JPS609394Y2 - コンプレッサ駆動用エンジンの始動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はコンプレッサを駆動するエンジンの始動装置に
関するものである。

従来一般に、長時間停止しているコンプレッサのシリン
ダ内にコンプレッサオイルが残留しているので、この状
態でコンプレッサを駆動すると前記のコンプレッサオイ
ルを圧縮しようとするため、ロータリベーンまたはスク
リュベーン（以下ベーンとする）の無理な力が加わって
ベーンを破損してしまう。

このために、コンプレッサを駆動するエンジンを始動す
るに際しては、手動操作によってエンジンが始動しない
ように操作（以下クランキング操作とする）した後に、
始動用セルモータを駆動してエンジンを微速空転させる
ことによってコンプレッサのシリンダ内のコンプレッサ
オイルを油溜に送出し、その後にエンジンが始動するよ
うに手動によってクランキング解除操作してエンジンを
始動させるように構成している。

このように、始動時毎に手動によってクランキング操作
とクランキング解除操作とをしなければならずその操作
が面倒であると共に、クランキング操作忘れをするとベ
ーンを破損してしまうとの不具合を有している。

本考案は上記の事情に鑑みなされたものであって、その
目的は、エンジン始動時に一定時間空転した後にエンジ
ンが始動するようにしたエンジン始動装置を提供するこ
とである。

以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。

始動スイッチ１のＳ端子はスタータリレー２のＣ端子に
接続され、該Ｃ端子はエンジン始動用のセルモータ３の
Ｓ端子に接続しであると共に、スタータリレー２のＳ端
子はセルモータ３のＣ端子に接続してあり、セルモータ
３のＳ端子はバッテリ４の■端子に接続しである。

また、始動スイッチ１のＣ端子はスタータリレー２のス
イッチ２ａのコイル２ｂに接続され、ＡＣＣ端子はオル
タネータ５のＳ端子に接続してあり、オルタネータ５の
Ｒ端子はエマージエーシリレ−６のＮ端子を経て前記Ａ
ＣＣ端子に接続しである。

また、始動スイッチ１のＣ端子はタイマ７を経てエマー
ジエーシリレ−６のＲ端子に接続してあす、ＢＲ端子は
エマージエンシリレ−６のＳ端子及びＳ端子に接続され
、該Ｓ端子はリレー８を経て前記ＢＲ端子に接続しであ
る。

また、エマージエンシリレ−６のＣ端子は、後述する電
磁弁９のソレノイド９ａに接続しである。

第１図の中で以上説明した部品以外はコンプレッサ駆動
用エンジンの電装回路としては必要であるが、本考案と
は直接関係のないものであるので説明は省略する。

前記電磁弁９は第２図に示す如くディーゼルエンジンの
燃料調整用ガバナ１０に形成したシリンダ機構１１の受
圧室１１ａにエンジン潤滑油を供給、停止するものであ
って、ソレノイド９ａが励磁されるとドレーン位置■と
なり、消磁されると連通位置■に切換るように構威しで
ある。

前記シリンダ機構１１はガバナケース１２に一体形成し
たシリンダ１３内にピストン１４を’Ｍｔｈ自在に嵌挿
して受圧室１１ａを形成し、該ピストン１４をバネ１５
で左方（受圧室１１ａ側）に移動付勢維持した構造であ
ってそのピストン杆１６を噴射燃料調節用のラック杆１
７にリンク１８を介して連結したフローティングレバ１
９に係着しである。

次に作動を説明する。

始動スイッチ１を始動位置とすると、そのＳ端子、Ｃ端
子、ＢＲ端子が導通するので バッテリ４のプラス■端子→セルモータ３のＢ端子→ス
タータリレー２のＣ端子→始動スイッチ１のＢ端子→始
動スイッチ１のＣ端子→スタータリレー２のコイル２ｂ
→アース という回路が形成され、スタータリレー２のコイル２ｂ
が励磁され、スタータリレー２の接点２ｂが接触する。

したがって バッテリ４のプラス■端子→セルモータ３のＢ端子→ス
タータリレー２のＣ端子→スタータリレー２の接点２ａ
→スタータリレー２のＢ端子→セルモータ３のＣ端子→
セルモータ３のコイル３ｂ→アース、及び→セルモータ
３のコイル３ａ→セルモータ３のコイル３ｃ→セルモー
タ３の電機子３ｄ→アース という回路が形成され、セルモータ３の接点３ｅが接触
する。

バッテリ４のプラス■端子→セルモータ３のＢ端子→セ
ルモータ３のコイル３ｃ→セルモータ３の電機子３ｄ→
アース という回路が形成され、セルモータ３が回転する。

一方、 バッテリ４のプラス■端子→セルモータ３のＢ端子→ス
タータリレー２のＣ端子→始動スイッチ１のＢ端子→始
動スイッチ１のＣ端子→タイマ７の接点７ａ→リレー８
のコイル８ａ という回路が形成され、リレー８の接点８ｂが接触する
。

したがって、 バッテリ４のプラス■端子→セルモータ３のＢ端子→ス
タータリレー２のＣ端子→始動スイッチ１のＢ端子→始
動スイッチ１のＢＲ端子→リレー８の接点８ｂ→エマー
ジエンシリレ−６のＳ端子→エマージエンシリレ−６の
ダイオード６ａ→エマージエンシリレ−６のリレーコイ
ル６ｂ→エマージエンシリレ−６のトランジスタ６ｃ→
ア→ス という回路が形成され、エマージエンシリレ−６のリレ
ーコイル６ｂが励磁され、エマージェンシリレ−６の接
点６’ｃが接触する。

バッテリ４のプラス■端子→セルモータ３のＢ端子→ス
タータリレー２のＣ端子→始動スイッチ１のＢ端子→始
動スイッチ１のＢＲ端子→エマージエンシリレ−６のＢ
端子→エマージエンシリレ−６のＣ端子→ソレノイド９
ａ という回路が形成され、ソレノイド９ａが励磁する。

ソレノイド９ａが通電励磁されると、電磁弁９がドレー
ン位置Ｉとなってシリンダ機構１１に受圧室１１ａがエ
ンジン潤滑油がドレーンに排出されてピストン１４をバ
ネ１５によって左方に押動シ、ピストン杆１６を介して
フローティングレバ１９を仮想線位置としててラック杆
１７を噴射燃料減少方向に移動する。

これにより、エンジンはセルモータにより低回転（３０
０〜４００ｒｐｍ ）で回わされるが、燃料が噴射され
ないので始動せず、したがって高い回転とならない。

そのような状態でエンジンが回わるため、それに直結し
たコンプレッサも低回転にて回転し、ベーンを破壊する
ことなく、停留したコンプレッサオイルをコンプレッサ
内から追出し、油溜に戻すことができる。

エマージエンシリレ−６はＳ端子より入力が入ると、そ
の後、約３峨間Ｃ端子に出力を出し続けるように作られ
ている。

したがって、このままでは約３（ホ）間はエンジンがか
からないことになる。

しかし、コンプレッサ内からコンプレッサオイルを追出
すのに必要な時間は５〜６秒である。

そこでタイマ７を５〜６秒にセットしておいて、５〜６
秒たった時点でタイマ７の接点７Ｃを接触させて、エマ
ージエンシリレ−６のＲ端子に出力を送る。

そうするとエマージエンシリレ−６はＣ端子出力をとめ
るように作用する。

エマージエンシリレ−６のＣ端子に出力が出なくなると
、ソレノイド９ａが消磁するので、電磁弁９は連通位置
■となってエンジン潤滑油がシリンダ機構１１の受圧室
１１ａ内に供給されてピストン１４がバネ１５に抗して
右方に押動されるから、前述とは反対にフローティング
レバ１９を介してラック杆１７を噴射燃料増方向に移動
する。

このために、燃料噴射が可能な状態になり、一方始動ス
イッチ１はずっとエンジン始動の位置に入れられている
のであるから、エンジンは始動する。

エンジン始動後は運転者は始動スイッチをエンジン始動
の位置からＯＮの状態に戻せばよい。

本考案は前述のように構成したので、エンジン始動時に
一定時間空転した後にエンジンが始動する。

したがって、コンプレッサを駆動するエンジンとすれば
コンプレッサシリンダ内のコンプレッサオイルを油溜に
排出した後にエンジンが始動するので、エンジン始動操
作が簡単となると共に、操作忘れによるコンプレッサの
ベーン破損を防止できる。

また、通常のエンジン始動回路にタイマ及びリレーを設
ければ良いので、構造が簡単となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すものであって、第１図は始
動電気回路の説明図、第２図は燃料の供給を停止する機
構の説明図である。 １は始動スイッチ、３はセルモータ、６はエマージエン
シリレー、７はタイマ、８はリレー ９は’を磁弁、９
ａはソレノイド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン始動用電気回路にタイマ７、リレー８、エマー
   ジエンシリレ−６を設けると共に、エンジンの燃料制御
   系統に燃料供給を停止する機構を設け、該停止機構と前
   記リレー８、エマージエンシリレ−６とを、エンジン始
   動時に一定時間空転した後エンジンが始動するように停
   止機構を停止及び非停止動作させるようタイマ７に連係
   したことを特徴とする、コンプレッサ駆動用エンジン始
   動装置。