JP5272632B2 - グロープラグ制御装置、グロープラグ制御方法、及びグロープラグ制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、グロープラグ制御装置、グロープラグ制御方法、及びグロープラグ制御プログラムに関する。

従来、エンジンスイッチが操作され、かつブレーキペダルが踏まれるとグロープラグへの通電を開始し、その通電によってグロープラグの温度が目標温度に達した後、ブレーキペダルが踏まれるとエンジンを始動するエンジン始動システムが知られている
特開２００６−７７５９２公報（第７頁）

しかしながら、従来のエンジン始動システムによると、運転者はエンジンスイッチを操作し、かつブレーキペダルを踏んでから、グロープラグの温度が目標温度に達するまで待たなければならず、そのためエンジンを始動するまでに長時間を要するという問題がある。
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、エンジンを短時間に始動できるグロープラグ制御装置、グロープラグ制御方法、及びグロープラグ制御プログラムを提供することを目的とする。

第１の発明は、エンジンを予熱するグロープラグを備える車両の前記グロープラグを制御するグロープラグ制御装置であって、運転者が前記グロープラグへの通電を指示する通電指示動作を行うと送信される通電指令を受信する通電指令受信部と、前記通電指令受信部で前記通電指令を受信すると前記グロープラグへの通電を開始する通電制御部と、運転者の前記車両に対する前記通電指示動作以外の動作に応じた動作信号を受信する動作信号受信部と、を備え、前記通電制御部は、前記通電指令を受信する前に前記動作信号受信部で前記動作信号を受信した場合は、前記通電指令を受信する前に前記グロープラグへの通電を開始する。
この発明によると、運転者が通電指示動作より前に通電指示動作以外の車両に対する動作を行った場合には、通電指示動作を行う前にグロープラグへの通電が開始されるので、通電指示動作を行った時点で既にグロープラグの温度がある程度まで上昇していることにより、通電指示動作を行ってからグロープラグの温度が目標温度に達するまでの時間を短縮できる。
よってこの発明によると、エンジンを短時間に始動できる。

第２の発明は、第１の発明のグロープラグ制御装置であって、前記動作信号は、運転者が前記車両の運転者用ドアに対する動作を行うと送信される信号である。
運転者用ドアに対する動作はエンジンを始動するとき運転者が通電指示動作を行う前に毎回行うであろう動作であるので、運転者用ドアに対する動作が行われると通電を開始するようにすると、通電指示動作を行う前に通電が開始される確率が高くなり、多くの場合においてエンジンを短時間に始動できる。

第３の発明は、第１又は第２の発明のグロープラグ制御装置であって、前記動作信号は、運転者が前記車両の運転者用シートに対する動作を行うと送信される信号である。
運転者用シートに対する動作はエンジンを始動するとき運転者が通電指示動作を行う前に毎回行うであろう動作であるので、運転者用シートに対する動作が行われると通電を開始するようにすると、通電指示動作を行う前に通電が開始される確率が高くなり、多くの場合においてエンジンを短時間に始動できる。

第４の発明は、第１から第３のいずれかの発明のグロープラグ制御装置であって、前記動作信号は、運転者が前記車両のキーを用いた動作を行うと送信される信号である。
キーを用いた動作はエンジンを始動するとき運転者が通電指示動作を行う前に毎回行うであろう動作であるので、キーを用いた動作が行われると通電を開始するようにすると、通電指示動作を行う前に通電が開始される確率が高くなり、多くの場合においてエンジンを短時間に始動できる。

第５の発明は、第１から第４のいずれかの発明のグロープラグ制御装置であって、前記通電制御部は、前記通電指令を受信する前に前記動作信号を受信して通電を開始する場合は、前記通電指令を受信する前の単位時間当たりの電力が前記通電指令を受信した後の単位時間当たりの電力より小さくなるように制御する。
動作信号を受信してグロープラグへの通電を開始しても、その後に運転者はエンジンを始動させない場合もある。
この発明によると、運転者がエンジンを始動させなかった場合に無駄になる電力を低減できる。

第６の発明は、第５の発明のグロープラグ制御装置であって、前記動作信号受信部は前記車両に対する互いに異なる複数の動作について前記動作信号を受信し、前記通電制御部は、前記動作信号を受信して通電を開始する場合は、前記通電指令を受信した後に印加する電圧である通常電圧よりも低い電圧を印加し、一つの前記動作信号を受信する毎に電圧を高くする。
一般に、車両に対して多くの動作が行われる程、その後にエンジンが始動される可能性は高いといえる。
このため、多くの動作が行われた場合は電力が無駄になる可能性は低い。電力が無駄になる可能性が低い場合は高い電圧を印加することにより、通電指示動作を行ってからエンジンが始動するまでの時間を短縮できる。
逆に、車両に対して行われる動作が少ない場合はその後にエンジンが始動される可能性は相対的に低くなるので、電力が無駄になる可能性が高くなる。電力が無駄になる可能性が高い場合は低い電圧を印加することにより、通常電圧を印加する場合に比べ、運転者がエンジンを始動させなかった場合に無駄になる電力を低減できる。
この発明によると、動作信号を受信する毎に電圧を高くするので、エンジンが始動するまでの時間を短縮しつつ無駄になる電力を低減できる。

第７の発明は、第５の発明のグロープラグ制御装置であって、前記動作信号受信部は前記車両に対する互いに異なる複数の動作について前記動作信号を受信し、前記通電制御部は、前記動作信号を受信して通電を開始する場合は、一つの前記動作信号を受信すると、前記通電指令を受信した後に印加する電圧である通常電圧を連続的に印加し、その後にグロープラグの温度が目標温度に達すると、当該目標温度に達してから第１の時間が経過しても次の前記動作信号を受信しない場合は、前記通常電圧を間欠的に印加する。
一般に、車両に対する動作の間隔が短い程、その後にエンジンが始動される可能性は高いといえる。
このため、第１の時間が経過する前に次の動作が行われた場合は電力が無駄になる可能性は低い。電力が無駄になる可能性が低い場合は通常電圧の連続的な印加を継続することにより、通電指示動作を行ってからエンジンが始動するまでの時間を短縮できる。
逆に、動作の間隔が長い場合はその後にエンジンが始動される可能性は相対的に低くなるので、電力が無駄になる可能性が高くなる。電力が無駄になる可能性が高い場合は、通常電圧を間欠的に印加することにより、運転者がエンジンを始動させなかった場合に無駄になる電力を低減できる。
この発明によると、第１の時間が経過する前に次の動作信号を受信した場合は通常電圧の連続的な印加が継続され、第１の時間が経過しても次の動作信号を受信しない場合は間欠的な印加に切り替えるので、エンジンが始動するまでの時間を短縮しつつ無駄になる電力を低減できる。

第８の発明は、第７の発明のグロープラグ制御装置であって、前記通電制御部は、前記通常電圧の間欠的な印加を開始してから第２の時間が経過しても次の前記動作信号を受信しない場合は通電を停止する。
この発明によると、無駄になる電力をより低減できる。

第９の発明は、エンジンを予熱するグロープラグを備える車両の前記グロープラグを制御するグロープラグ制御方法であって、運転者が前記グロープラグへの通電を指示する通電指示動作を検知する通電指示検知段階と、前記通電指示検知段階で前記通電指示動作が検知されると前記グロープラグへの通電を開始する通常通電段階と、運転者の前記車両に対する前記通電指示動作以外の動作を検知する動作検知段階と、前記通電指示検知段階で前記通電指示動作が検知される前に前記動作検知段階で前記所定の動作が検知された場合に、前記通電指示動作が検知される前に前記グロープラグへの通電を開始する先行通電段階と、を含む。
この発明によると、エンジンを短時間に始動できる。

第１０の発明は、グロープラグ制御プログラムであって、エンジンを予熱するグロープラグを備える車両の前記グロープラグを制御するグロープラグ制御装置を、運転者が前記グロープラグへの通電を指示する通電指示動作を行うと送信される通電指令を受信する通電指令受信部と、前記通電指令受信部で前記通電指令を受信すると前記グロープラグへの通電を開始する通電制御部と、運転者の前記車両に対する前記通電指示動作以外の動作に応じた動作信号を受信する動作信号受信部として機能させ、前記通電制御部は、前記通電指令を受信する前に前記動作信号受信部で前記動作信号を受信した場合は、前記通電指令を受信する前に前記グロープラグへの通電を開始する。
この発明によると、エンジンを短時間に始動できる。

本発明によれば、エンジンを短時間に始動できる。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図２によって説明する。
（１）全体構成
図１は、本発明の実施形態１に係るグロープラグ制御装置１のブロック図である。図中において実線は通信経路あるいは制御経路を示し、点線は電力供給経路を示している。

本実施形態では４気筒のディーゼルエンジン（以下「エンジン」という）に用いられるグロープラグ制御装置１を例に説明する。また、本実施形態ではプッシュボタン１１が押されるとエンジンを始動する所謂プッシュスタート方式の車両であって、プッシュボタン１１が押されるとグロープラグ１２（１２ａ〜１２ｄ）への通電を開始し、その後にグロープラグ１２の温度が目標温度に達するとエンジンを始動する車両を例に説明する。

グロープラグ制御装置１は車内ＬＡＮ１３により室内電源ＥＣＵ１４、エンジンＥＣＵ１５などと通信可能に接続されている。また、グロープラグ制御装置１には直流電源として構成されるバッテリ１６、４つのグロープラグ１２（１２ａ〜１２ｄ）などが電気的に接続されている。

グロープラグ１２（１２ａ〜１２ｄ）は、バッテリ１６からの電力供給に応じて温度上昇するものであり、それぞれエンジンの各気筒に設置されている。

室内電源ＥＣＵ１４は、車室内の電源を制御する制御コンピュータであり、常時通電されている。室内電源ＥＣＵ１４には、ドアロックセンサ１７、ドア開閉センサ１８、シート着座センサ１９、カードキー装置２０、プッシュボタン１１などが電気的に接続されている。

ドアロックセンサ１７は図示しない運転者用ドアのロック機構に設けられており、運転者用ドアのロック解除を検出する。ドアロックセンサ１７としては、ドアロック機構がロック状態になるとオンになり、ロック解除状態になるとオフになるスイッチなどを用いることができる。室内電源ＥＣＵ１４は、ドアロックセンサ１７によってロック解除を検出すると、グロープラグ制御装置１にドアロック解除信号（動作信号の一例）を送信する。

ドア開閉センサ１８は運転者用ドアに設けられており、運転者用ドアの開閉を検出する。ドア開閉センサ１８としては、運転者用ドアが開かれるとオンになり、閉じられるとオフになるスイッチなどを用いることができる。室内電源ＥＣＵ１４は、ドア開閉センサ１８によってドア開閉を検出すると、グロープラグ制御装置１にドア開閉信号（動作信号の一例）を送信する。

シート着座センサ１９は図示しない運転者用シートに埋設されており、運転者用シートへの着座を検出する。シート着座センサ１９としては、圧力センサや振動センサなどを用いることができる。室内電源ＥＣＵ１４は、シート着座センサ１９によって運転者用シートへの着座を検出すると、グロープラグ制御装置１にシート着座信号（動作信号の一例）を送信する。

カードキー装置２０はカードキー２１（車両のキーの一例）の認証を行うための装置であり、カードキー２１が挿入される挿入口を有している。カードキー装置２０はカードキー２１が挿入されるとカードキー２１の認証を行い、認証に成功すると室内電源ＥＣＵ１４に認証成功を通知する。室内電源ＥＣＵ１４は、カードキー装置２０から認証成功が通知されると、プッシュボタン１１を動作可能状態にするとともに、グロープラグ制御装置１にカードキー挿入信号（動作信号の一例）を送信する。

プッシュボタン１１は前述したように運転者がエンジンの始動を指示するためのボタンであるとともに、運転者がグロープラグ制御装置１にグロープラグ１２への通電を指示するためのボタンである。室内電源ＥＣＵ１４は、プッシュボタン１１が押されるとエンジンＥＣＵ１５にエンジン始動指令を送信するとともに、グロープラグ制御装置１に通電指令を送信する。プッシュボタン１１を押す動作は「通電指示動作」の一例である。

エンジンＥＣＵ１５はエンジンを制御する制御コンピュータである。エンジンＥＣＵ１５には複数の温度センサ２１（図中では１つのみを図示）が接続されている。

複数の温度センサ２１（図中では一つのみを図示）は各グロープラグ１２（１２ａ〜１２ｄ）にそれぞれ設けられており、グロープラグ１２の温度を検出してエンジンＥＣＵ１５に出力する。温度センサ２１は例えばグロープラグ１２の温度を直接測定するものであってもよいし、グロープラグ１２の抵抗値から温度を推定するものであってもよい。

エンジンＥＣＵ１５は室内電源ＥＣＵ１４からエンジン始動指令を受信すると温度センサ２１によりグロープラグ１２の温度を検出し、グロープラグ１２の温度が目標温度まで上昇するのを待ってエンジンを始動する。

グロープラグ制御装置１はグロープラグ１２への通電を制御する装置であり、室内電源ＥＣＵ１４から通電指令を受信するとグロープラグ１２への通電を開始する。グロープラグ制御装置１は、制御部２５、並びにパワーＭＯＳＦＥＴなどからなる複数のＦＥＴ２６（２６ａ〜２６ｄ）などを備えている。

制御部２５（通電指令受信部、通電制御部、動作信号受信部の一例）は、複数の端子Ｐ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４）、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えている。

ＦＥＴ２６ａ〜２６ｄ（通電制御部の一例）はバッテリ１６とグロープラグ１２ａ〜１２ｄとを接続する電力供給ラインにそれぞれ設けられている。また、ＦＥＴ２６ａ〜２６ｄは制御部２５の出力端子Ｐ１〜Ｐ４にそれぞれ接続されている。ＦＥＴ２６は制御部２５から出力されるオン／オフ信号によってオン／オフ状態が切り替わり、ＦＥＴ２６がオン状態に切り替わるとグロープラグ１２に通電される。

制御部２５はＦＥＴ２６にオン／オフ信号をパルス信号として出力する。制御部２５はこのパルス信号をＰＷＭ（Ｐulse Ｗidth Ｍodulation）制御することにより、グロープラグ１２に印加する電圧の電圧レベルを制御する。

（２）通電指示動作以外の車両に対する動作
前述したように、本実施形態ではプッシュボタン１１が押されると、言い換えると通電指示動作が行われると、室内電源ＥＣＵ１４からグロープラグ制御装置１に通電指令が送信され、グロープラグ制御装置１は通電指令を受信するとグロープラグ１２への通電を開始する。
しかしながら、プッシュボタン１１が押されてからグロープラグ１２への通電を開始するようにすると、グロープラグ１２の温度が目標温度に達するまでに長時間を要し、プッシュボタン１１を押してからエンジンが始動するまでの待ち時間が長くなる。

そこで、グロープラグ制御装置１は、プッシュボタン１１が押された場合に加え、プッシュボタン１１が押される前に車両に対して「プッシュボタン１１を押す」以外の所定の動作が行われた場合にも、グロープラグ１２への通電を開始する。このようにすると、プッシュボタン１１が押される前に所定の動作が行われた場合には、プッシュボタン１１が押された段階で既にグロープラグ１２の温度がある程度まで上昇していることにより、プッシュボタン１１が押されてからグロープラグ１２の温度が目標温度に達するまでの時間（タイムラグ）を短縮できる。したがって、エンジンを短時間に始動できる。ただし、プッシュボタン１１が押される前に所定の動作が行われなかった場合には、プッシュボタン１１が押されてから通電を開始することになる。

上述した所定の動作は車両に対する動作であれば任意の動作であってよいが、エンジンを始動するとき運転者がプッシュボタン１１を押す前に毎回行うであろう動作であることが望ましい。プッシュボタン１１を押す前に毎回行うであろう動作であれば、プッシュボタン１１を押す前に通電が開始される確率が高くなり、それにより多くの場合においてエンジンを短時間に始動できるからである。所定の動作は一つである必要はなく、互いに異なる複数の所定の動作のいずれかが行われたら通電を開始するようにしてもよい。

本実施形態では、上述した所定の動作として、車両の運転者用ドアに対する動作、車両の運転者用シートに対する動作、車両のキーを用いた動作を例に説明する。
車両の運転者用ドアに対する動作とは、車両の運転者用ドアのロックを解除する動作、運転者用ドアを開閉する動作などである。多くの場合、運転者は車両を運転するときプッシュボタン１１を押す前に運転者用ドアのロックを解除する動作を行う。また、多くの場合、運転者は車両を運転するときプッシュボタン１１を押す前に車両に乗り込むために運転者用ドアを開閉する動作を行う。したがって、運転者用ドアのロックが解除されると通電を開始するようにすると、あるいは運転者用ドアが開閉されると通電を開始するようにすると、プッシュボタン１１を押す前に通電が開始される確率が高くなる。運転者用ドアのロック解除、運転者用ドアの開閉はそれぞれ前述したドアロック解除信号、ドア開閉信号によって知ることができる。

運転者用シートに対する動作とは、運転者用シートへの着座などである。運転者は車両を運転するときプッシュボタン１１を押す前に毎回運転者用シートに着座する。したがって、運転者が運転者用シートに着座すると通電を開始するようにすると、プッシュボタン１１を押す前に通電が開始される確率が高くなる。運転者用シートへの着座は前述したシート着座信号によって知ることができる。

車両のキーを用いた動作とは、前述したカードキー装置２０にカードキー２１を挿入する動作などである。カードキー装置２０を備えた車両の場合、運転者は車両を運転するときプッシュボタン１１を押す前に毎回カードキー装置２０にカードキー２１を挿入する。したがって、カードキー装置２０にカードキー２１が挿入されると通電を開始するようにすると、プッシュボタン１１を押す前に通電が開始される確率が高くなる。カードキー２１の挿入は前述したカードキー挿入信号によって知ることができる。

（３）グロープラグへの通電制御
グロープラグ制御装置１は、通電指令を受信する前に動作信号を受信すると、通電指令を受信する前にグロープラグ１２への通電を開始する。この通電において、グロープラグ制御装置１は通電指令を受信する前の単位時間当たりの電力が通電指令を受信した後の単位時間当たりの電力より小さくなるように制御する。以下、具体的に説明する。

図２は、グロープラグ１２への通電のタイミングチャートの一例である。図示する例では時点Ｔ１でドアロック解除信号、時点Ｔ２でドア開閉信号、時点Ｔ３でシート着座信号、時点Ｔ４でカードキー挿入信号、時点Ｔ５で通電指令を受信している。そして、時点Ｔ６でグロープラグ１２の温度が目標温度に達している。

時点Ｔ１でドアロック解除信号を受信すると、グロープラグ制御装置１はグロープラグ１２への通電を開始する。この通電では、グロープラグ制御装置１は時点Ｔ５で通電指令を受信した場合に印加する電圧である通常電圧よりも低い電圧を連続的に印加し、以降、時点Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４で動作信号を受信する毎に段階的に電圧を高くする。

時点Ｔ５でプッシュボタン１１が押されると、室内電源ＥＣＵ１４からグロープラグ制御装置１に通電指令が送信され、グロープラグ制御装置１はグロープラグ１２の温度を目標温度まで上昇させる通常通電を開始する。この通常通電では、グロープラグ制御装置１は予め設定されている通常電圧を連続的に印加する。
時点Ｔ５で通常通電を開始した後、時点Ｔ６でグロープラグ１２の温度が目標温度に達すると、エンジンＥＣＵ１５によってエンジンが始動される。時点Ｔ６でグロープラグ１２の温度が目標温度に達すると、グロープラグ制御装置１はそれまでの通常通電から目標温度を維持する温度維持制御に移行する。

（４）実施形態の効果
以上説明した本発明の実施形態１に係るグロープラグ制御装置１によると、プッシュボタン１１が押されるより前に車両に対して「プッシュボタン１１を押す」以外の所定の動作が行われた場合は、プッシュボタン１１が押されるのを待つことなくグロープラグ１２への通電を開始する。このようにすると、所定の動作を行った場合にはプッシュボタン１１を押した段階で既にグロープラグ１２の温度がある程度まで上昇していることにより、プッシュボタン１１を押してからグロープラグ１２の温度が目標温度に達するまでのタイムラグ（時点Ｔ５から時点Ｔ６まで）を短縮できる。よってグロープラグ制御装置１によると、エンジンを短時間に始動できる。

更に、グロープラグ制御装置１によると、時点Ｔ１でドアロック解除信号を受信すると通常電圧よりも低い電圧を印加するので、通電指令を受信する前の単位時間当たりの電力が通電指令を受信した後の単位時間当たりの電力より小さくなる。これにより、運転者がエンジンを始動させなかった場合に無駄になる電力を低減できる。

ただし、通常電圧よりも低い電圧を印加するので、通電指令を受信した時点（時点Ｔ５）でグロープラグ１２の温度は目標温度まで達しておらず、このため通電指令を受信してから目標温度に達するまでのタイムラグは完全にはなくならない。しかしながら、少なくとも通電指令を受信してから通電を開始する場合に比べれば、タイムラグは短くなる。なお、タイムラグの短縮を優先させる場合は時点Ｔ１から通常電圧を印加してもよい。

更に、グロープラグ制御装置１によると、一つの動作信号を受信する毎に電圧を高くする。一般に、車両に対して多くの動作が行われる程、その後にエンジンが始動される可能性は高いといえる。このため、多くの動作が行われた場合は電力が無駄になる可能性は低い。電力が無駄になる可能性が低い場合は高い電圧を印加することにより、タイムラグを短縮できる。
逆に、車両に対して行われる動作が少ない場合はその後にエンジンが始動される可能性は相対的に低くなるので、電力が無駄になる可能性が高くなる。電力が無駄になる可能性が高い場合は低い電圧を印加することにより、通常電圧を印加する場合に比べ、運転者がエンジンを始動させなかった場合に無駄になる電力を低減できる。
したがって、動作信号を受信する毎に電圧を高くするようにすると、エンジンが始動するまでの時間を短縮しつつ無駄な電力消費を低減できる。

＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図３によって説明する。
実施形態２に係るグロープラグ制御装置は、通電指令を受信する前に動作信号を受信すると、グロープラグ１２に通常電圧を連続的に印加し、その後にグロープラグ１２の温度が目標温度に達すると、目標温度に達してから第１の時間が経過しても次の動作信号を受信しない場合は通常電圧の間欠的な印加に切り替える。そして、グロープラグ制御装置は間欠的な印加を開始してから第２の時間が経過しても次の動作信号を受信しない場合は、グロープラグ１２への通電を停止する。

以下の説明においてグロープラグ制御装置は温度センサ２１からエンジンＥＣＵ１５を介してグロープラグ１２の温度を取得するものとする。なお、温度センサ２１をグロープラグ制御装置に接続し、温度センサ２１から直接取得する構成であってもよい。

図３は、グロープラグ１２への通電のタイミングチャートの一例である。図示する例では、時点Ｔ１１でドアロック解除信号、時点Ｔ１４でドア開閉信号、時点Ｔ１８でシート着座信号、時点Ｔ１９でカードキー挿入信号、時点Ｔ２０で通電指令を受信している。そして、時点Ｔ２０よりも前にグロープラグ１２の温度が目標温度に達している。

時点Ｔ１１でドアロック解除信号を受信すると、グロープラグ制御装置はグロープラグ１２への通常電圧の連続的な印加を開始する。図示する例では時点Ｔ１２でグロープラグ１２の温度が所定の目標温度に達している。そして、図示する例では時点Ｔ１２から第１の時間（図中のＡ時間）が経過しても次の動作信号を受信していないので、グロープラグ制御装置は時点Ｔ１３で通常電圧の間欠的な印加に切り替える。

時点Ｔ１４でドア開閉信号を受信すると、グロープラグ制御装置は通常電圧の連続的な印加を再開する。そして、時点Ｔ１５でグロープラグ１２の温度が目標温度に達してから第１の時間（図中のＢ時間）が経過しても次の動作信号を受信していないので、グロープラグ制御装置は時点Ｔ１６で間欠的な通電に切り替える。そして、図示する例では時点Ｔ１６で間欠的な通電を開始してから第２の時間（図中のＣ時間）が経過しても次の動作信号を受信していないので、グロープラグ制御装置は時点Ｔ１７でグロープラグ１２への通電を停止する。

時点Ｔ１８でシート着座信号を受信したとき、及び時点Ｔ１９でカードキー挿入信号を受信したときについても同様である。また、時点Ｔ２０以降の処理は実施形態１と実質的に同一であるので説明は省略する。

上述したように、グロープラグ制御装置は、第１の時間が経過する前に次の動作が行われた場合は通常電圧の連続的な印加を継続する。車両に対して複数の動作を行う場合、一般に動作の間隔が短い程その後にエンジンを始動させる可能性は高いといえる。このため、動作の間隔が短い場合は電力が無駄になる可能性は低い。電力が無駄になる可能性が低い場合は通常電圧の連続的な印加を継続することにより、プッシュボタン１１を押してからエンジンが始動するまでの時間を短縮できる。

逆に、動作の間隔が長い場合はその後にエンジンを始動させる可能性は相対的に低くなるので、電力が無駄になる可能性が高くなる。電力が無駄になる可能性が高い場合は通常電圧を間欠的に印加することにより、通常電圧を連続的に印加する場合に比べ、運転者がエンジンを始動させなかった場合に無駄になる電力を低減できる。

したがって、第１の時間が経過する前に次の動作信号を受信した場合は通常電圧の連続的な印加を継続し、第１の時間が経過しても次の動作信号を受信しない場合は間欠的な印加に切り替えるようにすると、エンジンが始動するまでの時間を短縮しつつ無駄になる電力消費を低減できる。

更に、通常電圧の間欠的な印加を開始してから第２の時間が経過しても次の動作信号を受信しない場合は通電を停止するようにすると、無駄な電力消費をより低減できる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態ではカードキー２１を挿入してプッシュボタン１１を押すとエンジンが始動するプッシュスタート方式を例に説明したが、プッシュスタート方式を採用した車両の中にはカードキーではなくイグニッションキーを用いるものもある。より具体的には、キーシリンダーにイグニッションキーを挿入して車両始動位置（イグニッションポジション）まで回転させ、その後にプッシュボタンを押すとエンジンが始動する方式のものもある。このような方式を採用する車両にも本発明を適用することができる。この場合、イグニッションキーをイグニッションポジションまで回転させる動作は、上記実施形態のカードキー２１の挿入に相当する。

（２）上記実施形態ではプッシュボタン１１が押されるとエンジンを始動するプッシュスタート方式の車両を例に説明したが、プッシュボタンを備えず、キーシリンダー（動作部の一例）にキーを挿入してイグニッションポジションまで回転させるとエンジンを始動するキースタート方式の車両であってもよい。

（３）上記実施形態では「運転者用ドアに対する動作」として運転者用ドアのロックの解除、及び運転者用ドアの開閉を例に説明したが、運転者用ドアに対する動作は例えばパワーウィンドウを昇降させる動作であってもよい。

（４）上記実施形態では「運転者用シートに対する動作」として運転者用シートへの着座を例に説明したが、運転者用シートに対する動作は例えばシートのリクライニングを調整する動作であってもよいし、シートベルトを締める動作であってもよい。

（５）上記実施形態では「キーを用いた動作」としてカードキー装置２０にカードキー２１を挿入する動作を例に説明したが、例えばカードキー２１とカードキー装置２０とを無線通信可能に構成し、カードキー２１を所持した運転者が車両周囲の通信可能領域内に入る動作であってもよい。そして、この動作が行われるとカードキー２１とカードキー装置２０との間で通信を行ってカードキー２１の認証を行い、認証に成功するとグロープラグ１２への通電を開始してもよい。

（６）上記実施形態では車両に対する所定の動作として「運転者用ドアに対する動作」、「運転者用シートに対する動作」、「キーを用いた動作」を例に説明したが、車両に対する所定の動作はこれら以外の動作であってもよい。例えば、ステアリングを回す、ブレーキペダルを踏む、クラッチペダルを踏む、車載ラジオを操作する、ナビゲーションシステムを操作する、ヘッドライトの点灯スイッチをオンにするなどの動作であってもよい。

（７）上記実施形態２では通常電圧を連続的又は間欠的に印加する場合を例に説明したが、通常電圧より低い電圧を連続的又は間欠的に印加してもよい。また、連続的に印加するときは通常電圧を印加し、間欠的に印加するときは通常電圧より低い電圧を印加してもよい。

（８）上記実施形態２ではグロープラグ１２の温度が目標温度に達してから第１の時間が経過しても次の動作信号を受信しない場合は間欠的な印加に切り替えるが、第１の時間が経過しても次の動作信号を受信しない場合は通常電圧よりも低い電圧を連続的に印加するようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係るグロープラグ制御装置のブロック図。 本発明の一実施形態に係る通電のタイミングチャート。 本発明の一実施形態に係る通電のタイミングチャート。

符号の説明

１…グロープラグ制御装置
２１…カードキー（車両のキー）
２５…制御部（通電指令受信部、通電制御部、動作信号受信部）
２６ａ〜２６ｄ…ＦＥＴ（通電制御部）

Claims (6)

1. エンジンを予熱するグロープラグを備える車両の前記グロープラグを制御するグロープラグ制御装置であって、
   運転者が前記グロープラグへの通電を指示する通電指示動作を行うと送信される通電指令を受信する通電指令受信部と、
   前記通電指令受信部で前記通電指令を受信すると前記グロープラグへの通電を開始する通電制御部と、
   運転者の前記車両に対する前記通電指示動作以外の動作に応じた動作信号を受信する動作信号受信部と、
   を備え、
   前記通電制御部は、前記通電指令を受信する前に前記動作信号受信部で前記動作信号を受信した場合は前記通電指令を受信する前に前記グロープラグへの通電を開始するものであって、前記通電指令を受信する前に前記動作信号を受信して通電を開始する場合は前記通電指令を受信する前の単位時間当たりの電力が前記通電指令を受信した後の単位時間当たりの電力より小さくなるように制御するものであり、
   前記動作信号受信部は前記車両に対する互いに異なる複数の動作について前記動作信号を受信し、
   前記通電制御部は、前記動作信号を受信して通電を開始する場合は、前記通電指令を受信した後に印加する電圧である通常電圧よりも低い電圧を印加し、一つの前記動作信号を受信する毎に電圧を高くする、グロープラグ制御装置。
2. 請求項１に記載のグロープラグ制御装置であって、
   前記動作信号は、運転者が前記車両の運転者用ドアに対する動作を行うと送信される信号である。
3. 請求項１又は請求項２に記載のグロープラグ制御装置であって、
   前記動作信号は、運転者が前記車両の運転者用シートに対する動作を行うと送信される信号である。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のグロープラグ制御装置であって、
   前記動作信号は、運転者が前記車両のキーを用いた動作を行うと送信される信号である。
5. エンジンを予熱するグロープラグを備える車両の前記グロープラグを制御するグロープラグ制御方法であって、
   運転者が前記グロープラグへの通電を指示する通電指示動作を検知する通電指示検知段階と、
   前記通電指示検知段階で前記通電指示動作が検知されると前記グロープラグへの通電を開始する通常通電段階と、
   運転者の前記車両に対する前記通電指示動作以外の動作を検知する動作検知段階と、
   前記通電指示検知段階で前記通電指示動作が検知される前に前記動作検知段階で前記通電指示動作以外の動作が検知された場合に、前記通電指示動作が検知される前に前記グロープラグへの通電を開始する先行通電段階と、
   を含み、
   前記先行通電段階において、前記通電指示動作が検知される前に前記通電指示動作以外の動作が検知されて通電を開始する場合は前記通電指示動作が検知される前の単位時間当たりの電力が前記通電指示動作が検知された後の単位時間当たりの電力より小さくなるように制御し、
   前記動作検知段階において、前記車両に対する互いに異なる複数の動作を検知し、
   前記先行通電段階において、前記通電指示動作以外の動作が検知されて通電を開始する場合は、前記通電指示動作が検知された後に印加する電圧である通常電圧よりも低い電圧を印加し、一つの前記通電指示動作以外の動作が検知される毎に電圧を高くする、グロープラグ制御方法。
6. エンジンを予熱するグロープラグを備える車両の前記グロープラグを制御するグロープラグ制御装置を、
   運転者が前記グロープラグへの通電を指示する通電指示動作を行うと送信される通電指令を受信する通電指令受信部と、
   前記通電指令受信部で前記通電指令を受信すると前記グロープラグへの通電を開始する通電制御部と、
   運転者の前記車両に対する前記通電指示動作以外の動作に応じた動作信号を受信する動作信号受信部として機能させ、
   前記通電制御部は、前記通電指令を受信する前に前記動作信号受信部で前記動作信号を受信した場合は前記通電指令を受信する前に前記グロープラグへの通電を開始するものであって、前記通電指令を受信する前に前記動作信号を受信して通電を開始する場合は前記通電指令を受信する前の単位時間当たりの電力が前記通電指令を受信した後の単位時間当たりの電力より小さくなるように制御するものであり、
   前記動作信号受信部は前記車両に対する互いに異なる複数の動作について前記動作信号を受信し、
   前記通電制御部は、前記動作信号を受信して通電を開始する場合は、前記通電指令を受信した後に印加する電圧である通常電圧よりも低い電圧を印加し、一つの前記動作信号を受信する毎に電圧を高くする、グロープラグ制御プログラム。

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