JPH0545802Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、燃料噴射ポンプのラツクを燃料噴射
停止位置に強制的に移動させることによりエンジ
ン停止を行うデイーゼルエンジンの停止装置に関
するものである。

従来の技術 従来、一般的に採用されているデイーゼルエン
ジンの停止装置について第３図及び第４図に基づ
いて説明する。まず、デイーゼルエンジンには燃
料噴射ポンプ１が設けられており、この燃料噴射
ポンプ１には燃料噴射量を増減させるラツク２が
摺動自在に設けられている。このラツク２にはラ
ツクピン３を介して調速装置（図示せず）が連結
されており、運転時においては、調速装置スプリ
ング（図示せず）によりラツク２は燃料噴射量を
増加する方向（矢印ａ方向）に付勢されている。
つぎに、前記デイーゼルエンジンには、エンジン
始動用のキースイツチ４とソレノイド５とグロー
プラグ６とスタータ７とバツテリ８とが設けられ
ている。前記ソレノイド５の内部には、出没自在
なプランジヤ９と、このプランジヤ９を飛び出し
方向（矢印ｂ方向）に付勢する圧縮スプリング
（図示せず）とが内蔵されている。なお、通電時
においてプランジヤ９を吸引する前記ソレノイド
５のコイル１０の抵抗値はΩ₁に設定されている。

前記キースイツチ４には“OFF，AC，１９，
５０，３０”の端子が設けられているとともに、
これらの端子間の接続状態を切換えるキー１１が
回動自在に設けられている。“AC”の端子はコイ
ル１０の一端に接続され、コイル１０の他端はバ
ツテリ８の一極に接続されている。“１９”の端
子はグロープラグ６の一端に接続され、グロープ
ラグ６の他端はバツテリ８の一極に接続されてい
る。“５０”の端子はスタータ７の一端に接続さ
れ、スタータ７の他端はバツテリ８の一極に接続
されている。“３０”の端子はバツテリ８の＋極
に接続され、また、“OFF”の端子はどこにも接
続されていない。

つぎに、前記キー１１を回動操作することによ
り前記端子“OFF，AC，１９，５０，３０”間
の接続状態が切換えられる。なお、キー１１の回
動操作位置と端子間の接続状態との関係は第４図
に示す説明図のようになつており、例えば、キー
１１を二点鎖線で示すように“AC”の端子位置
に回動させた状態では“３０”の端子と“AC”
の端子とが接続され、キー１１を“１９”の端子
位置に回動させた状態では“３０”の端子と
“AC”の端子と“１９”の端子とが接続され、キ
ー１１を“５０”の端子位置に回動させた状態で
は“３０”の端子と“AC”の端子と“１９”の
端子と“５０”の端子とが接続される。

ここで、エンジンを始動させる場合は、まず、
キースイツチ４のキー１１を“１９”の端子位置
に回動させる。これにより、コイル１０とグロー
プラグ６とへの通電が行われ、コイル１０への通
電によつてプランジヤ９が圧縮スプリングの付勢
力に抗して吸引され、また、グロープラグ６への
通電によつて燃焼室（図示せず）が予熱される。
ついで、キー１１を“５０”の端子位置に回動さ
せると、コイル１０とグロープラグ６とへの通電
に加えてスタータ７への通電が行われ、エンジン
が始動される。エンジン始動後にキー１１から手
を離すと、キー１１は自動的に“AC”の端子位
置に回動してコイル１０への通電のみが続行さ
れ、プランジヤ９の吸引状態が維持されるととも
にエンジンは運転状態を維持される。なお、キー
１１を“OFF”の端子位置に回動させると、コ
イル１０への通電が遮断され、プランジヤ９が圧
縮スプリングの付勢力により矢印ｂ方向に突出し
てラツク２の端面に当接する。そして、プランジ
ヤ９は調速装置スプリングの付勢力に打ち勝つて
ラツク２を燃料噴射量を停止する位置に強制的に
移動させ、エンジンを停止させる。

考案が解決しようとする問題点 ソレノイド５に内蔵されている圧縮スプリング
は、調速装置スプリングの付勢力に打ち勝つ大き
な付勢力を有している。このため、この圧縮スプ
リングの付勢力に打ち勝つてプランジヤ９を吸引
するためには大電流が必要となる。そして、エン
ジンの運転中は大電流を連続通電状態としなけれ
ばならず、消費電力が大きくなる。

また、運転中は大電流が連続通電されるために
ソレノイド５が高温となる。従つて、ソレノイド
５の自然放熱による冷却性能を向上させるために
ソレノイド５の表面積を大きくしなければなら
ず、ソレノイド５の外観が大きくなり、コンパク
トな設計が困難である。

問題点を解決するための手段 エンジン停止時において燃料噴射ポンプのラツ
クを燃料噴射停止位置に強制的に移動させる出没
自在なプランジヤを有するソレノイドを備えたデ
イーゼルエンジンにおいて、直列に接続した第一
のコイルと第二のコイルとを前記ソレノイドに設
け、エンジン始動時において前記第一のコイルの
みに通電するとともに、エンジン始動後の運転時
においては前記第一のコイルと前記第二のコイル
とに通電した。

作 用 エンジン始動時において第一のコイルへの通電
が行われ、プランジヤがソレノイド内に吸引され
る。エンジン始動後における運転時においては、
第一のコイルと第二のコイルへの通電が行われ、
プランジヤが吸引状態に維持される。なお、運転
時においては抵抗値が増加するために流れる電流
値が小さくなり、消費電力が少なくなる。また、
プランジヤを吸引するために必要な電流に比べて
プランジヤを吸引状態に保持するために必要な電
流値は小さくてもよく、運転中におけるプランジ
ヤの吸引状態の維持を確実に行える。

実施例 本考案の一実施例を第１図及び第２図に基づい
て説明する。なお、第３図及び第４図において説
明した部分と同一部分は同一符号で示し、説明も
省略する。まず、デイーゼルエンジンには燃料噴
射ポンプ１とキースイツチ４とソレノイド５とグ
ロープラグ６とスタータ７とバツテリ８とが設け
られている。前記燃料噴射ポンプ１にはラツク２
が設けられており、このラツク２にはラツクピン
３を介して調速装置が連結されている。

前記ソレノイド５の内部には、摺動自在なプラ
ンジヤ１２と、このプランジヤ１２を飛び出し方
向（矢印ｂ方向）に付勢する圧縮スプリング（図
示せず）とが内蔵されている。なお、通電時にお
いてプランジヤ１２を吸引する前記ソレノイド５
のコイルは、抵抗値がΩ₁の第一のコイル１３と
抵抗値がΩ₂の第二のコイル１４とを直列に接続
して構成されている。

前記キースイツチ４には“OFF，AC，１９，
５０，３０”の端子が設けられているとともに、
これらの端子間の接続状態を切換えるキー１１が
回動自在に設けられている。“AC”の端子は第二
のコイル１４の一端に接続され、第二のコイル１
４の他端は第一のコイル１３の一端に接続されて
いる。“１９”の端子は第二のコイル１４の一端
とグロープラグ６の一端とに接続され、第二のコ
イル１４の他端とグロープラグ６の他端とはバツ
テリ８の一極に接続されている。“５０”の端子
はスタータ７の一端に接続され、スタータ７の他
端はバツテリ８の一極に接続されている。“３０”
の端子はバツテリ８の＋極に接続され、また、
“OFF”の端子はどこにも接続されていない。

つぎに、前記キー１１を回動操作することによ
り前記端子“OFF，AC，１９，５０，３０”間
の接続状態が切換えられる。なお、キー１１の回
動操作位置と端子間の接続状態との関係は第２図
に示す説明図のようになつており、例えば、キー
１１を二点鎖線で示すように“AC”の端子位置
に回動させた状態では“３０”の端子と“AC”
の端子とが接続され、キー１１を“１９”の端子
位置に回動させた状態では“３０”の端子“AC”
の端子と“１９”の端子とが接続され、キー１１
を“５０”の端子位置に回動させた状態では“３
０”の端子と“AC”の端子と“１９”の端子と
“５０”の端子とが接続される。

このような構成において、エンジンを始動させ
る場合は、まず、キースイツチ４のキー１１を
“１９”の端子位置に回動させる。これにより、
第一のコイル１３とグロープラグ６とへの通電が
行われる。そして、第一のコイル１３への通電に
よりプランジヤ１２が圧縮スプリングの付勢力に
抗して吸引され、また、グロープラグ６への通電
により燃焼室（図示せず）が予熱される。つい
で、キー１１を“５０”の端子位置に回動させる
と、第一のコイル１３とグロープラグ６とへの通
電に加えてスタータ７への通電が行われ、エンジ
ンが始動される。

つぎに、エンジン始動後にキー１１から手を離
すと、キー１１は自動的に“AC”の端子位置に
回動する。これにより、“１９”の端子から第一
のコイル１３への通電、及び、グロープラグ６へ
の通電が遮断される。しかし、“AC”の端子から
第二のコイル１４と第一のコイル１３とへの通電
が行われる。ここで、第二のコイル１４と第一の
コイル１３とが直列に接続されているために抵抗
値が増大し、これらのコイル１４，１３を流れる
電流値が小さくなる。従つて、ソレノイド５にお
ける消費電力が減少するとともに発生する熱量が
減少する。また、プランジヤ１２を吸引するため
に必要な電流値に対してプランジヤ１２を吸引状
態に維持するために必要な電流値は1/5〜1/10位
でよく、プランジヤ１２の吸引状態が維持される
とともにエンジンは運転状態を維持される。

なお、キー１１を“OFF”の端子位置に回動
させると、コイル１４，１３への通電が遮断さ
れ、プランジヤ１２が圧縮スプリングの付勢力に
より矢印ｂ方向に突出してラツク２の端面に当接
する。そして、プランジヤ１２は調速装置スプリ
ングの付勢力に打ち勝つてラツク２を燃料噴射量
を減少する方向に強制的に移動させ、エンジンを
停止させる。

考案の効果 本考案は、上述のようにエンジン始動時にはソ
レノイドにおける第一のコイルのみへ通電してプ
ランジヤの吸引を行い、エンジン始動後の運転時
においては互いに直列に接続された第一のコイル
と第二のコイルとに通電したことにより、運転時
において第一のコイルと第二のコイルとを流れる
電流値を小さくして消費電力を減少させることが
でき、従つて、ソレノイドにおいて発生する熱量
が減少するためにソレノイドの表面積を従来例に
比べて狭く設定しても自然放熱による加熱防止を
十分に行うことができ、このため、ソレノイドの
小型化を図ることができる等の効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す回路図、第２
図はキースイツチにおける各端子間の接続状態を
説明する説明図、第３図は従来例を示す回路図、
第４図はキースイツチにおける各端子間の接続状
態を説明する説明図である。 １……燃料噴射ポンプ、２……ラツク、５……
ソレノイド、１２……プランジヤ、１３……第一
のコイル、１４……第二のコイル。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン停止時において燃料噴射ポンプのラツ
   クを燃料噴射停止位置に強制的に移動させる出没
   自在なプランジヤを有するソレノイドを備えたデ
   イーゼルエンジンにおいて、直列に接続した第一
   のコイルと第二のコイルとを前記ソレノイドに設
   け、エンジン始動時において前記第一のコイルの
   みに通電するとともに、エンジン始動後の運転時
   においては前記第一のコイルと前記第二のコイル
   とに通電したことを特徴とするデイーゼルエンジ
   ンの停止装置。