JPH10304513A - パラレルハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

パラレルハイブリッド車両の制御装置

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JPH10304513A JP10921197A JP10921197A JPH10304513A JP H10304513 A JPH10304513 A JP H10304513A JP 10921197 A JP10921197 A JP 10921197A JP 10921197 A JP10921197 A JP 10921197A JP H10304513 A JPH10304513 A JP H10304513A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】回転駆動源としてエンジンとモータ／発電機と
を備えたパラレルハイブリッド車両において、車両発進
時の締結ショックの防止と小型化を図りながら加速性能
を向上させる。 【解決手段】差動装置３の第１軸３１にエンジン１を、
第２軸３２にモータ／発電機２を、第３軸に変速装置４
を夫々連結する。第１軸及び第２軸を直結クラッチ３６
で締結可能とし、エンジン１がアイドリング状態での発
進時に、モータ／発電機２を逆転発電状態に制御してエ
ンジン回転数をアイドリング回転数近傍の目標回転数に
維持し、車両が発進してモータ／発電機２が正転状態と
なったときには電動機として制御してエンジンを目標回
転数に維持し、エンジン回転数及びモータ／発電機回転
数が一致したときに直結クラッチ３６を締結して締結シ
ョックの発生を防止し、且つモータ／発電機２の駆動時
間を短くする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電
機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを差動
装置を介して変速装置に伝達することにより、エンジン
及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るよ
うにしたパラレルハイブリッド車両の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のパラレルハイブリッド車両の制御
装置としては、例えば特開平８−１３５７６２号公報に
記載されたものが知られている。
【０００３】この従来例は、一例として減速装置を構成
する遊星歯車機構の例えばサンギヤにエンジンの出力軸
を連結し、リングギヤに発電機を兼ねる電動機の出力軸
を接続し、ピニオンキャリアを変速機の入力側に接続
し、さらにサンギヤ及びリングギヤ間に締結装置として
の直結クラッチを介挿してパラレルハイブリッド車両を
構成し、車両の発進時にエンジンに対して電動機で制動
力を付与することにより、所定の発進トルクを得る発進
装置が記載されている。
【０００４】ここで、上記従来例の発進時の制御態様
は、図２２に示すように、時点ｔ０で車両が停止してい
てシフトレバーでＤレンジが選択されていると共に、ス
ロットル開度θが図２２（ａ）に示すようにアイドリン
グスロットル開度θidl となっており、これに伴ってエ
ンジン回転数数Ｎe が図２２（ｂ）に示すようにアイド
リング回転数Ｎidl を維持しており、さらに電動機は図
２２（ｃ）に示すように空転状態を維持している。
【０００５】この状態から、時点ｔ１でアクセルペダル
を踏込むと、変速装置の前進クラッチが係合されて、変
速装置が前進用動力伝達状態となるが、車両の慣性が変
速装置の出力軸に伝達されることにより、出力軸の回転
数はＮO は図２２（ｂ）に示すように零の状態を継続す
る。
【０００６】このとき、電動機は負方向に回転させら
れ、図２２（ｅ）に示すように制動トルクＴe1を発生さ
せながら回生状態となる。一方、エンジン回転数Ｎ
e は、そのときのスロットル開度θm にをもとに目標エ
ンジン回転数マップを参照してトルクコンバータのスト
ール回転数に近似させた所定スロットル開度以上で一定
となる目標エンジン回転数Ｎe ＊を設定し、図２２
（ｂ）に示すようにエンジン回転数Ｎe を目標エンジン
回転数Ｎe ＊に一致するように制御する。
【０００７】このとき、電動機を発電機として作用させ
る回生状態を継続して、制動トルクを発生し、この制動
トルクを目標エンジン回転数Ｎe ＊が維持されるように
フィードバック制御する。
【０００８】このフィードバック制御によって、ピニオ
ンキャリアから変速装置に出力トルクが伝達され、出力
回転数ＮO が図２２（ｂ）に示すように徐々に増加し
て、車両が発進する。
【０００９】その後、時点ｔ２で電動機の回転数Ｎm1が
“０”になると、電動機は図２２（ｅ）に示すように回
生状態から駆動状態に移り、その後目標エンジン回転数
Ｎe＊を維持しながら電動機回転数Ｎm1が増加し、これ
に伴って出力軸回転数ＮO も増加する。
【００１０】そして、時点ｔ３で出力軸回転数ＮO が係
合用設定値Ｎel以上となると、クラッチ信号が出力され
て、直結クラッチが締結状態となると共に、電動機が非
駆動状態となって空転状態となり、エンジン出力軸の回
転がそのまま出力軸に伝達される。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のパラレルハイブリッド車両の制御装置にあっては、
スロットル開度の踏込みと同時に、予め設定された目標
エンジン回転数マップを参照して、スロットル開度にも
とに目標エンジン回転数Ｎe ＊を設定し、この目標エン
ジン回転数Ｎe ＊を維持するようにエンジン回転数Ｎe
を上昇させるようにしているので、電動機とエンジンの
回転数の差が極端に大きくなり、出力軸回転数ＮO が係
合用設定値Ｎelに達して直結クラッチを締結する際に、
エンジン回転数Ｎe と電動機回転数Ｎm1との間に大きな
回転数差を残したまま直結クラッチを締結するため大き
な締結ショックが発生するという未解決の課題がある。
【００１２】また、締結ショックを防止するため、直結
クラッチの締結をエンジン回転数Ｎ e と電動機回転数Ｎ
m1の回転数差が無くなるまで遅らせると、電動機の駆動
時間が長くなり、定格能力の大きな電動機を使用する必
要が生じるという未解決の課題もある。
【００１３】さらに、車両の発進初期に、エンジンと電
動機の双方の回転数を変化させる必要があるため、エン
ジンと電動機との発生トルクの殆どがエンジンと電動機
の加速のために消費され、車両を加速するためのトルク
が減少し、発進直後の加速性能が悪化するという未解決
の課題もある。
【００１４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、発進時における締
結装置の締結時に締結ショックを発生することがないと
共に、発進から締結装置の締結までの時間を極力短く
し、電動機の定格能力の小容量化を達成することがで
き、さらに発進直後の加速性能を向上させることができ
るパラレルハイブリッド車両の制御装置を提供すること
を目的としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、エンジンと、発電機及び電
動機の両機能を備えた電気的回転駆動源と、変速装置
と、第１軸に前記エンジンの出力軸が、第２軸に前記電
気的回転駆動源の出力軸が、第３軸に前記変速装置が夫
々接続された差動装置と、該差動装置の第１軸〜第３軸
の内の２軸間を断続する締結装置とを備えたパラレルハ
イブリッド車両の制御装置において、車両の発進時に前
記締結装置を非締結状態として前記エンジンの回転数を
所定アイドル回転数に維持するように前記電気的回転駆
動源のトルクを制御しながら発進し、前記差動装置の第
１軸〜第３軸の回転数が一致したときに前記締結装置を
締結状態に制御するようにしたことを特徴としている。
【００１６】この請求項１に係る発明においては、車両
の発進時に、電気的回転駆動源を発電機として作用させ
て制動トルクを発生させることにより、エンジンの回転
数を所定アイドル回転数に維持して、エンジン回転数と
電気的回転駆動源回転数との回転数差を小さく抑制し、
しかも差動装置におけるエンジン回転軸に連結する第１
軸、電気的回転駆動源の回転軸と連結する第２軸及び変
速装置に連結された出力軸となる第３軸の回転数が一致
したときに締結装置を締結状態とするので、締結ショッ
クの発生を確実に防止することができると共に、電気的
回転駆動源の駆動時間を短くすることができ、電気的回
転駆動源の小型化を図ることができ、さらにエンジン回
転数が所定アイドル回転数に維持されるので、エンジン
回転数の上昇に消費されるトルクを抑制して、この分を
差動装置に伝達することができるので、発進直後の加速
性能を向上させることができる。
【００１７】また、請求項２に係る発明は、エンジン
と、発電機及び電動機の両機能を備えた電気的回転駆動
源と、変速装置と、第１軸に前記エンジンの出力軸が、
第２軸に前記電気的回転駆動源の出力軸が、第３軸に前
記変速装置が夫々接続された差動装置と、該差動装置の
第１軸〜第３軸の内の２軸間を断続する締結装置とを備
えたパラレルハイブリッド車両の制御装置において、前
記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、前記電気的回転駆動源の回転数を検出する電気的回
転駆動源回転数検出手段と、前記電気的回転駆動源のト
ルクを制御する回転駆動源制御手段と、前記締結装置を
非締結状態及び締結状態に切換制御する締結制御手段と
を備え、前記回転駆動源制御手段は、車両発進時にエン
ジン回転数検出手段で検出したアイドリング回転数を目
標回転数として設定し、当該目標回転数を維持するよう
に前記電気的回転駆動源のトルクを制御し、前記締結制
御手段は前記エンジン回転数検出手段のエンジン回転数
検出値が前記電気的回転駆動源回転数検出手段の回転駆
動源回転数検出値以下であるときに前記締結装置を非締
結状態に制御し、回転駆動源回転数検出値を越えたとき
に前記締結装置を締結状態に制御するように構成されて
いることを特徴としている。
【００１８】この請求項２に係る発明においても、回転
駆動源制御手段で発進時にアイドリング回転数を目標回
転数として設定し、これを維持するように電気的回転駆
動源のトルクを制御すると共に、締結制御手段でエンジ
ン回転数が電気的回転駆動源回転数を越えたときに締結
装置を締結状態に制御することにより、前述した請求項
１に係る発明と同様の作用を得ることができる。
【００１９】さらに、請求項３に係る発明は、請求項２
に係る発明において、前記回転駆動源制御手段は、エン
ジン回転数検出手段のエンジン回転数検出値が目標回転
数を越えており、且つ前記電気的回転駆動源が逆回転状
態にあるときには当該電気的回転駆動源を発電機として
回転数を減少させることにより前記エンジンに対して制
動トルクを付与し、前記エンジン回転数検出値が目標回
転数を越えており、且つ前記電気的回転駆動源が正回転
状態にあるときには当該電気的回転駆動源を電動機とし
て回転数を増加させることにより前記エンジンに対して
制動トルクを付与するように構成されていることを特徴
としている。
【００２０】この第３の発明においては、電気的回転駆
動源の回転状態に応じて発電機として作用しているとき
の制動トルクと電動機として作用しているときの制動ト
ルクとを切り換えて電気的回転駆動源の回転数をエンジ
ン回転数に向けて上昇させることができ、電気的回転駆
動源の駆動時間を短くすることができる。
【００２１】さらにまた、請求項４に係る発明は、請求
項２又は３の発明において、車両の停止中に前記回転駆
動源制御手段は、変速装置が非駆動レンジに設定されて
いるときに、前記電気的回転駆動源を正転発電状態に制
御し、車両の停止中に当該変速装置が駆動レンジで且つ
エンジンがアイドル回転数であるときに前記電気的回転
駆動源を逆転発電状態に制御することを特徴としてい
る。
【００２２】この請求項４に係る発明においては、車両
が停止中で、回転駆動源制御手段で変速装置がパーキン
グレンジ又はニュートラルレンジである非駆動レンジで
あるとき及びドライブレンジ、リバースレンジ等の駆動
レンジで且つエンジンがアイドル回転数であるときに夫
々電気的回転駆動源を発電機として機能させることによ
り、オルタネータを省略して、車両の小型・軽量化を図
ることができる。
【００２３】なおさらに、請求項５に係る発明は、請求
項２乃至４の何れかの発明において、前記回転駆動源制
御手段は、制動時に車速が高くなるに従って前記電気的
回転駆動源の発電能力を高めて、回生制動力を増加させ
るように構成されていることを特徴としている。
【００２４】この請求項５に係る発明においては、減速
時のエネルギを回生することができ、これで補機を駆動
したり、蓄電装置に蓄電することにより、車両の走行燃
費の改善を図ることができる。
【００２５】また、請求項６に係る発明は、請求項１乃
至５に係る発明において、前記変速装置は、発進時のト
ルク制御を行う発進機構を有さない変速機構のみで構成
されていることを特徴としている。
【００２６】この請求項６に係る発明においては、従来
の変速装置のように発進時のトルク制御を行うトルクコ
ンバータ等の発進装置を省略することが可能となり、変
速装置の簡素化、小型・軽量化を図ることができる。
【００２７】さらに、請求項７に係る発明は、請求項１
乃至６の何れかに係る発明において、前記締結装置と並
列に断続する２軸の回転方向が一致し且つ電気的回転数
駆動源の回転数がエンジン回転数以上となったときに締
結状態となるワンウェイクラッチが接続されていること
を特徴としている。
【００２８】この請求項７に係る発明においては、発進
時にエンジン回転数が電気的回転駆動源回転数に到達し
たときに機械的にワンウェイクラッチが締結状態とな
り、締結装置の正確な締結制御を必要とせず、応答遅れ
等に起因する微小な締結ショックを確実に防止すること
ができると共に、エンジン回転数と電気的回転駆動源回
転数が一致したことを確認した後締結装置を締結するだ
けの簡易な制御で済むことになる。
【００２９】さらにまた、請求項８に係る発明は、請求
項７に係る発明において、エンジン始動時に前記ワンウ
ェイクラッチを介して電気的回転駆動源によりエンジン
を始動することを特徴としている。
【００３０】この請求項８に係る発明では、電気的回転
駆動源でエンジンを始動することにより、従来のスター
タモータを省略することができ、車両の小型・軽量化を
図ることができる。
【００３１】なおさらに、請求項９に係る発明は、請求
項１乃至８の何れかに係る発明において、発進時に前記
締結装置が締結状態となった後は、高エンジン負荷を必
要とするときにエンジン及び電気的回転駆動源の双方を
アクセル開度及び車速に基づいて駆動制御する駆動制御
手段を備えていることを特徴としている。
【００３２】この請求項９に係る発明においては、加速
時等の高エンジン負荷を必要とするときに、電気的回転
駆動源を駆動力補助装置として使用することにより、加
速性能を向上させることができると共に、回生エネルギ
の有効活用による燃費の向上を図ることができる。
【００３３】また、請求項１０に係る発明は、請求項２
乃至９の何れかに係る発明において、前記回転駆動源制
御手段は、前記締結装置が締結状態となって前記電気的
回転駆動源の駆動を停止するときに、当該電気的回転駆
動源の駆動トルクを徐々に減少するように制御すること
を特徴としている。
【００３４】この請求項１０に係る発明においては、締
結装置が締結状態となった直後に、電気的回転駆動源を
その駆動トルクが徐々に減少するように制御するので、
急激なトルク減少によるショックを防止することができ
ると共に、この間電気的回転駆動源の駆動トルクを加速
用として使用することができるので、この分加速性能を
向上させることができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、エンジン１及び発電機及び電動機
として作用する電気的回転駆動源としての３相誘導モー
タ／発電機で構成される交流式のモータ／発電機２の出
力側が夫々差動装置３の入力側の第１軸３１及び第２軸
３２に連結され、この差動装置３の出力側の第３軸３３
がトルクコンバータ等の発進装置を搭載していない変速
装置４の入力側に接続され、変速装置４の出力側が図示
しない終減速装置等を介して駆動輪５に連結されてい
る。
【００３６】ここで、エンジン１はエンジン用コントロ
ーラＥＣによって制御され、モータ／発電機２は、ステ
ータ２Ｓとロータ２Ｒとを有し、充電可能なバッテリや
コンデンサで構成される蓄電装置６に接続されたモータ
／発電機駆動回路７によって駆動制御される。
【００３７】モータ／発電機駆動回路７は、蓄電装置６
に接続されたチョッパ７ａと、このチョッパ７ａとモー
タ／発電機２との間に接続された例えば６つのサイリス
タを有し直流を３相交流に変換するインバータ７ｂとで
構成され、チョッパ７ａに後述するモータ／発電機用コ
ントローラ１２からのデューティ制御信号ＤＳが入力さ
れることにより、このデューティ制御信号ＤＳに応じた
デューティ比のチョッパ信号をインバータ７ｂに出力
し、インバータ７ｂはモータ／発電機２のロータの回転
位置を検出する位置センサ７ｃの回転位置検出信号に基
づいてモータ／発電機２の正転時には電動機として作用
させ、逆転時には発電機として作用させるようにその回
転に同期した周波数で駆動する３相交流を形成するよう
に各サイリスタのゲート制御信号が形成される。
【００３８】また、差動装置３は、図２に示すように、
サンギヤＳと、その外周側に等角間隔で噛合する複数の
ピニオンＰと、各ピニオンＰを連結するピニオンキャリ
アＣＲと、ピニオンＰの外側に噛合するリングギヤＲと
を有する遊星歯車機構３５を有し、リングギヤＲが第１
軸３１を介してエンジン１の出力軸に連結され、サンギ
ヤＳが第２軸３２を介してモータ／発電機２のロータ２
Ｒに接続された出力軸に連結され、ピニオンキャリアＣ
Ｒが第３軸３３を介して変速装置４の入力側に連結され
ていると共に、第１軸３１及び第２軸３２間にこれらを
連結状態を制御する締結装置としての直結クラッチ３６
が介挿されている。
【００３９】直結クラッチ３６は、例えば湿式多板クラ
ッチで構成され、そのシリンダ部にライン圧の給排を行
う電磁弁（図示せず）の電磁ソレノイド３６ａに供給さ
れる制御信号ＣＳが低レベルであるときに第１軸３１及
び第２軸３２間を切り離した非締結状態に、制御信号Ｃ
Ｓが高レベルであるときに第１軸３１及び第２軸３２間
を連結した締結状態に夫々制御される。
【００４０】さらに、変速装置４は、変速装置用コント
ローラＴＣによって車速とスロットル開度とをもとに予
め設定された変速制御マップを参照して決定された第１
速〜第４速の変速比に制御される。
【００４１】また、エンジン１及びモータ／発電機２に
は、その出力軸の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ８及びモータ／発電機回転数センサ９が設けられてい
ると共に、図示しないセレクトレバーで選択されたレン
ジに応じたレンジ信号を出力するインヒビタースイッチ
１０及びアクセルペダルの踏込みに応じたスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１１が設けられ、こ
れら回転数センサ８及び９の回転数検出値ＮE 及びＮMG
とインヒビタースイッチ１０のレンジ信号ＲＳ及びスロ
ットル開度センサ１１のスロットル開度検出値ＴＨとが
モータ／発電機２及び直結クラッチ３６を制御するモー
タ／発電機用コントローラ１２に供給される。
【００４２】このモータ／発電機用コントローラ１２
は、少なくとも入力側インタフェース回路１２ａ、演算
処理装置１２ｂ、記憶装置１２ｃ及び出力側インタフェ
ース回路１２ｄを有するマイクロコンピュータ１２ｅで
構成されている。
【００４３】入力側インタフェース回路１２ａには、エ
ンジン回転数センサ８のエンジン回転数検出値ＮE 、モ
ータ／発電機回転数センサ９のモータ／発電機回転数検
出値ＮMG、インヒビタースイッチ１０のレンジ信号ＲＳ
及びスロットル開度センサ１１のスロットル開度検出値
ＴＨが入力されている。
【００４４】演算処理装置１２ｂは、例えばキースイッ
チ（図示せず）がオン状態となって所定の電源が投入さ
れることにより作動状態となり、先ず初期化を行って、
駆動デューティ制御信号ＭＳ及び発電デューティ制御信
号ＧＳをオフ状態とすると共に、クラッチ制御信号ＣＳ
もオフ状態とし、その後少なくとも発進時にエンジン回
転数検出値ＮE 、モータ／発電機回転数検出値ＮMG、レ
ンジ信号ＲＳ及びスロットル開度検出値ＴＨに基づいて
後述する図３の演算処理を実行して、モータ／発電機２
及び直結クラッチ３６を制御する。
【００４５】記憶装置１２ｃは、演算処理装置１２ｂの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置１２ｂの演算過程で必要な各種デー
タを記憶する。
【００４６】出力側インタフェース回路１２ｄは、演算
処理装置１２ｂの演算結果である駆動デューティ制御信
号ＭＳ及び発電デューティ制御信号ＧＳとクラッチ制御
信号ＣＳとをモータ／発電機駆動回路７及び電磁ソレノ
イド３６ａに供給する。
【００４７】次に、上記第１の実施形態の動作をマイク
ロコンピュータ１２ｅにおける演算処理装置１２ｂで実
行する制御処理の一例を示す図４のフローチャートを伴
って説明する。
【００４８】演算処理装置では、前述した初期化処理を
終了した後に図４の発進制御処理を実行する。この発進
制御処理は、先ず、ステップＳ１でインヒビタースイッ
チ１０のレンジ信号ＲＳを読込み、次いでステップＳ２
に移行して、レンジ信号ＲＳがドライブレンジＤである
か否かを判定し、ドライブレンジＤ以外のパーキングレ
ンジＰやニュートラルレンジＮ等であるときには、前記
ステップＳ１に戻り、ドライブレンジＤが選択されたと
きには、ステップＳ３に移行する。
【００４９】このステップＳ３では、エンジン回転数セ
ンサ８のエンジン回転数検出値ＮEを読込み、次いでス
テップＳ４に移行して、読込んだエンジン回転数検出値
ＮEをエンジン目標回転数ＮETとして設定し、これを記
憶装置の目標回転数記憶領域に更新記憶する。
【００５０】次いで、ステップＳ５に移行して、スロッ
トル開度センサ１１のスロットル開度検出値ＴＨを読込
み、次いでステップＳ６に移行して、スロットル開度検
出値ＴＨが“０”を越えているか否かを判定する。この
判定はアクセルペダルを踏込んでいるか否かを判定する
ものであり、ＴＨ＝０であるときにはアクセルペダルを
踏込んでおらず、発進状態ではないものと判断して前記
ステップＳ３に戻り、ＴＨ＞０であるときにはアクセル
ペダルが踏込まれており、発進状態であるものと判断し
てステップＳ７に移行する。
【００５１】このステップＳ７では、現在のエンジン回
転数検出値ＮE を読込み、次いでステップＳ８に移行し
て、読込んだエンジン回転数検出値ＮE が前記ステップ
Ｓ４で設定したエンジン目標回転数ＮETに一致している
か否かを判定し、ＮE ＝ＮETであるときには、そのまま
ステップＳ１２に移行し、ＮE ≠ＮETであるときには、
ステップＳ９に移行して、エンジン回転数検出値ＮE が
エンジン目標回転数Ｎ ETを越えているか否かを判定し、
ＮE ＞ＮETであるときには、ステップＳ１０に移行し
て、モータ／発電機２の制動トルクを大きくする制動ト
ルク増加制御を行ってからステップＳ１２に移行し、Ｎ
E ＜ＮETであるときには、ステップＳ１１に移行して、
モータ／発電機２の制動トルクを小さくする制動トルク
減少制御を行ってからステップＳ１２に移行する。
【００５２】ここで、ステップＳ１０におけるモータ／
発電機２の制動トルク増加制御は、モータ／発電機２が
発電機として作用しているときにはモータ／発電機駆動
回路７のチョッパ７ａに供給するデューティ制御信号Ｄ
Ｓのデューティ比を大きくして発生する逆起電圧を増加
させることにより制動トルクを増加させ、逆にモータ／
発電機２が電動機として作用しているときには、デュー
ティ制御信号ＤＳのデューティ比を小さくして駆動トル
クを減少させることにより制動トルクを増加させる。
【００５３】また、ステップＳ１１におけるモータ／発
電機２の制動トルク減少制御は、上記とは逆に、モータ
／発電機２が発電機として作用しているときには、デュ
ーティ制御信号ＤＳのデューティ比を小さくして発生す
る逆起電力を減少させることにより制動トルクを減少さ
せ、モータ／発電機２が電動機として作用しているとき
には、デューティ制御信号ＤＳのデューティ比を大きく
して駆動トルクを増加させることにより制動トルクを減
少させる。
【００５４】ステップＳ１２では、モータ／発電機回転
数センサ９のモータ／発電機回転数検出値ＮMGを読込
み、次いでステップＳ１３に移行して、エンジン回転数
検出値ＮE がモータ／発電機回転数検出値ＮMGを越えて
いるか否かを判定し、ＮE ＞Ｎ MGであるときには前記ス
テップＳ７に戻り、ＮE ≦ＮMGであるときには、モータ
／発電機２の回転数がエンジン回転数を上回ったものと
判断してステップＳ１４に移行する。
【００５５】このステップＳ１４では、高レベルのクラ
ッチ制御信号ＣＳを電磁ソレノイド３６ａに出力して、
直結クラッチ３６を締結状態としてからステップＳ１５
に移行し、モータ／発電機２の駆動トルクを徐々に減少
させるトルク減少制御処理を行う。このトルク減少制御
処理は、現在のデューティ制御信号ＤＳのデューティ比
から所定デューティ比減少量を減算した値を新たなデュ
ーティ制御信号ＤＳとしてモータ／発電機駆動回路７の
チョッパ７ａに出力する。
【００５６】次いで、ステップＳ１６に移行して、駆動
デューティ制御信号ＭＳのデューティ比が“０”となっ
たか否かを判定し、デューティ比が“０”に達していな
いときにはステップＳ１７に移行して、所定時間が経過
するまで待機し、所定時間が経過したときに前記ステッ
プＳ１５に戻り、デューティ比が“０”となったときに
はそのまま発進制御処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
【００５７】この図３の処理において、ステップＳ１〜
ステップＳ１１の処理が回転駆動源制御手段に対応し、
ステップＳ１２〜ステップＳ１７の処理が締結制御手段
に対応している。
【００５８】したがって、今、車両が平坦で且つ傾斜の
ない路上で停止しており、エンジン１がアイドリング状
態にあって、その回転数がアイドリング回転数ＮIDL に
あり、且つセレクトレバーで例えばニュートラルレンジ
Ｎが選択されているものとする。
【００５９】この停止状態では、キースイッチをオン状
態としたときの初期化処理によって、駆動デューティ制
御信号ＭＳ、発電デューティ制御信号ＧＳ及びクラッチ
制御信号ＣＳが何れもオフ状態に制御されていることに
より、モータ／発電機２は非制御状態で、正転方向に駆
動される空転状態となっており、変速機４の入力側も空
転状態となっており、さらにエンジン１はエンジン用コ
ントローラＥＣによってアイドリング回転数ＮIDL とな
るように制御されている。
【００６０】このとき、モータ／発電機用コントローラ
１２の演算処理装置１２ｂで図４の発進制御処理が実行
されているが、セレクトレバーでニュートラルレンジＮ
が選択されていることにより、ステップＳ２でドライブ
レンジＤが選択されるまで待機状態となっている。
【００６１】その後、図５のシミュレーションによるタ
イムチャートに示すように、時点ｔ 1 でブレーキペダル
を踏込んで制動状態としながらセレクトレバーによって
ドライブレンジＤを選択すると、このときの車速検出値
ＶSP及びスロットル開度検出値ＴＨが共に“０”である
ので変速機用コントローラＴＣによって変速装置４が第
１速の変速比に制御される。
【００６２】このとき、車両は慣性のため停止している
ので、差動装置３の変速装置４の入力軸に接続したピニ
オンキャリアＣＲの回転数は零となる。このため、エン
ジン回転数ＮE がアイドリング回転数ＮIDL を維持して
いることから、サンギヤＳの回転数即ちモータ／発電機
２の回転数ＮMGは図３に示すレバー図の特性線Ｌ１で示
すように逆転状態となっている。
【００６３】ここで、図３において上向きの矢印は駆動
を、下向きの矢印は被駆動を夫々示すが、この時点ｔ1
では制動状態であり、アクセルペダルが踏込まれていな
いので、図４の発進制御処理では、ステップＳ２からス
テップＳ３〜ステップＳ６の処理を繰り返すことによ
り、その時点のエンジン回転数ＮE がエンジン目標回転
数ＮETとして設定され、これが記憶装置１２ｃの所定記
憶領域に更新記憶されるだけで、ステップＳ７以降の処
理を行わないので、モータ／発電機２は空転状態を継続
する。
【００６４】その後、時点ｔ2 でブレーキペダルを解放
し、これに代えてアクセルペダルをいっぱいに踏込み、
スロットル開度検出値ＴＨを全開状態とする急発進操作
を行うと、エンジン用コントローラＥＣによってそのと
きのアクセルペダルの踏込量に応じたエンジントルクＴ
E が発生され、これが図５に示すように急増する。
【００６５】一方、図４の発進制御処理では、アクセル
ペダルの踏込みによってスロットル開度検出値ＴＨが大
きくなって、ステップＳ６からステップＳ７に移行して
そのときのエンジン回転数ＮE を読込み、これが記憶装
置１２ｃに記憶されているエンジン目標回転数ＮETと一
致するか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００６６】このとき、アクセルペダルの踏込みによっ
てエンジン回転数検出値ＮE も高くなり、エンジン目標
回転数ＮETを越えたときには、ステップＳ８及びＳ９を
経てステップＳ１０に移行し、モータ／発電機トルク増
加処理が開始される。
【００６７】このため、モータ／発電機２に対してエン
ジン回転数検出値ＮE とエンジン目標回転数ＮETとの偏
差に応じたデューティ比補正値だけ加算されたデューテ
ィ比のデューティ制御信号ＤＳがモータ／発電機駆動回
路７のチョッパ７ａに出力されてフィードバック制御が
行われ、モータ／発電機２が発電機として作動されて、
その出力ＰM が図５で破線図示のように急増することに
より制動トルクが発生され、これが差動装置３のサンギ
ヤＳに伝達されるので、この制動トルクがピニオンＰを
介してリングギヤＲに伝達されることにより、エンジン
回転数検出値Ｎ E が減少されてエンジン目標回転数ＮET
に一致される。
【００６８】このとき、エンジン回転数検出値ＮE がエ
ンジン目標回転数ＮETを下回ったときには、ステップＳ
１１に移行し、モータ／発電機トルク減少処理が開始さ
れる。
【００６９】このため、モータ／発電機２に対してエン
ジン回転数検出値ＮE とエンジン目標回転数ＮETとの偏
差に応じたデューティ比補正値だけ減少されたデューテ
ィ比のデューティ制御信号ＤＳが発電機として作用して
いるモータ／発電機駆動回路７のチョッパ７ａに出力さ
れてフィードバック制御が行われ、モータ／発電機２の
制動トルクが減少されこれが差動装置３のサンギヤＳに
伝達されるので、この制動トルクがピニオンＰを介して
リングギヤＲに伝達されることにより、エンジン回転数
検出値ＮE が増加されてエンジン目標回転数ＮETに一致
される。
【００７０】このように、エンジン回転数検出値ＮE が
エンジン目標回転数ＭETに一致するようにモータ／発電
機２の制動トルクが制御されて、モータ／発電機２の出
力トルクＴM は図５で一点鎖線図示のようにエンジント
ルクＴE の増加に応じて増加する。
【００７１】そして、モータ／発電機２での制動トルク
の発生に伴い、エンジントルクＴEと制動トルクＴM と
の和で表されるトルクが変速装置４を介して駆動輪５に
伝達されるので、車両は加速を開始し、車速検出値ＶSP
が図５に示すように増加する。
【００７２】この車両の加速に伴い、サンギヤＳの回転
数即ちモータ／発電機２の逆転回転数ＮMGが図５に示す
ように徐々に減少し、これに伴ってモータ／発電機２の
出力もピークを越えて減少し始め、時点ｔ3 でモータ／
発電機２の回転数検出値ＮMG及び出力ＰM が“０”とな
ると、このときのサンギヤＳの回転数は図８のレバー図
の特性線Ｌ２で示すようになる。
【００７３】この時点ｔ3 以後は、モータ／発電機用コ
ントローラ１２から駆動デューティ制御信号ＭＳがモー
タ／発電機駆動回路７に出力されることにより、モータ
／発電機２が電動機として作用し、制動トルクから駆動
トルクに変化し、その出力Ｐ M は図５に示すように駆動
方向に増加し、モータ／発電機回転数検出値ＮMGは図５
に示すようにエンジン回転数検出値ＮE に向かって増加
する。
【００７４】そして、さらにモータ／発電機２が正転方
向に加速されると、エンジン回転数検出値ＮE はアイド
リング回転数ＮIDL に維持されていることから、サンギ
ヤＳの回転数即ちモータ／発電機２の回転数が増加し、
時点ｔ4 でモータ／発電機回転数検出値ＮMGがエンジン
回転数検出値ＮE に一致する。このときのサンギヤＳの
回転数は図８のレバー図における特性線Ｌ３で示すよう
になる。
【００７５】このように、モータ／発電機回転数検出値
ＮMGがエンジン回転数検出値ＮE に一致すると、図４の
発進制御処理でステップＳ１３からステップＳ１４に移
行し、高レベルのクラッチ制御信号ＣＳが直結クラッチ
３６の電磁ソレノイド３６ａに出力されることにより、
この直結クラッチ３６が非締結状態から締結状態とな
り、リングギヤＲ及びサンギヤＳが直結される。
【００７６】次いで、ステップＳ１５に移行して、モー
タ／発電機２の駆動トルクを減少させるモータ／発電機
トルク減少制御処理が実行され、デューティ制御信号Ｄ
Ｓのデューティ比が所定減少量だけ減少されることによ
り、モータ／発電機２の駆動トルクＴM が図５に示すよ
うに徐々に低下し、その後、モータ／発電機２の出力Ｐ
M もピークを越えて減少し始め、時点ｔ5 で駆動デュー
ティ制御信号ＭＳのデューティ比が“０”％となって、
モータ／発電機２の駆動が停止されて、空転状態に移行
し、以後はエンジン１からの駆動トルクのみによって車
両が加速を継続する。
【００７７】なお、車両を減速状態として停止させる場
合には、上記発進時とは逆にエンジン回転数検出値ＮE
がアイドリング回転数ＮIDL 以下となったときに、クラ
ッチ制御信号ＣＳを高レベルから低レベルに転換させ
て、直結クラッチ３６を非締結状態とすることにより、
エンジンストロールを防止する。
【００７８】一方、平坦な傾斜のない路上で、急発進に
かえてスロットル開度検出値ＴＨを例えば１／１６開度
とする緩発進を行った場合には、図６に示すように、発
進制御処理としては、上記図５の場合と同様の処理を行
うが、エンジントルクＴE が急発進時に比較して小さい
ため、車両の加速が緩やかに行われ、モータ／発電機２
の実質的な駆動時間即ち時点ｔ2 〜時点ｔ4 間の時間は
駆動トルクが小さいので、前述した図５の平地での急発
進時における０．７秒程度よりは長くなるが、１．４秒
程度と比較的短い駆動時間となる。
【００７９】さらに、３０％の上り勾配路で、急発進さ
せたときには、図７に示すように、発進制御処理として
は、上記図５の場合と同様の処理を行うが、上り勾配で
あるため、負荷が大きく加速が緩やかに行われることに
より、モータ／発電機２の実質的な駆動時間は図６の緩
発進時よりも長い２．５秒程度となる。
【００８０】このように、上記第１の実施形態による
と、発進時のエンジン回転数ＮE をその直前のエンジン
回転数であるエンジン目標回転数ＮETに一致するように
モータ／発電機２の制動トルクを制御しているので、エ
ンジン回転数ＮE とモータ／発電機の回転数ＮMGとの回
転数差が小さく、エンジン回転数ＮE とモータ／発電機
２の回転数ＮMGとを短時間で一致させることができ、両
者が一致したときに締結装置を構成する直結クラッチ３
６を非締結状態から締結状態に切換えるので、締結ショ
ックの発生を確実に防止することができ、運転者に違和
感を与えることを回避することができる。
【００８１】この結果、モータ／発電機２の駆動時間
は、スロットル開度や勾配の如何を問わず約３秒以下の
短時間で済み、モータ／発電機の小型，軽量化を図るこ
とができる。
【００８２】すなわち、モータ／発電機２の定格トルク
は内燃機関のエンジン１とは異なり、コイルの発熱など
による耐熱性から定格トルクが定められていることが多
く、連続定格、１時間定格、１分定格、２０秒定格等の
定格トルクが規定されている。このうち、２０秒定格は
１時間定格の数倍のトルク容量が可能であり、発進など
の大トルクを必要とする時間は短時間であるほどモータ
／発電機２を小型，軽量にすることが可能となり、上記
第１の実施形態のようにモータ／発電機２の駆動時間が
３秒以下であるときにはモータ／発電機２を大幅に小
型，軽量化することができる。
【００８３】さらに、上記第１の実施形態では、変速装
置４の入力側には、エンジン１の出力トルクとモータ／
発電機２の出力トルクの和が入力されるが、差動装置で
ある遊星歯車機構の歯数比（サンギヤ歯数／リングギヤ
歯数）をαとすると、リングギヤＲのトルクを１．０と
したとき、サンギヤＳのトルクはαとなり、ピニオンキ
ャリアＣＲのトルクは１．０＋αとなる。したがって、
モータ／発電機２のトルクをエンジン１のトルクのα倍
まで作用させることができ、例えばα＝０．６５とする
と、変速装置４の入力軸にはエンジントルクの１．６５
倍のトルクが作用し、トルクコンバータと同じ程度の性
能を発揮することができる。
【００８４】さらにまた、上記第１の実施形態では、直
結クラッチ３６が非締結状態から締結状態に移行したと
きに、モータ／発電機２の駆動トルクを徐々に減少させ
るトルク減少制御を行うようにしているので、急激なト
ルク減少によるショックの発生を確実に防止することが
できると共に、この間モータ／発電機２の駆動トルクが
エンジン１の駆動トルクに加えられて車両の加速に寄与
することから車両の加速性能を向上させることができ
る。
【００８５】次に、本発明の第２の実施形態を図８及び
図９について説明する。この第２の実施形態では、車両
の停止時にモータ／発電機を発電モードとして、発電し
た電力を車両の補機等の駆動や蓄電装置６の充電に使用
するようにしたものである。
【００８６】すなわち、モータ／発電機駆動回路７のイ
ンバータ７ｂが、図８に示すように、モータ／発電機用
コントローラ１２から正転制御信号ＰＳが入力される
と、正転時にモータ／発電機２を電動機として駆動する
３相交流をモータ／発電機２に出力し、逆転時にモータ
／発電機２を発電機として逆起電圧を発生すると共に、
発生した逆起電圧を蓄電装置６に回生し、逆転制御信号
ＮＳが入力されると、正転時にモータ／発電機２を発電
機として逆起電圧を発生すると共に、発生した逆起電圧
を蓄電装置６に回生するように構成されている。
【００８７】一方、モータ／発電機用コントローラ１２
の発進制御処理は、図９に示すようにように構成されて
いる。すなわち、先ずステップＳ２０でイグニッション
スイッチ（図示せず）がオン状態であるか否かを判定
し、これがオフ状態であるときにはオン状態となるまで
待機し、オン状態であるときにはステップＳ２１に移行
する。
【００８８】このステップＳ２１では、インヒビタース
イッチ１０のレンジ信号ＲＳを読込み、次いでステップ
Ｓ２２に移行して、レンジ信号ＲＳがドライブレンジＤ
であるか否かを判定し、ドライブレンジＤであるときに
はそのままステップＳ２６に移行し、ドライブレンジＤ
以外のパーキングレンジＰやニュートラルレンジＮ等で
あるときには、ステップＳ２３に移行し、レンジ信号Ｒ
ＳがパーキングレンジＰ又はニュートラルレンジＮであ
るか否かを判定し、パーキングレンジＰ又はニュートラ
ルレンジＮでないときにはそのまま前記ステップＳ２１
に戻り、パーキングレンジＰ又はニュートラルレンジＮ
であるときには、ステップＳ２４に移行して、高レベル
のクラッチ制御信号ＣＳを直結クラッチ３６の電磁ソレ
ノイド３６ａに出力し、次いでステップＳ２５に移行し
て、高レベルの逆転制御信号ＮＳをモータ／発電機駆動
回路７のインバータ７ｂに出力してから前記ステップＳ
２１に戻る。
【００８９】ステップＳ２６では、低レベルのクラッチ
制御信号ＣＳを直結クラッチ３６の電磁ソレノイド３６
ａに出力し、且つ低レベルの逆転制御信号ＮＳをインバ
ータ７ｂに出力してからステップＳ２７に移行する。
【００９０】このステップＳ２７〜ステップＳ３０で
は、前述した図３におけるステップＳ３〜ステップＳ６
と同様の処理を行い、ステップＳ３０の判定結果がＴＨ
＞０であるときにはステップＳ３１に移行して、高レベ
ルの正転制御信号ＰＳをインバータ７ｂに出力してから
ステップＳ３２〜Ｓ４２に移行する。
【００９１】これらステップＳ３２〜Ｓ４２の処理では
前述した図３におけるステップＳ７〜Ｓ１７と同様の処
理を行う。この第２の実施形態では、車両がエンジン１
を停止させて停車している状態で、キースイッチをオン
状態とすることにより、図９の発進制御処理が実行開始
される。
【００９２】この状態では、イグニッションスイッチが
オフ状態であるので、エンジン１は始動されておらず、
ステップＳ２０で待機状態となる。そして、セレクトレ
バーでパーキングレンジＰ又はニュートラルレンジＮを
選択している状態で、イグニッションスイッチをオン状
態としてエンジン１を始動すると、ステップＳ２０から
ステップＳ２１に移行し、インヒビタースイッチ１０の
レンジ信号ＲＳを読込み、パーキングレンジＰ又はニュ
ートラルレンジＮが選択されているので、ステップＳ２
２からステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行し、
高レベルのクラッチ制御信号ＣＳが直結クラッチ３６の
電磁ソレノイド３６ａに出力される。
【００９３】このため、直結クラッチ３６が締結状態と
なることにより、図１０に示すように、エンジン１の出
力が直結クラッチ３６を介して直接モータ／発電機２の
駆動軸に伝達され、そのロータが正転駆動され、このと
きのレバー図は図１０に併記したようになる。
【００９４】次いで、ステップＳ２５に移行して、高レ
ベルの逆転制御信号ＮＳがモータ／発電機駆動回路７の
インバータ７ｂに出力されることにより、このインバー
タ７ｂのサイリスタが正転駆動時とは逆位相の３相交流
を発生するように駆動制御され、これによってモータ／
発電機２が発電機として作用され、モータ／発電機２で
発生される誘導起電圧がインバータ７ｂ、チョッパ７ａ
を介して蓄電装置６に供給されて、この蓄電装置６が充
電される。
【００９５】その後、発進のために、セレクトレバーで
ドライブレンジＤを選択すると、図９の発進制御処理で
ステップＳ２２からステップＳ２６に移行して、低レベ
ルのクラッチ制御信号ＣＳを直結クラッチ３６の電磁ソ
レノイド３６ａに出力する。これによって、直結クラッ
チ３６が締結状態から非締結状態に切換わり、図１１に
示すようにエンジン１及びモータ／発電機２の連結状態
が解除されると共に、変速装置４が第１速の変速比に制
御されることにより、アイドリング回転数ＮID L に制御
されたエンジン１の回転駆動力がリングギヤＲ、ピニオ
ンＰ及びサンギヤＳを介してモータ／発電機２のロータ
に伝達され、図１４に併記したレバー図で示すように、
リングギヤＲがアイドリング回転数ＮIDL で回転し、ピ
ニオンキャリッジＣＲが停止していることからサンギヤ
Ｓが逆転駆動され、これに連結されているモータ／発電
機２のロータが逆転駆動されて発進待機状態となる。
【００９６】この発進待機状態では、ステップＳ２６
で、インバータ７ｂに高レベルの正転制御信号ＰＳが出
力されることにより、モータ／発電機２が発電機として
作用される状態が維持され、モータ／発電機２で発生さ
れる誘導起電力によって蓄電装置６の充電が継続され、
ドライブレンジアイドル発電モードとなる。
【００９７】次いで、アクセルペダルを踏込むことによ
り、スロットル開度検出値ＴＨが“０”より大きくなる
と、図９のステップＳ３０からステップＳ３１に移行し
て、高レベルの正転制御信号ＰＳがインバータ７ｂに出
力されることにより、モータ／発電機２が逆転発電状態
となり、以後ステップＳ３２以降の処理を行うことによ
り、前述した第１の実施形態と同様にエンジン回転数検
出値ＮE がエンジン目標回転数ＮETに一致するように制
動用デューティ制御信号ＢＳのデューティ比がフィード
バック制御される。
【００９８】そして、モータ／発電機２の回転数検出値
ＮMGがエンジン回転数検出値ＮE に達すると、高レベル
のクラッチ制御信号ＣＳが直結クラッチ３６の電磁ソレ
ノイド３６ａに出力されて、これが締結状態となり、エ
ンジン１のみによる駆動状態に移行する。
【００９９】この第２の実施形態によると、車両が停止
していて、エンジン１がアイドリング回転数ＮIDL 近傍
であって、セレクトレバーでパーキングレンジＰ又はニ
ュートラルレンジＮが選択されているときに、エンジン
１の回転駆動力を利用してモータ／発電機２で発電を行
い、これによって蓄電装置６を充電したり、他の電装装
置や補機等を駆動することが可能となり、従来の車両に
必要としていたオルタネータを省略することができ、こ
の分軽量化を図ることができる。
【０１００】また、セレクトレバーでドライブレンジＤ
が選択された状態でも、アクセルペダルが踏込まれてい
ない状態で、同様にエンジン１の回転駆動力を利用して
モータ／発電機２で発電を行うことができる。
【０１０１】なお、図１１に示すセレクトレバーでドラ
イブレンジＤが選択され且つアクセルペダルが踏込まれ
ていないドライブレンジアイドル発電モードでは、モー
タ／発電機２で発電される発電負荷を増加させることに
より、変速装置４の入力軸のトルクが増大し、従来のト
ルクコンバータと同様のクリープ力を発生することがで
きる。
【０１０２】なお、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、図３及び図９の発進制御処理によって直結クラッ
チ３６の締結状態を制御する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、図１２に示すように、
直結クラッチ３６と並列にモータ／発電機２の回転方向
がエンジン１の回転方向と同一で且つエンジン１の回転
数以上の回転数であるときに締結状態となるワンウェイ
クラッチ４１を介挿することにより、発進時にモータ／
発電機２の回転数検出値ＮMGがエンジン回転数検出値Ｎ
E を上回ったときにワンウェイクラッチ４１が機械的に
締結状態となって完全な同期締結を行って、締結ショッ
クを防止するようにしてもよい。
【０１０３】この場合には、モータ／発電機２の回転数
検出値ＮMGがエンジン回転数検出値ＮE を上回ったとき
にワンウェイクラッチ４１でエンジン１及びモータ／発
電機２が機械的に確実に締結されるので、モータ／発電
機用コントローラ１２の応答遅れなどに起因する微少な
締結ショックの発生も確実に抑制することができる。し
たがって、図３又は図９の発進制御処理では、ステップ
Ｓ１３又はステップＳ３８の処理でサンギヤＳの回転数
がリングギヤＲの回転数に確実に等しくなったことを確
認した後にステップＳ１４又はステップＳ３９に移行し
て締結クラッチ３６を締結状態に制御することが可能と
なり、締結ショックの発生をより確実に防止することが
できる。
【０１０４】次に、本発明の第３の実施形態を図１３及
び図１４について説明する。この第３の実施形態では、
車両が減速状態となったときに、モータ／発電機２を発
電機として回生制動を行うようにしたものである。
【０１０５】すなわち、モータ／発電機用コントローラ
１２の入力側インタフェース回路１２ａに、図１３に示
すように、エンジン回転数検出値ＮE 、モータ／発電機
回転数検出値ＮMG、レンジ信号ＲＳ及びスロットル開度
検出値ＴＨに加えて、車両の速度を検出する車速センサ
５１の車速検出値ＶSP及びブレーキペダルの踏込み量を
検出するブレーキ踏込量センサ５２のブレーキ踏込量信
号ＢＴと、変速装置４を制御する変速装置用コントロー
ラＴＣからの変速比を表す変速比信号ＴＳが入力されて
いる。
【０１０６】そして、モータ／発電機用コントローラ１
２の演算処理装置１２ｂで、図９の発進制御処理に加え
て図１４に示す回生制動処理が実行される。この減速発
電処理は、所定時間毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ５１で、車速センサ５１の車速検
出値ＶSP を読込み、次いでステップＳ５２に移行し
て、車速検出値ＶSPが所定値ＶSP1 を上回っている走行
中であるか否かを判定し、車速検出値ＶSPがＶSP1 以下
であるときには車両が停車中であるかその近傍の低速走
行状態であると判断してそのままタイマ割込処理を終了
して所定のメインプログラムに復帰し、車速検出値ＶSP
が所定値ＶSP1 を上回っているときには車両が走行中で
あると判断してステップＳ５３に移行し、ブレーキ踏込
量センサ５２のブレーキ踏込量信号ＢＴを読込み、次い
でステップＳ５４に移行して、ブレーキ踏込量センサ５
２のブレーキ踏込量信号ＢＴが“０”より大きいか否か
を判定し、ＢＴ＞０であるときには回生制動を必要とす
る状態であるものと判断してステップＳ５５に移行す
る。
【０１０７】このステップＳ５５では、変速装置用コン
トローラＴＣからの変速比信号ＴＳを読込み、次いでス
テップＳ５６に移行して、ブレーキ踏込量信号ＢＴ、車
速検出信号ＶSP、変速比信号ＴＳに基づいてモータ／発
電機２の発電能力を設定する。
【０１０８】次いで、ステップＳ５７に移行して、設定
された発電能力に応じたデューティ制御信号ＤＳをチョ
ッパ７ａに出力すると共に、モータ／発電機２を発電機
として作動させる高レベルの逆転制御信号ＮＳをインバ
ータ７ｂに出力してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
【０１０９】一方、ステップＳ５４の判定結果がＢＴ＝
０であるときには、ステップＳ５８に移行して、低レベ
ルの逆転制御信号ＮＳをインバータ７ｂに出力し、次い
でステップＳ５９に移行して０％のデューティ制御信号
ＤＳをチョッパ７ａに出力してからタイマ割込処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰する。
【０１１０】この第３の実施形態によると、車両が停車
中であるとき及びアクセルペダルを踏込んだ発進時に
は、図９の発進制御処理が実行されて、前述した第２の
実施形態と同様の作用を行って、車両がエンジン目標回
転数ＮETを維持しながら発進してからエンジン回転数検
出値ＮE とモータ／発電機回転数検出値ＮMGとが一致し
たときに図１５に示すように直結クラッチ３６が締結状
態に制御される。
【０１１１】この直結クラッチ３６の締結状態を維持し
ながら、車速検出値ＶSPが所定値Ｖ SP1 を越えると、ス
テップＳ５２からステップＳ５３に移行する。このと
き、車両がアクセルペダルを踏込んで加速状態を継続し
ているときには、そのままステップＳ５８及びＳ５９で
モータ／発電機駆動回路７のチョッパ７ａ及びインバー
タ７ｂを非作動状態としてモータ／発電機２を空転状態
に切換えてからタイマ割込処理を終了する。
【０１１２】この加速状態からアクセルペダルの踏込み
を解除し、これに代えてブレーキペダルを踏込んで制動
状態とすると、図１４の処理において、ステップＳ５４
からステップＳ５５に移行して、変速装置用コントロー
ラＴＣからの変速比信号ＴＳを読込み、次いでステップ
Ｓ５６に移行して、ブレーキ踏込量信号ＢＴ、車速検出
値ＶSP、及び変速比信号ＴＳに基づいてモータ／発電機
２の発電能力を設定し、次いでステップＳ５７に移行し
て、発電能力に応じたデューティ制御信号ＤＳをチョッ
パ７ａに出力すると共に、逆転制御信号ＮＳをインバー
タ７ｂに出力する。
【０１１３】このとき、差動装置３は、図１５に併記さ
れたレバー図に示すように、エンジン１及びモータ／発
電機２が直結クラッチ３６で締結されているので、リン
グギヤＲ、ピニオンキャリッジＣＲ及びサンギヤＳが共
に同一回転数で正転駆動され、モータ／発電機２は正転
状態であるので、モータ／発電機２で発電された誘導起
電力が蓄電装置６に供給されて、これが充電される。
【０１１４】この制動状態からブレーキペダルの踏込み
が解放されて非制動状態となると、図１４の処理におい
て、ステップＳ５４からステップＳ５８，Ｓ５９に移行
して、低レベルの逆転制御信号ＮＳがインバータ７ｂに
出力されると共に、０％のデューティ制御信号ＤＳがチ
ョッパ７ａに出力されるので、モータ／発電機２が空転
状態に切換えられる。
【０１１５】この第３の実施形態によれば、前述した第
１及び第２の実施形態の効果に加えて、車両が走行中に
制動状態となったときに、モータ／発電機２を発電機と
して回生制動状態とするので、減速エネルギの回生を行
うことができ、車両の走行燃費の低減を図ることができ
る。
【０１１６】なお、上記第３の実施形態においては、ブ
レーキ踏込量センサ５２でブレーキペダルの踏込量を検
出する場合について説明したが、これに限らず、マスタ
ーシリンダ圧を検出したり、コーストダウン状態を検出
してエンジンブレーキ状態を検出したりすることによ
り、エンジンブレーキを含む制動時に減速エネルギの回
生を行うようにしてもよいことは言うまでもない。
【０１１７】次に、本発明の第４の実施形態を図１６及
び図１７について説明する。この第４の実施形態では、
車両の非制動状態での走行中に加速状態等の大きな駆動
トルク即ちエンジン高負荷を必要とする場合に、モータ
／発電機２を駆動してその駆動トルクを付加するように
したものである。
【０１１８】この第４の実施形態では、モータ／発電機
用コントローラ１２の入力側インタフェース回路１２ａ
に、図１６に示すように、エンジン回転数検出値ＮE 、
モータ／発電機回転数検出値ＮMG、レンジ信号ＲＳ及び
スロットル開度検出値ＴＨに加えて、車両の速度を検出
する車速センサ５１の車速検出値ＶSP及び変速装置４の
出力軸に設けられた例えば磁歪式のトルクセンサ６１の
出力トルク検出値ＯＴが入力され、このコントローラ１
２の演算処理装置１２ｂで、前述した第１の実施形態又
は第２の実施形態と同様に、車両が停車中であるとき及
びアクセルペダルを踏込んだ発進時には、図３又は図９
の発進制御処理が実行されて、前述した第２の実施形態
と同様の作用を行って、車両がエンジン目標回転数ＮET
を維持しながら発進してからエンジン回転数検出値ＮE
とモータ／発電機回転数検出値Ｎ MGとが一致したときに
直結クラッチ３６が締結状態に制御する他、図１７に示
すトルクアシスト制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓ
ｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行する。
【０１１９】このトルクアシスト制御処理は、先ず、ス
テップＳ６１で車速センサ５１の車速検出値ＶSPを読込
み、次いでステップＳ６２に移行して、車速検出値ＶSP
が予め設定された所定値ＶSP1 を上回っているか否かを
判定し、ＶSP≦ＶSP1 であるときにはそのままタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｖ
SP＞ＶSP1 であるときには、ステップＳ６３に移行し
て、トルクセンサ６１の出力トルク検出値ＯＴを読込
み、次いでステップＳ６４に移行して、出力トルク検出
値ＯＴが予め設定された所定値ＯＴS 以上であるか否か
を判定する。
【０１２０】この判定は、モータ／発電機２によるアシ
ストトルクを必要とするか否かを判断するものであり、
ＯＴ≧ＯＴS であるときにはアシストトルクを必要とす
るものと判断して、ステップＳ６５に移行し、出力トル
ク検出値ＯＴに応じた駆動トルクを設定し、次いでステ
ップＳ６６に移行して、設定された駆動トルクに応じた
デューティ比のデューティ制御信号ＤＳをチョッパ７ａ
に出力し、次いでステップＳ６７に移行して、高レベル
の正転制御信号ＰＳをインバータ７ｂに出力してからタ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
【０１２１】一方、ステップＳ６４の判定結果が、ＯＴ
＜ＯＴS であるときには、モータ／発電機２によるアシ
ストトルクを必要としないものと判断してステップＳ６
８に移行し、０％のデューティ制御信号ＤＳをチョッパ
７ａに出力し、次いで、ステップＳ６９に移行して、低
レベルの正転制御信号ＰＳをインバータ７ｂに出力して
からタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラム
に復帰する。
【０１２２】この図１７の処理が駆動制御手段に対応し
ている。この第４の実施形態によると、車両が停車中で
あるとき及びアクセルペダルを踏込んだ発進時には、図
３又は図９の発進制御処理を行って、車両がエンジン目
標回転数ＮETを維持しながら発進してからエンジン回転
数検出値ＮE とモータ／発電機回転数検出値ＮMGとが一
致したときに直結クラッチ３６が図１８に示すように締
結状態に制御される。
【０１２３】この直結クラッチ３６の締結状態を維持し
ながら、車速検出値ＶSPが所定値ＶSP1 を越えると、図
１７の処理において、ステップＳ６２からステップＳ６
３に移行する。このとき、車両が平地を定速走行状態や
緩加速状態で走行しているときには、変速装置４の出力
軸の出力トルク検出値ＯＴは所定値ＯＴS 未満となるの
で、モータ／発電機２によるアシストトルクを必要とし
ないものと判断してステップＳ６８，Ｓ６９に移行し
て、チョッパ７ａ及びインバータ７ｂを非作動状態とし
てモータ／発電機２の空転状態を継続させる。
【０１２４】このアシストトルク不要状態から追い越し
のための急加速状態あるいは上り坂走行状態となると、
変速装置４の出力トルク検出値ＯＴが所定値ＯＴS 以上
となる大きな値となり、図１７のステップＳ６４からス
テップＳ６５に移行して、出力トルク検出値ＯＴに応じ
た駆動トルクを設定し、次いでステップＳ６６に移行し
て設定された駆動トルクに応じたデューティ比のデュー
ティ制御信号ＤＳをチョッパ７ａに出力し次いでステッ
プＳ６７に移行して、高レベルの逆転制御信号ＮＳをイ
ンバータ７ｂに出力する。
【０１２５】このとき、差動装置３は、図１８に併記し
たレバー図に示すように、エンジン１及びモータ／発電
機２が直結クラッチ３６で締結されているので、リング
ギヤＲ、ピニオンキャリッジＣＲ及びサンギヤＳが共に
同一回転数で正転駆動され、モータ／発電機２は正転状
態であるので、モータ／発電機２で発生された駆動トル
クがエンジン１で発生された駆動トルクに付加されてピ
ニオンキャリッジＣＲを介して変速装置４に伝達される
ことになり、急加速或いは上り坂走行を容易に行うこと
ができ、加速性能の向上や回生エネルギの有効利用によ
る燃費の向上を図ることができる。
【０１２６】次に、本発明の第５の実施形態を図１９に
ついて説明する。この第５の実施形態は、エンジン１の
始動をモータ／発電機２で行うようにしたものであり、
図２１のモード説明図に示すように、前述した図１２と
同様に、直結クラッチ３６と並列にモータ／発電機２の
回転方向がエンジン１の回転方向と同一で且つエンジン
１の回転数以上の回転数であるときに締結状態となるワ
ンウェイクラッチ４１を介挿された構成とし、セレクト
レバーでパーキングレンジＰ又はニュートラルレンジＮ
を選択している状態で、エンジン１の始動時にモータ／
発電機用コントローラ１２によってモータ／発電機駆動
回路７のチョッパ７ａ及びインバータ７ｂを作動状態に
制御することにより、モータ／発電機２をエンジン１を
始動可能な所定の駆動トルクで正転駆動し、これによっ
て発生する正転駆動トルクをワンウェイクラッチ４１を
介してエンジン１に伝達することにより、エンジン１を
回転駆動し、この状態で点火プラグで点火することによ
りエンジン１を始動する。
【０１２７】このときの、差動装置３のレバー図は図１
９に併記したようにワンウェイクラッチ４１によってリ
ングギヤＲ及びサンギヤＳとが直結されることにより、
モータ／発電機２の正転駆動によってサンギヤＳを正転
させることにより、エンジン１に接続されたリングギヤ
Ｒも正転し、ピニオンキャリッジＣＲも正転駆動される
が、変速装置４がパーキングレンジＰ又はニュートラル
レンジＮに制御されることにより、変速装置４から出力
トルクが出力されることはない。
【０１２８】この第５の実施形態によると、モータ／発
電機２を正転駆動することにより、エンジン１を始動さ
せることができ、従来の車両でエンジン始動時に必要と
していたスターターモータや電動油圧ポンプを省略する
ことができ、車両の軽量化を図ることができる。
【０１２９】なお、この第５の実施形態では、モータ／
発電機２をエンジン１を始動するためにのみ正転駆動す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、エンジン１がアイドリング状態にあって、この状
態で発進するためにセレクトレバーでドライブレンジＤ
を選択したときに、エンジンストールを生じる場合に
は、図２０に示すように、モータ／発電機２を正転駆動
することにより、ワンウェイクラッチ４１を介してエン
ジン１を始動すると同時に、モータ／発電機２の駆動ト
ルクをピニオンキャリッジＣＲを介して変速装置４に伝
達して、車両を発進させることもできる。
【０１３０】次に、本発明の第６の実施形態を図２１に
ついて説明する。この第６の実施形態は、上り坂での発
進時の後ずさりを防止する所謂ヒルホルダー機能を発揮
することができるようにしたものである。
【０１３１】この第６の実施形態では、図２１に示すよ
うに、ピニオンキャリッジＣＲ及び変速装置４の入力軸
間の動力伝達経路と固定部との間にピニオンキャリッジ
ＣＲの正転のみを許容するワンウェイクラッチ７１が設
けられていることを除いては前述した図１２と同様の構
成を有する。
【０１３２】この第６の実施形態によると、上り坂発進
時に、図２１に示すように、エンジン１を回転駆動させ
ると共に、モータ／発電機２を正転駆動させることによ
り、エンジン１の駆動トルクとモータ／発電機２の駆動
トルクの和の駆動トルクを変速装置４に伝達して上り坂
発進を行う。このとき、発進のための駆動トルクが不足
する場合には、車両の慣性によって変速装置４の入力軸
即ちピニオンキャリッジＣＲが逆転駆動されることにな
るが、このピニオンキャリッジＣＲの逆転駆動をワンウ
ェイクラッチ７１で阻止することができ、ヒルホルダー
機能を発揮して、上り坂での後ずさりを確実に防止する
ことができる。
【０１３３】また、この第６の実施形態によれば、ピニ
オンキャリッジＣＲの逆転がワンウェイクラッチ７１に
よって阻止されているので、モータ／発電機用コントロ
ーラ１２でモータ／発電機駆動回路７を制御して、モー
タ／発電機２を逆転駆動することにより、この回転駆動
力がピニオンＰで駆動方向が反転されてリングギヤＲに
伝達されるので、エンジン１を始動することが可能とな
る。
【０１３４】なお、上記各実施形態においては、差動装
置４のリングギヤＲをエンジン１に、サンギヤＳをモー
タ／発電機２に、ピニオンキャリッジＣＲを変速装置４
に夫々連結した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、サンギヤＳをエンジン１に、リング
ギヤＲをモータ／発電機２に、ピニオンキャリッジＣＲ
を変速装置４に連結するようにしてもよく、さらには、
サンギヤＳをエンジンに、ピニオンキャリッジＣＲをモ
ータ／発電機２に、リングギヤＲを変速装置４に夫々連
結するようにしてもよい。
【０１３５】また、上記各実施形態では、モータ／発電
機２として交流誘導モータ／発電機を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、直流
モータ／発電機を適用することもでき、この場合にはモ
ータ／発電機駆動回路７を力行と回生ブレーキとを制御
可能な少なくとも２つのスイッチング素子を有する構成
とすればよく、さらにはブラシレス直流モータ／発電機
を適用することもできる。
【０１３６】さらに、上記各実施形態においては、締結
装置を構成する直結クラッチ３６を第１軸３１及び第２
軸３２間に介挿した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、第１軸３１と第３軸３３との
間、又は第２軸３２と第３軸３３との間に介挿するよう
にしても、上記各実施形態と同様の作用効果を得ること
ができる。
【０１３７】この場合、前述した図１２のように、直結
クラッチ３６と並列にワンウェイクラッチ４１を設ける
ときには、第１軸３１及び第３軸３３間に直結クラッチ
３６を介挿する場合には、両軸の回転方向が一致し且つ
モータ／発電機２の回転数がエンジン回転数以上となっ
て第３軸３３の回転数が第１軸３１の回転数以上となっ
たときに締結状態となるようにワンウェイクラッチ４１
を接続し、第２軸３２及び第３軸３３間に直結クラッチ
３６を介挿する場合には両軸の回転方向が一致し且つモ
ータ／発電機２の回転数がエンジン回転数以上となって
第２軸３２の回転数が第３軸３３の回転数以上となった
ときに締結状態となるようにワンウェイクラッチ４１を
接続する。
【０１３８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、車両の発進時に前記締結装置を非締結状態
として前記エンジンの回転数を所定アイドル回転数に維
持するように前記電気的回転駆動源のトルクを制御しな
がら発進し、前記差動装置の第１軸〜第３軸の回転数が
一致したときに前記締結装置を締結状態に制御するの
で、エンジン回転数ＮE とモータ／発電機の回転数ＮMG
との回転数差が小さく、エンジン回転数ＮE とモータ／
発電機２の回転数ＮMGとを短時間で一致させることがで
き、両者が一致したときに締結装置を非締結状態から締
結状態に切換えるので、締結ショックの発生を確実に防
止することができ、運転者に違和感を与えることを回避
することができ、しかもモータ／発電機２の駆動時間
は、スロットル開度や勾配の如何を問わず短時間で済
み、モータ／発電機の小型，軽量化を図ることができ
る。
【０１３９】また、請求項２に係る発明によれば、前記
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、前記電気的回転駆動源の回転数を検出する電気的回
転駆動源回転数検出手段と、前記電気的回転駆動源のト
ルクを制御する回転駆動源制御手段と、前記締結装置を
非締結状態及び締結状態に切換制御する締結制御手段と
を備え、前記回転駆動源制御手段は、車両発進時にエン
ジン回転数検出手段で検出したアイドリング回転数を目
標回転数として設定し、当該目標回転数を維持するよう
に前記電気的回転駆動源のトルクを制御し、前記締結制
御手段は前記エンジン回転数検出手段のエンジン回転数
検出値が前記電気的回転駆動源回転数検出手段の回転駆
動源回転数検出値以下であるときに前記締結装置を非締
結状態に制御し、回転駆動源回転数検出値を越えたとき
に前記締結装置を締結状態に制御するように構成されて
いるので、前述した請求項１に係る発明と同様の効果を
得ることができる。
【０１４０】さらに、請求項３に係る発明によれば、前
記回転駆動源制御手段は、エンジン回転数検出手段のエ
ンジン回転数検出値が目標回転数を越えており、且つ前
記電気的回転駆動源が逆回転状態にあるときには当該電
気的回転駆動源を発電機として回転数を減少させること
により前記エンジンに対して制動トルクを付与し、前記
エンジン回転数検出値が目標回転数を越えており、且つ
前記電気的回転駆動源が正回転状態にあるときには当該
電気的回転駆動源を電動機として回転数を増加すること
により前記エンジンに対して制動トルクを付与するよう
に構成されているので、請求項１又は２に係る発明の効
果に加えて、電気的回転駆動源の回転方向に拘わらず最
適な制動トルクを制御して、エンジン回転数を目標回転
数に制御することができるという効果が得られる。
【０１４１】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、前記回転駆動源制御手段は、車両の停止中に変速装
置が非駆動レンジに設定されているときに、前記電気的
回転駆動源を正転発電状態に制御し、当該変速装置が駆
動レンジで且つエンジンがアイドル回転数であるときに
前記電気的回転駆動源を逆転発電状態に制御するので、
従来必要としていたオルタネータを省略することがで
き、この分車両を小型・軽量化することができるという
効果が得られる。
【０１４２】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、前記回転駆動源制御手段は、制動時に車速が高くな
るに従って前記電気的回転駆動源の発電能力を高めて、
回生制動力を増加させるように構成されているので、車
両の減速時のエネルギを有効に回生することができ、車
両の走行燃費を改善することができるという効果が得ら
れる。
【０１４３】また、請求項６に係る発明によれば、前記
変速装置は、発進時のトルク制御を行う発進機構を有さ
ない変速機構のみで構成されているので、変速装置の構
成をを簡素化することができると共に、小型・軽量化を
図ることができるという効果が得られる。
【０１４４】さらに、請求項７に係る発明によれば、請
求項１乃至６の何れかの発明において、前記締結装置と
並列に断続する２軸の回転方向が一致し且つ電気的回転
数駆動源の回転数がエンジン回転数以上となったときに
締結状態となるワンウェイクラッチが接続されているの
で、エンジン回転数と電気的回転駆動源の回転数とが一
致したときの締結装置の同期締結制御を簡素化すること
ができ、変速ショックのないより良好な締結制御を行う
ことができるという効果が得られる。
【０１４５】さらにまた、請求項８に係る発明によれ
ば、請求項７に係る発明において、エンジン始動時に前
記ワンウェイクラッチを介して電気的回転駆動源により
エンジンを始動するようにしたので、従来必要としてい
たスタータモータを省略することができ、車両の小型・
軽量化を図ることができるという効果が得られる。
【０１４６】なおさらに、請求項９に係る発明によれ
ば、発進時に前記締結装置が締結状態となった後は、高
エンジン負荷を必要とするときにエンジン及び電気的回
転駆動源の双方をアクセル開度及び車速に基づいて駆動
制御する駆動制御手段を備えているので、回生したエネ
ルギの有効利用を図ることができ、車両の走行燃費を改
善することができるという効果が得られる。
【０１４７】また、請求項１０に係る発明によれば、前
記回転駆動源制御手段は、前記締結装置が締結状態とな
って前記電気的回転駆動源の駆動を停止するときに、当
該電気的回転駆動源の駆動トルクを徐々に減少するよう
に制御するようにしたので、駆動トルクの急激な減少に
よるショックの発生を確実に防止して加速性能を向上さ
せることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図２】第１の実施形態に適用し得る差動装置の一例を
示す模式図である。
【図３】差動装置のレバー図である。
【図４】第１の実施形態におけるモータ／発電機用コン
トローラの発進制御処理の一例を示すフローチャートで
ある。
【図５】平地での急発進時のシミュレーション結果を示
すタイムチャートである。
【図６】平地での緩発進時のシミュレーション結果を示
すタイムチャートである。
【図７】上り坂での急発進時のシミュレーション結果を
示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図９】第２の実施形態におけるモータ／発電機用コン
トローラの発進制御処理の一例を示すフローチャートで
ある。
【図１０】第２の実施形態におけるパーキング又はニュ
ートラルレンジ発電モードを示す説明図である。
【図１１】第２の実施形態におけるドライブレンジアイ
ドル発電モードを示す説明図である。
【図１２】第１及び第２の実施形態の変形例を示す差動
装置の模式図である。
【図１３】本発明の第３の実施形態を示す概略構成図で
ある。
【図１４】第３の実施形態における回生制動処理の一例
を示すフローチャートである。
【図１５】第３の実施形態における回生モードを示す説
明図である。
【図１６】本発明の第４の実施形態を示す概略構成図で
ある。
【図１７】第４の実施形態におけるトルクアシスト制御
処理の一例を示すフローチャートである。
【図１８】第４の実施形態おけるトルクアシストモード
を示す説明図である。
【図１９】本発明の第５の実施形態を示すエンジン始動
モードの説明図である。
【図２０】第５の実施形態の変形例を示すエンジン始動
しながらの発進モードの説明図である。
【図２１】本発明の第６の実施形態を示すヒルホルダー
機能時の説明図である。
【図２２】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータ／発電機 ３ 差動装置 ４ 変速装置 ５ 駆動輪 ６ 蓄電装置 ７ モータ／発電機駆動回路 ８ エンジン回転数センサ ９ モータ／発電機回転数センサ９ １０ インヒビタースイッチ １１ スロットル開度センサ１１ １２ モータ／発電機用コントローラ ３１ 第１軸 ３２ 第２軸 ３３ 第３軸 ３６ 直結クラッチ ４１ ワンウェイクラッチ ７１ ワンウェイクラッチ

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、発電機及び電動機の両機能
    を備えた電気的回転駆動源と、変速装置と、第１軸に前
    記エンジンの出力軸が、第２軸に前記電気的回転駆動源
    の出力軸が、第３軸に前記変速装置が夫々接続された差
    動装置と、該差動装置の第１軸〜第３軸の内の何れか２
    軸間を断続する締結装置とを備えたパラレルハイブリッ
    ド車両の制御装置において、車両の発進時に前記締結装
    置を非締結状態として前記エンジンの回転数を所定アイ
    ドル回転数に維持するように前記電気的回転駆動源のト
    ルクを制御しながら発進し、前記差動装置の第１軸〜第
    ３軸の回転数が一致したときに前記締結装置を締結状態
    に制御するようにしたことを特徴とするパラレルハイブ
    リッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンと、発電機及び電動機の両機能
    を備えた電気的回転駆動源と、変速装置と、第１軸に前
    記エンジンの出力軸が、第２軸に前記電気的回転駆動源
    の出力軸が、第３軸に前記変速装置が夫々接続された差
    動装置と、該差動装置の第１軸〜第３軸の内の何れか２
    軸間を断続する締結装置とを備えたパラレルハイブリッ
    ド車両の制御装置において、前記エンジンの回転数を検
    出するエンジン回転数検出手段と、前記電気的回転駆動
    源の回転数を検出する電気的回転駆動源回転数検出手段
    と、前記電気的回転駆動源のトルクを制御する回転駆動
    源制御手段と、前記締結装置を非締結状態及び締結状態
    に切換制御する締結制御手段とを備え、前記回転駆動源
    制御手段は、車両発進時にエンジン回転数検出手段で検
    出したアイドリング回転数を目標回転数として設定し、
    当該目標回転数を維持するように前記電気的回転駆動源
    のトルクを制御し、前記締結制御手段は前記エンジン回
    転数検出手段のエンジン回転数検出値が前記電気的回転
    駆動源回転数検出手段の回転駆動源回転数検出値以下で
    あるときに前記締結装置を非締結状態に制御し、回転駆
    動源回転数検出値を越えたときに前記締結装置を締結状
    態に制御するように構成されていることを特徴とするパ
    ラレルハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記回転駆動源制御手段は、エンジン回
    転数検出手段のエンジン回転数検出値が目標回転数を越
    えており、且つ前記電気的回転駆動源が逆回転状態にあ
    るときには当該電気的回転駆動源を発電機として回転数
    を減少させることにより前記エンジンに対して制動トル
    クを付与し、前記エンジン回転数検出値が目標回転数を
    越えており、且つ前記電気的回転駆動源が正回転状態に
    あるときには当該電気的回転駆動源を電動機として回転
    数を増加させることにより前記エンジンに対して制動ト
    ルクを付与するように構成されていることを特徴とする
    請求項２記載のパラレルハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記回転駆動源制御手段は、車両が停止
    中に変速装置が非駆動レンジに設定されているときに、
    前記電気的回転駆動源を正転発電状態に制御し、車両が
    停止中に当該変速装置が駆動レンジで且つエンジンがア
    イドル回転数であるときに前記電気的回転駆動源を逆転
    発電状態に制御することを特徴とする請求項２又は３に
    記載のパラレルハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記回転駆動源制御手段は、制動時に車
    速が高くなるに従って前記電気的回転駆動源の発電能力
    を高めて、回生制動力を増加させるように構成されてい
    ることを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載のパ
    ラレルハイブリッド車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記変速装置は、発進時のトルク制御を
    行う発進機構を有さない変速機構のみで構成されている
    ことを特徴とする請求項１乃至５の何れかにに記載のパ
    ラレルハイブリッド車両の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記締結装置と並列に断続する２軸の回
    転方向が一致し且つ電気的回転数駆動源の回転数がエン
    ジン回転数以上となったときに締結状態となるワンウェ
    イクラッチが接続されていることを特徴とする請求項１
    乃至６の何れかに記載のパラレルハイブリッド車両の制
    御装置。
  8. 【請求項８】 エンジン始動時に前記ワンウェイクラッ
    チを介して電気的回転駆動源によりエンジンを始動する
    ことを特徴とする請求項７に記載のパラレルハイブリッ
    ド車両の制御装置。
  9. 【請求項９】 発進時に前記締結装置が締結状態となっ
    た後は、高エンジン負荷を必要とするときにエンジン及
    び電気的回転駆動源の双方をアクセル開度及び車速に基
    づいて駆動制御する駆動制御手段を備えていることを特
    徴とする請求項１乃至８の何れかに記載のパラレルハイ
    ブリッド車両の制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記回転駆動源制御手段は、前記締結
    装置が締結状態となって前記電気的回転駆動源の駆動を
    停止するときに、当該電気的回転駆動源の駆動トルクを
    徐々に減少するように制御することを特徴とする請求項
    ２乃至９の何れかに記載のパラレルハイブリッド車両の
    制御装置。
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