DE19527030C2 - Fehlererfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Fehlers in einem Abgasrückführungssystem einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Fehlererfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Fehlers in einem Abgasrückführungssystem einer Brennkraftmaschine

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Description

Die Erfindung betrifft eine Fehlererfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Fehlers in einem Abgasrückführungssystem einer Brennkraftmaschine umfassend die Merkmale a) bis c) des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Eine derartige Fehlererfassungsvorrichtung ist aus der DE 42 31 316 A1 bekannt. Obwohl hier zur Fehlererfassung eine Druckdifferenz bei geöffnetem und geschlossenem Abgasrückführungsventil verwendet wird, werden spezielle Probleme im Zusammenhang mit den Materialeigenschaften des Abgasrückführungsventils und auch Probleme, die von einem Bypass-Ventil selbst herrühren, nicht erwähnt, weil hier beispielsweise kein Bypass-Ventil zur Umgehung des Drosselventils verwendet wird.
Die DE 42 39 773 A1 bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer rückgeführten Abgasmenge in einer Brennkraftmaschine. Diese Druckschrift beschäftigt sich mit der Bereitstellung eines Rückführungssystems, welches eine Größenkorrektur der Rückführrate ohne zusätzliche Komponenten durchführen kann. Eine Fehlererfassung in dem Abgasrückführungssystem sowie die Tatsache, daß bei einer Fehlererfassung ein Fehler auftreten kann, wird hier nicht erwähnt.
Die DE 42 22 414 betrifft ein Abgasrückführungs-Steuersystem für einen Motor, wobei eine Fehlererfassung des Abgasrückführungssystems ausgeführt wird. Hier wird eine Fehlererfassung der EGR-Steuervorrichtung auf Grundlage der Auswertung eines EGR-Steuerkorrekturwerts durchgeführt. Eine andere Fehlererfassung wird auf Grundlage der Auswertung einer Differenz zwischen einem Ziel-EGR-Verhältnis und einem aktuellen EGR-Verhältnis durchgeführt. Probleme, welche durch das Material des Abgasrückführungsventils oder durch ein Bypass-Ventil erzeugt werden, werden hier für die Fehlererfassung nicht berücksichtigt.
Die DE 42 19 339 A1 betrifft ein Störungssuchsystem für einen Abgasrückführungsregler. Hier werden Möglichkeiten diskutiert, um die Erfassung eines anormalen Zustands des AGR-Reglers zu verbessern, wenn die AGR ein- und ausschaltet, um dadurch die Genauigkeit der Störungssuche zu verbessern. Hier werden ebenfalls Druckdifferenzwerte ermittelt, und außerdem werden jeweils Zeitperioden nach einem Abschalten des Abgasrückführungssystems ermittelt.
Die DE 42 08 133 A1 betrifft eine Fehlerdiagnoseeinrichtung für eine Abgasrückführungssteuereinheit, wobei eine Druckdifferenzermittlung und eine Zeitmessung erfolgt. Das Ziel ist hier insbesondere, die Öffnungs- und Schließeinrichtung des Abgasrückführungssystems so zu steuern, daß sich die Durchflußmenge des rückgeführten Gases nur allmählich ändert, wenn die Rückführungsleitung vom geschlossenen in den geöffneten Zustand umgeschaltet wird und umgekehrt. Auf diese Weise wird eine plötzliche Änderung des Drehmoments und damit eine unangenehme Rückbewegung des Fahrzeugs vermieden.
Die DE 42 03 235 A1 offenbart eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Abgasrückführungs-Steuersystem. Auch diese Vorrichtung beschäftigt sich speziell mit der Vermeidung des Rucks, den der Fahrer erfährt, wenn das Abgasrückführungsventil während der Fehlerdiagnoseprozedur geöffnet oder geschlossen wird. Dieses Problem wird hier durch die Berechnung akkumulierter Werte gelöst.
Die DE 41 14 031 A1 offenbart eine elektronische Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor. Auch hier wird die Differenz zweier Druckwerte, die jeweils bei einem geöffneten und geschlossenen Ventil gemessen werden, ausgewertet, um dadurch zu bestimmen, ob in dem Abgasrückführungssystem ein Fehler vorliegt.
Die DE 37 03 091 A1 beschreibt eine Steuervorrichtung für eine rückgeführte Abgasmenge in einem Verbrennungsmotor. Hier wird ein Sauerstoffsensor auf der Ansaugseite des Motors vorgesehen, so daß die Gasmischung aus Frischluft und Abgas überwacht werden kann und bestimmt werden kann, ob in dem Abgasrückführungssystem ein Fehler vorliegt oder nicht.
Die DE 35 35 224 A1 offenbart ein Abgasrückführungs-System, wobei ein Abgas-Rückführungs-Regulierventil so gesteuert wird, daß es über eine vorgegebenes Zeitintervall hinaus nicht einer hohen Temperatur ausgesetzt wird. Ferner ist ein Temperatursensorventil zum Aufnehmen der Temperatur des Kühlwassers oder eines anderen Kühlmittels der Brennkraftmaschine vorgesehen. Eine Fehlerdiagnose bezüglich des Abgasrückführungsventils wird hier nicht vorgesehen.
Hierfür sind im Gebiet der Motorensteuersysteme für die Automobile oder Motorfahrzeuge die Abgasrückführungs- Steuertechniken zum Rückkoppeln oder Rückführen eines Teils eines Abgases an den Motor, um dadurch die Verbrennungstemperatur zum Zweck des Erniedrigens von NOx- Komponenten, enthalten im Motorenabgas, weitläufig bekannt. Zum besseren Verständnis der Hintergrundtechniken der vorliegenden Erfindung wird zunächst auf detaillierte Art und Weise ein herkömmliches Abgasrückführungs-Steuersystem beschrieben.
Fig. 8 ist ein schematisches Blockdiagramm einer allgemeinen Anordnung eines Motorensystems, das mit einem bekannten Abgasrückführungs-Steuersystem ausgerüstet ist.
Mit Bezug auf Fig. 8 besteht das Motorensystem aus einem Motorenrumpf 1 und einer Vielzahl von Zylindern, einem Luftfilter 2 zum Reinigen von Ansaugluft, welche in den Motor 1 einzuführen ist, einer Ansaugleitung 3 zum Einspeisen der durch den Luftfilter 2 eingezogenen Luft an den Motor, einem Ansaugverteiler 4 zum Verbinden der Ansaugleitung 2 mit der Vielzahl von Motorenzylindern, einem Kraftstoffeinspritzer 5 zum Einspritzen von Kraftstoff in die Motorenzylinder, einem Drucksensor 6 zum Erfassen eines Drucks Pb innerhalb des Ansaugverteilers 4 oder innerhalb der Ansaugleitung 3 an einem Ort in der Nähe des Ansaugverteilers 4, (dieser Druck wird als der Ansaugverteilerdruck bezeichnet werden), einem Drosselventil 7, angeordnet innerhalb der Ansaugleitung 3 zum Steuern eines Ansaugluftflusses, einem Drosselpositionssensor 8 zum Erfassen eines Öffnungsgrades θ des Drosselventils 7 und einer Bypass-Luftflußraten-Steuereinrichtung 9 des Linearspulentyps zum Steuern einer Luftflußrate, welche das Drosselventil 7 über eine Leitung umgeht, die über das Drosselventil 7 parallel zur Ansaugleitung 3 verbunden ist.
Eine Abgasrückführungszuleitung (im weiteren ebenfalls als die EGR-Leitung bezeichnet) 10 ist vorgesehen zum Rückkoppeln oder Rückführen eines Teils des Abgases, das vom Motor 1 ausgestoßen wird, an die Ansaugleitung 3. Ein Abgasrückführungs- Steuerventil (im weiteren ebenfalls bezeichnet als das EGR- Steuerventil) 11 eines Vakuum-Motor-Antriebstyps ist installiert in der EGR-Leitung 10 zum Steuern der Flußrate des Abgases, das durch die EGR-Leitung 10 fließt. Ein Öffnen und Schließen des EGR-Steuerventils 11 wird gesteuert durch eine Dreiweg-Spulenventil-Vorrichtung (im weiteren als die EGR- Spulen-Vorrichtung bezeichnet) 12. Das EGR-Steuerventil 11 und die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 bilden zusammen eine Abgasrückführungs-Flußsteuereinrichtung zum Einstellen der Abgasrückführungs-Flußrate abhängig von den Betriebszuständen des Motors 1 unter der Steuerung einer elektronischen Steuereinheit 22, welche später beschrieben wird.
Eine Zündspule 13 dient zum Erzeugen einer Hochspannung, die erforderlich ist zur Verbrennung eines Luft-/Kraftstoff- Gemischs innerhalb der individuellen Zylinder des Motors 1. Vorgesehen in Zusammenhang mit der Zündspule 13 ist eine Feuerungs- oder Zündungsschaltung 14 zum Unterbrechen eines Primärstroms der Zündspule 13, um dadurch einen Funken zu erzeugen zum Triggern einer Verbrennung des Luft-/Kraftstoff- Gemischs. Das Abgas, das aus der Verbrennung innerhalb der Motorenzylinder resultiert, wird durch eine Abgasleitung 15 ausgestoßen. Ein katalytischer Wandler 16 zum Reinigen des Abgases ist installiert in der Abgasleitung 15 an einer Position stromabwärts eines Ortes, von dem die EGR-Leitung 10 abgezweigt ist.
Ein Zündsignal Q, erzeugt durch die Zündung 14, zum Antreiben der Zündspule 13, hat eine Frequenz, welche der Drehzahl (UpM) des Motors 1 entspricht und somit benutzt werden kann als ein Sensorsignal zum Anzeigen der Drehzahl oder -geschwindigkeit (UpM) des Motors 1. Weiterhin sind als weitere Motoren­ betriebszustands-Sensoreinrichtungen ein Wassertemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur des Kühlwassers des Motors 1, zum Erzeugen eines Motortemperatursignals T, sowie ein Leerlaufschalter 18 zum Erfassen, ob das Drosselventil 7 im vollständig geschlossenen Zustand (d. h. dem Zustand, in dem der Öffnungsgrad des Drosselventils 0 ist) ist oder nicht, um dadurch ein Leerlaufsignal I zu erzeugen, wenn das Drosselventil 7 in dem vollständig geschlossenen Zustand ist, vorgesehen. Ein Klimaanlagen-Ein-/Aus-Schalter 19 ist vorgesehen zum Erzeugen eines Klimaanlagen-Ein-/Aus-Befehlssignals A zum Ein-/ oder Ausschalten einer Klimaanlage (nicht gezeigt), welche eine typische Motorbelastung darstellt. Eine Klimaanlagensteuerung 19A ist ausgelegt, die Klimaanlage in Übereinstimmung mit einem Klimaanlagen- Steuersignal D zu steuern, welches durch die elektronische Steuereinheit 22 ansprechend auf das Klimaanlagen-Ein-/Aus-Signal erzeugt wird, und zwar durch Berücksichtigen des Betriebszustandes des Motors.
Der Drucksensor 6, der Drosselpositionssensor 8, die Zündspule 13, der Wassertemperatursensor 17, der Leerlaufschalter 18, der Klimaanlagen-Ein-/Aus-Schalter 19 und weitere bilden zusammen eine Sensoreinrichtung, die Information über die Betriebszustände des Motors 1 bereitstellt. Ein Zündschlüsselschalter 21 wird beim Starten des Motorenbetriebs geschlossen, um verschiedenen elektrischen elektronischen Einheiten und Vorrichtungen des Motorfahrzeuges von einer Bordbatterie 20 aus elektrische Energie zuzuführen.
Die elektronische Steuereinheit 22, die zuvor erwähnt wurde, besteht aus einem Computersystem. Die elektronische Steuereinrichtung 22, die in Betrieb gesetzt wird beim Empfang einer elektrischen Leistung von der Batterie 20 über den Zündschlüsselschalter 21, ist dafür ausgelegt, die Motorenbetriebszustandsinformation aus einer Vielzahl von Sensoreinrichtungen zu gewinnen, die oben erwähnt sind, wie z. B. das Drosselöffnungsgradsignal θ, das Leerlaufsignal I, den Ansaugverteilerdruck Pb, die Kühlwassertemperatur T, das Zündsignal Q (d. h. das Motorendrehzahlsignal (UpM), das Klimaanlagen-Ein-/Aus-Signal A und weitere, um dadurch den Kraftstoffeinspritzbetrag, die Abgasrückführungsflußrate, und die Bypassflußrate jeweils zu steuern, und zwar zusätzlich zur Steuerung der Klimaanlage.
Insbesondere beinhaltet die elektronische Steuereinheit 22 ein Kraftstoffsteuermodul, ein Abgasrückführungs-Steuermodul, ein EGR-System-Abnormalitätsentscheidungsmodul und weitere, wodurch ein Kraftstoffeinspritz-Steuersignal J für den Kraftstoffeinspritzer 5, ein EGR-Steuersignal C für die EGR- Spulen-Vorrichtung 12, ein Bypass-Steuersignal B für die Bypassluftflußraten-Steuereinrichtung 9 und das Klimaanlagen- Steuersignal D für den Klimaanlagen-Kontroller 19A ausgegeben werden von der elektronischen Steuereinheit 22.
An diesem Punkt sollte bemerkt werden, daß ein Thermoventil gewöhnlicherweise parallel installiert ist zur Bypassluftfluß-Steuereinrichtung 9, wobei das Steuerventil angetrieben wird abhängig von der Kühlwassertemperatur T, so daß das Thermoventil betrieben wird, um dadurch zu erlauben, daß die Luft das Drosselventil 7 umgeht, wenn die Kühlwassertemperatur T niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur (d. h. wenn der Motor in einem Kaltzustand ist), obwohl das Thermoventil in Fig. 8 nicht gezeigt ist.
Weiterhin sollte hinzugefügt werden, daß der Bypassfluß abhängig von dem Verteilerdruck Pb variiert, der sich ändert als eine Funktion der Motorendrehzahl (UpM), und zwar sogar wenn der Querschnittsbereich der Passage der Bypassluftfluß- Steuereinrichtung 9 oder der ISC-Spule konstant ist.
Fig. 9 ist ein Blockdiagramm einer Funktionskonfiguration der elektronischen Steuereinheit 22, die in Fig. 8 schematisch gezeigt ist. In Fig. 9 beinhaltet die elektronische Steuereinheit 22 einen Mikrocomputer 100, der aus einer CPU (CPU = zentrale Steuereinheit) 200 zum Erzeugen der verschiedenen Steuersignale J, C, B und D, wie oben erwähnt, auf der Basis der Motorenbetriebszustandsinformation Q, Pb, θ, I und A, wie zuvor erwähnt, in Übereinstimmung mit vorbestimmten Programmen, einem Freilaufzähler 201 zum Messen einer Periode eines Rotationszyklus des Motors 1, einem Zeitgeber 202 zum Messen von Zeitpunkten und Dauern der verschiedenen Steuerungen, einem Analog-Zu-Digital-Konverter (des weiteren als der A/D-Konverter bezeichnet) 203 zum Umwandeln von Analogeingabesignalen in digitale Signale, einem Eingabetor 204, einem RAM (Zufallszugriffsspeicher) 205, benutzt als ein Arbeitsspeicher, einem ROM (ROM= Nur-Lese-Speicher) 206 zum Speichern verschiedener Betriebsprogramme, einem Ausgabetor 207 zum Ausgeben des Kraftstoffeinspritz-Steuersignals J, des Abgasrückführungs-Steuersignals C, das Bypasssteuersignals B und des Klimaanlagen-Steuersignals D, und einem gemeinsamen Bus 208 zum Verbinden der CPU 200 mit den verschiedenen Komponenten 201 bis 207, wie oben erwähnt, besteht.
Die elektronische Steuereinheit 22 beinhaltet weiterhin eine erste Eingabe-Schnittstellenschaltung 101 zum Vorsehen der Gestalt des Zündsignals Q für die Zündspule 13, um dadurch ein Interrupt-Signal zu erzeugen, das an den Mikrocomputer 100 einzugeben ist. Somit liest bei jeder Erzeugung des Zündsignals Q als dem Interrupt-Signal die CPU 200, die in dem Mikrocomputer 100 eingegliedert ist, den Zählwert von dem Zähler 201 aus, zum Berechnen der Rotationsperiode des Motors 1 auf der Basis der Differenz zwischen den Zählwerten, die am momentanen Zeitpunkt und einem vorhergehenden Zeitpunkt ausgelesen werden. Die Motorenrotationsperiode, die so bestimmt wird, wird dann in dem RAM gespeichert.
Die elektronische Steuerschaltung 22 beinhaltet eine zweite Eingabeschnittstellenschaltung 102, welche zur Gewinnung des Ansaugverteilerdrucks Pb, des Drosselöffnungsgradsignals θ und des Kühlwassertemperatursignals T von dem Drucksensor 6, dem Drosselpositionssensor 8 und dem Wassertemperatursensor 17 dient. Diese Sensorsignale werden dem A/D-Konverter 203 eingegeben.
Weiterhin beinhaltet die elektronische Steuereinheit 22 eine dritte Eingabeschnittstellenschaltung 103, durch die das Leerlaufsignal I und das Klimaanlagen-Ein-/Aus-Signal A geholt werden von dem Leerlaufschalter 18 und dem Klimaanlagen-Ein-/Aus-Schalter 19, um dem Eingabetor 204 zugeführt zu werden.
Andererseits dient eine Ausgabenschnittstellenschaltung 304 des Mikrocomputers 100 zum Empfangen der verschiedenen Steuersignale J, C, B und D von dem Ausgabetor 207, um dadurch diese Steuersignale auszugeben an den Kraftstoffeinspritzer 5, die EGR-Spulen-Vorrichtung 12, die Bypassflußraten-Steuereinrichtung 9 und den Klimaanlagen- Kontroller 19A, und zwar nach Verstärkung und Formgestaltung der Steuersignale.
Als nächstes wird der Abgasführungs-Steuerbetrieb des herkömmlichen Steuersystems beschrieben werden mit Bezug auf Fig. 8 und 9.
Wenn die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 elektrisch mit Energie versorgt wird, ansprechend auf das EGR-Steuersignal C, wird ein Unterdruck an eine Unterdruckkammer des EGR-Steuerventils 11 angelegt, woraus resultiert, daß das EGR-Steuer­ ventil 11 geöffnet wird, wodurch ein Teil des Motorenabgases rückgeführt wird, um in den Motor 1 eingeführt zu werden.
Wenn andererseits die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 ausgeschaltet wird ansprechend auf das EGR-Steuersignal C, wird der Atmosphärendruck an die Unterdruckkammer des EGR- Steuerventils 11 angelegt, was zum Schließen des EGR- Steuerventils 11 führt und daher zu einer Deaktivierung der Rückführung des Abgases in den Motor 1. Auf diese Art und Weise steuert die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 die Einführung des Abgases an den Motor 1, ansprechend auf das EGR- Steuersignal C.
Das Bypass-Steuersignal B für die Bypass-Luftflußraten- Steuereinrichtung 9, welche aus einer ISC-Spulen- Ventilvorrichtung bestehen kann, wird zugeführt in Form eines Impulssignals mit einem Tastverhältnis, das steuerbar ist. Somit, wenn das Tastverhältnis des Bypass- Steuersignals P erhöht ist, erhöht sich der Strom, der durch die Bypassluftflußraten-Steuereinrichtung 9 in Form des Linear- Spulen-Typs fließt, dementsprechend. Daraus resultierend steigt der Flußbereich der ISC-Spulenventilvorrichtung, wodurch der Querschnittsbereich der Luftpassage zum Umgehen des Drosselventils 7 erhöht ist. Auf diese Art und Weise kann die Bypass-Luftflußrate gesteuert werden.
Die Motorenlast-Antriebseinrichtung, die eingegliedert ist in die elektronische Steuereinheit 22, erzeugt das Klimaanlagensteuersignal D zum Betätigen der Klimaanlage, wenn das Klimaanlagen-Ein-/Aus-Signal A den Befehl "Ein" anzeigt und wenn der Motorenbetriebszustand der Bedingung genügt, die zuläßt, daß die Klimaanlage in Betrieb gesetzt wird. Andererseits wird, wenn das Klimaanlagen-Ein-/Aus- Signal A das Abschalten der Klimaanlage befiehlt, das Klimaanlagen-Steuersignal D zum Unterbrechen der Klimaanlage erzeugt. Auf diese Art und Weise wird die Klimaanlage gesteuert mit Bezug auf den Motorenbetriebszustand, im Hinblick auf ein Schützen des Motors gegen ein Anlegen einer zu hohen Last.
Als nächstes wird sich eine Beschreibung auf den Betrieb einer bisher gekannten Fehlererfassungseinrichtung für das Abgasrückführungs- oder EGR-Steuersystem richten, das implementiert ist in der Struktur, die oben mit Bezug auf Fig. 8 und 9 beschrieben wurde, und zwar unter der Annahme, daß der Abnormalitäts-Erfassungsbetrieb beispielsweise im Verlangsamungszustand des Motors durchgeführt wird. Fig. 10 ist ein Flußplan zum Darstellen einer herkömmlichen Fehler- Erfassungsverarbeitung, ausgeführt durch die CPU 200, die eingegliedert ist, in die elektronische Steuereinheit 22, zum Erfassen eines Auftretens eines Fehlers oder eines Ausfalls in dem EGR-Steuersystem.
Mit Bezug auf Fig. 10 wird in einem Schritt S101 geprüft mit einer Motordrehzahl Ne (UpM), zuvor bestimmt auf der Basis des Zündsignals Q über eine geeignete Verarbeitungsroutine (nicht gezeigt), und dem Leerlaufsignal I, ausgegeben von dem Leerlaufschalter 18, ob die Motordrehzahl Ne höher ist als ein vorbestimmter Wert, und das Drosselventil 7 im vollständig geschlossenen Zustand (d. h. das Leerlaufsignal I ist auf dem Ein-Pegel) ist. Wenn beide Bedingungen, die oben erwähnt wurden, erfüllt sind, dann wird entschieden, daß das Motorfahrzeug in einem Verlangsamungszustand ist (d. h. die Bedingungen, die Voraussetzung sind zum Treffen der Entscheidung betreffend eines Auftretens einer Abnormalität in dem EGR-Steuersystem, sind erfüllt).
Wenn entschieden wird im oben erwähnten Schritt S101, daß das Motorfahrzeug nicht im Verlangsamungszustand ist (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S101 in einer Verneinung "Nein" resultiert), wird die Abnormalitäts-Erfassungsverarbeitung, wie illustriert in Fig. 10, beendet, nämlich wie dargestellt durch "Rücksprung". Im Gegensatz dazu schreitet, wenn der Entscheidungsschritt S101 in einer Bekräftigung "JA" resultiert, nämlich zum Anzeigen, daß das Motorfahrzeug im Verlangsamungszustand ist, die Verarbeitung voran zu Schritten 102 und folgenden.
Im Schritt S102 wird die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 elektrisch Energie-entkoppelt, wobei die Abgasrückführung unterbrochen oder in den EGR-Aus-Zustand versetzt wird, was dann gefolgt wird von einer Ausführung des Schrittes S103, in welchem der Ansaugverteilerdruck Pb in dem EGR-Aus-Zustand gespeichert wird als ein Wert PbOFF. (Dieser Wert wird im weiteren als der EGR-Aus-Ansaugverteilerdruckwert bezeichnet werden.) Dabei sollte erwähnt werden, daß im Verlangsamungszustand des Motorfahrzeug, die Abgasrückführung normalerweise abgeschaltet ist. Dementsprechend ist es nicht notwendig gezwungenermaßen oder gewolltermaßen die EGR-Spulen- Vorrichtung 12 auszuschalten.
Darauffolgend in einem Schritt S104, wird die EGR-Spulen- Vorrichtung 12 gezwungenermaßen eingeschaltet zum Öffnen des EGR-Steuerventils 11, um dadurch die Abgasrückführung einzuschalten (d. h. Einstellen des EGR-Ein-Zustands). In einem nächsten Schritt S105 wird der Ansaugverteilerdruck Pb gewonnen im EGR-Ein-Zustand, um als ein Wert PbON gespeichert zu werden. (Dieser Wert wird im weiteren als der EGR-Ein- Ansaugverteilerdruckwert bezeichnet werden).
In diesem Zusammenhang ist verständlich, daß eine Differenz auftreten wird zwischen dem EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwert PbOFF und dem EGR-Ein- Ansaugverteilerdruckwert PbON, und zwar solange das EGR- Steuersystem normal arbeitet, ohne fehlerhaft zu sein. Dementsprechend wird in einem Schritt S106 eine Druckdifferenz ΔP zwischen den EGR-Ein- Ansaugverteilerdruckwert PbON und den EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwert PbOFF arithmetisch bestimmt in Übereinstimmung mit:
ΔP = PbON - PbOFF
Danach wird in einem Schritt S107 bestimmt, ob oder ob nicht die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP, die oben erwähnt ist, größer ist als ein voreingestellter Referenzwert FAIL welcher einen unteren Grenzwert der Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP im Normalzustand des EGR- Systems darstellt). Wenn das Resultat der Entscheidung in Schritt S107 bekräftigend oder "JA" ist (d. h. wenn ΔP FAIL ist), bedeutet dies, daß die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP einen normalen Wert hat zum Anzeigen des normalen EGR-Zustands. Dementsprechend wird in einem Zustand S108 entschieden, daß das EGR-Steuersystem normal arbeitet, ohne unter jeglichem Fehler zu leiden.
Wer andererseits das Entscheidungsresultat des Schrittes S107 anzeigt, daß ΔP < FAIL ist (d. h. wenn der Schritt S107 in einer Verneinung "NEIN" resultiert), bedeutet dies, daß die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP nicht den unteren Grenzwert der normalen Druckdifferenz erreicht (d. h. die Abgasrück­ führung nicht normal ausgeführt wird). Dementsprechend wird in einem Schritt S109 eine Entscheidung getroffen, daß das EGR-Steuersystem unter einem Fehler leidet.
Wenn dabei der Motorenverlangsamungszustand in Schritt S101, wie oben erwähnt, festgestellt wird, kann der Ansaugverteilerdruck Pb zuerst im EGR-Aus-Zustand geholt werden (Schritte S102 und S103), ohne das EGR-Steuerventil 11 zu manipulieren, da das letztere normalerweise in dem vollständig geschlossenen Zustand sein muß, wenn das Motorfahrzeug im Verlangsamungszustand ist. Darauffolgend wird das EGR-Steuerventil 11 gezwungenermaßen auf den vollständig geöffneten Zustand eingestellt zum Einschalten der Abgasrückführung durch Energiezuführung an die EGR-Spulen- Vorrichtung 12, woraufhin der Ansaugverteilerdruck PbON im EGR-Ein-Zustand gemessen wird (Schritte S104 und S105). Da es jedoch unerwünscht ist, diese Routine zu beenden in dem Zustand, in dem die Abgasrückführung bewirkt wird, wird die Verarbeitung in der Praxis beendet, nachdem das EGR- Steuerventil 11 wieder in vollständig geschlossenen Zustand eingestellt ist, (d. h. nachdem der EGR-Aus-Zustand wieder erlangt ist).
In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, daß, wenn das EGR-Steuerventil 11 in dem vollständig geschlossenen Zustand (d. h. in dem EGR-Aus-Zustand) ist, der Ansaugverteilerdruck Pb normalerweise in der Größenordnung von 260 mmHg ist, während, wenn das Abgas gezwungenermaßen in den Motor eingeführt wird mit dem EGR-Steuerventil 11 im vollständig geöffneten Zustand (d. h. im EGR-Ein-Zustand) der Ansaugverteilerdruck Pb etwa 460 mmHg beträgt wegen eines steilen Anstiegs in der Flußrate der Ansaugluft, die in den Motor 1 eingeführt wird, obwohl er von den Spezifikationen des Motors und von dessen Betriebszuständen abhängt.
Somit wird die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP, die in dem Schritt S106 berechnet wird, einen Wert von etwa 200 (460-260) mmHg annehmen. Unter diesen Umständen sollte der voreingestellte Entscheidungswert "FAIL", der benutzt wird als der Referenzwert im Vergleich bei Schritt S107, vorzugsweise auf beispielsweise 100 mmHg eingestellt sein, so daß er definitiv unterschieden werden kann von dem Normalwert (200 mmHg) der Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP.
Wie aus dem Vorhergehenden ersichtlich, kann eine Fehlererfassung für das EGR-Steuersystem realisiert werden durch Benutzung der Tatsache, daß es eine Differenz in der Menge der Ansaugluft (d. h. eine Differenz zwischen der frischen Ansaugluft und einer Summe des rückgeführten Abgases und der frischen Ansaugluft) sich im Ansaugverteilerdruck Pb wiederspiegelt. Selbstverständlich kann ein Auftreten einer Abnormalität im EGR-Steuersystem, wie auf diese Weise erfaßt, als Information geleitet werden an den Fahrer durch beispielsweises Einschalten einer Alarmleuchte oder einer ähnlichen Vorrichtung über eine geeignete Verarbeitungsroutine (nicht gezeigt).
Als nächstes wird unter der Annahme, daß der Motor in einem stabilen Zustand ist, eine Fehler-Erfassungs­ verarbeitung für das EGR-Steuersystem, das hierzu bekannt ist, beschrieben werden mit Bezug auf einen Flußplan von Fig. 11.
Mit Bezug auf die Fig. 11 wird in einem Schritt S211 auf der Basis der Motorendrehzahl Ne (UpM) und des Drosselöffnungsgrades θ geprüft, ob Abweichungen (Änderungen) in der Motorendrehzahl Ne und dem Drosselöffnungsgrad θ kleiner sind oder gleich jeweiligen voreingestellten Referenzwerten, um dadurch zu entscheiden, ob oder ob nicht der Motor oder das Motorfahrzeug in einem stabilen Zustand ist (d. h. ob die Bedingung, die Voraussetzung ist für die Beurteilung des Auftretens eines Ausfalls im EGR-Steuersystem im stabilen Zustand, erfüllt ist oder nicht).
Wenn der Entscheidungsschritt S201 in einer Negation "Nein" resultiert, nämlich zum Anzeigen, daß das Motorfahrzeug nicht im stabilen Zustand ist, wird die Fehlererfassung- Verarbeitungsroutine, wie in Fig. 11 illustriert, beendet (Rücksprung). Wenn im Gegensatz dazu die Antwort des Entscheidungsschritts S201 bekräftigend "Ja" ist, nämlich zum Anzeigen, daß der Motor im stabilen Operationszustand ist, schreitet die Verarbeitung voran zu Schritten S212 und folgenden (entsprechend denen S102 und folgenden, wie gezeigt in Fig. 10).
In Schritt S212 wird die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 aktiviert zum Einschalten der Abgasrückführung, woraufhin der Ansaugverteilerdruck Pb in EGR-Ein-Zustand gespeichert wird als der EGR-Ein-Ansaugverteilerdruckwert PbON. Dabei sollte erwähnt werden, daß da die Abgasrückführung bereits eingeschaltet ist, wenn das Motorfahrzeug in den stabilen Zustand ist, keine Notwendigkeit gibt zum absichtlichen Betätigen der EGR-Spulen-Vorrichtung 12 zum Steuern des EGR-Steuerventils.
Darauffolgend, in einem Schritt S214 wird die EGR-Spulen- Vorrichtung 12 gezwungenermaßen ausgeschaltet, um dadurch die Abgasrückführung gewolltermaßen zu deaktivieren, was gefolgt wird von einem Schritt S215, in dem der Ansaugverteilerdruck Pb im EGR-Aus-Zustand gespeichert wird als der EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwert PbOFF.
In diesem Fall wird gleichermaßen eine Differenz auftreten zwischen dem EGR-Aus-Ansaugverteilerdruckwert PbOFF und den EGR-Ein-Ansaugverteilerdruckwert PbON, und zwar solange das Abgasrückführungs-Steuersystem normal arbeitet. Dementsprechend wird in einem Schritt S216 eine Druckdifferenz ΔP zwischen dem EGR-Ein- Ansaugverteilerdruckwert PbON und den EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwert PbOFF beim stabilen oder gleichgewichtsmäßigen Motor arithmetisch bestimmt in Übereinstimmung mit:
ΔP = PbON - PbOFF
Darauffolgend in einem Schritt S217 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP, die oben erwähnt wurde, größer ist als ein voreingestellter Referenzwert "FAIL" (zum Anzeigen einer unteren Grenze der Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP, solange wie die normale Abgasrückführung normal ist). Wenn das Resultat der Entscheidung im Schritt S217 bekräftigend oder "JA" ist (d. h. wenn ΔPFAIL ist), bedeutet dies, daß die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP einen normalen Wert hat (zum Anzeigen einer Abwesenheit eines Fehlers in der Abgasrückführung). Dementsprechend wird in einem Schritt S218 bestimmt, daß das EGR-Steuersystem normal arbeitet, ohne unter jeglichem Fehler im stabilen Motorenbetriebszustand zu leiden.
Wenn andererseits das Entscheidungsresultat des Schrittes S217 anzeigt, daß ΔPFAIL ist (d. h. wenn der in einer Verneinung "NEIN" resultiert), bedeutet dies, daß die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP nicht den unteren Grenzwert des normalen Druckdifferenzbereichs erreicht (d. h. die Abgasrückführung nicht normal bewirkt wird). Dementsprechend wird eine Entscheidung in einem Schritt S219 getroffen, daß das Abgasrückführungssteuersystem unter einem Fehler leidet.
Wenn dabei der stabile Zustand entschieden ist im Schritt S211, wie oben erwähnt, bedeutet dies, daß das EGR- Steuerventil 11 geöffnet ist unter einem vorbestimmten Öffnungswert. Dementsprechend wird der Ansaugverteilerdruck Pb im EGR-Ein-Zustand (d h. der EGR-Ein- Ansaugverteilerdruckwert PbON) zunächst gewonnen (Schritte S212 und S213). Darauffolgend wird das EGR-Steuerventil 11 gezwungenermaßen vollständig geschlossen durch Betreiben der EGR-Spulen-Vorrichtung 12 (d. h. die Abgasrückführung wird deaktiviert), woraufhin der Ansaugverteilerdruck Pb gewonnen wird als der EGR-Aus-Ansaugverteilerdruckwert (Schritte S214 und S215).
An diesem Punkt sollte bemerkt werden, daß eine Änderung in der Flußrate der Ansaugluft im stabilen Zustand kleiner ist als die im zuvor erwähnten Verlangsamungszustand, da das EGR- Steuerventil 11 aus dem Zustand, in dem das EGR-Steuerventil geöffnet ist, vollständig geschlossen wird, unter einem vorbestimmten Wert (d. h. von dem EGR-Ein-Zustand). Das wird nachstehend erklärt werden.
Es sei beispielsweise angenommen, daß das EGR-Verhältnis entsprechend dem Öffnungsgrad des EGR-Steuerventils 11) im stabilen Zustand 10% ist und daß der Ansaugverteilerdruck Pb in diesem Zustand 400 mmHg ist. Dann kann der EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwert PbOFF im vollständig geschlossenen Zustand (d. h. Nicht-EGR-Zustand) folgendermaßen angegeben werden:
PbOFF = 400 - 400 × 0,1 = 360 [mmHg]
Somit ist die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP, die in Schritt S216 berechnet wird, 40 mmHg (400 - 360 mmHg). Dementsprechend ist der vorbestimmte Wert "FAIL", auf den Bezug genommen wird in Vergleichsschritt S217, eingestellt auf etwa 20 mmHg, so daß er definitiv unterschieden werden kann von dem normalen Wert (40 mmHg) des Ansaugverteilerdruckdifferenzwerts ΔP.
Es sollte weiterhin bemerkt werden, daß eine Verarbeitungsroutine zum Erfassen einer Veränderung oder Variation des stabilen Zustands des Motors 1 vorgesehen ist, obwohl sie nicht gezeigt ist, und betrieben wird als eine Interrupt-Verarbeitung in periodischer Art und Weise bei jedem vorbestimmten Zeitintervall zum Abtasten der Motorendrehzahl Ne und des Drosselöffnungsgrades θ zum Zweck des Erfassens einer Änderung in dem stabilen Zustand auf der Basis von Differenzen dieser Parameter vor und nach dem Abtastpunkt. Wenn ein Auftreten der Änderung im stabilen Zustand erfaßt wird, wird die Abnormalitätserfassungsroutine für das Abgasrückführungs-Steuersystem, das in Fig. 11 illustriert ist, beendet.
Selbstverständlich kann im Fall der Abnormalitätserfassungsroutine, die in Fig. 11 dargestellt ist, das Auftreten einer Abnormalität in EGR-Steuersystem erfaßt werden, durch Ausführen einer Vielzahl von Verarbeitungsschritten, wie oben erwähnt, unter Benutzen der Tatsache, daß eine Variation oder Änderung im Ansaugluftfluß der in den Motor 1 eingeführt wird, durch den Ansaugverteilerdruck Pb wiedergegeben wird. Weiterhin muß nicht erwähnt werden, daß eine Verarbeitung zum Einschalten einer Alarmleuchte durchgeführt werden kann auf Basis des Resultats der Ausfallerfassungsverarbeitung zum Informieren des Fahrers oder Betreibers von der Abnormalität des EGR-Steuersystems.
Als nächstes wird unter Richten der Aufmerksamkeit auf den Betrieb der Bypass-Luftflußraten-Steuereinrichtung 9 eine Steueroperation, die hierfür bekannt ist zum Steuern einer Bypass-Luftflußrate Qb im Verlangsamungszustand des Motors beschrieben werden durch Bezugnahme auf einen Zeitablaufplan von Fig. 12, der graphisch eine Beziehung zwischen einem Verlangsamungsflag und der Bypassluftflußrate Qb sowie einer Änderung der letzten als eine Funktion des Verstreichens der Zeit illustriert.
Zunächst sei angenommen, daß der Motor oder das Motorfahrzeug im Aus-Zustand ist und daß das Verlangsamungsflag auf "0" eingestellt ist zum Anzeigen, daß das Motorfahrzeug nicht im Verlangsamungszustand ist. In diesem Falle wird die Bypassluftflußrate Qb so gesteuert, daß sie einen im wesentlichen konstanten Wert annimmt, der im wesentlichen bestimmt ist durch den Drosselöffnungsgrad θ. Andererseits wird nach dem Zeitpunkt t0, an dem das Verlangsamungsflag auf "1" gesetzt wird (zum Anzeigen des Verlangsamungszustandes), die Bypass-Luftflußrate Qb arithmetisch bestimmt in periodischer Art und Weise unter einem vorbestimmten Zeitintervall in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck:
Qbn = Qbn-1 - β
Im obigen Ausdruck repräsentiert Qbn eine Bypass-Luftflußrate zu einem momentanen Zeitpunkt (im weiteren bezeichnet als die momentane Bypass-Luftflußrate), Qbn-1 repräsentiert eine Bypass-Luftflußrate zu einem vorhergehenden Zeitpunkt (im weiteren bezeichnet als die vorhergehende Bypass- Luftflußrate), und β repräsentiert einen vorbestimmten Wert. Wie ersichtlich aus dem obigen Ausdruck, nimmt die Bypass- Luftflußrate Qb fortschreitend als eine Funktion des Verstreichens der Zeit im Verlangsamungszustand ab, wie illustriert in Fig. 12. Dabei ist das Bypass-Luftflußraten (Qb)-Abnahmeverfahren, das oben erwähnt ist, im allgemeinen bekannt als etwas, was als Dämpfer-Vorgang bezeichnet wird.
Zusätzlich sollte bemerkt werden, daß, wenn eine Motorenlast verbunden ist, z. B. bei Betätigung der Klimaanlage, die Bypass-Luftflußrate Qb erhöht wird ansprechend auf das Klimaanlagensteuersignal D. Insbesondere gibt die elektronische Steuereinheit 22 das Klimaanlagen-Steuersignal D an den Klimaanlagencontroler 19A zum Plazieren der Klimaanlage in den Betriebszustand, während die Ansaugluftflußrate erhöht wird zum Gewährleisten der Erzeugung einer geforderten Drehmomentausgabe durch den Motor 1.
An diesem Punkt sollte daran erinnert werden, daß ein Auftreten einer Abnormalität in dem EGR-Steuersystem entschieden wird auf der Basis der Druckdifferenz ΔP im Ansaugverteilerdruck Pb zwischen dem EGR-Aus-Zustand und dem EGR-Ein-Zustand.
Dementsprechend kann, wenn die Abnormalitätsentscheidung für das EGR-Steuersystem im Verlangsamungszustand durchgeführt wird, wie zuvor beschrieben unter Bezugnahme auf Fig. 10, die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP, die erfaßt wird, verschiedene Werte annehmen abhängig von einer Differenz des Verlangsamungszustandes, wie z. B. einer Differenz zwischen einer steilen Verlangsamung und einer leichten oder langsamen Verlangsamung, was im schlimmsten Fall zu einer fälschlichen Ausfallerfassung führt.
Wenn weiterhin der Motor 1 im Kaltzustand ist, ist das Thermoventil (nicht gezeigt), welches parallel installiert ist zur Bypass-Luftflußraten-Steuereinrichtung 9, wie zuvor erwähnt, geöffnet, und der Ansaugverteilerdruck Pb tendiert zu einer Variation während einer Verlangsamung des Motors, was in einer fälschlichen Erfassung einer Abnormalität des EGR-Steuersystems resultieren kann.
Wenn weiterhin die Abnormalitätserfassung durchgeführt wird im Zustand, in dem das EGR-Steuerventil 11 nicht hinreichend aufgewärmt ist, kann so eine Situation entstehen, daß das EGR-Steuerventil 11 überhaupt nicht arbeitet oder nur langsam arbeitet, und zwar wegen einer ziemlich starren Temperaturcharakteristik einer Membran zum Bilden eines Ventilelements des EGR-Steuerventils 11, was resultieren kann in einer ineffektiven Druckdifferenz P des Ansaugverteilerdrucks Pb und was im schlimmsten Fall zur Möglichkeit einer fälschlichen Fehlererfassung führt.
Beispielsweise wenn die Umgebungstemperatur niedrig ist, und wenn der Abgasrückführungsbetrieb überhaupt nicht durchgeführt wird seit dem Start des Motors, ist die Membran des EGR-Steuervenils 11 nicht hinreichend aufgewärmt. In diesem Fall kann so eine Situation auftreten, daß das EGR- Steuerventil 11 nicht arbeitet oder nur langsam arbeitet, so daß keine Differenz ΔP im Ansaugverteilerdruck Pb zwischen dem EGR-Ein-Zustand und dem EGR-Aus-Zustand bewirkt wird.
In diesem Zusammenhang sollte bemerkt werden, daß die Membran des EGR-Steuerventils 11 aus Kostengründen normalerweise aus Fluorgummi hergestellt ist. Die Membran, die aus Fluorgummi hergestellt ist, zeigt solch eine Temperaturcharakteristik, daß sie anfängt, sich zu erhärten bei einer Temperatur von 0°C und sich im wesentlichen verfestigt bei einer Temperatur von etwa -10°C. In diesem Fall wird das EGR-Steuerventil 11 nicht arbeiten, sogar wenn die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 elektrisch mit Energie versorgt wird, oder es kann nur langsam arbeiten.
Im Gegensatz dazu, wenn das EGR-Steuerventil einmal geöffnet wurde nach dem Start des Motors, wird ein Durchtreten des EGR-Gases mit einer Temperatur von nicht weniger als 100°C durch das EGR-Steuerventil 11, sogar in kleiner Menge, zulassen, daß die Membran aus Fluorgummi des EGR- Steuerventils 11 rasch ansprechend arbeitet.
Wie klar erscheint aus der vorhergehenden Beschreibung, kann bei der bisher bekannten Fehlererfassungsvorrichtung für das Abgasrückführungs-Steuersystem einer Brennkraftmaschine, in der keine Aufmerksamkeit auf die Temperatur des EGR-Steuerventils 11 gerichtet wurde, ein Problem insofern auftreten, als daß ein Irrtum resultieren wird bei der Fehlererfassung des EGR-Steuersystems, wenn die Erfassung durchgeführt wird in dem Zustand, in dem das EGR-Steuerventil 11 nicht hinreichend aufgewärmt ist, damit die Membran des Ventils 11 rasch ansprechend arbeitet.
Weiterhin ist im Kaltzustand des Motors das zuvor erwähnte Thermoventil geöffnet, womit ein Fehler im Ansaugverteilerdruck Pb einhergeht, der gemessen wird, was Anlaß gibt zu einem Problem, insofern als fälschlicherweise ein Fehler des EGR-Steuersystems erfaßt werden wird.
Außerdem wird eine irrtümliche Erfassung eines Fehlers des EGR-Steuersystems vorhanden sein aufgrund einer Differenz im Verlangsamungszustand des Motors und der Differenz im Bypassluftfluß, wenn das EGR-Steuersystem im Motorenverlangsamungszustand diagnostiziert wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung bereitzustellen, die eine genaue und zuverlässige Erfassung eines Fehlers in einem Abgasrückführungssystem einer Brennkraftmaschine unabhängig von variablen Eigenschaften des Abgasrückführungssystems ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Verbesserungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gelöst wird diese Aufgabe durch Vorrichtungen mit den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1, 5 und 7 und durch Verfahren nach den Ansprüchen 8, 12 und 13. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Bei der Anordnung der Fehler-Erfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 wird die Fehlererfassungsverarbeitung nur bewirkt, nachdem das Abgasrückführungsventil hinreichend aufgewärmt ist. Somit kann die irrtümliche Fehlererfassung aufgrund der Temperaturcharakteristik der Membran, welche Bestandteil des Abgasrückführungsventils ist, ausgeschlossen werden.
Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung kann die Fehlererfassungsvorrichtung weiterhin eine Bypass- Luftflußraten-Steuereinrichtung enthalten, zum Steuern einer Rate des Bypassluftflusses, der das Drosselventil umgeht. In diesem Fall werden als die Motorenbetriebszustandsinformation die Motordrehzahl, der vollständig geschlossene Zustand des Drosselventils und die Bypassluftflußrate benutzt. Die Aktivierungseinrichtung erfaßt den Verlangsamungszustand der Brennkraftmaschine auf der Basis der Motorendrehzahl und des vollständig geschlossenen Zustands des Drosselventils als den Aktivierungsbedingungen. Die Fehlerentscheidungseinrichtung beinhaltet eine Ansaugluftdruck-Korrektureinrichtung zum Korrigieren der Ansaugluftdrucke, die erfaßt werden innerhalb der Ansaugleitung-/-verteilers beim Öffnen/Schließen des Abgasrückführungsventils, wobei die Motorendrehzahl und die Bypassluftflußrate erfaßt werden beim Öffnen/Schließen des Abgasrückführungsventils, sowie eine Arithmetikeinrichtung zum arithmetischen Bestimmen eines Äquivalentwerts entsprechend der Abgasrückführungs-Flußrate auf der Basis des korrigierten Ansaugverteilerdrucks. Der Äquivalentwert wird dann verglichen mit einem Fehler, Entscheidungs-Referenzwert, um dadurch zu entscheiden, ob ein Fehler in dem Abgasrückführungs-Steuersystem auftritt.
Mittels der Anordnung, daß der Ansaugluftdruck korrigiert wird mit der Motorendrehzahl und dem Bypassluftfluß in den Abgasrückführungs-Ein-und-Aus-Zuständen und daß die Abnormalitätserfassung durchgeführt wird unter Benutzung des Abgasrückführungsverhältnis-Äquivalentwerts, berechnet auf der Basis der korrigierten Ansaugverteilerdrucke, wie oben beschrieben, kann der Abgasrückführungsverhältnis- Äquivalentwert jeden bemerklichen Fehler vermeiden, wobei die Abnormalität mit hoher Zuverlässigkeit erfaßt werden kann. Außerdem kann die Abnormalitätserfassung einer hohen Genauigkeit gewährleistet werden, und zwar sogar im Verlangsamungszustand des Motors.
Mittels der Anordnung nach Anspruch 4, 5, in welcher der Ansaugverteilerdruck mit der Motorendrehzahl in den Abgasrückführungs-Aus-und Ein-Zuständen korrigiert wird, wobei die Fehlererfassung durchgeführt wird unter Benutzung des Äquivalentwerts, berechnet auf des Basis des korrigierten Ansaugverteilerdrucks und der Bypassluftflußrate, die erfaßt wird beim Schließen des Abgasrückführungsventils, kann der Äquivalentwert jeden merklichen Fehler vermeiden, wodurch der Fehler mit hoher Zuverlässigkeit erfaßt werden kann. Außerdem kann die Fehlererfassung mit einer hohen Genauigkeit gewährleistet sein, sogar im Verlangsamungszustand des Motors.
Bei einer weiteren bevorzugten Art zum Ausführen der Erfindung kann der Motor weiterhin ein Thermoventil beinhalten zum Umleiten eines Luftflusses über das Drosselventil, wenn die Kühlwassertemperatur niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist. In diesem Fall wird als die Motorbetriebszustandinformation die Kühlwassertemperatur benutzt. Eine Entscheidung bezüglich eines Auftretens eines Fehlers in der Abgasrückführungs-Steuereinrichtung wird aktiviert, wenn die Aktivierungseinrichtung als die Aktivierungsbedingung erfaßt, daß die Kühlwassertemperatur höher als die vorbestimmte Temperatur ist.
Aufgrund der oben erwähnten Anordnung kann nicht nur eine fehlerhafte Fehlererfassung aufgrund der Temperaturcharakteristik der Membran des Abgasrückführungsventils vermieden werden, sondern ebenfalls ein Fehler, der durch eine Veränderung im Ansaugluftdruck aufgrund der Bypassluft auftritt, die durch das Thermoventil fließt, kann unterdrückt werden. Somit kann ein Fehler des Abgasrückführungs-Steuersystems mit erhöhter Genauigkeit und Zuverlässigkeit erfaßt werden.
Bei der Fehlererfassungsvorrichtung des Anspruchs 10, in der die Fehlererfassung deaktiviert ist, wenn der Motor im Kaltzustand ist, kann ein Fehler, der verursacht wird durch eine Variation im Ansaugverteilerdruck aufgrund der Bypassluft, die durch das Thermoventil fließt, unterdrückt werden. Somit kann ein Fehler des Abgasrückführungs- Steuersystem mit erhöhter Genauigkeit und Zuverlässigkeit erfaßt werden.
Die Fehlererfassungsverfahren haben ebenfalls die vorteilhaften Effekte, die zuvor erwähnt wurden. Weiterhin kann das Verfahren in automatischer Weise unter Benutzung eines entsprechend programmierten Mikrocomputers ausgeführt werden.
Bei der Fehlererfassungseinrichtung und den Verfahren kann die korrigierte Ansaugdruckdifferenz bestimmt werden in Übereinstimmung mit Ausdruck (1), hiernach erwähnt, während die Äquivalentwerte bestimmt werden können in Übereinstimmung mit Ausdruck (2) oder (3), welche ebenfalls später erwähnt werden.
Weitere Merkmale und begleitende Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leichter verstanden werden durch Lesen der folgenden Beschreibung ihrer bevorzugten Ausführungsformen zusammengenommen mit den begleitenden Zeichnungen.
Im Verlauf der folgenden Beschreibung wird Bezug genommen auf die Zeichnungen.
Die Figuren zeigen im einzelnen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm zum Illustrieren einer Zeitgeberroutineverarbeitung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Flußdiagramm zum Illustrieren einer Fehlererfassungsverarbeitung, durchgeführt für ein Abgasrückführungssteuersystem während einer Motorenverlangsamung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein Flußdiagramm zum Illustrieren einer Fehlererfassungsverarbeitung bei einem stabilen Zustand für ein Abgasrückführungssteuersystem in einem stabilen Motorenzustand gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ein charakteristisches Diagramm zum Zeigen einer Beziehung zwischen einer Motorendrehzahl und einer Bypassluftflußrate mit einem Luftflußquerschnittsbereich einer ISC-Spulen-Ventil-Vorrichtung als Parameter, zum Illustrieren jenes Konzepts der Erfindung, welches einer zweiten Ausführungsform entspricht;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zum Illustrieren einer Abnormalitätserfassungsverarbeitung gemäß einer zweiten Ausführungsformen der Erfindung;
Fig. 6 ein charakteristisches Diagramm zum Zeigen einer Beziehung zwischen einer Kühlwassertemperatur und einer Flußrate von Bypassluft, die durch ein Thermoventil fließt, zum Illustrieren jenes Konzepts der Erfindung, welches einer dritten Ausführungsform entspricht;
Fig. 7 ein Flußdiagramm zum Illustrieren einer Fehlererfassungsverarbeitung für ein Abgasrückführungssteuersystem gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ein schematisches Diagramm einer generellen Anordnung eines Abgasrückführungs-Steuersystems für eine Brennkraftmaschine;
Fig. 9 ein Blockdiagramm einer Konfiguration einer elektronischen Steuereinheit, verwendet im in Fig. 8 gezeigten System;
Fig. 10 ein Flußdiagramm zum Illustrieren einer herkömmlichen Verarbeitung zum Erfassen eines Auftretens eines Fehlers in Abgasrückführungs-Steuersystem einer Brennkraftmaschine in einem Verlangsamungszustand;
Fig. 11 ein Flußdiagramm zum Illustrieren einer weiteren herkömmlichen Verarbeitung zum Erfassen eines Auftretens eines Fehlers in einem Abgasrückführungssteuersystem eines Motors in einem stabilen Zustand; und
Fig. 12 einen Zeitablaufplan zum Illustrieren eines allgemeinen Verhaltens einer Änderung in einer Bypassluftflußrate als Funktion eines Verstreichens der Zeit in einem Verlangsamungszustand einer Brennkraftmaschine.
Jetzt wird die vorliegende Erfindung ausführlich in Zusammenhang mit bevorzugten oder exemplarischen Ausführungsformen beschrieben, und zwar mit Bezug auf die Zeichnung. In der folgenden Beschreibung werden gleiche oder äquivalente Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet, und zwar über die verschiedenen Figuren.
Ausführungsform 1
Eine Fehlererfassungsvorrichtung für ein Abgasrückführungs-Steuersystem (im weiteren als ein EGR- Steuersystem bezeichnet) einer Brennkraftmaschine (ebenfalls der Einfachheit halber als Motor bezeichnet) gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben werden. An erster Stelle sollte erwähnt werden, daß eine Konfiguration des EGR-Steuersystems, in dem die vorliegende Erfindung Anwendung finden kann, sowie die einer elektronischen Steuereinheit, die verwendet wird zum Ausführen der EGR-Steuerung im wesentlichen identisch sind mit denen, die in Fig. 8 bzw. 9 gezeigt sind. Es sollte jedoch bemerkt werden, daß die Aktivierungseinrichtung, die in der elektronischen Steuereinheit 22 enthalten ist, eine Zeitmeßeinrichtung beinhaltet, zum Messen einer EGR- Ein-Zeitdauer oder Periode TMEGR, während der das EGR-Ventil 11 nach dem Start des Motors kontinuierlich in dem geöffneten Zustand ist, wobei die EGR-Ein-Zeitdauer TMEGR, welche einen vorbestimmten Wert XTEGR überschreitet, eine Bedingung darstellt zum Aktivieren der Fehlererfassung bzw. Entscheidungsverarbeitung.
Nun wird der Fehlererfassungsbetrieb für das EGR-Steuersystem eines Motors gemäß der ersten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung beschrieben, und zwar mit Bezug auf die Fig. 1 bis 3.
Fig. 1 zeigt eine Zeitgeberroutine, verarbeitet durch die Zeitmeß-Zeitgebereinrichtung zum Messen der EGR-Ein- Zeitdauer TMEGR, wobei die Routine periodisch unter einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt wird.
Mit Bezug auf die Figur wird in einem Schritt S501 über eine relevante Verarbeitungsroutine (nicht gezeigt) entschieden, ob der Motor 1 gestoppt oder in einem Startmodus ist. Wenn eine Ausführung dieses Entscheidungsschritts S501 in einer Bekräftigung "JA" resultiert, nämlich zum Anzeigen, daß der Motor gestoppt ist oder im Startmodus ist, schreitet die Verarbeitung dann voran zu einem Schritt S502, wo ein Zeitgeber zum Messen der EGR-Ein-Zeitdauer TMEGR, während der nach dem Start der Maschine das EGR-Steuerventil 11 im geöffneten Zustand bleibt (EGR- Ein-Zustand), auf Null initialisiert wird.
Wenn andererseits in Schritt S501 entschieden wird, daß der Motor nicht im Startmodus ist, (d. h. wenn der Schritt S501 in einer Verneinung "NO" resultiert) schreitet die Verarbeitung voran zu einem Schritt S503, in dem eine Entscheidung getroffen wird ob oder ob nicht die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 in dem Betriebszustand ist (dieser Zustand wird als der EGR- Ein-Zustand bezeichnet werden).
Wenn der Entscheidungsschritt S503 in einer Verneinung "NEIN" resultiert, nämlich zum Anzeigen, daß die EGR-Spulen- Vorrichtung 12 nicht im EGR-Ein-Zustand ist (d. h. dieser Zustand wird im weiteren als der EGR-Aus-Zustand bezeichnet), schreitet die Verarbeitung voran zu einem Rücksprung-Schritt S505, bei dem die in Fig. 1 gezeigte Zeitgeberroutine beendet wird, ohne daß der folgende Schritt S504 ausgeführt wird.
Wenn im Gegensatz dazu im Schritt S503 entschieden wird, daß die EGR-Spulen-Vorrichtung im Ein-Zustand ist (d. h. wenn die Antwort dieses Schrittes "JA" ist), schreitet die Verarbeitung voran zum Schritt S504, und der Zeitgeber oder Zähler zum Messen der EGR-Ein-Zeitdauer TMEGR wird inkrementiert, woraufhin die Zeitgeberroutine, die in Fig. 1 gezeigt ist, zum Ende kommt.
Jetzt wird unter der Annahme, daß der Verlangsamungszustand der Maschine die Bedingung zum Aktivieren der Fehlererfassungsverarbeitung ist, die Fehlererfassung in Übereinstimmung mit einer Verarbeitungsroutine durchgeführt, die in Fig. 2 gezeigt ist. In diesem Zusammenhang sollte bemerkt werden, daß ein zusätzlicher Entscheidungsschritt S300 eingesetzt ist in dieser Verarbeitungsroutine, zum Zweck des Erfassens der Bedingung zum Aktivieren der Fehlererfassung. Insbesondere in diesem Schritt S300 wird entschieden, ob die EGR-Ein-Zeitdauer TMEGR, bestimmt über die Zeitgeberroutine, die in Fig. 1 gezeigt ist, eine vorbestimmte Zeit XTEGR nach dem Start des Motors überschreitet. Falls die EGR-Ein- Zeitdauer TMEGR diesen Referenzwert XTEGR nicht überschreitet, wird die Abnormalitätserfassungsverarbeitung, die in Fig. 2 gezeigt ist, beendet.
Dabei entsprechen Schritt S303, S305 und S207, wie in Fig. 2 gezeigt, in funktioneller Weise den Schritten S103, S105 und S107, wie zuvor beschrieben mit Bezug auf Fig. 10, während die übrigen Schritte S101, S102, S104, S108 und S109, die in Fig. 2 gezeigt sind, im wesentlichen dieselben sind, wie die, die durch Benutzung derselben Bezugszeichen in Fig. 10 bezeichnet sind.
Wenn andererseits der stabile Zustand des Motors als die Bedingung zum Aktivieren der Fehlererfassungsverarbeitung genommen wird, wird die Abnormalitätserfassung durchgeführt in Übereinstimmung mit einer Verarbeitungsroutine, die in Fig. 3 gezeigt ist.
Ebenfalls in dem Fall der in Fig. 3 gezeigten Verarbeitungsroutine, wird zusätzlich der Entscheidungsschritt S300 eingesetzt zum Zweck des Entscheidens, ob eine Bedingung zum Aktivieren der Fehlererfassungsverarbeitung erfüllt ist oder nicht. Im Schritt S300 wird nämlich eine Entscheidung getroffen, ob die EGR-Ein-Zeitdauer TMEGR eine vorbestimmte Zeit XTEGR nach dem Start des Motors überschreitet. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, wird die Fehler­ erfassungsverarbeitung, die in Fig. 3 gezeigt ist, beendet. Dabei sind die weiteren Schritte S211 bis S219 im wesentlichen dieselben wie die, die durch gleiche Bezugszeichen von Fig. 11 bezeichnet sind.
Durch Vorsehen oder Einsetzen in zusätzlicher Art und Weise des Aktivierungsbedingungs­ schrittes S300, wie gezeigt in Fig. 2 und 3, kann sicher bestimmt werden, daß die Membran, die ein Hauptventilelement des EGR-Steuerventils 11 bildet, hinreichend aufgewärmt ist (d. h. das EGR-Steuerventil 11 kann mit rasch ansprechend arbeiten), wenn die EGR-Ein- Zeitdauer TEGR eine vorbestimmte Zeit XTEGR überschreitet, und zwar sogar, wenn die Umgebungstemperatur niedrig ist, wodurch die Fehlererfassung mit hoher Zuverlässigkeit und Genauigkeit durchgeführt werden kann.
Als nächstes wird eine Fehlerentscheidung des EGR-Steuersystems auf der Basis eines EGR-Verhältnis- Äquivalentwerts PEGR beschrieben, der abgeleitet wird von einem Ansaugverteilerdruck Pb, wie erfaßt durch Einschalten und Ausschalten der Abgasrückführung in dem Verlangsamungszustand des Motors. An diesem Punkt sollte bemerkt werden, daß durch Benutzen des EGR-Verhältnis-Äquivalentwerts PEGR anstelle der Druckdifferenz ΔP des Ansaugverteilerdrucks Pb, wie zuvor erwähnt, eine Zuverlässigkeit einer Fehlerentscheidung für das EGR-Steuersystem weiter erhöht werden kann, wodurch eine irrtümliche Fehlererfassung aufgrund von Variationen im Atmosphärendruck Pa und der Motorenlast sicherer verhindert werden können.
Dazu beinhaltet die elektronische Steuereinheit 22 eine Kompensationseinrichtung zum Kompensieren der Druckdifferenz ΔP auf der Basis der Motorendrehzahl Ne (UpM) und eine EGR- Verhältnis-Äquivalentwert-Arithmetikeinrichtung zum Berechnen des EGR-Verhältnis-Äquivalentwerts PEGR entsprechend der EGR- Flußrate auf der Basis des Ansaugverteilerdruckes Pb, wie erfaßt durch Öffnen und Schließen des EGR- Steuerventils 11, wobei eine Bestimmung getroffen wird auf der Basis des EGR-Verhältnis-Äquivalentwerts PEGR, ob oder ob nicht das EGR-Steuersystem unter einem Fehler leidet.
Im allgemeinen bleibt der EGR-Verhältnis-Äquivalentwert PEGR konstant, solange die Motorendrehzahl (UpM) Ne konstant ist. Dementsprechend kann, sogar falls der Fehlerentscheidungs-Referenzwert PEGR(FAIL) auf einen festen Wert eingestellt ist unabhängig vom Atmosphärendruck Pa, eine irrtümliche Entscheidung betreffend eines Auftretens eines Fehlers in dem EGR-Steuersystem positiv verhindert werden.
In dem Verarbeitungsfluß, der in Fig. 2 gezeigt ist, sind zusätzlich nicht nur der Aktivierungsbedingungs-Erfassungsschritt S300, sondern ebenfalls ein Schritt S36 zum Berechnen des EGR-Verhältnis- Äquivalentwerts EGR nach dem Schritt S306 zum arithmetischen Bestimmen der korrigierten Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf.
Weiterhin werden in den Schritten S303 und S305 die Motorendrehzahlen NeOFF und NeON in EGR-Ein- und EGR-Aus- Zustand jeweils genauso bestimmt.
Daneben wird im Schritt S307 der EGR-Verhältnis- Äquivalentwert PEGR verglichen mit einem Fehlerentscheidungs-Referenzwert PEGR (FAIL), welcher bestimmt wird als eine Funktion der Motorendrehzahl Ne.
Wenn in Schritt S300 entschieden wird, daß die EGR-Ein- Zeitdauer TMEGR die vorbestimmte Zeit XTEGR überschreitet (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S300 in "JA" resultiert), dann wird in einem Schritt S101 auf der Basis der Motorendrehzahl Ne, bestimmt durch eine Verarbeitung, die nicht gezeigt ist, und des Leerlaufsignals I zum Anzeigen des Zustands des Leerlaufschalters 18, entschieden, ob die Motorendrehzahl Ne eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet und ob das Drosselventil 7 im vollständig geschlossenen Zustand ist (ob der Motor und daher das Motorfahrzeug im Verlangsamungszustand sind).
Wenn der Entscheidungsschritt S101 in einer Verneinung "NEIN" resultiert, nämlich zum Anzeigen, daß das Motorfahrzeug nicht im Verlangsamungszustand ist, wird die Fehlererfassungsverarbeitung, die in Fig. 2 gezeigt ist, beendet. Wenn andererseits eine Ausführung des obigen Entscheidungsschritts S101 zu einer Bekräftigung "JA" führt, nämlich zum Anzeigen, daß das Motorfahrzeug im Verlangsamungszustand ist, schreitet die Verarbeitung voran zum Schritt S102, in dem die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 deaktiviert wird, zum Deaktivieren oder Stoppen der Abgasrückführung. Somit wird der EGR-Aus-Zustand etabliert.
Darauffolgend in einem Schritt S303 wird der Ansaugverteilerdruck Pb im EGR-Aus-Zustand als ein EGR-Aus-Ansaugverteilerdruckwert PbOFF gespeichert, während die Motorendrehzahl Ne, erfaßt im EGR-Aus-Zustand, gespeichert wird als EGR-Aus-Motorendrehzahl NeOFF (UpM).
Darauf in einem Schritt S104 wird die EGR-Spulen-Vorrichtung 12 betätigt zum Aktivieren der Abgasrückführung. In einem nächsten Schritt S305 wird der Ansaugverteilerdruck Pb in dem EGR-Ein-Zustand gewonnen, in dem die Abgasrückführung aktiviert wird, und als ein Wert PbON gespeichert (im weiteren bezeichnet als der EGR-Ein-Ansaugverteilerdruckwert PbON), und zur selben Zeit wird die Motorendrehzahl Ne, erfaßt in diesem EGR-Ein-Zustand als eine EGR-Ein- Motorendrehzahl NeON (UpM) gespeichert.
In diesem Zusammenhang sollte bemerkt werden, daß die Messung des EGR-Aus-Ansaugverteilerdruckwert PbOFF und des EGR-Ein- Ansaugverteilerdruckwerts PbON in den Schritten S303 und S305 bewirkt wird, nachdem sich der Ansaugverteilerdruck Pb stabilisiert hat nach der Deaktivierung (Ausschalten) und der Aktivierung (Einschalten) der Abgasrückführung (z. B. nach Verstreichen von etwa 1 s vom Öffnen und Schließen des EGR- Steuerventils 11). Dasselbe gilt in dem Fall, in dem der EGR- Ein-Ansaugverteilerdruckwert PbON zunächst gemessen wird und darauf der EGR-Aus-Ansaugverteilerdruckwert PbOFF gemessen wird. Dabei wird die Verarbeitung, die in Fig. 2 gezeigt ist, letztendlich im EGR-Aus-Zustand beendet, wie zuvor beschrieben, obwohl in Fig. 2 nicht illustriert.
Als nächstes wird in einem Schritt S306 auf der Basis der Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔP zwischen dem EGR-Ein- Ansaugverteilerdruckwert PbON und dem EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwert PbOFF und Korrekturfunktionen f, welche auf dem EGR-Ein-Motorendrehzahl NeOn und der EGR- Aus-Motorendrehzahl NeOFF basieren, eine korrigierte Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf arithmetisch bestimmt in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck:
ΔPf = ΔP - {f(NeON) - f(NeOFF)} (1)
Darauffolgend wird in einem Schritt S36 ein EGR-Verhältnis- Äquivalentwert PEGR auf der Basis der korrigierten Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf berechnet erhalten im Schritt S306, und dem EGR-Aus-Ansaugverteilerdruckwert PbOFF in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck (2):
PEGR = (ΔPf/PbOFF) × 100 [%] (2)
Da der EGR-Verhältnis-Äquivalentwert PEGR, der auf diese Art und Weise berechnet wird, standardisiert wird durch den EGR- Aus-Ansaugverteilerdruckwert PbOFF, kann eine Dispersion aufgrund des Ansaugverteilerdrucks Pb auf ein Minimum unterdrückt werden, wodurch der EGR-Verhältnis Äquivalentwert PEGR einen Wert hoher Genauigkeit annehmen kann.
In einem Schritt S307 wird eine Entscheidung getroffen bezüglich des Auftretens eines Fehlers im EGR- Steuersystem durch Prüfen, oder ob nicht der EGR- Verhältnis-Äquivalentwert PEGR den Fehlerentscheidungs-Referenzwert PEGR(FAIL) überschreitet. Somit kann aufgrund des EGR-Verhältnis- Äquivalentwerts PEGR die Fehlererfassungsverarbeitung für das EGR-Steuersystem genau mit hoher Zuverlässigkeit durchgeführt werden, und zwar unabhängig von Änderungen oder einer Variation im Atmosphärendruck Pa und der Motorenlast.
Wenn der Entscheidungsschritt S307 in einer Bestätigung "JA" resultiert, kann sicher betrachtet werden, daß die korrigierte Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf hinreichend groß ist, was anzeigt, daß die Abgasrückführung gut durchgeführt wird. Dementsprechend wird in einem Schritt S108 entschieden, daß das Druck-EGR- Steuersystem normal arbeitet.
Wenn im Gegensatz dazu der Entscheidungsschritt S307 in einer Verneinung "NEIN" resultiert, wird die korrigierte Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf als klein betrachtet, was anzeigt, daß die Abgasrückführung nicht gut bewirkt wird. Somit wird in einem Schritt S109 entschieden, daß das EGR-Steuersystem unter einem Fehler leidet.
Wie klar erscheint aus der obigen Beschreibung, kann nur dann, wenn die EGR-Ein-Zeitdauer TMEGR nach dem Stand des Motorbetriebs die vorbestimmte Zeit XTEGR überschreitet, und nur wenn das EGR-Steuerventil 11 als normal arbeitend betrachtet wird, die Verarbeitung voranschreiten zum Schritt S101 zum Erfassen der Aktivierungsbedingung (d. h. der Entscheidung, ob oder ob nicht der Motor in dem Verlangsamungszustand ist). Somit wird die Fehlererfassungsverarbeitung deaktiviert, wenn es eine Möglichkeit einer fehlerhaften Erfassung gibt. In dieser Art und Weise kann die Zuverlässigkeit der Fehlererfassung für das EGR-Steuersystem in signifikanter Weise erhöht werden.
Daneben kann durch Korrigieren des EGR-Ein- Ansaugverteilerdruckwertes PbON und des EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwerts PbOFF, erfaßt durch Berücksichtigen der EGR-Ein-Motorendrehzahl NeON und der EGR-Aus- Motorendrehzahl NeOFF, die Zuverlässigkeit der Fehlererfassungsdiagnose für das EGR-Steuersystem, durchgeführt durch Benutzung des EGR-Verhältnis- Äquivalentwerts PEGR, basierend auf der korrigierten Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf, weiter verbessert werden.
Obwohl es beschrieben worden ist, daß die Erfassungswerte in dem EGR-Ein-Zustand und dem EGR-Aus-Zustand einmal gespeichert werden in den Schritten S303 und S305 zum Berechnen der korrigierten Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPF im Schritt S306, können die erfaßten Werte korrigiert werden durch Benutzung einer Funktion f der Motorendrehzahl (UpM) Ne, wobei der korrigierte Wert verwendet werden kann als die korrigierte Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf.
In der in Fig. 2 illustrierten Verarbeitung wird der Verlangsamungszustand des Motors als die Bedingung zum Aktivieren der Fehler­ erfassungsverarbeitung eingestellt. Es sollte jedoch bemerkt werden, daß in dem Fall, in dem der stabile Zustand als die Bedingung zum Aktivieren der Fehler­ erfassungsverarbeitung verwendet wird, die Fehlererfassungs­ verarbeitung für das EGR-Steuersystem in gleicher Weise bewirkt werden kann mit hoher Zuverlässigkeit durch Hinzufügen des Verarbeitungsschrittes S300.
Ausführungsform 2
In der Fehlererfassungsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Bypassluftflußrate Qb keine Beachtung geschenkt. Als eine Konsequenz daraus kann eine Möglichkeit entstehen, daß der EGR-Verhältnis- Äquivalentwert PEGR variiert, wenn die Bypassluftflußrate Qb variiert, was somit ein Fehler in der Fehlererfassung des EGR-Steuersystems bewirkt.
Bei einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist beabsichtigt, der unerwünschten Möglichkeit, die oben erwähnt ist, entgegenzuwirken.
Jetzt wird mit Bezug auf Fig. 8, zusammen mit Fig. 4 und 5 eine Fehlererfassungsvorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung beschrieben, in welcher der EGR-Verhältnis- Äquivalentwert PEGR bestimmt wird auf der Basis des Ansaugverteilerdruckwerts Pb, welcher nicht nur hinsichtlich der Motorendrehzahl Ne korrigiert wird, sondern ebenfalls hinsichtlich der Bypassluftflußrate Qb.
Fig. 4 ist ein charakteristisches Diagramm zum graphischen Illustrieren einer Relation zwischen der Motorendrehzahl Ne und der Bypassluftflußrate Qb, mit dem Luftpassagenquerschnittsbereich Sb (z. B. 100 l/min und 200 l/min) der Bypassluftflußraten-Steuereinrichtung (ISC- Spulen-Vorrichtung) 9 als Parameter.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich, variiert für einen Luftpassagenquerschnittsbereich Sb die Bypassluftflußrate Qb als eine Funktion der Motorendrehzahl Ne, was wiederum bedeutet, daß sich der Ansaugverteilerdruck Pb als eine Funktion der Motorendrehzahl Ne ändert. Andererseits ändert sich für eine gleiche Motorendrehzahl Ne die Bypassluftflußrate Qb abhängig von dem Luftpassagenquerschnittsbereich Sb, und somit ändert sich der Ansaugverteilerdruck Pb als eine Funktion des Luftpassagenquerschnittsbereichs Sb der Bypassluftflußraten- Steuereinrichtung 9. Sozusagen variiert der EGR-Verhältnis- Äquivalentwert PEGR abhängig von den Betriebszuständen des Motors und daher des Motorfahrzeuges.
Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung, die sich in der vorliegenden Ausführungsform niederschlägt, gelehrt, den Ansaugverteilerdruck Pb abhängig von der Bypassluftflußrate Qb und der Motorendrehzahl Ne zu korrigieren, worauf der EGR- Verhältnis-Äquivalentwert PEGR für die Fehlerentscheidung arithmetisch bestimmt wird, unter Benutzung des Ansaugverteilerdruckwerts Pb als korrigiertem Wert. Auf diese Art und Weise kann eine Fehlererfassungsvorrichtung das EGR-Steuersystem realisiert werden, wobei die Vorrichtung in der Lage ist, ein Auftreten eines Fehlers im EGR-Steuersystem zu erfassen, und zwar trotz Variationen im Beschleunigungszustand und der Bypassluftflußrate Qb.
Im EGR-Steuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Motorendrehzahl Ne, die Information über den vollständig geöffneten Zustand des Drosselventils 7 (entsprechend dem Leerlaufsignal I) und die Bypassluftflußrate Qb (gespeicherte Tabellenwerte) als Betriebszustandinformation benutzt. Weiterhin erfaßt die Aktivierungsbedingungs- Erfassungseinrichtung, die in die elektronische Steuereinheit 22 eingegliedert ist, den Verlangsamungszustand des Motors, basierend auf der Motorendrehzahl Ne und dem vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventils 7, als Aktivierungsbedingung.
Die Fehlerentscheidungseinrichtung, die in die elektronische Steuereinheit 22 eingegliedert ist, beinhaltet eine Ansaugverteilerdruck-Korrektureinrichtung zum Korrigieren des EGR-Aus-Ansaugverteilerdruckwertes PbOFF, der erfaßt wird, wenn das ERG-Steuerventil 11 geschlossen wird, durch Berücksichtigen der EGR-Aus- Motordrehzahl NeOFF und der EGR-Aus-Bypassluftflußrate QbOFF, die erfaßt wird beim Schließen des EGR- Steuerventils 11, und eine EGR-Verhältnis-Äquivalentwert- Arithmetikeinrichtung zum Berechnen des EGR-Verhältnis- Äquivalentwerts PEGR entsprechend der EGR-Flußrate auf der Basis des Ansaugverteilerdrucks Pb als korrigiertem Wert, wobei der EGR-Verhältnis-Äquivalentwert PEGR verglichen wird, mit einem Fehlerentscheidungs-Referenzwert PEGR (FAIL) zum Entscheiden des Auftretens eines Fehlers in der EGR- Steuereinrichtung.
Als nächstes, mit Bezug auf einen Flußplan, der in Fig. 5 gezeigt ist, wird ein Betrieb der Diagnosevorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert werden. Dabei entsprechen Schritte S303A und S36A, die in Fig. 5 gezeigt sind, den Schritten S303 und S36, die in Fig. 2 gezeigt sind. Weiterhin sind die weiteren Verarbeitungsschritte, die in Fig. 5 gezeigt sind, im wesentlichen dieselben, wie die, die durch gleiche Bezugszeichen in Fig. 2 bezeichnet sind.
Zunächst im Schritt S102 wird die Abgasrückführung unterbrochen. Darauffolgend im Schritt S303A werden der EGR- Aus-Ansaugverteilerdruckwert PbOFF, die EGR-Aus-Motordrehzahl NeOFF (d. h. die Motordrehzahl im EGR-Aus-Zustand) und die EGR-Aus-Bypass-Luftflußrate QbOFF (d. h. die Bypass- Luftflußrate im EGR-Aus-Zustand) erfaßt, um gespeichert zu werden.
Im Schritt S306 wird die Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf, korrigiert mit der EGR-Ein-Motordrehzahl NeON und der EGR- Aus-Motordrehzahl NeOFF, arithmetisch bestimmt in Übereinstimmung mit dem Ausdruck (1), der zuvor erwähnt wurde. Darauf wird in Schritt S36A der EGR-Verhältnis- Äquivalentwert PEGR berechnet auf der Basis des EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwertes PbOFF, korrigiert mit der EGR-Aus- Motordrehzahl NeOFF und der EGR-Aus-Bypass-Luftflußrate QbOFF in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (3).
PEGR = [ΔPf/{PbOFF - g (NeOFF, QbOFF)}] × 100 (3)
Insbesondere wird unter Benutzung des EGR-Aus- Ansaugverteilerdruckwerts PbOFF, korrigiert mit der Bypassluftflußrate QbOFF und der EGR-Aus-Motordrehzahl NeOFF, wie auf der Basis der in Fig. 4 illustrierten Beziehung bestimmt, der EGR-Verhältnis-Äquivalentwert PEGR berechnet.
Aufgrund der oben erwähnten Verarbeitung kann der EGR- Verhältnis-Äquivalentwert PEGR gegen einen Fehler aufgrund von Variationen in der Bypass-Luftflußrate Qb geschützt werden, wodurch die Zuverlässigkeit der Fehlererfassung weiter verbessert werden kann.
Im Fall der Fehlererfassungs- oder Diagnosevorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wird nur der Verlangsamungszustand des Motors benutzt als die Aktivierungsbedingung. Es sollte jedoch verstanden werden, daß die ERG-Ein-Zeitdauer TEGR, die zuvor erwähnt wurde in Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform, zusätzlich verwendet werden kann als eine der Aktivierungsbedingungen. In diesem Fall kann eine höhere Zuverlässigkeit für die Fehlererfassung des EGR-Steuersystems gewährleistet werden.
Ausführungsform 3
In der Fehlererfassungsvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform wird der Kühlwassertemperatur T keine Beachtung geschenkt. Jedoch wird der Öffnungsgrad des Thermoventils (nicht gezeigt) zum Vorbeiführen der Luft um das Drosselventil 7 beeinflußt durch die Kühlwassertemperatur T, was einen Fehler im EGR-Verhältnis-Äquivalentwert PEGR mit sich bringen kann. Dementsprechend ist es vorzusehen, die Fehlererfassung für das EGR-Steuersystem zu deaktivieren, wenn das Thermoventil geöffnet ist. Zu diesem Zweck wird durch die in dieser dritten Ausführungsform verkörperte Erfindung gelehrt, daß die Kühlwassertemperatur T, die höher ist als eine vorbestimmte Temperatur XT, entsprechend der Betriebstemperatur des Thermoventils, als Aktivierungsbedingung benutzt wird.
Jetzt wird die Fehlererfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf Fig. 6 und 7 zusammen mit Fig. 8 beschrieben. In diesem Zusammenhang sollte zunächst aufgezeigt werden, daß das Thermoventil, das parallel installiert ist zur Bypass- Luftflußraten-Steuereinrichtung 9, geöffnet wird unter der Steuerung der elektronischen Steuereinheit 22, wenn die Kühlwassertemperatur T niedriger als eine vorbestimmte Temperatur XT ist.
Die Motorbetriebszustandsinformation, die eingegeben wird an die elektronische Steuereinheit 22, enthält die Information betreffend der Kühlwassertemperatur, so daß die Aktivierungseinrichtung als die Bedingung zum Zulassen der Fehlererfassung den Zustand erfaßt, in dem die Kühlwassertemperatur T höher als die vorbestimmte Temperatur XT ist.
Somit wird die Fehlererfassung deaktiviert, solange wie das Thermoventil geöffnet ist, wodurch die irrtümliche Erfassung eines Fehlers im EGR-Steuersystem aufgrund einer Variation im Ansaugverteilerdruck Pb, verursacht durch den Ansaugluftfluß, der durch das Thermoventil zugeführt wird, verhindert werden kann.
Fig. 6 ist ein charakteristisches Diagramm zum graphischen Veranschaulichen des Verhältnisses zwischen der Kühlwassertemperatur T und der Bypass-Luftflußrate Qt, die durch das Thermoventil tritt, wobei Kurven mit gestrichelten Linien einen Bereich möglicher Abweichungen des Bypass-Luftflusses Qt, der durch das Thermoventil tritt, bezeichnen.
Wie aus Fig. 6 ersichtlich, wird das Thermoventil geöffnet, wenn die Kühlwassertemperatur T niedriger als die vorbestimmte Temperatur XT ist (z. B. 60°C). Jedoch kann die Bypass-Luftflußrate Qt, die durch das Thermoventil fließt, variieren, wie durch Kurven mit gestrichelten Linien angedeutet.
Eine Variation der Bypass-Luftflußrate Qt, die durch das Thermoventil fließt, wird widergespiegelt als Variation des Ansaugverteilerdrucks Pb, woraus resultierend der EGR- Verhältnis-Äquivalentwert PEGR, der berechnet wird auf der Basis des Ansaugverteilerdrucks Pb, eine Variation oder Abweichung erfährt. Aus diesem Grund wird, wenn die Kühlwassertemperatur T niedriger ist als die vorherbestimmte Temperatur XT, der Fehlererfassungsbetrieb deaktiviert, um dadurch die irrtümliche Erfassung eines Fehlers des EGR-Steuersystems zu verhindern.
Als nächstes, mit Bezug auf einen Flußplan von Fig. 7, wird ein Betrieb der Fehlererfassungsvorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform erläutert. Dabei unterscheidet sich der Prozeßfluß, der in Fig. 7 gezeigt ist, von dem in Fig. 2 insofern, als daß ein Schritt S100 vorgesehen ist anstelle des Schrittes S300, wobei im Schritt S100 eine Entscheidung getroffen wird, ob oder ob nicht die Kühlwassertemperatur T höher ist als die vorbestimmte Temperatur XT, um dadurch die Fehlererfassung zu deaktivieren, wenn die Kühlwassertemperatur T niedriger ist als die vorbestimmte Temperatur XT. Die weiteren Schritte, die in Fig. 7 gezeigt sind, sind im wesentlichen dieselben wie die, die durch gleiche Bezugszeichen in Fig. 2 bezeichnet sind.
Mit Bezug auf Fig. 7 wird, wenn entschieden wird im Schritt S100, daß T XT (d. h. wenn dieser Schritt zu "NEIN" führt, die in Fig. 7 gezeigte Verarbeitungsroutine beendet, während wenn T < XT (d. h. wenn der Entscheidungsschritt S100 zu "JA" führt, dann schreitet die Verarbeitung voran zum Schritt S101, wo entschieden wird, ob oder ob nicht der Motor im Verlangsamungsmodus ist.
Durch die folgenden Schritte S102 bis S109 kann eine Fehlerentscheidung für das EGR-Steuersystem durchgeführt werden mit hoher Zuverlässigkeit und Genauigkeit, und zwar ohne Beeinflussung durch einen Betrieb des Thermoventils.
Im obigen wurde beschrieben, daß nur die Entscheidung, ob die Kühlwassertemperatur T höher als der vorbestimmte Wert XT ist oder nicht (Schritt S100), angewendet wird als die Aktivierungsbedingung. Es ist jedoch überflüssig zu sagen, daß die Entscheidung, ob oder ob nicht die EGR-Ein-Zeitdauer TEMGR größer ist als die vorbestimmte Zeit XTEGR (Schritt S300) hinzugefügt werden kann als eine weitere Aktivierungsbedingung, wie im Fall der zuvor mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Vorrichtung (die erste Ausführungsform).
Weiterhin wird, obwohl der EGR-Verhältnis-Äquivalentwert PEGR im Schritt 36 unter Benutzung nur der Ansaugverteilerdruckdifferenz ΔPf berechnet wird, korrigiert im Schritt S306, leicht verstanden werden, daß der EGR-Verhältnis- Äquivalenzwert PEGR berechnet werden kann unter Benutzung des Ansaugverteilerdrucks Pb, der korrigiert ist mit der EGR-Aus- Motordrehzahl NeOFF und der EGR-Aus-Bypass-Luftflußrate NeOFF und der EGR-Aus-Bypass-Luftflußrate QbOFF durch Schaffen des Schrittes S36A gezeigt in Fig. 5. In diesem Fall können Synergie-Effekte aller individuellen Ausführungsformen der Erfindung erhalten werden.
Viele Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung erscheinen klar aus der detaillierten Beschreibung und somit ist beabsichtigt, daß die angehängten Patentsprüche alle solchen Merkmale und Vorteile des Systems, welche unter dem Gedanken und Umfang der Erfindung fallen, abdecken. Da weiterhin zahlreiche Modifikationen und Kombinationen den Fachleuten sofort einfallen werden, ist nicht beabsichtigt, die Erfindung auf die exakte Konstruktion und den illustrierten und beschriebenen Betrieb zu begrenzen. Dementsprechend sollen alle geeigneten Modifikationen und Äquivalente ebenfalls umfaßt sein, welche in den Geist und Umfang der Erfindung fallen.

Claims (17)

1. Fehlererfassungsvorrichtung zur Erfassung eines Fehlers in einem Abgasrückführungssystem einer Brennkraftmaschine mit folgenden Merkmalen:
  • a) eine Druckerfassungsvorrichtung (6) für einen Druck in einem Ansaugluftsystem (2, 3, 4);
  • b) eine Steuereinheit (22, 12) zum Öffnen/Schließen des Abgasrückführungsventils (11) des Abgasrückführungssystems und zur Erfassung zweier Druckwerte (PbOff, PbOn) von der Druckerfassungseinrichtung (6) bei geschlossenem bzw. geöffnetem Abgasrückführungsventil (11); und
  • c) eine Fehlerauswerteeinrichtung (22) zur Bestimmung eines Fehlers in dem Abgasrückführungssystem auf der Grundlage der Differenz (ΔP, ΔPf) der beiden Druckwerte (PbOff, PbOn),
dadurch gekennzeichnet, daß
  • d) die Steuereinheit (22, 12) das Öffnen/Schließen des Abgasrückführungsventils (11) und die Fehlerauswerteeinrichtung (22) die Fehlerbestimmung nur dann ausführt, wenn das Abgasrückführungsventil nach dem Start der Brennkraftmaschine für eine vorgegebene Zeitdauer (TMEGR) geöffnet gewesen ist.
2. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlerauswerteeinrichtung (22) einen Fehler in dem Abgasrückführungssystem dann bestimmt, wenn die Druckdifferenz (ΔP) kleiner als ein Referenzwert (FAIL) ist (S107, S109).
3. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensoreinrichtung vorgesehen ist, zur Erfassung der Motordrehzahl (Ne) eines Motors (1) der Brennkraftmaschine.
4. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit (22, 12) bei geöffnetem/geschlossenem Abgasrückführungsventil (11) ferner zwei Motordrehzahlwerte (NeOFF, NeON) von der Sensoreinrichtung erfaßt (S303, S305), die Differenz (ΔP) der beiden Druckwerte (PbON, PbOFF) auf Grundlage der Motordrehzahlwerte (NeOFF, NeON) korrigiert (S306) und einen Äquivalentwert (PEGR) auf Grundlage der korrigierten Druckdifferenz (ΔPf) ermittelt (S36); und
die Fehlerauswerteeinrichtung (22) einen Fehler in dem Abgasrückführungssystem dann bestimmt, wenn der Äquivalentwert (PEGR) kleiner als ein Referenzwert (PEGR(FAIL)) ist (S307, S109).
5. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit (22, 12) die korrigierte Druckdifferenz (ΔPf) auf Grundlage der folgenden Gleichung ermittelt (S306): ΔPf = PbON - PbOFF - (f(NeON) - f(NeOFF))mit:
ΔPf: korrigierte Druckdifferenz;
PbON: Druckwert bei geschlossenem Abgasrückführungsventil (11);
PbOFF: Druckwert bei geöffnetem Abgasrückführungsventil (11);
NeON: Motordrehzahlwert bei geschlossenem Abgasrückführungsventil (11);
NeOFF: Motordrehzahl bei geöffnetem Abgasrückführungsventil (11);
f: Korrekturfunktion; und
die Steuereinheit (22, 12) den Äquivalentwert (PEGR) auf Grundlage folgender Gleichung ermittelt:PEGR = (ΔPf/PbOFF) × 100.
6. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoreinrichtung ferner vorgesehen ist zur Erfassung eines Drosselöffnungsgrad (θ) eines in dem Ansaugluftsystem (2, 3, 4) vorgesehenen Drosselventils (7).
7. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bypasseinrichtung (9) zur Leitung von Luft um das Drosselventil (7) herum vorgesehen ist und die Sensoreinrichtung die Bypass-Luftflußrate (Qb) in der Bypasseinrichtung (9) erfaßt.
8. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (22, 12) ferner die Bypass- Luftflußrate (QbOFF) bei geöffnetem Abgasrückführungsventil (11) von der Sensoreinrichtung erfaßt (S303, S305) und der Äquivalentwert (PEGR) auf Grundlage der erfaßten Bypass-Luftflußrate (QbOFF) korrigiert (S36A).
9. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (22, 12) den korrigierten Äquivalentwert (PEGR) auf Grundlage der folgenden Gleichung ermittelt (S306): PEGR = (ΔPf × 100) / (PbOFF - g(NeOFF, QbOFF))wobei QbOFF die Bypass-Luftflußrate (QbOFF) bei geöffnetem Abgasrückführungsventil (11) und g eine Korrekturfunktion ist oder die Werte von g(NeOFF, QbOFF) aus einer Tabelle in Abhängigkeit von NeOFF, QbOFF ausgelesen werden.
10. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Sensoreinrichtung eines Kühlwassersensors (17) umfaßt; und
die Steuereinheit (22, 12) das Öffnen/Schließen des Abgasrückführungsventils (11) und die Fehlerauswerteeinrichtung (22) die Fehlerbestimmung nur dann ausführt, wenn die vom Kühlwassersensor (17) erfaßte Kühlwassertemperatur (T) größer als ein voreingestellter Wert (XT) ist.
11. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (22, 12) auf Grundlage der Motordrehzahl (Ne) und dem Drosselöffnungsgrad (θ) einen Verlangsamungszustand oder einen stabilen Zustand des Motors (1) erfaßt (S101, S211).
12. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (22, 12) das Öffnen/Schließen des Abgasrückführungsventils (11) und die Fehlerauswerteeinrichtung (22) die Fehlerbestimmung nur dann ausführt, wenn sich der Motor (1) in dem Verlangsamungszustand oder dem stabilen Zustand befindet.
13. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (22, 12) einen Verlangsamungszustand erfaßt, wenn die Motordrehzahl (Ne) größer als ein vorbestimmter Wert ist und das Drosselventil (7) im vollständig geschlossenen Zustand ist.
14. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (22, 12) einen stabilen Zustand erfaßt, wenn Änderungen der Motordrehzahl (Ne) und des Drosselöffnungsgrads (θ) des Drosselventils (7) kleiner als jeweilige Referenzwerte sind.
15. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ansaugluftsystem (2, 3, 4) eine Ansaugleitung (3) zum Einspeisen von Luft an die Brennkraftmaschine (1) umfaßt;
das Drosselventil (7) in der Ansaugleitung (3) angeordnet ist, um zum Regeln einer Flußrate von Luft geöffnet und geschlossen zu werden, die der Brennkraftmaschine (1) durch die Ansaugleitung (3) zugeführt wird;
das Abgasrückführungssystem eine Abgasrückführungsleitung (10) umfaßt, zum Einführen eines Abgases der Brennkraftmaschine (1) in die Ansaugleitung (3) an einem Ort stromabwärts des Drosselventils (7); und
das Abgasrückführungsventil (11) in der Abgasrückführungsleitung (10) angeordnet ist, zum Regeln einer Rückführungsflußrate des Abgases, das durch die Abgasrückführungsleitung (10) fließt.
16. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bypass-Steuereinrichtung (22) zum Steuern eines Thermoventils (9) der Bypass-Einrichtung (9) vorgesehen ist, zum Regeln einer Rate des Bypass-Luftflusses, der durch die Bypasseinrichtung (9) um das Drosselventil (7) herum geführt wird.
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