JPH06229277A - 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 - Google Patents

内燃機関の蒸発燃料処理制御装置

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JPH06229277A
JPH06229277A JP5036094A JP3609493A JPH06229277A JP H06229277 A JPH06229277 A JP H06229277A JP 5036094 A JP5036094 A JP 5036094A JP 3609493 A JP3609493 A JP 3609493A JP H06229277 A JPH06229277 A JP H06229277A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 パージ状態とパージカット状態との間の移行
時における蒸発燃料の影響を考慮して空燃比制御の安定
化を図ることができる内燃機関の蒸発燃料処理制御装置
を供する。 【構成】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、燃料系内で発生した蒸発燃料を吸気系に放出す
るパージ手段と、前記運転状態検出手段の検出信号に応
じて該内燃機関に供給する燃料噴射量を演算する演算手
段と、前記パージ手段によりパージが行われているとき
にパージの影響度合に応じた補正係数により前記燃料噴
射量を補正する燃料噴射量補正手段とを備えた蒸発燃料
処理制御装置において、前記パージの影響度合が大きい
ときにパージカットがなされたときは、パージカット時
から所定時間前記パージカット時の前記補正係数による
前記燃料噴射量補正手段の作動を継続する補正継続手段
を設けたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理制御
装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料系内で発生した蒸
発燃料を吸気系に放出するパージ手段を備えた内燃機関
における蒸発燃料処理制御に関する。
【０００２】
【従来技術】内燃機関の吸気系に蒸発燃料をパージする
と、内燃機関の空燃比制御に影響するので、このパージ
の影響を考慮して排気中の酸素濃度に基づく空燃比補正
係数の変動に応じて基本となる燃料噴射量を補正する技
術（特開昭６３−５７８４１号公報）が提案されてい
る。
【０００３】
【解決しようとする課題】しかしながら同公報記載の例
では、蒸発燃料のパージ時を検出し、パージ状態時のみ
基本燃料噴射量の補正がなされるものである。
【０００４】したがってパージの影響が大きい時に基本
となる燃料噴射量の補正が行われるが、その後パージカ
ットされた後は、パージの影響はないものとして該補正
を中断している。そのためパージ通路に残溜した蒸発燃
料がパージカット後も少量ながら吸引されることによる
影響については全く考慮さていない。
【０００５】そこで蒸発燃料濃度が濃い状態でパージカ
ットされた場合には特にこのパージ通路内の残溜蒸発燃
料の影響が生じ空燃比制御の応答性や安定性が損なわれ
るおそれがある。
【０００６】同様にパージカット状態からパージが再開
される場合、当初蒸発燃料がパージ弁からパージ通路を
通過するに要する時間だけパージの影響の遅れがあり、
この点についても考慮されていない。
【０００７】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処はパージとパージカットとの互い
の状態移行時におけるパージ通路中の蒸発燃料の状態を
考慮して空燃比制御を応答性よく安定したものとする蒸
発燃料処理制御装置を供する点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、内燃機関の運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、燃料系内で発生した蒸発燃料を
吸気系に放出するパージ手段と、前記運転状態検出手段
の検出信号に応じて該内燃機関に供給する燃料噴射量を
演算する演算手段と、前記パージ手段によりパージが行
われているときにパージの影響度合に応じた補正係数に
より前記燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段とを
備えた蒸発燃料処理制御装置において、前記パージの影
響度合が大きいときにパージカットがなされたときは、
パージカット時から所定時間前記パージカット時の前記
補正係数による前記燃料噴射量補正手段の作動を継続す
る補正継続手段を設けた内燃機関の蒸発燃料処理制御装
置とした。
【０００９】蒸発燃料の影響が大きいときにパージカッ
トされたときは、燃料噴射量補正手段の作動を所定時間
継続することで、パージ通路内の残留蒸発燃料の影響を
考慮して燃料噴射量が制御され応答性が良く安定した空
燃比制御がなされる。
【００１０】また前記パージカット状態からのパージ再
開時には、該パージ再開時からの所定時間前記パージカ
ット状態時の第２の補正係数により第２の燃料噴射量補
正手段を作動させる第２補正作動手段を設けたことで、
パージ再開当初パージ通路を蒸発燃料が通過するに要す
る時間のパージの遅れを考慮して応答性の良い安定した
空燃比制御ができる。
【００１１】なお第１の補正係数が所定領域内に向かっ
て変化しているときは第２の補正係数を固定することで
必要以上のパージによる補正を防止して安定した空燃比
制御をすることができる。
【００１２】
【実施例】以下図１ないし図１３に図示した本発明の一
実施例について説明する。図１は、本実施例の内燃機関
における燃料供給制御装置の全体構成図である。
【００１３】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にスロットル弁４が配
され、スロットル弁４にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ５が設けられ、θＴＨセンサ５の検出信号は電子
コントロールユニットＥＣＵ６に入力される。
【００１４】エンジン１とスロットル弁４との間で吸気
管２の図示しない吸気弁の少し上流側に燃料噴射弁７が
配設され、燃料噴射弁７は燃料ポンプ８を介して燃料タ
ンク９と接続さている。燃料噴射弁７はＥＣＵ６によ
り、その開弁時間がデューティ制御されて燃料噴射量が
調整噴射される。
【００１５】一方スロットル弁４の直ぐ下流には、分岐
管１０を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１１が
設けられ、さらに分岐管１０の下流には吸気温（ＴＡ）
センサ１２が設けられて、その各検出信号はＥＣＵ６に
入力される。エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１３はエンジン冷却水温ＴＷを検出し
てＥＣＵ６に出力する。
【００１６】エンジン１の図示しないカム軸周囲に取付
けられたエンジン回転数（ＮＥ）センサ１４の検出信号
もＥＣＵ６に出力される。他方エンジン１の排気ポート
より延出した排気管１５には、排気中の酸素濃度を検出
するＯ２センサ１６が設けられ、その検出信号もＥＣＵ
６に入力される。
【００１７】そして密閉された燃料タンク９の上部と吸
気管２との間には蒸発燃料処理（パージ）装置が構成さ
れている。すなわち燃料タンク９の上部は２ウェイバル
ブ２０を介して吸着剤２２を内蔵するキャニスタ２１と
連結され、キャニスタ２１から延出するパージ管（パー
ジ通路）２３がパージ制御弁２４を途中に有してスロッ
トルボディ３の直ぐ下流の吸気管２に接続されている。
【００１８】パージ制御弁２４は、弁を駆動するソレノ
イドを有したリニア制御弁であり、ＥＣＵ６からの信号
に応じて制御され開弁量をリニアに変化されせる。以上
のパージ装置は、燃料タンク９内で発生した蒸発燃料
は、所定の設定圧に達すると２ウェイバルブ２０の正圧
バルブを開き、キャニスタ２１に流入し、キャニスタ２
１内の吸着剤２２に吸着される。
【００１９】パージ制御弁２４はＥＣＵ６からの制御信
号でそのソレノイドが付勢されていない時には閉弁して
いるが、該ソレノイドがデューティ制御信号に応じて付
勢されると、その付勢量に応じた開弁量だけパージ制御
弁２４が開弁され、キャニスタ２１に一時貯えられてい
た蒸発燃料は、吸気管２内の負圧によりキャニスタ２１
に設けられた外気取込口２１ａから吸入された外気とと
もにパージ制御弁２４を経てパージ管２３を通って吸気
管２へ吸引される。
【００２０】また外気などで燃料タンク９が冷却されて
燃料タンク９内の負圧が増すと、２ウェイバルブ２０の
負圧バルブが開弁し、キャニスタ２１に貯えられていた
蒸発燃料は燃料タンク９へ戻される。このようにして燃
料タンク９内に発生した蒸発燃料が大気に放出されるの
を抑止している。
【００２１】また排気管１５と吸気管２とをバイパスし
て排気還流路３０が形成されており、排気還流路３０の
途中にはＥＧＲ弁３１を備えていて、ＥＧＲ弁３１の弁
開度は弁開度センサ３２によって検出されて、その検出
信号はＥＣＵ６に入力される。
【００２２】ＥＣＵ６は、上記各種センサからの検出に
基づいて、Ｏ２センサ１６が検出する排気中の酸素濃度
に応じたフィードパック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジンの運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じた式ＴＯＵＴ＝Ｔｉ
×Ｋ１×Ｋ０２×ＫＥＶＡＰ＋Ｋ２に基づき、燃料噴射
弁７の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
【００２３】ここにＴｉは燃料噴射弁７の噴射時間の基
準値で、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡに
応じて設定されたＴｉマップから読み出され、Ｋ０２は
排気中の酸素濃度に応じた第１の補正係数であり、フィ
ードバック制御時Ｏ２センサ１６の検出値に応じて設定
され、フィードバック制御を行わない複数のオープンル
ープ制御運転領域では固定値に設定される係数である。
【００２４】そしてＫＥＶＡＰはパージによる蒸発燃料
の燃料噴射量に対する影響を示す第２の補正係数（エバ
ポ補正係数）であり、影響がない場合は１．０でそれ以
外の影響があるときは０〜１．０の間の値をとり、小さ
い値程影響が大きいことになる。
【００２５】なおＫ１およびＫ２は、それぞれ各種エン
ジンパラナータ信号に応じて演算される補正係数および
補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃料特性、
エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような
所定値に決定される。
【００２６】以上のような燃料供給制御装置における蒸
発燃料の処理制御手順を以下図２ないし図７に示すフロ
ーチャートおよび図８ないし図１３に示すグラフに基づ
いて説明する。
【００２７】まずパージ制御弁２４の制御について図２
および図３にしたがって説明する。図２は、最終的にパ
ージ制御弁２４を閉じるか開くかを決定するフローチャ
ートであり、図３はパージ制御弁２４が開弁するときの
開弁量すなわちパージデューティ量ＤＦＲを決定するフ
ローチャートである。
【００２８】図２において、ステップ１ではエンジン水
温ＴＷ等の条件から始動モードであるか否かが判別さ
れ、始動モード中はステップ２に進んで初期の段階のパ
ージ補正係数ＫＦＲＡＳＴを０とし、初期タイマーｔｍ
ＦＲＡＳＴをセットし（ステップ３）、さらにタイマー
ｔｍＦＲをセットして（ステップ４）、パージ制御弁２
４の作動許可フラグＦ−ＦＲを“０”としてパージ制御
弁２４の作動を不許可（パージカット状態）とする（ス
テップ５）。
【００２９】ここにステップ３のタイマーｔｍＦＲＡＳ
Ｔは始動モード中のエンジン水温ＴＷが所定温度以上に
あるときは例えば５０秒に、所定温度以下であれば２０
０秒にセットされる。
【００３０】そして始動モードを抜けると、ステップ６
に進み初期タイマーｔｍＦＲＡＳＴが０になったか否か
が判別され、ステップ３でセットされた所定時間が経過
するまではステップ４、５に進み、パージカット状態と
する。
【００３１】このように始動後所定時間パージしないの
は、空燃比の安定化と収束性を目的としている。なおエ
ンジン水温ＴＡが低いときは、空燃比のリッチ化を行っ
ているためタイマーセット時間を長くしてパージの影響
を与えないようにしている。
【００３２】始動モードを抜けて所定時間が経過する
と、ステップ６からステップ７に進んでＯ２フィードバ
ック中か否かをフラグＦ−０２ＦＢから判別し、フラグ
Ｆ−０２ＦＢが“０”でＯ２フィードバック中でないな
らばステップ４、５に進んでパージカットとし、フラグ
Ｆ−０２ＦＢが“１”でＯ２フィードバック中ならばス
テップ８に進みフューエルカット中か否かをフラグＦ−
ＦＣから判別する。
【００３３】フラグＦ−ＦＣが“１”でフューエルカッ
ト中はステップ４、５に進みパージカットとし、フラグ
Ｆ−ＦＣが“０”でフューエルカットから燃料噴射状態
に復帰したときはステップ９に進み、前記ステップ４で
セットしたタイマーｔｍＦＲが設定時間計時したか否か
を判別し、設定時間が経過するまではステップ５に飛ん
でパージカット状態とし、設定時間の経過を待ってステ
ップ１０に進む。
【００３４】フューエルカットからＯ２フィードバック
制御による燃料噴射状態に復帰後所定時間パージしない
のは、空燃比の収束性を目的とし、復帰時にＯ２フィー
ドバック制御の初期化がなされるため空燃比が安定する
までパージを禁止している。
【００３５】ステップ１０では、ＥＧＲ弁３１が開いて
排気還流中か否かをフラグＦ−ＥＧＲから判別し、
“１”が立って排気還流中のときはステップ１１に進
み、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとから
マップ検索によりＥＧＲ量に応じたパージ補正係数ＫＦ
ＲＥＧＲを決定する。
【００３６】図８は、このＥＧＲ還流補正マップを示し
ており、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡを
それぞれ所定間隔で選択した格子点で表をつくり、パー
ジ補正係数ＫＦＲＥＧＲ０．８５の領域とその周囲の
０．９５の領域を予め設計しておく。該マップからエン
ジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡの組み合わせか
ら領域が決定され、その領域の値がパージ補正係数ＫＦ
ＲＥＧＲとされる。
【００３７】なお排気還流中でなければ（Ｆ−ＥＧＲ≠
１）、ステップ１２に進んでパージ補正係数ＫＦＲＥＧ
Ｒは１．０とされ、パージ補正は行われないようにす
る。そしてステップ１３において、パージ制御弁２４の
開度を定めるパージデューティ量ＤＦＲのマップ値ＤＦ
ＲＭＡＰをエンジン回耘数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
とからマップ検索により決定する。
【００３８】次にステップ１４で、エンジン水温ＴＷを
所定水温ＴＷＦＲ１ＤＬと比較し、低いとステップ１９
に飛び、高いとステップ１５に進む。高水温でステップ
１５に進んだときは、さらに吸気温ＴＡを所定吸気温Ｔ
ＡＦＲＩＤＬと比較し、低いとステップ１９に飛び、高
いとステップ１５に進みエンジンがアイドル状態にある
か否かを判別する。
【００３９】高水温、高吸気温でアイドル状態にあって
ステップ１７に進んだときは、前記ステップ１３でマッ
プ検索したパージデューティマップ値ＤＦＲＭＡＰを所
定量ＤＦＲＩＤＬと比較して、小さいときはこの所定量
ＥＦＲＩＤＬをパージデューティマップ値として（ステ
ップ１８）パージできるようにするもので、所定量ＤＦ
ＲＩＤＬ程度ではパージしても影響がない。
【００４０】ステップ１８からはステップ１９に進む
が、その他の運転状態のときはステップ１３で設定され
たパージデューティマップ値のままステップ１９に進
む。
【００４１】ステップ１９では、パージデューティマッ
プ値ＤＦＲＭＡＰが０より大きいか否かを判別し、０の
ときはステップ５に飛んでパージせず、０より大きいと
きはステップ２０に進みエンジン水温ＴＷを所定水温Ｔ
ＷＦＲと比較して低いときはステップ５に飛んでパージ
せず、高いときはステップ２１に進み、吸気温ＴＡを所
定吸気温ＴＡＦＲと比較して、低いときはステップ５に
飛んでパージせず、高いときにステップ２２に進み、パ
ージ作動許可クラプＦ−ＦＲを“１”としてパージを許
可する。
【００４２】こうして本ルーチンではパージデューティ
マップ値ＤＦＲＭＡＰが設定され、パージの許可・不許
可が決定される。
【００４３】次に実際の作動に供されるパージデューテ
ィ量ＤＦＲの決定ルーチンを図３および図４に示し説明
する。
【００４４】まず、今回パージ作動許可クラブＦ−ＦＲ
に“１”が立っているか否かを判別し、パージカット中
（Ｆ−ＦＲ≠１）は、ステップ３２に進み、今回の初期
パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴｎに前回値ＫＦＲＡＳＴ
ｎ−１を入れて値を固定し、カウンタＣＦＲＡＤＤをセ
ットし（ステップ３３）、ＤＦＲＸを０に設定しておき
（ステップ３４）、今回はじめてパージが許可されたか
否かをチェックするフラグＦ−ＦＲＡＤＤを“０”とし
（ステップ３５）、パージデューティ量ＤＦＲとして０
を入れておく（ステップ３６）。
【００４５】今回パージが開始されＦ−ＦＲ＝１となる
と、ステップ３１からステップ３７に進み前回のパージ
作動許可フラグＦ−ＦＲの状態を判別し、前回Ｆ−ＦＲ
＝０で今回はじめてパージ許可されたときはステップ３
８に進みフラグＦ−ＦＲＡＤＤに“１”を立てステップ
３９に進み、前回もパージ許可状態であればそのままス
テップ３７からステップ３９に進みフラグＦ−ＦＲＡＤ
Ｄは“０”の状態にある。
【００４６】ステップ３９では、エバポ補正係数ＫＥＶ
ＡＰを所定値ＫＥＶＡＰＦＲと比較して、ＫＥＶＡＰＦ
Ｒより大きいときはステップ４０に進み、前回の初期パ
ージ補正係数ＫＦＲＡＳＴｎ−１に所定の加算分ＤＫＦ
ＲＡＳＴを加算して今回の初期パージ補正係数ＫＦＲＡ
ＳＴｎとし、毎回段階的に値を大きくしてパージ量を徐
々に増加させていく。そしてＫＦＲＡＳＴが１より大き
くなったときは（ステップ４２）、今回のＫＦＲＡＳＴ
を１にして（ステップ４３）、最大値が１となるように
している。
【００４７】ＫＥＶＡＰがＫＥＶＡＰＦＲより小さいと
きはステップステップ３９からステップ４１に進んで、
今回の初期パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴｎに前回の初期
パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴｎ−１を入れて値を固定す
る。
【００４８】すなわちパージ初期の段階ではＫＥＶＡＰ
が大きくてパージの燃料噴射量に対する影響が小さいと
きは、徐々にパージ量を上げていくが、影響が大きいと
きは、パージ量の増加を抑えるようにしている。
【００４９】そしてステップ４４に進むと、次式にした
がってパージデューティ量ＤＦＲの演算を行う。 ＤＦＲ＝ＤＦＲＭＡＰ×ＫＦＲＡＳＴ×ＫＦＲＥＧＲ×
ＫＦＲＴＷ×ＫＦＲＰＡ
【００５０】すなわち前記パージデューティマップ値Ｄ
ＦＲＭＡＰに初期パージ補正係数ＫＦＲＡＳＴ，ＥＧＲ
パージ補正係数ＫＦＲＥＧＲ、水温パージ補正係数ＫＦ
ＲＴＷ、大気圧パージ補正係数ＫＦＲＰＡを乗算してパ
ージデューティ量ＤＦＲを求める。
【００５１】ここにＫＦＲＴＷはエンジン水温ＴＷに対
して予め値が設定されたテーブルを用いテーブル検索で
求められ、該テーブルはエンジン水温が高くなる程ＫＦ
ＲＴＷが１．０に近づきパージ量を増加するように設定
されている。
【００５２】またＫＦＲＰＡは、大気圧の状態に対して
予め値が設定されたテーブルを用いテーブル検索で求め
られるもので、平地で１．０を示し大気圧が低くなる程
すなわち平地より高度を上げていくにしたがいパージし
にくい状態になるので、係数値を大きくしてパージ量を
増すように設定されている。
【００５３】こうしてパージデューティ量ＤＦＲが演算
されるとステップ４５に進み、今回はじめてパージ許可
となったか否かをフラグＦ−ＦＲＡＤＤから判別し、今
回はじめてでなければＤＦＲは前記演算された値でステ
ップ５１に飛び、今回はじめてのときは、ステップ４６
に進んで別の演算を行なう。
【００５４】すなわちステップ４６では前回のＤＦＲＸ
ｎ−１に加算分ＤＦＲＡＤＤを加えて今回のＤＦＲＸｎ
を求める。ここでＤＦＲＸｎ−１は当初前記ステップ３
４で０とされており、それに加える加算分ＤＦＲＡＤＤ
は、図４のルーチンで求まり、これについては後記す
る。
【００５５】そして次のステップ４７で、ステップ４４
で求めたＤＦＲと今回のＤＦＲＸｎとを比較し、ＤＦＲ
Ｘｎが小さいときは、ステップ４８に進んでＤＦＲに今
回のＤＦＲＸｎを入れる。ＤＦＲＸｎがＤＦＲより小さ
い間はステップ４８を通り、前回のＤＦＲＸｎ−１にＤ
ＦＲＡＤＤを加えて除々に増加してＤＦＲに近づいてい
くところのＤＦＲＸｎがＤＦＲに設定され、ステップ５
１に進む。
【００５６】そしてＤＦＲＸｎがＤＦＲを越えると、ス
テップ４７からステップ４９に進んで、ＤＦＲＸを０に
戻し、フラグＦ−ＦＲＡＤＤを“０”にしステップ５１
に進む。したがって以後はステップ４５からステップ５
１に飛んで、パージ初期の特別な演算は行わず、ステッ
プ４４で求めたＤＦＲが用いられる。
【００５７】ステップ５１以下では、ＤＦＲが上限値Ｄ
ＦＲＬＭＴＨを越えるときは、上限値ＤＦＲＬＭＴＨを
ＤＦＲに設定し（ステップ５３）、ＤＦＲが下限値ＤＦ
ＲＬＭＴＬを下回るときは（ステップ５２）、下限値Ｄ
ＦＲＬＭＴＬをＤＦＲに設定し（ステップ５４）、ＤＦ
Ｒの上下限値を設定するものである。
【００５８】こうしてパージデューティ量ＤＦＲが決定
され、このＤＦＲに基づきパージ制御弁２４が制御され
て所定のパージ量が吸気管に供給される。
【００５９】本ルーチンにおける初期パージ補正係数Ｋ
ＦＲＡＳＴの増加の様子をエバポ補正係数ＫＥＶＡＰと
パージデューティ量ＤＦＲと対比させて示した図９に基
づき簡単に説明する。エンジン始動後パージが始まる前
は、ＫＦＲＡＳＴは０、ＫＥＶＡＰは１．０、パージは
不許可でＤＦＲは０である。
【００６０】パージが始まると、ステップ４６，４７，
４８を繰り返してＤＦＲが除々に増加し、対応してＫＥ
ＶＡＰは１．０より減少していく。そしてＫＥＶＡＰは
当初所定値ＫＥＶＡＰＦＲより大きいのでステップ４０
を繰り返しＫＦＲＡＳＴは除々に増加していく。すなわ
ちパージ量も除々に増加していくことになる。
【００６１】そしてパージカットされると、ＤＦＲは０
になりＫＥＶＡＰは増加するが、ＫＦＲＡＳＴはステッ
プ３２により前回値に固定され、またパージが再開する
と、再び増加を始める。
【００６２】ＫＥＶＡＰが除々に低下して所定値ＫＥＶ
ＡＰＦＲを下回る程になりパージの影響が大きくなった
ときは、ステップ４１によりＫＦＲＡＳＴは前回値に固
定されパージ量を必要以上に増加させないようにし、パ
ージの影響がそれ程でもなくなったときに（ＫＥＶＡＰ
＞ＫＥＶＡＰＦＲ）、再びＫＦＲＡＳＴは増加して最終
的に１．０となる。
【００６３】パージ開始初期は、パージの影響がどの程
度なのか判断しがたいので、空燃比のオーバーリッチに
なりドラバビリティを損なう可能性がある。特に発進時
の吸入空気量の少ない領域でのパージの影響度合は大き
いので、前記の如くパージ量を除々に増す方法を採用し
て運転状態に対応するようにしているものである。
【００６４】次にステップ４６で前回ＤＦＲＸｎ−１に
加える加算分ＤＦＲＡＤＤの決定手順を図４のルーチン
にしたがって説明する。ステップ６１ではエンジン回転
数ＮＥを所定値ＮＦＲＡＤＤと比較し、ステップ６２で
は車速Ｖを所定値ＶＦＲＡＤＤと比較し、低エンジン回
転で低車速のときはタイマーｔｍＦＲＡＤＤをセットし
て（ステップ６３）ステップ６４に進み、それ以外の状
態のときは、タイマーをセットせずステップ６４に飛
ぶ。
【００６５】ステップ６４ではタイマーｔｍＦＲＡＤＤ
が０になったか否かを判別し０になるまではステップ６
５に進み、前記ステップ３３でセットされたカウンタＣ
ＦＲＡＤＤが０になったか否かが判別される。
【００６６】高エンジン回転数や高車速でタイマーがセ
ットされなかったときは、ステップ６４からステップ６
６に飛び、加算分ＤＦＲＡＤＤに割りと大きな値ＤＦＲ
ＡＤＤ１が入る。 したがって発進時以外のシフトチェ
ンジのようなときは加算分ＤＦＲＡＤＤが大きくパージ
デューティ量ＤＦＲの増加は急である。
【００６７】一方発進時には、タイマーｔｍＦＲＡＤＤ
がセットされ（ステップ６３）、タイムアップするまで
（ステップ６４）、カウンタＣＦＲＡＤＤを監視して
（ステップ６５）、当初ＣＦＲＡＤＤは０でないのでス
テップ６７に進んでＣＦＲＡＤＤをデクリメントし、０
になるまでＤＦＲＡＤＤには０を入れ（ステップ６
８）、パージデューティ量ＤＦＲを０のまま固定する。
【００６８】そしてカウンタＣＦＲＡＤＤが０となると
ステップ６９に進み、カウンタＣＦＲＡＤＤをセットし
なおしＤＦＲＡＤＤに小さな値ＤＦＲＡＤＤ０を入れ
（ステップ７０）、パージデューティ量ＤＦＲを小さな
増加分だけ増加させる。
【００６９】再びカウンタＣＦＲＡＤＤがセットされた
ので次回はステップ６７，６８に進み、ＤＦＲは固定さ
れるが、ＣＦＲＡＤＤが０となるとステップ６９，７０
によりＤＦＲはもう一段増加する。
【００７０】タイマーｔｍＦＲＡＤＤがタイムアップす
るまで、これを繰り返してＤＦＲを除々に増加し、その
増加は急ではないが、所定時間が経過してタイムアップ
したのちはステップ６６により増加を急にすることがで
きる。
【００７１】以上のパージデューティ量ＤＦＲの動きを
図１０にしたがって説明する。始動後発進時のＤＦＲの
動き（実線）をみると、パージデューティ算出値ＤＦＲ
（二点鎖線）が演算されても、ステップ３３でセットさ
れたカウンタＣＦＲＡＤＤが“０”になるまでは加算分
ＤＦＲＡＤＤが０で（ステップ６８）、最終的なＤＦＲ
は０に固定されてパージは行われず、ＣＦＲＡＤＤが０
になったところで加算分ＤＦＲＡＤＤ０（ステップ７
０）だけ増加し、以後一段の増加分が割りと小さいＤＦ
ＲＡＤＤ０で段階状に除々に増加する。
【００７２】発進時以外のシフトチェンジ等のような時
にパージが再開する場合は、破線で示すようにＤＦＲ
は、一段の増加分が割りと大きいＤＦＲＡＤＤ１（ステ
ップ６６）で階段状ではあるが大きい傾斜で増加し、目
標のパージデューティ算出値（一点鎖線）に達する。
【００７３】以上はパージ制御弁２４の動作に関するも
のであったが、次に燃料噴射弁７の制御におけるパージ
の影響を示すエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの変化を図５な
いし図７のフローチャートにしたがって説明する。
【００７４】図５はエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの算出メ
インルーチンであり、まずステップ８１で始動モード中
と判断したときは、ステップ８２に進みエバポ補正係数
ＫＥＶＡＰに１．０を入れパージの影響はないものと
し、さらにＫＥＶＡＰの学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦにも
１．０を入れておく（ステップ８３）。
【００７５】始動モードから抜けると、ステップ８４に
進み今回パージ許可されているか否かをフラグＦ−ＦＲ
から判別し、パージ許可されていない場合（Ｆ−ＦＲ≠
１）は、ステップ８５に進み、パージ許可されていれば
（Ｆ−ＦＲ＝１）ステップ９２に進む。
【００７６】今回パージ許可されておらずステップ８５
に進むとフラグＦ−Ｋ０２ＥＶＨ，Ｆ−Ｋ０２ＥＶＬを
“０”とし、次に前回パージ許可されていたかを判別し
（ステップ８６）、前回パージ許可されていればステッ
プ８７に進んで学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦに前回のエバポ
補正係数ＫＥＶＡＰｎ−１を入れてステップ８８に進
む。
【００７７】前回もパージ許可されていないときは、学
習値ＫＥＶＡＰＲＥＦはそのままにステップ８６からス
テップ８８に進む。すなわち学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦ
は、始動モードで１．０とされているか（ステップ８
３）もしくはパージ許可からパージ不許可になる直前の
ＫＥＶＡＰの値が記憶される。
【００７８】ステップ８８では、タイマーｔｍＥＶＤＥ
Ｃをセットし、次のステップ８９でタイマーｔｍＥＶＡ
ＤＤが０となっているか否かを判別する。タイマーｔｍ
ＥＶＤＥＣの計時は、後記するパージ許可時のステップ
９８で判別されるもので、タイマーｔｍＥＶＡＤＤはパ
ージ許可時にステップ９３，９４でセットされるもので
ある。
【００７９】ステップ８９でタイマーｔｍＥＶＡＤＤが
０となっているときは、ステップ９０に進んで前回ＫＥ
ＶＡＰｎ−１を今回ＫＥＶＡＰｎに入れてエバポ補正係
数ＫＥＶＡＰを固定し、タイマーｔｍＥＶＡＤＤが０ま
たは０となったときはステップ９１に進み前回ＫＥＶＡ
Ｐｎ−１に増加分ＤＫＥＶＡＤＤを加算して今回ＫＥＶ
ＡＰｎとしエバポ補正係数ＫＥＶＡＰを一段増加させ
る。
【００８０】すなわちタイマーｔｍＥＶＡＤＤがセット
されてパージ不許可とされたときは、タイマーｔｍＥＶ
ＡＤＤが０となるまでは、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰは
従前の値のまま固定されて（ステップ９０）パージの影
響による燃料噴射量の補正をパージカット後も継続して
行い、タイマーｔｍＥＶＡＤＤが０になった後はエバポ
補正係数ＫＥＶＡＰを段階的に増加させて（ステップ９
１）、パージの影響のないＫＥＶＡＰ＝１にまで達する
ようにしている。
【００８１】これはパージカット直後のパージ通路２３
内に残留する蒸発燃料の影響を考慮したものである。ス
テップ９０，９１からはステップ１０３に飛ぶ。
【００８２】一方ステップ８４で今回パージ許可された
ときまたはされているときは、ステップ９２に進み、エ
バポ補正係数ＫＥＶＡＰが所定値ＫＥＶＡＤＤと比較さ
れ、パージの影響が大きいか否かが判別される。
【００８３】パージされる蒸発燃料量が多くパージの影
響が大きいときは（ＫＥＶＡＰ＜ＫＥＶＡＤＤ）、ステ
ップ９３に進みタイマーｔｍＥＶＡＤＤがセットされて
ステップ９５に進み、パージの影響が小さいときは（Ｋ
ＥＶＡＰ＞ＫＥＶＡＤＤ）、ステップ９４に進みタイマ
ーｔｍＥＶＡＤＤを０としステップ９５に進む。このタ
イマーｔｍＥＶＡＤＤの計時は前記ステップ８９で判別
される。
【００８４】そしてステップ９５では、ＫＥＶＡＰの学
習値ＫＥＶＡＰＲＥＦが１．０か１．０より小さいかが
判別され、１．０のときはステップ９６に進み後記する
エバポ補正係数ＫＥＶＡＰの演算に入り、１．０より小
さいときはステップ９７に進み今回はじめてパージ許可
となったか否かを前記フラグＦ−ＦＲＡＤＤから判別
し、はじめてでなければ（Ｆ−ＦＲＡＤＤ≠１）ステッ
プ９６に飛び、はじめてのときは（Ｆ−ＦＲＡＤＤ＝
１）ステップ９８に進む。
【００８５】ステップ９８では、前記タイマーｔｍＥＶ
ＤＥＣが０となったか否かを判別し、０になるまではス
テップ９９に進んでエバポ補正係数ＫＥＶＡＰを前回の
ＫＥＶＡＰｎ−１に固定し、タイマーｔｍＥＶＤＥＣが
０になるとステップ１００に進んで今度は前回のＫＥＶ
ＡＰｎ−１から減小分ＤＫＥＶＤＥＣを減算した値を今
回のＫＥＶＡＰｎに入れ、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰを
一段減小させる。
【００８６】ステップ９９，１００からはステップ１０
１に進み今回のＫＥＶＡＰｎを前記学習値ＫＥＶＡＰＲ
ＥＦと比較して、ＫＥＶＡＰｎの方が大きい間はそのま
まステップ１０３に進み、ＫＥＶＡＰｎが学習値ＫＥＶ
ＡＰＲＥＦを下回るときはステップ１０２に進み学習値
ＫＥＶＡＰＲＥＦをＫＥＶＡＰｎとしてステップ１０３
に進む。
【００８７】すなわちパージカットから今回はじめてパ
ージ許可されたときは、ステップ８８でセットされたタ
イマーｔｍＥＶＥＣが０となるまではエバポ補正係数Ｋ
ＥＶＡＰは従前の値ＫＥＶＡＰｎ−１（当初は１．０）
のまますなわち１．０に固定され（ステップ９９）、パ
ージによる燃料噴射量の補正は行わず、タイマーｔｍＥ
ＶＤＥＣが０になった後はエバポ補正係数ＫＥＶＡＰを
段階的に減小させて（ステップ１００）、除々にパージ
の影響が現われるようにし、前のパージ状態のＫＥＶＡ
Ｐを記憶する学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦになるまでＫＥＶ
ＡＰは減小して適当な時間経過後はじめてパージ量に対
応する燃料噴射量の補正が行われる。
【００８８】これはパージが再開された直後はパージ通
路２３には蒸発燃料はなくパージ制御弁２４の開弁によ
り蒸発燃料がパージ管２３を通って吸気管２に至っては
じめてパージの影響が現われるので、この時間遅れを考
慮したものである。
【００８９】図５に示す本ルーチンにおけるエバポ補正
係数ＫＥＶＡＰの変化を図１１および図１２にパージデ
ューティ量ＤＦＲと対比して示している。図１１は、パ
ージ許可からパージ不許可に移行するときの変化を示し
ており、パージ許可時にＫＥＶＡＰが所定値ＫＥＶＡＤ
Ｄより小さくパージの影響が大きい場合（実線）、タイ
マーｔｍＥＶＡＤＤがセットされ（ステップ９３）、パ
ージ不許可に移行したときはタイマーｔｍＥＶＡＤＤが
タイマアップするまでＫＥＶＡＰは固定され（ステップ
９０）、パージ不許可後も燃料噴射量の補正が継続して
行われる。
【００９０】パージ制御弁が閉弁した直後パージ通路２
３に残留した濃度の濃い蒸発燃料が燃料噴射量に影響を
与えるので、パージ終了直前のＫＥＶＡＰにエバポ補正
係数を固定して所定時間補正を継続しパージカット時の
空燃比制御を安定させている。そして残留蒸発燃料の影
響がなくなった所定時間経過後はエバポ補正係数ＫＥＶ
ＡＰを除々に増加させ（ステップ９１）、空燃比制御の
安定した追従性を確保している。
【００９１】なおＫＥＶＡＰが所定値ＫＥＶＡＤＤより
大きくパージの影響が小さい場合（破線）は、タイマー
ｔｍＥＶＡＤＤはセットせず（ステップ９４）、パージ
不許可への移行時にはＫＥＶＡＰを固定することなく、
除々に増加させ（ステップ９０）、必要以上に補正する
ことを避けている。
【００９２】図１２はパージカットからパージ許可に移
行するとの変化を示しており、パージカット時にタイマ
ーｔｍＥＶＤＥＣがセットされ（ステップ８８）、パー
ジ許可に移行したときは、タイマーｔｍＥＶＤＥＣがタ
イムアップするまでＫＥＶＡＰは１．０に固定して（ス
テップ９９）パージ再開から所定時間は燃料噴射量のパ
ージによる補正を行わない。
【００９３】パージ制御弁２４が開弁して蒸発燃料がパ
ージ通路２３を通り吸気管２に至りパージの影響が出始
めるまでの所定時間は燃料噴射量のパージによる補正は
行わずパージ再開時に安定した空燃比制御ができる。
【００９４】所定時間経過後はパージの影響が現われる
ので、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰを１．０から除々に減
小させ（ステップ１００）、かつ前のパージ状態のＫＥ
ＶＡＰまで減小させて空燃比制御の安定した追従性を確
保している。
【００９５】次に図５のルーチンの中でステップ９６に
おけるエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの算出サブルーチンに
ついて図６に示し説明する。まずステップ１１１で前記
排気中の酸素濃度に応じた第１の補正係数であるＫ０２
のパージの影響を考慮した上側閾値Ｋ０２ＥＶＨと下側
閾値Ｋ０２ＥＶＬをＫ０２の学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦに
それぞれＤＫ０２ＥＶＨを加算、ＤＫ０２ＥＶＬを減算
して設定している。なお学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦは運転
状態に応じて種々の値を有している。
【００９６】そして次のステップ１１２でＫ０２を学習
値ＫＥＶＡＰＲＥＦと比較し、Ｋ０２が大きいときはさ
らに上側閾値Ｋ０２ＥＶＨと比較し（ステップ１１
３）、上側閾値Ｋ０２ＥＶＨよりさらに大きいときはフ
ラグＦ−Ｋ０２ＥＶＨに“１”を立てステップ１１９に
進み、上側閾値Ｋ０２ＥＶＨより小さければステップ１
１７に進む。
【００９７】またＫ０２が学習値ＫＲＥＦより小さいと
きは、ステップ１１２からステップ１１５に進みさらに
下側閾値Ｋ０２ＥＶＬと比較し、下側閾値Ｋ０２ＥＶＬ
よりさらに小さいときはフラグＦ−Ｋ０２ＥＶＬに
“１”を立てステップ１１９に進み、下側閾値Ｋ０２Ｅ
ＶＬより大きければステップ１１７に進む。
【００９８】Ｋ０２が上側閾値Ｋ０２ＥＶＨと下側閾値
Ｋ０２ＥＶＬとの間にあるときはステップ１１７に進
み、今回Ｋ０２が学習値ＫＥＶＡＰＲＥＦに対して反転
したか否かを判別し、反転したときはステップ１１８に
進んで、フラグＦ−Ｋ０２ＥＶＨとＦ−Ｋ０２ＥＶＬを
“０”としステップ１１９に進み、反転していないとき
はステップ１１７から直接ステップ１１９に飛びフラグ
は変更しない。
【００９９】したがって一度フラグに“１”が立つとＫ
０２がＫＲＥＦに対し反転しないとフラグは“０”とな
らない。
【０１００】ステップ１１９、ステップ１２０ではフラ
グＦ−Ｋ０２ＥＶＬとＦ−Ｋ０２ＥＶＨに“１”が立っ
ているか否かを判別しており、いずれも“１”が立って
いない場合は、ステップ１２１に進んで今回のエバポ補
正係数ＫＥＶＡＰｎを前回のＫＥＶＡＰｎ−１に固定す
る。すなわちＫ０２がＫＲＥＦに対して反転後、上下の
閾値内にあるときはＫＥＶＡＰｎは従前値に固定され
る。
【０１０１】そしてＫ０２が下側閾値Ｋ０２ＥＶＬを下
回ってフラグＦ−Ｋ０２ＥＶＬに“１”が立ったときは
ステップ１１９からステップ１２２に飛びパージデュー
ティ量ＤＦＲが０か否かを判別し、０のときは前記ステ
ップ１２１に飛びＫＥＶＡＰを固定するが、０でなくパ
ージしているときはステップ１２３に進んで今回のＫ０
２ｎと前回のＫ０２ｎ−１とを比較して、今回のＫ０２
ｎの方が小さいときすなわちＫ０２が増々減小し学習値
ＫＥＶＡＰＲＥＦ（前記所定領域）より離れる方向に変
化しているときはステップ１２４に進み、前回のＫＥＶ
Ａｎ−１からＤＫＥＶＡＰＭを減算して今回のＫＥＶＡ
Ｐｎとしパージによる補正を強化する。
【０１０２】しかし今回Ｋ０２ｎが前回Ｋ０２ｎ−１よ
り大きく学習値ＫＲＥＦに近づく方向に変化していると
きはステップ１２３からステップ１２１に飛びエバポ補
正係数ＫＥＶＡＰを前回ＫＥＶＡＰｎ−１に固定する。
すなわちＫ０２が学習値ＫＲＥＦに近づく方向（回復方
向）に変化しているときは、必要以上のパージによる補
正を行わないようにして空燃比制御の安定化を図ってい
る。
【０１０３】同様にしてフラグＦ−Ｋ０２ＥＶＨに
“１”が立ってステップ１２０からステップ１２５に進
んだときは、パージデューティ量ＤＦＲが０か否かを判
別し、０のときはステップ１２１に飛び、０でないとき
はステップ１２６に進み今回のＫ０２ｎと前回のＫ０２
ｎ−１とを比較してＫ０２が増々増加し学習値ＫＥＶＡ
ＰＲＥＦより離れる方向に変化しているときはステップ
１２７に進み、前回のＫＥＶＡＰｎ−１にＤＫＥＶＡＰ
を加算して今回のＫＥＶＡＰｎとしてパージによる補正
を強化しているが、Ｋ０２が減小し学習値ＫＲＥＦに近
づく方向に変化しているときは、ステップ１２１に飛び
エバポ補正係数ＫＥＶＡＰを固定して必要以上の補正を
行わないようにしている。
【０１０４】図１３は、Ｋ０２の変化に対するエバポ補
正係数ＫＥＶＡＰの動きの一例を示したもので、パージ
カットからパージ許可に移行した場合でＫ０２が減小し
ているとき、Ｋ０２が下側閾値Ｋ０２ＥＶＬを下回ると
フラグＦ−Ｋ０２ＥＶＬに“１”が立ち（ステップ１１
６）、ＫＥＶＡＰは除々に減小していく（ステップ１２
４）。しかしＫ０２が増加して学習値ＫＲＥＦに向って
いるときはＫＥＶＡＰは固定されて（ステップ１２１）
変化しない。
【０１０５】さらにＫ０２が増加して学習値ＫＲＥＦを
越え反転するとフラグＦ−Ｋ０２ＥＶＬは“０”となり
（ステップ１１８）、またさらにＫ０２が増加して上側
閾値Ｋ０２ＥＶＨを越えるとフラグＦ−Ｋ０２ＥＶＨに
“１”が立ち（ステップ１１４）、ＫＥＶＡＰは今度は
除々に増加していく（ステップ１２７）。
【０１０６】フラグＦ−Ｋ０２ＥＶＨか“１”が立って
いる状態でＫ０２が減少して学習値ＫＲＥＦに向ってい
るときはＫＥＶＡＰは固定されて（ステップ１２１）、
変化していない。このようにＫ０２が学習値ＫＲＥＦに
向う回復状態にあるときはパージによる補正を必要以上
に行わず空燃比制御の安定化を図っている。
【０１０７】なお前記図５のルーチンにおけるステップ
１０３ではエバポ補正係数ＫＥＶＡＰの上下限値を設定
しており、そのサブルーチンを図７に示し簡単に説明す
る。今回のＫＥＶＡＰｎが１．０より大きいか否かを判
別し（ステップ１３１）、大きいときはステップ１３３
に飛んでＫＥＶＡＰｎに１．０を入れて上限値とし、
１．０より小さいときは下限値ＫＥＶＬＭＴＬと比較し
（ステップ１３２）、下限値ＫＥＶＬＭＴＬよりも小さ
いときは、ステップ１３４に飛んで下限値ＫＥＶＬＭＴ
ＬをＫＥＶＡＰに入れて、上下限値を設定している。例
えばパージ通路中のペーパ濃度を直接検知する濃度セン
サーを設けて、その出力に応じて燃焼量を補正してもよ
い。
【０１０８】本実施例では、エバポ補正係数ＫＥＶＡＰ
をＫ０２に応じて求めていたが、他に例えばパージ通路
中の蒸発燃料の濃度を直接検知する濃度センサを設け
て、その出力に応じて燃料噴射量を補正するようにして
もよい。
【０１０９】
【発明の効果】本発明は、パージ中の蒸発燃料の濃度が
濃いことが推定されるような場合にパージカットとなっ
たときは、パージカット時の補正係数による燃料噴射量
の補正を所定時間継続することで、パージ通路に残留し
た蒸発燃料の影響を考慮した燃料噴射量制御が可能で、
パージカット時の空燃比制御を安定させることができ
る。
【０１１０】また残溜した蒸発燃料の影響がなくなった
所定時間経過後は、第２の補正係数を徐々に増加させる
ことによりパージ状態からパージカットへの移行時の燃
料噴射量制御を滑らかに行い空燃比制御の安定した追従
性が得られる。
【０１１１】パージ再開時にはパージカット状態時の第
２の補正係数により所定時間燃料噴射量の補正を行うの
で、蒸発燃料がパージ通路を通ってパージの影が出始め
るまでの時間安定した空燃比制御ができる。
【０１１２】またパージの影響が出始めた所定時間経過
後は、前のパージ状態の第２の補正係数まで第２の補正
係数を徐々に減少させることでパージ再開時の空燃比制
御の安定した追従性が得られる。
【０１１３】さらに第１の補正係数がパージの影響の少
ない所定領域内に向って変化しているときは第２の補正
係数を固定することで必要以上のパージによる補正を防
止し、空燃比制御の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る一実施例の内燃機関における燃料
供給制御装置の全体構成図である。
【図２】同装置におけるパージ制御弁の開閉制御ルーチ
ンのフローチャートである。
【図３】パージデューティ量DFR 決定ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図４】パージデューティ量DFR への加算分DFRADDの決
定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】エバポ補正係数KEVAP の決定メインルーチンを
示すフローチャートである。
【図６】KEVAP 演算サブルーチンを示すフローチャート
である。
【図７】KEVAP の上下限値を決定するサブルーチンを示
すフローチャートである。
【図８】EGR 還流補正マップを示す図である。
【図９】初期パージ補正係数KFRASTとエバポ補正係数KE
VAP およびパージデューティ量DFR の変化を示す図であ
る。
【図１０】パージが許可されたときのパージデューティ
量DFR の変化を示す図である。
【図１１】パージ許可からパージカットに移行するとき
のエバポ補正係数KEVAP とパージデューティ量DFR の変
化を示す図である。
【図１２】パージカットからパージ許可に移行するとき
のエバポ補正係数KEVAP とパージデューティ量DFR の変
化を示す図である。
【図１３】KO2 の変化に対するエバポ補正係数KEVAP の
変化の一例を示す図である。
【符号の説明】 １…エンジン、２…吸気管、３…スロットルボディ、４
…スロットル弁、５…θTHセンサ、６…ＥＣＵ 、７…
燃料噴射弁、８…燃料ポンプ、９…燃料タンク、10…分
岐管、11… PBAセンサ、12… TA センサ、13… TW セン
サ、14… NE 、15…排気管、16…O2センサ、20…２ウェ
イバルブ、21…キャニスタ、22…吸着剤、23…パージ
管、24…パージ制御弁、30…排気還流路、31…ＥＧＲ
弁、32…弁開度センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂主 政浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態
    検出手段と、 燃料系内で発生した蒸発燃料を吸気系に放出するパージ
    手段と、 前記運転状態検出手段の検出信号に応じて該内燃機関に
    供給する燃料噴射量を演算する演算手段と、 前記パージ手段によりパージが行われているときにパー
    ジの影響度合に応じた補正係数により前記燃料噴射量を
    補正する燃料噴射量補正手段とを備えた蒸発燃料処理制
    御装置において、 前記パージの影響度合が大きいときにパージカットがな
    されたときは、パージカット時から所定時間前記パージ
    カット時の前記補正係数による前記燃料噴射量補正手段
    の作動を継続する補正継続手段を設けたことを特徴とす
    る内燃機関の蒸発燃料処理制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態
    検出手段と、 燃料系内で発生した蒸発燃料を吸気系に放出するパージ
    手段と、 前記運転状態検出手段の検出信号に応じて該内燃機関に
    供給する燃料噴射量を演算する演算手段と、 排気中の酸素濃度に応じた第１の補正係数により前記燃
    料噴射量を補正する第１の燃料噴射量補正手段と、 前記パージ手段によりパージが行われているときに前記
    第１の補正係数に応じた第２の補正係数により前記燃料
    噴射量を補正する第２の燃料噴射量補正手段とを備えた
    蒸発燃料処理制御装置において、 前記第２の補正係数が所定値以下にあるときにパージカ
    ットがなされたときは、パージカット時から所定時間前
    記パージカット時の第２の補正係数による前記第２の燃
    料噴射量補正手段の作動を継続する補正継続手段を設け
    たことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理制御装置。
  3. 【請求項３】 前記所定時間の経過後、前記第２の補正
    係数を徐々に増加させて前記第２の燃料噴射量補正手段
    を作動させる第１補正作動手段を設けたことを特徴とす
    る請求項２記載の内燃機関の蒸発燃料処理制御装置。
  4. 【請求項４】 前記パージカット状態からのパージ再開
    時には、該パージ再開時からの所定時間前記パージカッ
    ト状態時の第２の補正係数により第２の燃料噴射量補正
    手段を作動させる第２補正作動手段を設けたことを特徴
    とする請求項２または３記載の内燃機関の蒸発燃料処理
    制御装置。
  5. 【請求項５】 前記所定時間の経過後前記補正継続手段
    により作動された第２の燃料噴射量補正手段に用いられ
    た第２の補正係数まで前記第２の補正係数を徐々に減少
    させるよう前記第２の燃料噴射量補正手段を作動させる
    第３補正作動手段を設けたことを特徴とする請求項４記
    載の内燃機関の蒸発燃料処理制御装置。
  6. 【請求項６】 前記第１の補正係数が所定領域外から所
    定領域内へ向って変化している場合は、前記第２の補正
    係数を前回値に固定して前記第２の燃料噴射量補正手段
    の作動を保持する保持手段を設けたことを特徴とする請
    求項２記載の内燃機関の蒸発燃料処理制御装置。
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