentlüftungs­ ventils 19 angeordnet ist.

Die Sensoren 24 und 25 sind derart gestaltet, daß sie Größen erfassen, die sich ändern, wenn ein Luft-Kraftstoff-Gemisch durch das Tankentlüftungsventil 19 fließt.

Weiterhin kann der Diagnoseblock 23 auch ein Signal von der elek­ tronischen Steuereinheit 12 empfangen, durch das die Durchführung des Diagnoseverfahrens erst zulässig wird. Schließlich kann dem Diagnoseblock 23 noch ein Signal bezüglich der Last L von dem Luft­ mengenmesser 13 zugeführt werden, insbesondere dann, wenn dieser als Druckmesser ausgebildet ist.

Der Diagnoseblock 23, auch als Teil des Mikrorechners bzw. von des­ sen Programmierung, umfaßt Speicher, in die Meßwerte der Sensoren 24 und 25 und Ergebnisse der Diagnose abgespeichert werden können, und Vergleichsmittel, die die erforderlichen Vergleiche der Meßsignale durchführen können.

Vom Diagnoseblock 23 kann auch eine Anzeigevorrichtung 26 angesteu­ ert werden, die je nach dem Ergebnis der Diagnose beispielsweise An­ zeigelampen aufleuchten läßt. Es versteht sich, daß diese Anzeige grundsätzlich in beliebiger Form, auch als Buchstabendisplay reali­ siert werden und auch Zwischenwerte der Diagnose anzeigen kann.

Durch den Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird in dem Ansaugbe­ reich 11 ein Unterdruck erzeugt, d. h. ein Druck pA, der kleiner als Atmosphärendruck ist und der von Betriebskenngrößen abhängt, wie beispielsweise der Drehzahl n und der Auslenkung α der Drosselklappe 11 a.

Bei einer ersten Version der vorliegenden Erfindung sind die Sen­ soren 24 und 25 so ausgebildet, daß sie den Druck in der Zu- bzw. Abgangsleitung des Tankentlüftungsventils 19 messen. Der Ablauf des Diagnoseverfahrens wird mit Hilfe der Fig. 2 erläutert.

Zunächst werden solche Betriebskenngrößen gemessen, von denen der Druck im Ansaugbereich 11 abhängt (Schritt 100), wie beispielsweise die Drehzahl n und der Anstellwinkel α der Drosselklappe 11 a. Auf­ grund der Betriebskenngrößen wird in Schritt 101 der Druck pA im An­ saugbereich 11 der Brennkraftmaschine 10 berechnet.

Möglich ist eine Ausgestaltung des Schrittes 100 auch derart, daß der Druck pA im Ansaugbereich 11 von einem dafür vorgesehenen Sensor erfaßt wird; das von ihm abgegebene Signal kann auch als Maß für den Lastzustand der Brennkraftmaschine verwendet werden.

In Schritt 102 wird pA mit einem maximal zulässigen Druck pAMAX ver­ glichen, der höchstens zulässig ist, um eine Druckänderung nach An­ steuerung des Tankentlüftungsventils 19 durch die Sensoren 24 und 25 messen zu können. Ist pA größer als pAMAX, so wird das Diagnosever­ fahren abgebrochen (103). Ist aber pA kleiner oder gleich pAMAX, so erfolgt in Schritt 104 die Messung der Drücke p 124 und p 125 durch die Sensoren 24 bzw. 25. Diese Werte werden in Schritt 105 abge­ speichert, und anschließend wird ein Ansteuersignal AS durch den Diagnoseblock 23 an die Tankentlüftungssteuereinheit 18 abgegeben (106).

In Schritt 107 werden erneut Drücke p 224 und p 225 durch die Sensoren 24 bzw. 25 gemessen.

In Schritt 108 erfolgt die eigentliche Auswertung durch Bildung von Differenzwerten, speziell durch

• (1) p 24 = p 124 - p 224
• (2) p 25 = p 125 - p 225
• (3) p = (p 125 - p 124) - (p 225 - p 224).

In Schritt 109 werden die Druckdifferenzen aus mindestens einer der Gleichungen (1) bis (3) mit Sollwerten verglichen. Ist eine oder sind mehrere dieser Differenzen kleiner als dazugehörige Sollwerte DMIN, so wird in Schritt 111 ein Fehlerzustand festgestellt. Mit DMIN sind hier also eine Vielzahl von Minimalwerten bezüglich der Gleichungen (1)-(3) bezeichnet.

Sind die gemessenen Differenzen größer als die dazugehörigen Mini­ malwerte, so wird auf eine Ansteuerbarkeit des Tankentlüftungsven­ tils 19 geschlossen (110), was hier als "Gutzustand" bezeichnet wer­ den kann.

Die Ergebnisse der Diagnose (103, 110, 111) können in dem dafür vor­ gesehenen Speicher abgelegt werden, der Teil des Diagnoseblocks 23 ist und/oder durch die Anzeigevorrichtung 26 angezeigt werden.

Bei einer zweiten Version des Diagnoseverfahrens sind die Sensoren 24, 25 so ausgebildet, daß sie einen durch die Zu- bzw. Abgangs­ leitung des Tankentlüftungsventils strömenden Massedurchfluß Q, üblicherweise eines Luft/Kraftstoff-Gemisches, messen.

Der Ablauf wird mit Hilfe von Fig. 3 erläutert. Dabei sind Schrit­ te, die wie in der ersten Version des Diagnoseverfahrens verlaufen, genau wie diese bezeichnet, und auf sie wird nur soweit eingegangen, wie es für das Verständnis des Verfahrens notwendig ist.

Zu Beginn des Verfahrens wird in Schritt 200 eine Variable K=0 ge­ setzt.

Wird in Schritt 102 festgestellt, daß der Druck im Ansaugbereich kleiner oder gleich einem Maximaldruck pAMAX ist, so erfolgt durch die Sensoren 24 und 25 eine Messung des Massedurchflusses in der Zu- bzw. Abgangsleitung des Tankentlüftungsventils 19 und eine Ab­ speicherung der dazugehörenden Werte Q 124 und Q 125 (Schritt 204).

Wird festgestellt, daß dieser Fluß einen Wert aufweist, der deutlich von 0 abweicht, so liegt mindestens ein Defekt in der Zu- oder Ab­ gangsleitung des Tankentlüftungsventils oder in ihm selbst derart vor, daß das Tankentlüftungssystem undicht oder aber daß das Tank­ entlüftungsventil geöffnet ist. Zur genaueren Analyse wird im Schritt 205 a eine Variable K=1 gesetzt, und anschließend wird das Verfahren bei Schritt 106 fortgesetzt.

Wird bei Schritt 205 kein merklicher Massedurchfluß festgestellt, so bleibt K=0 und das Verfahren wird bei Schritt 106 fortgesetzt.

Nach einer erneuten Messung von Massedurchflüssen Q 224 und Q 225 durch die Sensoren 24 bzw. 25 nach Ansteuerung der Tankentlüftungs­ steuereinheit 18 durch den Diagnoseblock 23 erfolgt in Schritt 108 eine Berechnung von Differenzen, bevorzugt von

• (4) Q 24 = Q 224 - Q 124
• (5) Q 25 = Q 225 - Q 125.

Bei Schritt 209 erfolgt eine Abfrage, ob die Variable K=1 ist. Falls ja, also falls Q 124 und/oder Q 125 einen Wert ungleich 0 haben, wird das Verfahren bei Schritt 109 a fortgesetzt.

Dort erfolgt die Abfrage, ob Differenzen aus (3), (4) kleiner als ein vorgegebener minimaler Wert sind. Wenn ja, folgt daraus, daß das Tankentlüftungsventil nicht ansteuerbar ist und daß das Tankentlüf­ tungssystem undicht und/oder das Tankentlüftungsventil offen ist (211).

Ergibt die Abfrage bei Schritt 109 a, daß Differenzen größer oder gleich DMIN sind, so heißt das, daß das Tankentlüftungsventil zwar ansteuerbar, aber das Tankentlüftungssystem undicht ist. Diese Un­ dichtigkeit heißt, daß Luft/Kraftstoff-Gemisch außerhalb des Tank­ entlüftungssystems gelangt oder aber daß das Tankentlüftungsventil vor der Ansteuerung nicht vollständig geschlossen war. Eine genaue Diagnose, auf die jedoch nicht weiter eingegangen wird, kann sich in Schritt 210 duch eine selektive Auswertung der Ausgangsignale der Sensoren 24, 25 ergeben.

Ist jedoch die Variable K ungleich 1, so erfolgt in Schritt 109 die Abfrage, ob Differenzen aus den Gleichungen (4) und (5) kleiner als minimale Sollwerte DMIN sind. Falls "ja", so ist das Tankentlüf­ tungsventil nicht ansteuerbar und vor und nach Ansteuerung durch den Diagnoseblock 23 geschlossen (111).

Ergibt die Abfrage bei Schritt 109 "nein", so heißt das, daß das Tankentlüftungssystem in dem Bereich, den die Sensoren 24, 25 erfas­ sen, dicht ist und daß das Tankentlüftungsventil ansteuerbar ist.

Das heißt, nach dieser Variante des Diagnoseverfahrens wird auf einen "Gutzustand" geschlossen.

Bei der 2. Ausführungsform des Diagnoseverfahrens sind mit DMIN Mi­ nimalwerte bezüglich der Gleichungen (4) und (5) bezeichnet.

Die möglichen Ergebnisse des Diagnoseverfahrens (103, 110, 111, 210, 211) können in dem dafür vorgesehenen Speicher abgelegt werden, der Teil des Diagnoseblocks 23 ist und/oder durch die Anzeigevorrichtung (26) angezeigt werden.

Eine mögliche Variation der zweiten Ausführungsform, auf die jedoch nicht weiter eingegangen wird, verwendet Sensoren 24, 25 derart, daß statt Massedurchflüsse Volumendurchflüsse gemessen werden.

Ergänzend sei darauf hingewiesen, daß die beiden bisher vorgestell­ ten Versionen des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens auch so abge­ wandelt werden können, daß auf einen der beiden Sensoren 24, 25 ver­ zichtet wird. Die Anzahl der in Schritt 108 berechenbaren Differen­ zen vermindert sich natürlich dadurch dementsprechend.

Eine dritte Version des Diagnoseverfahrens verwendet statt der bei­ den Sensoren 24, 25 einen einzigen 27 (Fig. 1b), der ein Ausgangs­ signal an den Diagnoseblock 23 abgibt, das ein Maß ist für den Dif­ ferenzdruck zwischen der Abgangs- und der Zuleitung des Tankentlüf­ tungsventils 19. Der Ablauf dieser Version des Diagnoseverfahrens wird mit Hilfe von Fig. 4 erläutert. Schritte, die wie bei der er­ sten Version des Diagnoseverfahrens verlaufen, sind wie in Fig. 2 bezeichnet. Auf diese wird nur insoweit eingegangen, wie es für das Verständnis notwendig ist.

Nachdem in Schritt 102 ein Druck pA festgestellt wurde, der kleiner oder gleich PMAX ist, folgt in Schritt 304 eine Messung des Diffe­ renzdrucks p 127 zwischen der Ab- und der Zuleitung des Tankentlüf­ tungsventils 19. Der Wert dieser Messung wird in Schritt 305 abge­ speichert und anschließend (106) wird durch den Diagnoseblock 23 ein Ansteuersignal AS für das Tankentlüftungsventil an die Tankentlüf­ tungssteuereinheit 18 abgegeben.

In Schritt 307 erfolgt eine erneute Messung des Differenzdrucks, die den Wert p 227 ergibt.

In Schritt 108 erfolgt eine Berechnung von Differenzen, insbesondere von

• (6) p 27 = p 227 - p 127

und anschließend (109) wird abgefragt, ob diese Differenz kleiner als eine minimal zulässige Differenz DMIN ist, wobei DMIN sich hier speziell auf Gl. (6) bezieht.

Wenn "ja", so schließt das Diagnoseverfahren auf einen Fehlerzustand in der Ansteuerkette des Tankentlüftungsventils (111), andernfalls ("nein") hat das Tankentlüftungsventil auf das Ansteuersignal rea­ giert, und es wird ein "Gutzustand" registriert (110).

Die Ergebnisse aus 110 bzw. 111 können anschließend angezeigt und/oder abgespeichert werden.

Der Kern des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens liegt darin, daß die Steuerbarkeit eines Tankentlüftungsventils dadurch überprüft wird, daß die Größen im Bereich des Tankentlüftungsventils gemessen werden, die sich ändern, wenn durch das Tankentlüftungsventil eine Durchflußmenge fließt.

Dabei werden bevorzugt Differenzen dieser Größen vor und nach An­ steuerung des Tankentlüftungsventils ausgewertet. Bei Bedarf, bei­ spielsweise wenn die Empfindlichkeit der verwendeten Sensoren es er­ fordert, kann eine Durchführung der Überprüfung von dem Druck im An­ saugbereich der Brennkraftmaschine abhängig gemacht werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat besonders den Vorteil, daß es un­ abhängig von Brennkraftmaschinen-Reaktionen arbeitet und somit keine Einschränkung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Durchflußmenge erfordert.

Claims (9)

1. Diagnoseverfahren zur Überprüfung der Steuerbarkeit eines Tank­ entlüftungsventils, über das eine mit Kraftstoffdämpfen beladene Zu­ satzluftmenge dem Ansaugbereich einer Brennkraftmaschine zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß

• - als Meßsignale Ausgangssignale von mindestens einem Sensor verwen­ det werden, der Größen erfaßt, die in der Zu- und/oder Abgangslei­ tung des Tankentlüftungsventils meßbar sind und sich ändern, wenn die Zusatzluftmenge durch das Tankentlüftungsventil fließt,
• - und in Abhängigkeit mindestens eines Meßsignals bei gegebenem An­ steuersignal AS für eine dem Tankentlüftungsventil zugeordnete Steuerkette auf die Steuerbarkeit des Tankentlüftungsventils und/oder die Dichtigkeit der Zu- und/oder Abgangsleitung des Tan­ kentlüftungsventils geschlossen wird.

2. Diagnoseverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß neben mindestens einem Meßsignal bei gegebenem Ansteuersignal AS mindestens ein Meßsignal vor Abgabe des Ansteuersignals AS ausgewer­ tet wird.

3. Diagnoseverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Differenz von Meßsignalen vor Abgabe und bei gege­ benem Ansteuersignal AS ausgewertet wird.

4. Diagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß vor der Auswertung von Meßsignalen überprüft wird, ob der im Ansaugbereich der Brennkraftmaschine vorhandene Druck pA unterhalb eines maximal zulässigen Wertes liegt.

5. Diagnoseverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck pA durch Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine, min­ destens der Drehzahl und der Last, berechnet wird.

6. Diagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erfaßbaren Größen Drücke in der Zu- und/oder Abgangsleitung des Tankentlüftungsventils darstellen.

7. Diagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erfaßbaren Größen Durchflußmengen in der Zu- und/oder Abgangsleitung des Tankentlüftungsventils darstellen.

8. Diagnoseverfahren nach einem der Ansprüche l bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erfaßbaren Größen Differenzdrücke zwischen Zu- und Abgangsleitung des Tankentlüftungsventils darstellen.

9. Vorrichtung zur Durchführung eines Diagnoseverfahrens nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die

• - Ansteuersignale (AS) der dem Tankentlüftungsventil zugeordneten Steuerkette abgeben können,
• - mindestens einen Sensor aufweisen, der Größen erfaßt, die in der Zu- und/oder Abgangsleitung des Tankentlüftungsventils meßbar sind und sich ändern, wenn die Zusatzluftmenge durch das Tankentlüf­ tungsventil fließt,
• - Werte der Ausgangsspannungen der Sensoren abspeichern und mit vor­ gegebenen Werten vergleichen und dadurch auf eine Funktionstüch­ tigkeit der Steuerkette des Tankentlüftungsventils schließen,
• - Ergebnisse des Diagnoseverfahrens anzeigen und/oder abspeichern können.