DE3904412C2 - Kraftstoffeinspritzsystem mit Einrichtungen zur Erfassung von Störungen im Ansaugbereich eines Motors - Google Patents
Kraftstoffeinspritzsystem mit Einrichtungen zur Erfassung von Störungen im Ansaugbereich eines MotorsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem mit Einrichtungen
zur Erfassung von Störungen im Ansaugbereich eines
Motors nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Für Kraftfahrzeuge wird ein Kraftstoffeinspritzsystem verwendet,
bei dem die Basiskraftstoffeinspritzmenge abhängig vom
Druck in einem Ansaugrohr sowie der Drehzahl des Motors bestimmt
wird. Wenn in einem solchen System eine Störung im Ansaugbereich
auftritt, beispielsweise ein Öffnen eines Blinddeckels
im Ansaugsystem stromabwärts der Drosselklappe, was
durch Fehlzündungen hervorgerufen werden kann, so wird Luft
in das Ansaugrohr eingeleitet, die durch die Öffnung für den
Blinddeckel hindurchgeht, ohne durch die Drosselklappe zu
strömen. Durch die eingeleitete Luft steigt der Druck im Ansaugrohr.
Infolgedessen erhöht das Kraftstoffeinspritzsystem
die Basiskraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit vom erhöhten
Ansaugrohrdruck, was eine anormale Steigerung der Dreh
zahl des Motors unabhängig von der Absicht des Fahrers her
vorruft.
Aus der EP 01 35 680 A2 ist eine Vorrichtung der eingangs genannten
Art bekannt, die einen Defekt eines Lastsensors erkennt.
Die Vorrichtung weist einen Drehzahlgeber zur Erzeugung
einer Drehzahlinformation sowie eine Drosselklappe auf,
die ein Drosselklappenwinkelsignal erzeugt. Aus dem Drosselklappenwinkelsignal
sowie dem Drehzahlsignal wird ein Last-
Sollwertsignal bestimmt, welches mit einem Lastsignal verglichen
wird, das von einem Unterdrucksensor erzeugt wird. Übersteigt
die Differenz beider Signale einen Schwellwert, wird
ein Defekt des Lastsensors angenommen und ein entsprechendes
Steuersignal erzeugt.
Nachteilig hierbei ist, daß bei einer zusätzlichen Einleitung
von Luft in das Ansaugsystem stromabwärts der Drosselklappe
das Drosselklappenwinkelsignal nicht der die Drosselklappenöffnung
durchströmenden Luftmenge entspricht. Somit wird ein
fehlerhafter Last-Sollwert bestimmt, der zu einer Fehlfunktion
der Vorrichtung führt.
Aus "Computerized Engine Controls, Delmar Publisher Inc.,
Dick. H. King, 1987, ISBN 0-8273-2643-2, S. 130, 131, 137,
138 und 151 sowie 100-103 ist eine Vorrichtung zur Leerlaufluftsteuerung
bekannt. Bei dieser ist ein Betätigungs-
Schrittmotor angegeben, der den Luftdurchlaß in einem Bypass
regelt, welcher Luft in das Ansaugsystem stromabwärts einer
Drosselklappe einführt. Der Betätigungs-Schrittmotor wird
durch eine Steuerung in Abhängigkeit von der Kühltemperatur
eines Kühlmittels für den Motor, der Drosselklappenposition,
der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Luftströmung, der Motordrehzahl,
eines Signals von einem Air-Conditioning-Schalter und
anderen Signalen angetrieben. Dadurch kann die den Bypass
durchströmenden Luftmenge eingestellt und die Maschinendrehzahl
im Leerlaufzustand gesteuert werden.
Auch bei dieser Vorrichtung entspricht die Drosselklappenstellung
nicht der im Ansaugsystem geführten Luftmenge, so
daß auch hierbei eine Bestimmung der Drosselklappenwinkelstellung
ein falsches Ergebnis liefert.
Aus der US 4 635 607 ist eine Vorrichtung zur Steuerung der
Kraftstoffversorgung für einen Verbrennungsmotor angegeben,
die ein Steuerventil zum Steuern der einem Maschinenzylinder
stromabwärts der Drosselklappe zugeführten Luftmenge umfaßt.
Ein Motordrehzahlsensor erfaßt die Motordrehzahl und ein
Drosselklappenöffnungssensor erfaßt den Öffnungsgrad der
Drosselklappe. Ferner ist ein Detektor vorgesehen, der eine
Unstimmigkeit im Luftstrom feststellt. Der Detektor sowie der
Motordrehzahlsensor und der Drosselklappenöffnungssensor
sind mit einer Kraftstoffabschalteinrichtung verbunden. Ein
Kraftstoffabschaltbereich wird durch den Öffnungsgrad der
Drosselklappe sowie die Motordrehzahl bestimmt. Ein Kraftstoffabschaltsignal
wird dann erzeugt, wenn eine Unstimmigkeit
angezeigt ist und die Drosselklappenöffnung sowie die
Motordrehzahl innerhalb des Brennstoffabschaltbereiches liegen.
Die Leerlaufdrehzahl kann hierbei in Abhängigkeit von
der Motordrehzahl, der Motortemperatur sowie einem Klimaanlagensignal
gesteuert werden.
Auch mit dieser Vorrichtung ist es nicht möglich, die von der
Drosselklappenstellung falsch repräsentierte, dem Ansaugsystem
zugeführte Luftmenge richtig anzugeben.
In der JP-OS-58-214632 ist ein System beschrieben, das Referenzdaten
über den Ansaugrohrdruck speichert, der durch den
Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Motordrehzahl bekannt
ist. Der gemessene Ansaugrohrdruck wird mit dem gespeicherten
Referenzdruck verglichen. Wenn der gemessene Druck höher ist
als der Referenzdruck, wird die Basiskraftstoffeinspritzmenge
auf einen vorgegebenen Wert fixiert, so daß dadurch ein anormales
Ansteigen der Motordrehzahl verhindert wird.
Bei einem Motor, bei welchem ein Bypass vorgesehen ist, der
mit einem Leerlaufdrehzahlsteuerventil (im folgenden ISC-Ventil)
zur Umgehung der Drosselklappe versehen ist, stimmt der
Referenzdruck abhängig vom Öffnungsgrad der Drosselklappe und
der Motordrehzahl nicht überein mit dem abgetasteten Druck
und zwar aufgrund der Luft, die durch den Bypass strömt. Das
System stellt einen solchen Zustand als abnormal fest und
legt die Kraftstoffeinspritzmenge auf einen Wert fest, der
gemäß den Betriebsbedingungen ungenügend ist, so daß dies die
Motorleistung verschlechtert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftstoffeinspritzsystem
der eingangs genannten Art derart weiterzubilden,
daß eine sichere Störungserkennung bei verbessertem Regelverhalten
durchführbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die Kombination der Merkmale des Anspruchs
1 gelöst.
Durch das zusätzliche Anordnen mindestens eines weiteren Ventils
neben dem an sich bekannten Leerlaufdrehzahlregelventil
im Bypass kann der Gesamtöffnungsquerschnitt im Ansaugrohr
eines Motors entsprechend verschiedener Anforderungen verändert
werden. Insbesondere ist durch das zusätzliche Ventil
die Möglichkeit geschaffen, eine Drehzahl- bzw. Leistungsanhebung
entsprechend der Motortemperatur bzw. dem Betriebszustand
einer Klimaanlage zu erzielen. In die Leerlaufregelung
des Motors muß dabei nicht eingegriffen werden, so daß das
Regelverhalten dieses Systems verbessert wird.
Mittels der Anordnung kann der Öffnungsquerschnitt des Bypass
bzw. Signale für die Öffnungsgrade der im Bypass vorgesehenen
Ventile leicht gewonnen werden. Damit ist eine genaue
Berechnung des Gesamt-Strömungsquerschnittes im Ansaugsystem
möglich, so daß ein korrektes Abnormalitätssignal dann erzeugt
werden kann, wenn der Druck im Einlaßrohr oberhalb des
Referenzdruckes liegt.
Weitere erfindungswesentliche Einzelheiten ergeben sich aus
den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen der Erfindung, die anhand von Abbildungen
näher erläutert werden. Hierbei zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungs
form des erfindungsgemäßen Systems;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Kontrolleinheit;
Fig. 3 ein Flußdiagramm der Betriebsweise der Steuer
einheit; und
Fig. 4 eine perspektivische Darstellung zur Erläuterung
einer dreidimensionalen Tabelle.
Daraus, daß unter anderem auch ein Flußdiagramm zur Erläu
terung der Betriebsweise der Kontrolleinheit dargestellt ist,
geht hervor, daß sich die Erfindung auch auf ein Verfahren
zum Feststellen von Fehlern im Ansaugsystem eines Kraft
fahrzeugmotors bezieht.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist ein Kraftfahrzeugmotor mit ei
nem Kühlmitteltemperaturfühler 2 an einem Wasserschlauch,
einem Kraftstoffeinspritzer 3, einem Drosselklappenposi
tionsfühler 5 zum Feststellen des Öffnungsgrades einer
Drosselklappe 4 in einem Ansaugrohr 2 versehen. Es ist ein
Bypass vorgesehen, der drei parallele Durchlässe zur Um
gehung der Drosselklappe 4 aufweist. Ein Leerlaufdrehzahl
steuerventil (ISC) 7, ein Schnell-Leerlaufsteuerventil 14,
das von einem Signal von einem Klimaanlagenkontrollverstär
ker 16 angesteuert wird und ein Hilfsventil 15 für den Be
trieb bei kaltem Motor sind an den parallelen Durchlässen
angebracht. Als Motordrehzahlfühler ist ein Kurbelwellen
winkelfühler 9 vorgesehen. Ein Luftfilter 11, ein Einlaß
lufttemperaturfühler 10, ein Druckfühler 12 zum Abtasten
des Druckes im Einlaßrohr 20 stromab der Drosselklappe 4
und ein O2-Fühler 13 zum Feststellen der Sauerstoffkonzen
tration im Abgas in einem Abgasrohr 21 sind ebenfalls vor
gesehen. Die Ausgangssignale der Fühler und das Signal
des Klimaanlagenverstärkers 16 werden einer Kontrolleinheit
8 zugeführt, die Signale erzeugt zum Betreiben des Kraft
stoffeinspritzers 3, des ISC-Ventiles 7 und des Hilfsven
tiles 15.
Wie in Fig. 2 gezeigt, wird das Ausgangssignal des Klima
anlagensteuerverstärkers 16 einem Rechner 81 zum Berechnen
eines Öffnungsbereiches zugeführt, der im Schnell-Leerlauf
steuerventil 14 (im folgenden FIC-Ventil genannt) gebildet
werden soll. Das Ausgangssignal des Kühlmitteltemperatur
fühlers 2 wird einem Öffnungsbereichrechner 82 für das
Hilfsventil zugeführt. Der Rechner 82 umfaßt eine Tabelle
(Speicher) zum Speichern von Daten für den Öffnungsbereich
(die Öffnungsfläche) des Hilfsventiles 15. Eine korrekte
Öffnungsfläche wird aus der Tafel in Übereinstimmung mit
der abgetasteten Kühlmitteltemperatur abgeleitet oder eine
Interpolation errechnet, die auf festgestellten Kühlmittel
temperaturen basiert. Ein Motordrehzahlrechner 86 wird mit
dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelfühlers 9 versorgt und
gibt ein Motordrehzahlsignal ab.
Die Ausgangssignale des Kühlmitteltemperaturfühlers 2, des
Drosselklappenpositionsfühlers 5 und des Motordrehzahlrech
ners 86 werden einem ISC-Ventilöffnungsgradrechner 89 zu
geführt. Die Ausgangssignale des Rechners 89 werden dem
ISC-Ventil 7 zugeführt, um dies auf einen korrekten Öff
nungsgrad zu steuern. Das Ausgangssignal wird weiterhin ei
nem ISC-Ventilöffnungsbereichrechner 83 zugeführt, in wel
chem der einzustellende Öffnungsbereich errechnet wird.
Öffnungsbereiche vom Rechner 81, 82 und 83 (bzw. entspre
chende Signale) werden einem Addierer 84 zugeführt, in wel
chem diese Öffnungsbereiche aufaddiert werden, um so eine
Bypassventilöffnungsfläche SQ des Bypass 6 (als Gesamtwert)
zu errechnen. Der Öffnungsbereich SQ und die Drosselklappen
position THR vom Drosselklappenpositionsfühler 5 werden ei
nem Drosselklappenöffnungsgradkorrekturrechner 85 zugeführt.
Der Rechner 85 weist eine (in einem Speicher) gespeicherte
Tabelle auf, in welcher korrigierte Drosselklappenöffnungs
grade in Übereinstimmung mit der Drosselklappenposition
THR und dem Öffnungsgrad SQ gespeichert sind. Der Rechner
85 leitet aus der Tabelle korrekte Drosselklappenöffnungs
grade ab. Ein korrigierter Drosselklappenöffnungsgrad
CTHR = f (THR, SQ) wird über eine Interpolationsrechnung
basierend auf den verschiedenen Drosselklappenöffnungs
graden errechnet.
Das Ausgangssignal Ne des Motordrehzahlrechners 86 und der
korrigierte Drosselklappenöffnungsgrad CTHR werden einem
Referenzdruckrechner 87 zugeführt. Der Rechner umfaßt eine
dreidimensionale Tabelle, in welcher Einlaßrohrreferenz
werte in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem
korrigierten Drosselklappenöffnungsgrad CTHR gespeichert
sind, wie dies in Fig. 4 schematisiert dargestellt ist.
In Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne und dem korri
gierten Drosselklappenöffnungsgrad CTHR wird ein Referenz
druck aus der Tabelle abgeleitet. Weiterhin wird ein Refe
renzdruck PMR für den Druck im Einlaßrohr 20 über eine In
terpolationsrechnung basierend auf dem jeweiligen abgelei
teten Referenzdruck PMR = f(Ne, CTHR) abgeleitet. Der momen
tane Druck PM, der vom Druckfühler 12 abgetastet wird,
wird mit dem Referenzdruck PMR in einem Komparator 88 ver
glichen. Wenn der Bezugsdruck PMR größer ist als der Druck
PM im Einlaßrohr, so befindet sich das Einlaß- bzw. Ansaug
system in einem normalen Zustand. Wenn der Druck PM ober
halb des Referenzdruckes PMR liegt, so wird festgestellt,
daß irgendeine Schwierigkeit bzw. ein Fehler im Einlaß
system aufgetreten sind. Der Komparator gibt ein Siche
rungssignal ab, um den normalen Betrieb des Motors entspre
chend aufrecht zu erhalten.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren bzw. der
Betrieb des Systems unter Bezug auf Fig. 3 beschrieben.
In einem Schritt S 101 wird der Öffnungsbereich (Durchlaß
fläche) des FIC-Ventiles 14 errechnet. Ein Öffnungsbereich
für das Hilfsventil 15 wird im Schritt S 102 abhängig von
der Kühlmitteltemperatur aus dem Kühlmitteltemperaturfüh
ler 2 errechnet. Im Schritt S 103 wird der Öffnungsbereich
für das ISC-Ventil 7 errechnet. Im Schritt S 104 wird der
Bypassventilöffnungsbereich SQ errechnet. In den Schritten
S 105, S 106 und S 107 werden der korrigierte Drosselklappen
öffnungsgrad CTHR, die Motordrehzahl Ne und der Referenz
druck PMR errechnet. Im Schritt S 108 wird festgestellt, ob
der momentane Druck PM größer ist als der Referenzdruck
PMR oder nicht. Wenn PMR größer ist als PM, so schreitet
das Programm zu einem Schritt S 109 weiter, in dem eine Ab
normal-Marke XFAIN zurückgesetzt wird. Wenn PMR kleiner ist
als PM, so wird die Abnormal-Marke XFAIN in einem Schritt
S 110 gesetzt, wodurch dann ein Sicherungssignal generiert
wird, das z. B. die Kraftstoffzufuhr abschaltet.
Aus obiger Beschreibung geht hervor, daß die vorliegende
Erfindung ein System aufzeigt, bei welchem ein korrigierter
Referenzdruck erhältlich ist, wodurch unnormale Zustände
im Einlaßsystem eines Kraftfahrzeugmotors exakt festge
stellt werden können.
Claims (3)
1. Kraftstoffeinspritzsystem mit Einrichtungen zur Erfassung
von Störungen im Ansaugbereich eines Motors,
mit einer Drosselklappe (4), Speichereinrichtungen (im Rechner 87) zum Speichern einer Vielzahl von Referenzdrücken entsprechend Drücken in einem Ansaugrohr (20) des Motors, die so im Speicher angeordnet sind, daß sie in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und einem korrigierten Öffnungsgrad der Drosselklappe (4) des Motors (1) auslesbar sind;
mit einem Druckfühler (12) zum Feststellen des Druckes im Ansaugrohr (20) des Motors;
mit einem Drosselklappenpositionsfühler (5) zum Abtasten des Öffnungsgrades der Drosselklappe (4);
mit Mitteln (im Rechner 87) zum Ableiten eines Referenzdruckes von den Speichereinrichtungen in Übereinstimmung mit der festgestellten Motordrehzahl und dem korrigierten Drosselklappenöffnungsgrad;
mit Komparatormitteln (88) zum Vergleichen des vom Druckfühler (12) festgestellten Druckes mit einem Referenzdruck, der aus den Speichermitteln abgeleitet wurde und zum Abgeben eines Abnormalitätssignales, wenn der festgestellte Druck höher als der Referenzdruck ist,
wobei ein Bypass (6) zur Umgehung der Drosselklappe (4) vorgesehen ist, dessen Strömungsquerschnitt über ein Leerlaufdrehzahlsteuerventil (7) und mindestens ein, zu diesem parallel geschaltetes, weiteres Ventil (14, 15) einstellbar ist;
Rechner (81-83) zum Berechnen des Öffnungsgrads der Ventile (7, 14, 15) im Bypass (6) vorgesehen sind;
Korrekturmittel (84-87) zum Korrigieren des vom Drosselklappenpositionsfühler (5) festgestellten Öffnungsgrades mit dem Öffnungsgrad, der von den Rechnern (81-83) berechnet wurde und zum Abgeben des korrigierten Drosselklappenöffnungsgrades;
wobei die Motordrehzahl im Leerlauf über das Leerlaufdrehzahlsteuerventil (7) geregelt wird, und daß das weitere Ventil (14) im Bypass (6) in Abhängigkeit vom Betriebszustand einer Klimaanlage oder der Motortemperatur steuerbar ist.
mit einer Drosselklappe (4), Speichereinrichtungen (im Rechner 87) zum Speichern einer Vielzahl von Referenzdrücken entsprechend Drücken in einem Ansaugrohr (20) des Motors, die so im Speicher angeordnet sind, daß sie in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und einem korrigierten Öffnungsgrad der Drosselklappe (4) des Motors (1) auslesbar sind;
mit einem Druckfühler (12) zum Feststellen des Druckes im Ansaugrohr (20) des Motors;
mit einem Drosselklappenpositionsfühler (5) zum Abtasten des Öffnungsgrades der Drosselklappe (4);
mit Mitteln (im Rechner 87) zum Ableiten eines Referenzdruckes von den Speichereinrichtungen in Übereinstimmung mit der festgestellten Motordrehzahl und dem korrigierten Drosselklappenöffnungsgrad;
mit Komparatormitteln (88) zum Vergleichen des vom Druckfühler (12) festgestellten Druckes mit einem Referenzdruck, der aus den Speichermitteln abgeleitet wurde und zum Abgeben eines Abnormalitätssignales, wenn der festgestellte Druck höher als der Referenzdruck ist,
wobei ein Bypass (6) zur Umgehung der Drosselklappe (4) vorgesehen ist, dessen Strömungsquerschnitt über ein Leerlaufdrehzahlsteuerventil (7) und mindestens ein, zu diesem parallel geschaltetes, weiteres Ventil (14, 15) einstellbar ist;
Rechner (81-83) zum Berechnen des Öffnungsgrads der Ventile (7, 14, 15) im Bypass (6) vorgesehen sind;
Korrekturmittel (84-87) zum Korrigieren des vom Drosselklappenpositionsfühler (5) festgestellten Öffnungsgrades mit dem Öffnungsgrad, der von den Rechnern (81-83) berechnet wurde und zum Abgeben des korrigierten Drosselklappenöffnungsgrades;
wobei die Motordrehzahl im Leerlauf über das Leerlaufdrehzahlsteuerventil (7) geregelt wird, und daß das weitere Ventil (14) im Bypass (6) in Abhängigkeit vom Betriebszustand einer Klimaanlage oder der Motortemperatur steuerbar ist.
2. System nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Schnell-Leerlaufsteuerventil (14) im Bypass
parallel zum Leerlaufdrehzahlsteuerventil (7) vorgesehen
ist, welches in Übereinstimmung mit einem Ausgangssignal
eines Klimaanlagenkontrollverstärkers (16)
zum Steuern bzw. Regeln einer Klimaanlage einstellbar
ist.
3. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Hilfsventil (15) im Bypass parallel zum Leerlaufdrehzahlsteuerventil
(7) vorgesehen ist, welches
in Übereinstimmung mit der Kühlmitteltemperatur betätigbar
ist.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP63033193A JPH01208545A (ja) | 1988-02-16 | 1988-02-16 | エンジンの吸気系故障検知装置 |
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