JPH01208549A - エンジンの吸気系故障検知装置 - Google Patents
エンジンの吸気系故障検知装置Info
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- JPH01208549A JPH01208549A JP63033200A JP3320088A JPH01208549A JP H01208549 A JPH01208549 A JP H01208549A JP 63033200 A JP63033200 A JP 63033200A JP 3320088 A JP3320088 A JP 3320088A JP H01208549 A JPH01208549 A JP H01208549A
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- engine
- fuel injection
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- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 24
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、エンジンの吸気系故障検知装置に関するもの
である。
である。
いわゆるＤ−ジェトロ方式といわれるエンジンの燃料噴
射制御システムでは、エンジンの吸入管内圧力とエンジ
ン回転数に応じて基本燃料噴射量を求めると共に、この
基本燃料噴射量をエンジン運転状態に応じて補正してい
る。しかしながら、スロットルバルブより下流側でバツ
クファイアなどにより盲栓などの抜けを発生したりして
、吸気マニホールドへ空気がスロットルバルブを経由し
ないで異常流入する場合がある。この場合、上記燃料噴
射制御システムでは、吸入管内圧力に見合った燃料噴射
量が決定されるｆ！ＩｇＡで、空気の異常流入により増
加した空気流量分だけ燃料噴射量も増加し、その分出力
が増し、その結果、運転者の意志に反してエンジン回転
数が異常に上昇する可能性がある。 そこで、例えば特開昭５８−２１４６３２号公報に記載
されているように、スロットルバルブより下流側で空気
が異常流入した場合でも、エンジン回転数が異常に上昇
することがないようにしたエンジンの燃料噴射制御シス
テムが提唱されている。 ここでは、スロットルバルブ開度とエンジン回転数とか
ら吸入管内圧力の値を予め想定して置いて、実際の吸入
管内圧力の検出値と上記想定値とを比較し、検出値が上
記想定値より大きい時には基本燃料噴射量を所定値に固
定することで、エンジン回転数の異常な上昇を助且して
いる。
射制御システムでは、エンジンの吸入管内圧力とエンジ
ン回転数に応じて基本燃料噴射量を求めると共に、この
基本燃料噴射量をエンジン運転状態に応じて補正してい
る。しかしながら、スロットルバルブより下流側でバツ
クファイアなどにより盲栓などの抜けを発生したりして
、吸気マニホールドへ空気がスロットルバルブを経由し
ないで異常流入する場合がある。この場合、上記燃料噴
射制御システムでは、吸入管内圧力に見合った燃料噴射
量が決定されるｆ！ＩｇＡで、空気の異常流入により増
加した空気流量分だけ燃料噴射量も増加し、その分出力
が増し、その結果、運転者の意志に反してエンジン回転
数が異常に上昇する可能性がある。 そこで、例えば特開昭５８−２１４６３２号公報に記載
されているように、スロットルバルブより下流側で空気
が異常流入した場合でも、エンジン回転数が異常に上昇
することがないようにしたエンジンの燃料噴射制御シス
テムが提唱されている。 ここでは、スロットルバルブ開度とエンジン回転数とか
ら吸入管内圧力の値を予め想定して置いて、実際の吸入
管内圧力の検出値と上記想定値とを比較し、検出値が上
記想定値より大きい時には基本燃料噴射量を所定値に固
定することで、エンジン回転数の異常な上昇を助且して
いる。
しかしながら、上記燃料噴射制御システムでは基本燃料
噴射量を所定値に固定するなめに、空気の異常流入時に
空燃比がリーン方向にずれ、固定された燃料噴射量に対
して実際のエンジン回転数吸入空気量が大幅に増大した
時、リーン限界を越えて失火に至る場合がある。そして
、空燃比のリーン化および間欠失火は、排気系における
排気温の異常上昇を招き、排気系、二次燃焼装置の触媒
の損傷をもたらす。 そこで、本発明は、少なくともスロットル開度。 エンジン回転数、吸入管内圧力の３つのパラメータを用
いて吸気系の異常判定を行なうものにおいて、異常検出
時に、所定のエンジン回転数を越える時に燃料カットを
行なってエンジン回転数の上昇を抑えるようにしたエン
ジンの吸気系故障検知装置を提供しようとするものであ
る。
噴射量を所定値に固定するなめに、空気の異常流入時に
空燃比がリーン方向にずれ、固定された燃料噴射量に対
して実際のエンジン回転数吸入空気量が大幅に増大した
時、リーン限界を越えて失火に至る場合がある。そして
、空燃比のリーン化および間欠失火は、排気系における
排気温の異常上昇を招き、排気系、二次燃焼装置の触媒
の損傷をもたらす。 そこで、本発明は、少なくともスロットル開度。 エンジン回転数、吸入管内圧力の３つのパラメータを用
いて吸気系の異常判定を行なうものにおいて、異常検出
時に、所定のエンジン回転数を越える時に燃料カットを
行なってエンジン回転数の上昇を抑えるようにしたエン
ジンの吸気系故障検知装置を提供しようとするものであ
る。
このため、本発明では、少なくともスロットル開度、エ
ンジン回転数、吸入管内圧力の３つのパラメータをもと
にして吸気系の異常を検出し、異常検出時に、燃料噴射
量を制限する燃料噴射制御システムにおいて、上記パラ
メータで得られた判定値と上記判定値に対応する実測値
とを比較する比較手段と、上記比較手段で異常判定がな
された場合、エンジン回転数が所定値を越えるか否かを
判定する回転数判定手段と、エンジン回転数が所定値を
越える時、燃料噴射をカットする燃料噴射制限手段とを
具備している。
ンジン回転数、吸入管内圧力の３つのパラメータをもと
にして吸気系の異常を検出し、異常検出時に、燃料噴射
量を制限する燃料噴射制御システムにおいて、上記パラ
メータで得られた判定値と上記判定値に対応する実測値
とを比較する比較手段と、上記比較手段で異常判定がな
された場合、エンジン回転数が所定値を越えるか否かを
判定する回転数判定手段と、エンジン回転数が所定値を
越える時、燃料噴射をカットする燃料噴射制限手段とを
具備している。
したがって、燃料カットによりエンジン回転数の異常上
昇を止めることができるので、発進時あるいは走行中で
も、速やかに減速走行に移行でき、吸気系故障による急
発進や急加速などの危険が回避できる。！Ｌな、エンジ
ン回転数が所定値に抑えられているため、空燃比の極端
なリーン化、失火をさけることができ、これに伴う二次
的不具合が発生する危険がない、またエンジンは、所定
回転数前後において燃料カットと復帰とを繰返すが、完
全停止するわけではないので、車両の移動に必要な最小
限の走行性は確保できることになる。
昇を止めることができるので、発進時あるいは走行中で
も、速やかに減速走行に移行でき、吸気系故障による急
発進や急加速などの危険が回避できる。！Ｌな、エンジ
ン回転数が所定値に抑えられているため、空燃比の極端
なリーン化、失火をさけることができ、これに伴う二次
的不具合が発生する危険がない、またエンジンは、所定
回転数前後において燃料カットと復帰とを繰返すが、完
全停止するわけではないので、車両の移動に必要な最小
限の走行性は確保できることになる。
【実 施 ｙＱ］
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図において、符号１はエンジンで、そのシリンダの
一側には、冷却水の温度を検出する水温センサ２が設け
られている。また、エンジン１の吸入ボート前段にはイ
ンジェクタ３が設置され、また、スロットルバルブ４の
位置にはスロットル開度センサ５が設置されている。 また、上記スロットルバルブ４とは並列にバイパスする
空気通路６が設けてあり、ここには、アイドリンクスピ
ードコントロールバルブ（以下、ＩＳＯバルブと称す）
７が設けられている。そして、上記ｆＳＣパルプ７は電
子制御ユニット８からの信号によりその開度制御をうけ
る。また、図中、符号９はクランク角センサ、１０はス
ロットルバルブ４の下流に設けな吸気温センサ、１１は
エアクリーナ、１２はスロットルバルブ４の下流に設け
た吸入管内圧力検出用の圧力センサ、１３は排気系に設
けた０２センサである。 上記電子制御ユニット８は、その電子制御の一環として
第２図のようなロジック回路を構成できるものであり、
第３図に示すフローチャートのようなプログラム制御を
実現し、スロットル開度センサ５．クランク角センサ９
および圧力センサ１５からの信号によって吸気系の故障
を検出し、必要なフェイルセーフ動作を行なうものであ
る。ここでは、クランク角センサ９の出力から回転数計
算手段８１でエンジン回転数Ｎｅが求められ、また、ス
ロットル開度センサ５よりスロットル開度Ｔ ＨＲＩ′
が求められる。 なお、この実施例では、スロットルバルブ４と並列にバ
イパスする空気通路６があり、アイドリフグ時にＩＳＣ
バルブ７を開放して空気を吸気系に導入するので、その
増分を考慮したスロットル開度ＴＨＲ”の補正が必要で
ある。このため、上記電子制御ユニット８は、エンジン
運転状態がアイドリングであると判定する条件で、エン
ジン回転数（クランク角センサ９）、水温センサ２．ス
ロットル開度センサの信号から、ＩＳＣバルブ開度計算
手段８０により、ＩＳＣバルブ７に対して開度制ｍ信号
を与える。上記ＩＳＯバルブ７にはデユーティソレノイ
ドバルブが用いられているので、上記電子制御ユニット
８はバルブ駆動デユーティ比αで制御信号を出力する。 同時に、上記ＩＳＯバルブ７の開口断面積の値ＳＱは、
上記バルブ駆動デユーティ比αに対応した形で、ＩＳＯ
バルブ開口断面積計算手段８２で計算される。そして、
上記電子制御ユニット８は、予め上記ＳＱの値とスロッ
トル開度ＴＨＲ”とをパラメータとした二次元マツプを
ＲＯＭに用意してあって、スロットル開度変換手段８３
へＳＱ値が与えられた時、スロットル開度ＴＨＲ”およ
び５Ｑｆｉ！に対応するスロットル開度換Ｘ値を上記マ
ツプより取出し、補間計算で、補正されたスロットル開
度ＴＨＲ＝ｆ （ＴＨＲ” 、ＳＱ）を算出する。 このように補正したスロットル開度ＴＨＲおよびエンジ
ン回転数Ｎｅは判定圧力計算手段８４に導入される。上
記電子制御ユニット８は、スロットル開度ＴＨＲおよび
エンジン回転数Ｎｅをパラメータとして吸入管内圧力の
判定値を求めた二次元マツプ（第４図参照）を予めＲＯ
Ｍに用意して置き、上記判定圧力計算手段８４において
、スロットル開度ＴＨＲ，エンジン回転数Ｎｅに基き、
上記マツプより対応する吸入管内圧の判定値を取出し、
補間計算により判定圧力Ｐ Ｍ Ｆ ＝ ｆ （Ｎ ｅ
、 Ｔ ＨＲ）を計算するのである。そして比較手段
８６では、上記判定圧力ＰＭＦと圧力センサ１２により
検出された吸入管内圧力ＰＭとを比敦する。その結果、
判定圧力ＰＭＦが上記吸入管内圧力ＰＭより大きい場合
は吸気系は正常であると判定するが、逆に小さい場合に
は吸気系が故障していると判定する。 この故障判定の出力は、回転数判定手段８５に供給され
る。上記回転数判定手段８５では、上記判定の時のクラ
ンク角センサ９の出力値（エンジン回転数）が予め設定
した回転数１例えば１５００ｒｐＩＭを越えるか否かを
判定する。もし越えていれば、次の燃料噴射制限手段８
７に対してエンジン回転数制限信号を与える。上記燃料
噴射制限手段８７では、インジェクタ３に対する燃料カ
ットのための制御指令信号が出力される。 このような吸気系の故障検出時の燃料側ｍ機能は、上記
電子制御ユニット８における内蔵プログラムにより、第
３図に示すフローチャートで実現することができる。 ここでは、ステップ５１０１でエンジン回転数Ｎｅを計
算し、ステップ５１０２で吸入管内圧力の判定値を求め
る。ここでは、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔ
ＨＲをパラメータとするマツプより判定圧力を取出し、
補間計算によって、ＰＭＦ＝ｆ１ （Ｎｅ 、ＴＨＲ
）を算出する。次にステップ５１０３で、吸入管内圧力
ＰＭと判定圧力ＰＭＦとの比較を行なう、この場合、Ｐ
ＭＦ＞ＰＭならば吸気系は故障なしと判定し、ステップ
５１０４へ移行して基本燃料噴射’ｒｐをＴｐ＝ｆ２
（Ｎｅ 、ＰＭ）で計算するが、ＰＭＦ＜ＰＭならば
吸気系は故障したと判定し、ステップ５１０５へ移行す
る。ここでは、エンジン回転数Ｎｅが予め設定した回転
数２例えば１５００ｒｐｌ！−越えるか否かの判定を行
ない、越えていなければステップ５１０４へ移行するが
、越えていればステップ３１０Ｇで燃料カットを指令す
る。 第５図には、異常判定後におけるエンジン回転数、スロ
ットル開度、吸入管内圧力、同判定圧力の挙動を示して
おり、異常判定後では、燃料カットによるフェイルセー
フ動作が判定周期毎にＭ返され、エンジン回転数が制限
される状態がみられる。 なお、スロットル開度の検出には、スロットル開度セン
サの代りにアイドルスイッチ、申開スイッチおよび全開
スイッチなどの複数のスイッチを組合せ゛て使用するこ
ともできる。 なお、上記実施例では、判定圧力計算手段８４でマツプ
より判定値を取り出して、判定圧力を演算［ステップ５
１０４で判定圧力ＰＭＰ＝ｆ （Ｎｏ 、ＴＨＲ）］し
ているが、吸入管内圧力、エンジン回転数をＸ、Ｙ軸に
とってスロットル開度の判定値を求め、補間計算でスロ
ットル開度の判定値ＴＨＲＦを演算し、比較手段８６で
は実際のスロットル開度ＴＨＲとの比較（ステップ５１
０３でＴＨＲＦ＜ＴＨＲ）をしてもよい。 また、吸入管内圧力、スロットル開度をＸ、Ｙ軸にとっ
てエンジン回転数の判定値を求め、補間計算でエンジン
回転数Ｎｅｔを演算し、比較手段８６では、実際のエン
ジン回転数Ｎｅとの比較（ステップ５１０３でＮ ｅｆ
＞ Ｎ ｅ）をしてもよい。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したようになり、スロットル開度（
ＥＳＣバルブなどのバイパスがある時には、これもスロ
ットル開度に補正換算されている）以外での空気の流入
量が増加する時、吸気系の異常が判定されると共に、所
定のエンジン回転数以上では燃料カットを行なうから、
車両の急発進や急加速などの危険が回避できる。また、
空燃比のリーン化、失火などを生じないので、二次的不
具合が発生する危険もない、そして車両自体は、−定の
エンジン回転数以下での運転が許容されているので、吸
気系が故障しても最小限の走行性が確保でき、車両移動
が可能である。
する。 第１図において、符号１はエンジンで、そのシリンダの
一側には、冷却水の温度を検出する水温センサ２が設け
られている。また、エンジン１の吸入ボート前段にはイ
ンジェクタ３が設置され、また、スロットルバルブ４の
位置にはスロットル開度センサ５が設置されている。 また、上記スロットルバルブ４とは並列にバイパスする
空気通路６が設けてあり、ここには、アイドリンクスピ
ードコントロールバルブ（以下、ＩＳＯバルブと称す）
７が設けられている。そして、上記ｆＳＣパルプ７は電
子制御ユニット８からの信号によりその開度制御をうけ
る。また、図中、符号９はクランク角センサ、１０はス
ロットルバルブ４の下流に設けな吸気温センサ、１１は
エアクリーナ、１２はスロットルバルブ４の下流に設け
た吸入管内圧力検出用の圧力センサ、１３は排気系に設
けた０２センサである。 上記電子制御ユニット８は、その電子制御の一環として
第２図のようなロジック回路を構成できるものであり、
第３図に示すフローチャートのようなプログラム制御を
実現し、スロットル開度センサ５．クランク角センサ９
および圧力センサ１５からの信号によって吸気系の故障
を検出し、必要なフェイルセーフ動作を行なうものであ
る。ここでは、クランク角センサ９の出力から回転数計
算手段８１でエンジン回転数Ｎｅが求められ、また、ス
ロットル開度センサ５よりスロットル開度Ｔ ＨＲＩ′
が求められる。 なお、この実施例では、スロットルバルブ４と並列にバ
イパスする空気通路６があり、アイドリフグ時にＩＳＣ
バルブ７を開放して空気を吸気系に導入するので、その
増分を考慮したスロットル開度ＴＨＲ”の補正が必要で
ある。このため、上記電子制御ユニット８は、エンジン
運転状態がアイドリングであると判定する条件で、エン
ジン回転数（クランク角センサ９）、水温センサ２．ス
ロットル開度センサの信号から、ＩＳＣバルブ開度計算
手段８０により、ＩＳＣバルブ７に対して開度制ｍ信号
を与える。上記ＩＳＯバルブ７にはデユーティソレノイ
ドバルブが用いられているので、上記電子制御ユニット
８はバルブ駆動デユーティ比αで制御信号を出力する。 同時に、上記ＩＳＯバルブ７の開口断面積の値ＳＱは、
上記バルブ駆動デユーティ比αに対応した形で、ＩＳＯ
バルブ開口断面積計算手段８２で計算される。そして、
上記電子制御ユニット８は、予め上記ＳＱの値とスロッ
トル開度ＴＨＲ”とをパラメータとした二次元マツプを
ＲＯＭに用意してあって、スロットル開度変換手段８３
へＳＱ値が与えられた時、スロットル開度ＴＨＲ”およ
び５Ｑｆｉ！に対応するスロットル開度換Ｘ値を上記マ
ツプより取出し、補間計算で、補正されたスロットル開
度ＴＨＲ＝ｆ （ＴＨＲ” 、ＳＱ）を算出する。 このように補正したスロットル開度ＴＨＲおよびエンジ
ン回転数Ｎｅは判定圧力計算手段８４に導入される。上
記電子制御ユニット８は、スロットル開度ＴＨＲおよび
エンジン回転数Ｎｅをパラメータとして吸入管内圧力の
判定値を求めた二次元マツプ（第４図参照）を予めＲＯ
Ｍに用意して置き、上記判定圧力計算手段８４において
、スロットル開度ＴＨＲ，エンジン回転数Ｎｅに基き、
上記マツプより対応する吸入管内圧の判定値を取出し、
補間計算により判定圧力Ｐ Ｍ Ｆ ＝ ｆ （Ｎ ｅ
、 Ｔ ＨＲ）を計算するのである。そして比較手段
８６では、上記判定圧力ＰＭＦと圧力センサ１２により
検出された吸入管内圧力ＰＭとを比敦する。その結果、
判定圧力ＰＭＦが上記吸入管内圧力ＰＭより大きい場合
は吸気系は正常であると判定するが、逆に小さい場合に
は吸気系が故障していると判定する。 この故障判定の出力は、回転数判定手段８５に供給され
る。上記回転数判定手段８５では、上記判定の時のクラ
ンク角センサ９の出力値（エンジン回転数）が予め設定
した回転数１例えば１５００ｒｐＩＭを越えるか否かを
判定する。もし越えていれば、次の燃料噴射制限手段８
７に対してエンジン回転数制限信号を与える。上記燃料
噴射制限手段８７では、インジェクタ３に対する燃料カ
ットのための制御指令信号が出力される。 このような吸気系の故障検出時の燃料側ｍ機能は、上記
電子制御ユニット８における内蔵プログラムにより、第
３図に示すフローチャートで実現することができる。 ここでは、ステップ５１０１でエンジン回転数Ｎｅを計
算し、ステップ５１０２で吸入管内圧力の判定値を求め
る。ここでは、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔ
ＨＲをパラメータとするマツプより判定圧力を取出し、
補間計算によって、ＰＭＦ＝ｆ１ （Ｎｅ 、ＴＨＲ
）を算出する。次にステップ５１０３で、吸入管内圧力
ＰＭと判定圧力ＰＭＦとの比較を行なう、この場合、Ｐ
ＭＦ＞ＰＭならば吸気系は故障なしと判定し、ステップ
５１０４へ移行して基本燃料噴射’ｒｐをＴｐ＝ｆ２
（Ｎｅ 、ＰＭ）で計算するが、ＰＭＦ＜ＰＭならば
吸気系は故障したと判定し、ステップ５１０５へ移行す
る。ここでは、エンジン回転数Ｎｅが予め設定した回転
数２例えば１５００ｒｐｌ！−越えるか否かの判定を行
ない、越えていなければステップ５１０４へ移行するが
、越えていればステップ３１０Ｇで燃料カットを指令す
る。 第５図には、異常判定後におけるエンジン回転数、スロ
ットル開度、吸入管内圧力、同判定圧力の挙動を示して
おり、異常判定後では、燃料カットによるフェイルセー
フ動作が判定周期毎にＭ返され、エンジン回転数が制限
される状態がみられる。 なお、スロットル開度の検出には、スロットル開度セン
サの代りにアイドルスイッチ、申開スイッチおよび全開
スイッチなどの複数のスイッチを組合せ゛て使用するこ
ともできる。 なお、上記実施例では、判定圧力計算手段８４でマツプ
より判定値を取り出して、判定圧力を演算［ステップ５
１０４で判定圧力ＰＭＰ＝ｆ （Ｎｏ 、ＴＨＲ）］し
ているが、吸入管内圧力、エンジン回転数をＸ、Ｙ軸に
とってスロットル開度の判定値を求め、補間計算でスロ
ットル開度の判定値ＴＨＲＦを演算し、比較手段８６で
は実際のスロットル開度ＴＨＲとの比較（ステップ５１
０３でＴＨＲＦ＜ＴＨＲ）をしてもよい。 また、吸入管内圧力、スロットル開度をＸ、Ｙ軸にとっ
てエンジン回転数の判定値を求め、補間計算でエンジン
回転数Ｎｅｔを演算し、比較手段８６では、実際のエン
ジン回転数Ｎｅとの比較（ステップ５１０３でＮ ｅｆ
＞ Ｎ ｅ）をしてもよい。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したようになり、スロットル開度（
ＥＳＣバルブなどのバイパスがある時には、これもスロ
ットル開度に補正換算されている）以外での空気の流入
量が増加する時、吸気系の異常が判定されると共に、所
定のエンジン回転数以上では燃料カットを行なうから、
車両の急発進や急加速などの危険が回避できる。また、
空燃比のリーン化、失火などを生じないので、二次的不
具合が発生する危険もない、そして車両自体は、−定の
エンジン回転数以下での運転が許容されているので、吸
気系が故障しても最小限の走行性が確保でき、車両移動
が可能である。
第１図は本発明に係る一実施例のエンジン制御システム
の概略構成図、第２図は電子制御ユニットにおける吸気
系故障検出のための機能を示すブロック図、第３図は上
記機能を実現する制御のフローチャート図、第４図はス
ロットル開度、エンジン回転数をＸ、Ｙ軸として吸入管
内圧力の判定値を求める二次元マツプの立木図、第５図
は異常検出時のエンジン回転数などの挙動を示すタイム
チャート図である。 １・・・エンジン、２・・・水温センサ、３・・・イン
ジェクタ、４・・・スロットルバルブ、５・・・スロッ
トル開度センサ、６・・・空気通路、１・・・■ＳＣバ
ルブ、８・・・電子制御ユニット−１９・・・クランク
角センサ、１０・・・吸気温センサ、１２・・・圧力セ
ンサ、１３・・・０２センサ、８１・・・回転数計算手
段、８２・・・ＩＳＣバルブ開口断面積計算手段、８３
・・・スロットル開度変換手段、８４・・・判定圧力計
算手段、８５・・・回転数判定手段、８６・・・比較手
段、８７・・・燃料噴射制限手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 誘 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第３図 第４図 第５図
の概略構成図、第２図は電子制御ユニットにおける吸気
系故障検出のための機能を示すブロック図、第３図は上
記機能を実現する制御のフローチャート図、第４図はス
ロットル開度、エンジン回転数をＸ、Ｙ軸として吸入管
内圧力の判定値を求める二次元マツプの立木図、第５図
は異常検出時のエンジン回転数などの挙動を示すタイム
チャート図である。 １・・・エンジン、２・・・水温センサ、３・・・イン
ジェクタ、４・・・スロットルバルブ、５・・・スロッ
トル開度センサ、６・・・空気通路、１・・・■ＳＣバ
ルブ、８・・・電子制御ユニット−１９・・・クランク
角センサ、１０・・・吸気温センサ、１２・・・圧力セ
ンサ、１３・・・０２センサ、８１・・・回転数計算手
段、８２・・・ＩＳＣバルブ開口断面積計算手段、８３
・・・スロットル開度変換手段、８４・・・判定圧力計
算手段、８５・・・回転数判定手段、８６・・・比較手
段、８７・・・燃料噴射制限手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 誘 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- 少なくともスロットル開度、エンジン回転数、吸入管内
圧力の３つのパラメータをもとにして吸気系の異常を検
出し、異常検出時に、燃料噴射量を制限する燃料噴射制
御システムにおいて、上記パラメータで得られた判定値
と上記判定値に対応する実測値とを比較する比較手段と
、上記比較手段で異常判定がなされた場合、エンジン回
転数が所定値を越えるか否かを判定する回転数判定手段
と、エンジン回転数が所定値を越える時、燃料噴射をカ
ットする燃料噴射制限手段とを具備することを特徴とす
るエンジンの吸気系故障検知装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63033200A JPH01208549A (ja) | 1988-02-16 | 1988-02-16 | エンジンの吸気系故障検知装置 |
| US07/300,108 US4989562A (en) | 1988-02-16 | 1989-01-18 | Trouble detector system for an intake system of an automotive engine |
| DE3904028A DE3904028C2 (de) | 1988-02-16 | 1989-02-10 | System zur Erfassung und Beseitigung von Störungen im Ansaugbereich eines Kraftfahrzeugmotors |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63033200A JPH01208549A (ja) | 1988-02-16 | 1988-02-16 | エンジンの吸気系故障検知装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01208549A true JPH01208549A (ja) | 1989-08-22 |
Family
ID=12379833
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (4)
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|---|---|
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