JP2009120105A - 動力出力装置 - Google Patents
動力出力装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009120105A JP2009120105A JP2007298090A JP2007298090A JP2009120105A JP 2009120105 A JP2009120105 A JP 2009120105A JP 2007298090 A JP2007298090 A JP 2007298090A JP 2007298090 A JP2007298090 A JP 2007298090A JP 2009120105 A JP2009120105 A JP 2009120105A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power output
- engine
- motor generator
- rotational speed
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
【課題】エンジンブレーキ作動時の車両安定性と発電効率を向上させることが可能な動力出力装置を提供すること。
【解決手段】回転軸3を有するエンジン2と、ロータ5aを有するモータジェネレータ5と、サンギヤ6sとキャリア6cとリングギヤ6rとを有する遊星歯車機構6と、リングギヤ6rに連結される出力軸と、を備え、サンギヤ6sがロータ5aに連結され、キャリア6cが回転軸3に連結され、ロータ5aと回転軸3とを断続可能に構成されたクラッチ4を備え、クラッチ4の断続動作を制御する動力出力制御装置11を備える。動力出力制御装置11は、車両が走行中でアクセルがオフのときにロータ5aとクランクシャフト3とを連結するようにクラッチ4を制御する。
【選択図】図1
【解決手段】回転軸3を有するエンジン2と、ロータ5aを有するモータジェネレータ5と、サンギヤ6sとキャリア6cとリングギヤ6rとを有する遊星歯車機構6と、リングギヤ6rに連結される出力軸と、を備え、サンギヤ6sがロータ5aに連結され、キャリア6cが回転軸3に連結され、ロータ5aと回転軸3とを断続可能に構成されたクラッチ4を備え、クラッチ4の断続動作を制御する動力出力制御装置11を備える。動力出力制御装置11は、車両が走行中でアクセルがオフのときにロータ5aとクランクシャフト3とを連結するようにクラッチ4を制御する。
【選択図】図1
Description
本発明は、動力出力装置に関する。
エンジンとモータを動力源として走行するハイブリッド車両においては、エンジンのクランクシャフトに接続された遊星歯車機構の回転要素にモータと出力軸とが接続された動力出力装置がある。
例えば、特許文献1では、エンジンと、エンジンに接続された動力分配統合機構と、動力分配統合機構に接続された第1モータと、動力分配統合機構に減速ギヤを介して接続された第2モータと、を備え、動力分配統合機構では、キャリアにエンジンのクランクシャフトが連結され、サンギヤに第1モータが連結され、リングギヤに出力軸と減速ギヤが連結され、バッテリに異常が発生したときに、電力ラインのうちシステム電圧を第1モータで発生する逆起電圧以上となるように制御し、その後、電力ラインとバッテリとの接続が遮断し、エンジンの動力により第1モータを回転させ、第1モータが発電した電力で第2モータから駆動軸に動力が出力されるようにエンジンと第1モータと第2モータを制御するものが開示されている。
また、特許文献2では、遊星歯車装置において、エンジンに連結されたサンギヤと、第1クラッチを介して出力軸に連結され且つモータジェネレータが連結されたキャリアと、第2クラッチを介して出力軸に連結され且つブレーキを介して非回転部材に連結されるリングギヤとを備えているものが開示されている。
特許文献1に係る動力出力装置の場合、走行時はほとんど常時2つのモータを制御しなければならないため、電気の消費量が大きいという問題がある。その理由は、エンジン回転数とモータ回転数により出力回転数が決まるため、常時2つのモータ回転数を制御しなければならないからである。また、バッテリに余裕がない場合、回生制動ができないため、エンジンブレーキがほとんど作用しないという問題がある。その理由は、バッテリの余裕がない場合には、発電することができず、回生することができないため、第2モータが回されて回転数が上がるが、第1モータが抵抗となり、エンジンが出力軸側から回されることが少なく、エンジンブレーキが小さいからである。
特許文献2に係る動力出力装置の場合、停車時の発電では、モータの回転数がエンジンの回転数より低いため、発電力が小さく、エンジンの回転数を上げるか、発電時間を長くしなければならないという問題がある。その理由は、サンギヤにエンジンの動力が入力され、リングギヤが固定されていると、キャリアと連結されたモータの回転数は、「リングギヤ歯数/サンギヤ歯数+1」を除した回転数となり、エンジンの回転数より低くなるため、モータの発電量が小さくなり、発電量を大きくするためにはエンジン回転数を上げるか、発電時間を長くする必要があるからである。
本発明の主な課題は、エンジンブレーキ作動時の車両安定性と発電効率を向上させることが可能な動力出力装置を提供することである。
本発明の第1の視点においては、動力出力装置において、回転軸を有する内燃機関と、ロータを有するモータジェネレータと、サンギヤとキャリアとリングギヤとを有する遊星歯車機構と、前記リングギヤに連結される出力軸と、を備え、前記サンギヤが前記ロータに連結され、前記キャリアが前記回転軸に連結され、前記ロータと前記回転軸とを断続可能に構成されたクラッチを備えることを特徴とする。
本発明の前記動力出力装置において、前記クラッチの断続動作を制御する制御装置を備える。
本発明の前記動力出力装置において、前記制御装置は、前記動力出力装置を搭載した車両が走行中でアクセルがオフのときに前記ロータと前記回転軸とを連結するように前記クラッチを制御する。
本発明の前記動力出力装置において、前記リングギヤと固定端とを断続可能に構成されたブレーキを備える。
本発明の前記動力出力装置において、前記制御装置は、前記動力出力装置を搭載した車両が停車中のときに前記リングギヤと前記固定端とを連結するように前記ブレーキを制御する。
本発明の前記動力出力装置において、前記モータジェネレータの回転数が前記エンジンの回転数よりも高い時には空転させ、前記モータジェネレータの回転数が前記エンジンの回転数よりも低くなる条件では前記モータジェネレータの回転数と前記エンジンの回転数を同期させるワンウェイクラッチを備える。
本発明の第2の視点においては、前記動力出力装置において、回転軸を有する内燃機関と、ロータを有するモータジェネレータと、サンギヤとキャリアとリングギヤとを有する遊星歯車機構と、前記リングギヤに連結される出力軸と、を備え、前記サンギヤが前記ロータに連結され、前記キャリアが前記回転軸に連結され、前記モータジェネレータの回転数が前記エンジンの回転数よりも高い時には空転させ、前記モータジェネレータの回転数が前記エンジンの回転数よりも低くなる条件では前記モータジェネレータの回転数と前記エンジンの回転数を同期させるワンウェイクラッチを備えることを特徴とする。
本発明によれば、車両が走行している状態でコースト状態にあるときに、クラッチを係合させて、エンジン回転数とモータ回転数を同期させることにより、ギヤ比が1に固定され、エンジンブレーキによる減速度を向上させて、車両の安定性を向上させることができる。また、高速走行でコースト状態のとき、クラッチを係合することでモータ回転数がエンジン回転数と同期してモータ回転数を高めることができるので、モータジェネレータでの回生発電量を大きくすることができる。
本発明の実施形態に係る動力出力装置では、回転軸(図1の3)を有する内燃機関(図1の2)と、ロータ(図1の5a)を有するモータジェネレータ(図1の5)と、サンギヤ(図1の6s)とキャリア(図1の6c)とリングギヤ(図1の6r)とを有する遊星歯車機構(図1の6)と、前記リングギヤ(図1の6r)に連結される出力軸と、を備え、前記サンギヤ(図1の6s)が前記ロータ(図1の5a)に連結され、前記キャリア(図1の6c)が前記回転軸(図1の3)に連結され、前記ロータ(図1の5a)と前記回転軸(図1の3)とを断続可能に構成されたクラッチ(図1の4)を備える。
本発明の実施例1に係る動力出力装置について図面を用いて説明する。図1は、本発明の実施例1に係る動力出力装置の構成を模式的に示した概略図である。
動力出力装置1は、ハイブリッド車両に搭載される装置であり、エンジン2と、クランクシャフト3と、クラッチ4と、モータジェネレータ5と、遊星歯車機構6と、ブレーキ7と、出力軸8と、エンジンECU9と、モータECU10と、動力出力制御装置11と、車速センサ12と、アクセル開度センサ13と、シフトポジションセンサ14と、ブレーキポジションセンサ15と、を有する。
エンジン2は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力をクランクシャフト3から出力する内燃機関である。エンジン2は、エンジンECU9により燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの制御を受けている。
クランクシャフト3は、エンジン2の動力出力軸であり、キャリア6cと連結されており、キャリア6cと一体に回転する。クランクシャフト3は、クラッチ4の他端と連結されている。
クラッチ4は、モータジェネレータ5のロータ5aとクランクシャフト3との間の回転を同期させる機構である。クラッチ4は、動力出力制御装置11により係合・非係合が制御される。
モータジェネレータ5は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる同期発電電動機である。モータジェネレータ5は、エンジン2の出力側に配置されている。モータジェネレータ5のロータ5aは、遊星歯車機構6のサンギヤ6sと連結されるとともに、クラッチ4の他端と連結されている。モータジェネレータ5は、モータECU10によって駆動制御される。
遊星歯車機構6は、モータジェネレータ5の出力側に配置されたシングルピニオン型遊星歯車機構であり、サンギヤ6sと、ピニオンギヤ6pと、キャリア6cと、リングギヤ6rと、を有する。サンギヤ6sは、モータジェネレータ5のロータ5aと連結された外歯歯車である。サンギヤ6sは、外周にて複数のピニオンギヤ6pと噛み合っている。ピニオンギヤ6pは、サンギヤ6sに噛合するとともにリングギヤ6rに噛合する外歯歯車である。ピニオンギヤ6pは、自転かつ公転自在にキャリア6cに保持されている。キャリア6cは、ピニオンギヤ6pを自転かつ公転自在に保持する部材である。キャリア6cは、エンジン2のクランクシャフト3と連結されている。リングギヤ6rは、サンギヤ6sと同心円上に配置された内歯歯車である。リングギヤ6rは、内周にて複数のピニオンギヤ6pと噛み合っている。リングギヤ6rは、ブレーキ7の一端と連結されており、出力軸8と連結されている。
ブレーキ7は、遊星歯車機構6のリングギヤ6rと固定端(例えば、ケース等)との間を断続可能にする機構である。ブレーキ7は、動力出力制御装置11により係合・非係合が制御される。
出力軸8は、リングギヤ6r、及びブレーキ7の他端と連結された回転軸である。出力軸8は、デファレンシャルギヤ(図示せず)を介して駆動輪(図示せず)と機械的に接続されている。
エンジンECU9は、エンジン2の燃料噴射、点火、吸入空気量調節などの制御を行う制御装置である。エンジンECU9は、動力出力制御装置11と通信可能に接続されており、運転状態を検出する各種センサから信号入力されている。エンジンECU9は、動力出力制御装置11からの信号によりエンジン2を制御するとともに、必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータを動力出力制御装置11に向けて出力する。
モータECU10は、モータジェネレータ5を駆動制御する制御装置である。モータECU10には、モータジェネレータ5を駆動制御するために必要な信号(例えば、モータジェネレータ5のロータ5aの回転位置を検出した信号、モータジェネレータ5に印加される相電流など)が入力されている。モータECU10は、動力出力制御装置11と通信可能に接続されており、動力出力制御装置11からの制御信号によってモータジェネレータ5を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータ5の運転状態に関するデータを動力出力制御装置11に出力する。
動力出力制御装置11は、所定のプログラムに基づいてクラッチ4、ブレーキ7の制御を行うコンピュータ装置である。動力出力制御装置11には、車速センサ12からの車速、アクセル開度センサ13からのアクセル開度、シフトポジションセンサ14からのシフトポジション、ブレーキポジションセンサ15からのブレーキペダルポジションなどが入力されている。動力出力制御装置11は、エンジンECU9やモータECU10と通信可能に接続されており、エンジンECU9やモータECU10と各種制御信号やデータのやりとりを行う。動力出力制御装置11は、モータECU10を介して、モータジェネレータ5の回生又は駆動を制御する。
車速センサ12は、車速を検出するセンサであり、検出された信号を動力出力制御装置11に向けて出力する。
アクセル開度センサ13は、アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するセンサであり、検出された信号を動力出力制御装置11に向けて出力する。
シフトポジションセンサ14は、シフトレバーの操作位置(シフトポジション)を検出するセンサであり、検出された信号を動力出力制御装置11に向けて出力する。
ブレーキポジションセンサ15は、ブレーキペダルの踏み込み量(プレーキポジション)を検出するセンサであり、検出された信号を動力出力制御装置11に向けて出力する。
次に、本発明の実施例1に係る動力出力装置の動作について図面を用いて説明する。図2は、本発明の実施例1に係る動力出力装置における動力出力制御装置の動作の一例を模式的に示したフローチャートである。図3は、本発明の実施例1に係る動力出力装置における遊星歯車機構の各回転要素の回転数の関係を模式的に示した停止時の共線図である。図4は、本発明の実施例1に係る動力出力装置における遊星歯車機構の各回転要素の回転数の関係を模式的に示したアクセルオフ時の共線図である。
図2を参照すると、まず、動力出力制御装置(図1の11)は、各種センサ、ECUからの信号に基づいて、車両が停車中であるか否かを判定する(ステップA1)。
車両が停車中である場合(ステップA1のYES)、動力出力制御装置(図1の11)は、ブレーキ(図1の7)を係合させる(ステップA2)。これにより、遊星歯車機構(図1の6)のリングギヤ(図1の6r)の回転数が0になり、キャリヤ(図1の6c)の回転数よりもサンギヤ(図1の6s)の回転数が高くなり、エンジン(図1の2)の回転数よりもモータジェネレータ(図1の5)の回転数が高くなる(図3参照)。これによって、停車中にブレーキ(図1の7)が非係合のときよりもモータジェネレータ(図1の5)の発電量を高くすることができる。その後、ステップA1に戻る。
車両が停車中でない場合(ステップA1のNO)、動力出力制御装置(図1の11)は、アクセルがオフになっているか否かを判定する(ステップA3)。つまり、車両が走行している状態で、コースト状態(エンジンが出力軸側から回される状態)にあるか否かを判定する。
アクセルがオフになっている場合(ステップA3のYES)、動力出力制御装置(図1の11)は、クラッチ(図1の4)を係合させる(ステップA4)。このとき、車両が走行している状態で、コースト状態にあるので、エンジン(図1の2)とモータジェネレータ(図1の5)の回転数を同期させ、遊星歯車機構(図1の6)のサンギヤ(図1の6s)、キャリア(図1の6c)、及びリングギヤ(図1の6r)を一体回転させることで、エンジン(図1の2)の回転数と出力軸(図1の8)の回転数が同期して、ギヤ比(Ne/Nout)が1に固定される(図4参照)。その後、ステップA1に戻る。
アクセルがオフになっていない場合(ステップA3のNO)、動力出力制御装置(図1の11)は、ブレーキ(図1の7)及びクラッチ(図1の4)を非係合にする(ステップA5)。なお、ここではブレーキ(図1の7)及びクラッチ(図1の4)を非係合としているが、条件に応じて(例えば、低中速の加速時)、クラッチ(図1の4)を係合させることにより、ギヤ比が1に固定され、アクセル踏み込み量に対してエンジン回転がダイレクトに出力軸に出力され、運転者の感覚と車両挙動が同じとなることから走行しやすく、車両操縦安定性が良くなる。その後、ステップA1に戻る。
実施例1によれば、以下のような効果を奏する。
第1に、車両が走行している状態でコースト状態にあるときに、クラッチ(図1の4)を係合させて、エンジン回転数とモータ回転数を同期させることにより、ギヤ比が1に固定され、エンジンブレーキによる減速度を向上させて、車両の安定性を向上させることができる。また、高速走行でコースト状態のとき、クラッチ(図1の4)を係合させていない状況ではモータ回転数がエンジン回転数より低くなるが、クラッチ(図1の4)を係合することでモータ回転数がエンジン回転数と同期してモータ回転数を高めることができるので、モータジェネレータ(図1の5)での回生発電量を大きくすることができる。
第2に、停車時には、ブレーキ(図1の7)を係合させることで、リングギヤ(図1の6r)の回転数が0になり、キャリヤ(図1の6c)の回転数よりもサンギヤ(図1の6s)の回転数が高くなり、エンジン(図1の2)の回転数よりもモータジェネレータ(図1の5)の回転数が高くなり、これによって、ブレーキ(図1の7)が非係合のときよりもモータジェネレータ(図1の5)の発電量を高くすることができる。
本発明の実施例2に係る動力出力装置について図面を用いて説明する。図5は、本発明の実施例2に係る動力出力装置の構成を模式的に示した概略図である。
実施例2に係る動力出力装置1は、モータジェネレータ5のロータ5aとクランクシャフト3との間にワンウェイクラッチ16を配設したものである。その他の構成は実施例1と同様である。
ワンウェイクラッチ16は、一方向の回転にのみトルクを伝達し、反対方向に回転すると空転するクラッチである。ワンウェイクラッチ16は、モータ回転数がエンジン回転数よりも高い時には空転させ、モータ回転数がエンジン回転数よりも低くなる条件ではモータ回転数とエンジン回転数を同期させる。なお、ここではワンウェイクラッチ16とクラッチ4を並設しているが、これはモータ回転数がエンジン回転数よりも高い時にもクラッチ4を係合することでエンジン回転数と出力軸回転数を同期させてエンジン回転をダイレクトに出力軸に出力する場合を想定したものであり、そのような場合が不要であればクラッチ4を省略することができる。
実施例2によれば、実施例1と同様な効果を奏するとともに、車両が走行している状態でコースト状態にあるときにエンジン2とモータジェネレータ5の回転数の同期を自動的に(クラッチ4を係合させる制御を行わずに)行うことができる。
1 動力出力装置
2 エンジン(内燃機関)
3 クランクシャフト(回転軸)
4 クラッチ
5 モータジェネレータ
5a ロータ
6 遊星歯車機構
6s サンギヤ
6p ピニオンギヤ
6c キャリア
6r リングギヤ
7 ブレーキ
8 出力軸
9 エンジンECU
10 モータECU
11 動力出力制御装置(制御装置)
12 車速センサ
13 アクセル開度センサ
14 シフトポジションセンサ
15 ブレーキポジションセンサ
16 ワンウェイクラッチ
2 エンジン(内燃機関)
3 クランクシャフト(回転軸)
4 クラッチ
5 モータジェネレータ
5a ロータ
6 遊星歯車機構
6s サンギヤ
6p ピニオンギヤ
6c キャリア
6r リングギヤ
7 ブレーキ
8 出力軸
9 エンジンECU
10 モータECU
11 動力出力制御装置(制御装置)
12 車速センサ
13 アクセル開度センサ
14 シフトポジションセンサ
15 ブレーキポジションセンサ
16 ワンウェイクラッチ
Claims (7)
- 回転軸を有する内燃機関と、
ロータを有するモータジェネレータと、
サンギヤとキャリアとリングギヤとを有する遊星歯車機構と、
前記リングギヤに連結される出力軸と、
を備え、
前記サンギヤが前記ロータに連結され、
前記キャリアが前記回転軸に連結され、
前記ロータと前記回転軸とを断続可能に構成されたクラッチを備えることを特徴とする動力出力装置。 - 前記クラッチの断続動作を制御する制御装置を備えることを特徴とする請求項1記載の動力出力装置。
- 前記制御装置は、前記動力出力装置を搭載した車両が走行中でアクセルがオフのときに前記ロータと前記回転軸とを連結するように前記クラッチを制御することを特徴とする請求項2記載の動力出力装置。
- 前記リングギヤと固定端とを断続可能に構成されたブレーキを備えることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一に記載の動力出力装置。
- 前記制御装置は、前記動力出力装置を搭載した車両が停車中のときに前記リングギヤと前記固定端とを連結するように前記ブレーキを制御することを特徴とする請求項2記載の動力出力装置。
- 前記モータジェネレータの回転数が前記エンジンの回転数よりも高い時には空転させ、前記モータジェネレータの回転数が前記エンジンの回転数よりも低くなる条件では前記モータジェネレータの回転数と前記エンジンの回転数を同期させるワンウェイクラッチを備えることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一に記載の動力出力装置。
- 回転軸を有する内燃機関と、
ロータを有するモータジェネレータと、
サンギヤとキャリアとリングギヤとを有する遊星歯車機構と、
前記リングギヤに連結される出力軸と、
を備え、
前記サンギヤが前記ロータに連結され、
前記キャリアが前記回転軸に連結され、
前記モータジェネレータの回転数が前記エンジンの回転数よりも高い時には空転させ、前記モータジェネレータの回転数が前記エンジンの回転数よりも低くなる条件では前記モータジェネレータの回転数と前記エンジンの回転数を同期させるワンウェイクラッチを備えることを特徴とする動力出力装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007298090A JP2009120105A (ja) | 2007-11-16 | 2007-11-16 | 動力出力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007298090A JP2009120105A (ja) | 2007-11-16 | 2007-11-16 | 動力出力装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009120105A true JP2009120105A (ja) | 2009-06-04 |
Family
ID=40812741
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007298090A Pending JP2009120105A (ja) | 2007-11-16 | 2007-11-16 | 動力出力装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009120105A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102392884A (zh) * | 2011-08-20 | 2012-03-28 | 山东理工大学 | 电动汽车变矩调速驱动系统 |
JP2012184791A (ja) * | 2011-03-04 | 2012-09-27 | Kyb Co Ltd | 緩衝器 |
JP2013163409A (ja) * | 2012-02-09 | 2013-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | ハイブリッド車両の動力出力装置 |
WO2015032491A1 (de) * | 2013-09-05 | 2015-03-12 | Enerkite Gmbh | Triebstrang und verfahren für antriebe mit weit entfernten betriebspunkten |
DE102015112788A1 (de) * | 2015-08-04 | 2017-02-09 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kupplungssystems eines Hybridfahrzeugs |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10304513A (ja) * | 1997-04-25 | 1998-11-13 | Jatco Corp | パラレルハイブリッド車両の制御装置 |
JP2005138803A (ja) * | 2003-11-10 | 2005-06-02 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の駆動装置 |
JP2007001452A (ja) * | 2005-06-24 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
-
2007
- 2007-11-16 JP JP2007298090A patent/JP2009120105A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10304513A (ja) * | 1997-04-25 | 1998-11-13 | Jatco Corp | パラレルハイブリッド車両の制御装置 |
JP2005138803A (ja) * | 2003-11-10 | 2005-06-02 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車の駆動装置 |
JP2007001452A (ja) * | 2005-06-24 | 2007-01-11 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012184791A (ja) * | 2011-03-04 | 2012-09-27 | Kyb Co Ltd | 緩衝器 |
CN102392884A (zh) * | 2011-08-20 | 2012-03-28 | 山东理工大学 | 电动汽车变矩调速驱动系统 |
JP2013163409A (ja) * | 2012-02-09 | 2013-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | ハイブリッド車両の動力出力装置 |
WO2015032491A1 (de) * | 2013-09-05 | 2015-03-12 | Enerkite Gmbh | Triebstrang und verfahren für antriebe mit weit entfernten betriebspunkten |
US10145359B2 (en) | 2013-09-05 | 2018-12-04 | Enerkite Gmbh | Drivetrain and method for drives having widely spaced oeprating points |
DE102015112788A1 (de) * | 2015-08-04 | 2017-02-09 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kupplungssystems eines Hybridfahrzeugs |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5076829B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
US7617896B2 (en) | Control device for an electric vehicle | |
US7927244B2 (en) | Hybrid drive apparatus | |
JP4989257B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
US7828692B2 (en) | Control device of vehicle, vehicle, and method of controlling vehicle | |
KR20150008029A (ko) | 하이브리드 전기 차량 파워트레인 | |
JP5212756B2 (ja) | 車両の動力出力装置及び車両 | |
JP2012071699A (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
JPWO2013186924A1 (ja) | ハイブリッド車両用駆動装置 | |
JP2006038136A (ja) | 駆動装置 | |
US20160280057A1 (en) | Power transmission structure of hybrid vehicle with one motor generator and three clutches | |
WO2014091586A1 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP4136956B2 (ja) | センサレスブラシレスモータ式オイルポンプの制御装置 | |
JP2009120105A (ja) | 動力出力装置 | |
JP2007314033A (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
JP2004182034A (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
JP2014046860A (ja) | ハイブリッドシステム | |
JP5023991B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP4566230B2 (ja) | 駆動装置 | |
US9517690B2 (en) | Vehicle driving control device | |
JP2008174118A (ja) | ハイブリッド車両のパワートレイン | |
JP5171500B2 (ja) | 車両用発進装置 | |
JP2010235070A (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
JP2007302179A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 | |
CN113891814A (zh) | 一种混合动力系统的控制方法及系统 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20101020 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120529 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20130226 |