CN104011356B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供内燃机的控制装置，该内燃机具有蒸发燃料通道，所述蒸发燃料通道将在燃料箱内产生的蒸发燃料和空气的混合气体即蒸发燃料混合气体供给到进气通道。计算与使节气门全开的状态对应的吸入空气量即全开吸入空气量，根据全开吸入空气量以及进气压力计算与内燃机的废气没有回流到燃烧室的状态对应的理论吸入空气量。根据检测空燃比计算空燃比校正量及其学习值，并根据进气压力和内燃机转速以及空燃比校正量和学习值计算基准吸入空气量。根据基准吸入空气量设定检测吸入空气量的下限值，进行将检测吸入空气量限制在下限值以上的范围内的限制处理。计算供给到进气通道的蒸发燃料混合气体量，用该蒸发燃料混合气体量校正限制处理后的吸入空气量，并计算吸入气体量。使用理论吸入空气量以及吸入气体量计算废气回流率。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置，尤其涉及根据废气回流率进行控制的内燃机的控制装置，其中，该废气回流率表示吸入到内燃机的燃烧室的气体中包含的废气(燃烧气体)的比例。

背景技术

在专利文献1中公开了在废气回流率的计算中使用检测内燃机的吸入空气量的吸入空气量传感器的方法。由于吸入空气量传感器的特性偏差及其他因素，检测吸入空气量有时会与实际的吸入空气量发生偏差，在专利文献1的方法中，当存在那样的检测偏差时，废气回流率的计算精度降低。

在专利文献2中示出了减轻吸入空气量传感器的检测偏差的影响的空燃比控制装置。根据该控制装置，根据在内燃机排气系统中检测的空燃比(氧浓度)计算空燃比反馈控制量，使用空燃比反馈控制量进行空燃比的反馈控制，在节气门被大致全开的高负荷运转状态下，根据空燃比反馈控制量变更吸入空气量传感器检测值的上限值。由此，特别能够防止空燃比的控制精度由于进气脉动引起的风向倒转的影响而恶化。

现有技术文献专利文献

专利文献1：国际公开WO2011/074302号公报

专利文献2：日本特开2005-325762号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在吸入空气量传感器发生了故障的情况下、或者存在与内燃机进气系统连接的废气回流通道和蒸发燃料通道等的管道偏离的情况下，即使内燃机处于高负荷运转状态以外的运转状态，由吸入空气量传感器检测的吸入空气量也与实际吸入空气量较大程度偏离，从而废气回流率的计算精度降低。因此，与使用检测吸入空气量计算的废气回流率相应的燃料供给控制和点火正时控制的控制精度恶化。

在燃料供给控制中，能够通过进行空燃比反馈控制，在稳定的运转状态下将实际的空燃比维持在期望值，但在过渡运转状态下控制精度恶化。另一方面，在点火正时控制中，吸入空气量的检测误差即使在稳定的运转状态下也成为爆震增大和失火的原因。在专利文献2所示的方法中，未考虑上述管道偏离那样的异常状态，因此存在改善余地。

本发明是着眼于此点而完成的，其目的在于提供一种内燃机的控制装置，该控制装置适当地进行将在废气回流率的计算中应用的检测吸入空气量限制在设定下限值以上的范围内的限制处理，能够避免使用了废气回流率的控制的控制精度较大程度恶化的情况。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明提供一种内燃机的控制装置，该内燃机具有设置在内燃机(1)的进气通道(2)内的节气门(3)；以及将蒸发燃料混合气体供给到所述进气通道(2)的蒸发燃料通道(25)，所述蒸发燃料混合气体是空气和在向所述内燃机供给燃料的燃料箱内产生的蒸发燃料的混合气体。该控制装置的特征在于，具有：转速检测单元，其检测所述内燃机的转速(NE)；进气压力检测单元，其检测所述内燃机的进气压力(PBA)；全开吸入空气量计算单元，其根据所述内燃机的转速(NE)计算全开吸入空气量(GAWOT)，该全开吸入空气量(GAWOT)是与所述节气门全开的状态对应的吸入空气量(3)；理论吸入空气量计算单元，其根据所述全开吸入空气量(GAWOT)以及所述进气压力(PBA)计算与所述内燃机的废气没有回流到燃烧室的状态对应的理论吸入空气量(GATH)；吸入空气量检测单元，其检测所述内燃机的吸入空气量(GACYLTMP)；空燃比检测单元，其在所述内燃机的排气通道(21)中检测空燃比(KACT)；空燃比校正量计算单元，其根据所检测的空燃比(KACT)计算空燃比校正量(KAF)；学习值计算单元，其计算所述空燃比校正量(KAF)的学习值(KREFX)；基准吸入空气量计算单元，其使用所述进气压力(PBA)和内燃机转速(NE)以及所述空燃比校正量(KAF)和学习值(KREFX)计算基准吸入空气量(GACYLREF)；下限值设定单元，其根据所述基准吸入空气量(GACYLREF)设定所检测的吸入空气量(GACYLTMP)的下限值(GACLML)；限制处理单元，其进行将所检测的吸入空气量(GACYLTMP)限制在所述下限值(GACLML)以上的范围内的限制处理；蒸发燃料混合气体量计算单元，其计算经由所述蒸发燃料通道(25)供给到所述进气通道(2)的蒸发燃料混合气体量(GPGC)；吸入气体量计算单元，其通过使用所述蒸发燃料混合气体量(GPGC)校正所述限制处理后的吸入空气量(GAIRCYL)，计算吸入气体量(GINGASCYL)；以及废气回流计算单元，其使用所述理论吸入空气量(GATH)和吸入气体量(GINGASCYL)计算废气回流率(REGRT)，使用所述废气回流率(REGRT)控制所述内燃机。

根据该结构，根据内燃机转速计算全开吸入空气量，该全开吸入空气量是与使节气门全开的状态对应的吸入空气量，根据全开吸入空气量以及进气压力计算与完全不存在废气回流的状态对应的理论吸入空气量。并且计算经由蒸发燃料通道供给到进气通道的蒸发燃料混合气体量，使用蒸发燃料混合气体量校正吸入空气量来计算吸入气体量，使用计算出的吸入气体量和理论吸入空气量计算废气回流率，并使用计算出的废气回流率进行内燃机控制。此外，根据所检测的空燃比计算空燃比校正量，并且计算该空燃比校正量的学习值，使用进气压力、内燃机转速、空燃比校正量及其学习值计算基准吸入空气量，然后根据该基准吸入空气量计算吸入空气量的下限值，进行将所检测的吸入空气量限制在其下限值以上的范围内的限制处理。因此，能够通过比较简单的运算得到还考虑了蒸发燃料混合气体的准确的废气回流率，能够提高内燃机控制精度。此外，使用进气压力和内燃机转速，并且使用反映出在内燃机中燃烧的混合气体的实际空燃比的空燃比校正量及其学习值进行检测吸入空气量的下限值的设定，因此例如在发生了吸入空气量检测单元的故障时以及蒸发燃料通道的管道偏离等的情况下，适当进行将检测吸入空气量限制在设定下限值以上的范围内的限制处理，从而能够避免使用了废气回流率的内燃机控制的精度较大程度恶化的情况。

另外，优选还具有最佳点火正时计算单元，所述最佳点火正时计算单元根据所述废气回流率(REGRT)计算使所述内燃机的输出为最大的最佳点火正时(IGMBT)，所述控制装置使用所述最佳点火正时(IGMBT)进行所述内燃机的点火正时控制。

根据该结构，根据废气回流率计算最佳点火正时，使用计算出的最佳点火正时进行点火正时控制。由于确认了废气回流率和最佳点火正时之间的关系不受进气门的动作相位和外部废气回流的有无的影响，因此，通过根据废气回流率设定最佳点火正时，能够简便地计算出适合于内燃机运转状态的最佳点火正时。

另外，优选还具有：爆震检测单元(14)，其检测所述内燃机的爆震；滞后校正量计算单元，其以该爆震检测单元(14)对爆震的检测频度越高点火正时的滞后校正量(DIGKCS)就越增大的方式计算点火正时的滞后校正量(DIGKCS)；以及故障防护处理单元，其在所述滞后校正量(DIGKCS)达到了滞后极限值(DIGKMAX)时，将所述限制处理后的吸入空气量(GAIRCYL)置换为所述基准吸入空气量(GACYLREF)，所述控制装置使用所述滞后校正量(DIGKCS)进行所述内燃机的点火正时控制。

根据该结构，以爆震的检测频度越高就越增大点火正时的滞后校正量的方式计算点火正时的滞后校正量，并使用该滞后校正量进行点火正时控制。在滞后校正量达到了滞后极限值时，进行将限制处理后的吸入空气量置换为基准吸入空气量的故障防护处理，因此在检测吸入空气量与实际的吸入空气量有较大程度偏离的状态下，能够可靠地防止爆震的发生。

此外，优选的是，所述内燃机具有使废气从所述排气通道(21)回流到所述进气通道(2)的废气回流通道(22)，所述控制装置还具有：估计回流气体量计算单元，其计算经由该废气回流通道(22)流入到所述进气通道(2)的气体量的估计值即估计回流气体量(GEGREXE)；以及异常判定单元，其在以所述空燃比校正量(KAF)除以所述学习值(KREFX)而得到的空燃比判定参数(KAFDET)处于根据所检测的吸入空气量(GACYLTMP)和估计回流气体量(GEGREXE)设定的规定范围(RABNL)内时，判定为所述废气回流通道(22)是异常的，在经由所述废气回流通道(22)而实现的外部废气回流率的目标值(REGREXCMD)为规定值(REGREXTH)以上、所述内燃机处于规定的高负荷运转状态、由所述异常判定单元判定为所述废气回流通道(22)是异常的、且所述滞后校正量(DIGKCS)达到了所述滞后极限值(DIGKMAX)时，所述基准吸入空气量计算单元通过对所述基准吸入空气量(GACYLREF＝GACYLREF2)乘以所述空燃比判定参数(KAFDET)，修正所述基准吸入空气量(GACYLREF)，所述故障防护处理单元将所述限制处理后的吸入空气量(GAIRCYL)置换为修正后的基准吸入空气量(GACYLREF)。

根据该结构，计算经由废气回流通道流入到进气通道的气体量的估计值即估计回流气体量，在以空燃比校正量除以学习值而得到的空燃比判定参数处于根据所检测的吸入空气量和估计回流气体量设定的规定范围内时，判定为废气回流通道是异常的。在经由废气回流通道而实现的外部废气回流率的目标值为规定值以上、内燃机处于规定的高负荷运转状态、判定为废气回流通道是异常的、且滞后校正量达到了滞后极限值时，通过对基准吸入空气量乘以空燃比判定参数修正基准吸入空气量，进行将限制处理后的吸入空气量置换为修正后的基准吸入空气量的故障防护处理。在产生了废气回流通道的管道偏离的情况下，根据进气压力计算的基准吸入空气量与实际的吸入空气量有较大程度偏离，因此能够通过应用乘以空燃比判定参数而进行修正后的基准吸入空气量，对实际的吸入空气量高精度地进行近似。因此，通过将限制处理后的吸入空气量置换为修正后的基准吸入空气量，在产生废气回流通道的管道偏离、从而新气体从废气回流通道流入到进气通道那样的情况下，能够可靠地防止爆震的发生。此外，能够通过使用以空燃比校正量除以学习值而得到的空燃比判定参数，排除燃料喷射阀和吸入空气量检测单元的特性偏差的影响，进行高精度的修正。

此外，所述控制装置优选还具有：蒸发燃料浓度计算单元，其计算所述蒸发燃料混合气体中的蒸发燃料浓度(KAFEVACT)；校正吸入空气量计算单元，其使用根据所述蒸发燃料混合气体量(GPGC)和蒸发燃料浓度(KAFEVACT)计算的所述蒸发燃料混合气中的新空气量(GPGACYL)校正所述吸入空气量(GPGACYL)，从而计算校正吸入空气量(GAIRCYLC)；以及爆震极限点火正时计算单元，其根据所述废气回流率(REGRT)和校正吸入空气量(GAIRCYLC)计算与所述内燃机中的爆震的发生极限对应的爆震极限点火正时(IGKNOCK)，所述控制装置使用所述最佳点火正时(IGMBT)或者爆震极限点火正时(IGKNOCK)中的滞后侧的点火正时，进行所述点火正时控制。

根据该结构，计算蒸发燃料混合气中的蒸发燃料浓度，使用根据蒸发燃料混合气体量和蒸发燃料浓度计算的蒸发燃料混合气中的新空气量校正吸入空气量，来计算校正吸入空气量，并根据废气回流率和校正吸入空气量计算爆震极限点火正时。由于爆震极限点火正时与废气回流率的相关性较高，因此，能够根据废气回流率计算爆震极限点火正时，从而高精度地进行在能可靠地避免爆震的范围内使内燃机输出最大化的点火正时控制。此外，在经由蒸发燃料通道将蒸发燃料混合气体供给到进气通道时，吸入到气缸的新空气量成为对吸入空气量加上蒸发燃料混合气体中的新空气量后的值，因此能够通过根据废气回流率和校正吸入空气量计算爆震极限点火正时，提高爆震极限点火正时的计算精度。

此外，还提供一种内燃机的控制方法，该内燃机具有：节气门，其被设置在所述内燃机的进气通道内；以及蒸发燃料通道，其将蒸发燃料混合气体供给到所述进气通道，所述蒸发燃料混合气体是空气和在向所述内燃机供给燃料的燃料箱内产生的蒸发燃料的混合气体，该内燃机的控制方法的特征在于，具有以下步骤：a)检测所述内燃机的转速；b)检测所述内燃机的进气压力；c)根据所述内燃机的转速计算全开吸入空气量，该全开吸入空气量是与所述节气门全开的状态对应的吸入空气量；d)根据所述全开吸入空气量以及所述进气压力计算与所述内燃机的废气没有回流到燃烧室的状态对应的理论吸入空气量；e)检测所述内燃机的吸入空气量；f)在所述内燃机的排气通道中检测空燃比；g)根据所检测的空燃比计算空燃比校正量；h)计算所述空燃比校正量的学习值；i)使用所述进气压力和内燃机转速以及所述空燃比校正量和学习值，计算基准吸入空气量；j)根据所述基准吸入空气量设定所检测的吸入空气量的下限值；k)进行将所检测的吸入空气量限制在所述下限值以上的范围内的限制处理；l)计算经由所述蒸发燃料通道供给到所述进气通道的蒸发燃料混合气体量；m)通过使用所述蒸发燃料混合气体量校正所述限制处理后的吸入空气量，计算吸入气体量；以及n)使用所述理论吸入空气量以及吸入气体量计算废气回流率，使用所述废气回流率来控制所述内燃机。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的内燃机及其控制装置的结构的图。

图2是示出图1所示的阀动作特性变更装置的概略结构的图。

图3是示出进气门的动作相位的变化的图。

图4是用于说明全废气回流率(REGRT)的计算方法的图。

图5是用于说明与大气压的变化对应的理论全开空气量(GAWOT)的变化的图。

图6是用于说明进气温度校正的图。

图7是示出全废气回流率(REGRT)与最佳点火正时(IGMBT)之间的关系的图。

图8是示出质量燃烧比例(RCMB)的推移的图。

图9是示出全废气回流率(REGRT)与EGR爆震校正量(DEGRT)之间的关系的图。

图10是计算全废气回流率的处理(第一实施方式)的流程图。

图11是在图10的处理中执行的吸入空气量(GAIRCYL)计算处理的流程图。

图12是控制蒸发燃料混合气体的流量的处理的流程图。

图13是在图12的处理中执行的PGCMD计算处理的流程图。

图14是计算蒸发燃料浓度系数(KAFEVACT)的处理的流程图。

图15是计算点火正时(IGLOG)的处理的流程图。

图16是在图15的处理中执行的IGKNOCK计算处理的流程图。

图17是在图16的处理中执行的GAIRCYLC计算处理的流程图。

图18是用于说明在图16的处理中参照的表以及映射图的设定的图。

图19是示出充填效率(ηc)与基本爆震极限点火正时(IGKNOCKB)之间的关系的图。

图20是用于说明控制动作例的时间图。

图21是用于说明控制动作例的时间图。

图22是示出图11的处理的变形例的流程图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式。

图1是示出本发明的一个实施方式的内燃机及其控制装置的结构的图，图2是示出阀动作特性变更装置的结构的图。在图1中，例如具有4个气缸的内燃机(以下，仅称作“发动机”)1具有进气门、排气门以及驱动进气门和排气门的凸轮，同时具有阀动作特性变更装置40，该阀动作特性变更装置40具有作为凸轮相位变更机构的阀动作特性变更机构42，该凸轮相位变更机构连续地变更驱动进气门的凸轮的、以曲轴旋转角度为基准的动作相位。由阀动作特性变更机构42变更驱动进气门的凸轮的动作相位，并变更进气门的动作相位。

发动机1的进气通道2中配置有节气门3。此外，检测节气门开度TH的节气门开度传感器4与节气门3联结，其检测信号被供给到电子控制单元(以下，称为“ECU”)5。驱动节气门3的致动器7与节气门3连接，致动器7由ECU 5控制其动作。

进气通道2中设置有检测发动机1的吸入空气流量GAIR的吸入空气流量传感器13。吸入空气流量传感器13的检测信号被供给到ECU 5。

在进气通道2的节气门3的下游侧连接有蒸发燃料通道25，蒸发燃料通道25与未图示的过滤罐连接。蒸发燃料通道25中设置有控制蒸发燃料和空气的混合气体(蒸发燃料混合气体，以下称作“净化气体”)的流量的净化控制阀26。净化控制阀26由ECU 5控制其动作。过滤罐储藏在向发动机1供给燃料的燃料箱内产生的蒸发燃料，在打开净化控制阀26时，从过滤罐经由蒸发燃料通道25将净化气体供给到进气通道2。

在排气通道21与进气通道2之间设置有废气回流通道22，废气回流通道22在节气门3的下游侧与进气通道2连接。废气回流通道22中设置有控制废气回流量的废气回流控制阀23，废气回流控制阀23由ECU 5控制其动作。

排气通道21中安装有氧浓度传感器24(以下称作“LAF传感器24”)，该氧浓度传感器24将与废气中的氧浓度(空燃比)大致成比例的检测信号供给到ECU 5。

燃料喷射阀6按照各气缸设置在发动机1与节气门3之间且进气通道2的未图示的进气门的稍靠上游侧，各喷射阀与未图示的燃料泵连接的同时，与ECU 5电连接并通过来自该ECU 5的信号控制燃料喷射阀6的开阀时间。

发动机1的各气缸的火花塞15与ECU 5连接，ECU 5将点火信号供给到火花塞15，进行点火正时控制。

在节气门3的下游安装有检测进气压力PBA的进气压力传感器8以及检测进气温度TA的进气温度传感器9。此外，在发动机1的主体中安装有检测发动机冷却水温TW的发动机冷却水温传感器10。这些传感器的检测信号被供给到ECU 5。

检测发动机1的曲轴(未图示)的旋转角度的曲柄角度位置传感器11以及检测固定有凸轮的凸轮轴的旋转角度的凸轮角度位置传感器12与ECU 5连接，与曲轴的旋转角度以及凸轮轴的旋转角度对应的信号被供给到ECU 5，其中，上述凸轮驱动发动机1的进气门。曲柄角度位置传感器11按照每个固定曲柄角周期(例如6度的周期)产生1个脉冲(以下，称作“CRK脉冲”)和用于确定曲轴的规定角度位置的脉冲。此外，凸轮角度位置传感器12在发动机1的特定的气缸的规定曲柄角度位置产生脉冲(以下，称作“CYL脉冲”)，在各气缸的吸入冲程开始时的上止点(TDC)产生脉冲(以下，称作“TDC脉冲”)。这些脉冲用于燃料喷射正时、点火正时等各种时机控制以及发动机转速(发动机旋转速度)NE的检测。此外，根据由凸轮角度位置传感器12输出的TDC脉冲和由曲柄角度位置传感器11输出的CRK脉冲之间的相对关系检测凸轮轴的实际的动作相位CAIN。

在发动机1的适当位置安装有检测高频振动的爆震传感器14，其检测信号被供给到ECU 5。此外，检测由发动机1驱动的车辆的油门踏板的踏入量(以下，称作“油门踏板操作量”)AP的油门传感器31、检测该车辆的行驶速度(车速)VP的车速传感器32以及检测大气压PA的大气压传感器33与ECU 5连接。这些传感器的检测信号被供给到ECU 5。

阀动作特性变更装置40如图2所示具有：阀动作特性变更机构42，其连续地变更进气门的动作相位，以及电磁阀44，为了连续地变更进气门的动作相位，电磁阀44的开度可连续地变更。使用所述凸轮轴的动作相位CAIN(以下，称作“进气门动作相位CAIN”)作为表示进气门的动作相位的参数。油盘46的润滑油被油泵45加压而被供给到电磁阀44。另外，阀动作特性变更机构42的具体结构例如已在日本特开2000-227013号公报中公开。

通过阀动作特性变更机构42，以图3中实线L2所示的特性为中心，随着进气门动作相位CAIN的变化，以从虚线L1所示的最超前相位到点划线L3所示的最滞后相位之间的相位驱动进气门。在本实施方式中，进气门动作相位CAIN被定义为以最滞后相位为基准的超前量。

ECU 5除了具有对来自各种传感器的输入信号波形进行整形，将电压电平修正为规定电平，将逻辑信号值转换成数字信号值等功能的输入电路、中央运算处理单元(以下，称作“CPU”)、存储由CPU执行的运算程序以及运算结果等的存储电路之外，还由致动器7、燃料喷射阀6、火花塞15、废气回流控制阀23以及将驱动信号供给到电磁阀44的输出电路等构成。

ECU 5的CPU根据上述传感器的检测信号，进行点火正时控制、节气门3的开度控制、供给到发动机1的燃料量(燃料喷射阀6的开阀时间)的控制、基于废气回流控制阀23的废气回流控制以及基于电磁阀44的阀动作特性的控制。

燃料喷射阀6的开阀时间TOUT通过下述式(1)计算。

TOUT＝TIM×KCMD×KAF×KTOTAL   (1)

其中，TIM是基本燃料量，具体而言是燃料喷射阀6的基本燃料喷射时间，是检索根据吸入空气流量GAIR设定的TIM表而确定的。TIM表被设定为供给到发动机的混合气体的空燃比大致成为理论空燃比。

KCMD是根据发动机1的运转状态设定的目标空燃比系数。目标空燃比系数KCMD与空燃比A/F的倒数、即燃空比F/A成比例，在成为理论空燃比时取值1.0，因此以下称作“目标当量比”。

KAF是空燃比校正系数，其是在反馈控制的执行条件成立时，以根据LAF传感器24的检测值计算的检测当量比KACT与目标当量比KCMD一致的方式，通过PID(比例积分微分)控制或使用了自适应控制器(Self Tuning Regulator：自调谐调节器)的自适应控制来计算出的。

KTOTAL是分别根据各种发动机参数信号计算的其他校正系数(与发动机冷却水温TW对应的校正系数KTW、与进气温度TA对应的校正系数KTA等)的乘积。

接着说明本实施方式中的废气回流率的计算方法的概要。以下说明中的“吸入空气量”、“回流废气量”等气体量的次元正确而言，是每一TDC期间(在4个气缸的发动机中为曲柄角旋转180度的期间)的气体质量。

图4是用于说明本实施方式中的全废气回流率(以下，称作“全EGR率”)REGRT的计算方法的图，示出进气压力PBA与吸入发动机的气体量(空气量+回流废气量)之间的关系(发动机转速NE以及进气门动作相位CAIN固定)。全EGR率REGRT是内部废气回流和经由废气回流通道22的外部废气回流构成的全回流废气量相对于全吸入气体量(理论吸入空气量GATH)的比例(参照下述式(12)(15))。图4的(a)与关闭净化控制阀26、不将净化气体供给到进气通道2的状态(以下称作“净化停止状态”)对应，图4的(b)与打开净化控制阀26、将净化气体供给到进气通道2的状态(以下称作“净化执行状态”)对应。

在图4中，动作点PWOT表示假设与使节气门3全开的状态对应，不进行外部废气回流，且不存在内部废气回流的理想的动作点。在动作点PWOT，吸入空气量在发动机转速NE固定的条件下为最大。另外，即便在使节气门3全开的状态下实际上也不存在残留气体率(内部废气回流率)为“0”的情况。但是，由于进气压力PBAWOT几乎与大气压PA相等，因此，内部废气回流率为最小。通过动作点PWOT和原点的直线LTH表示假设为不进行外部废气回流且不存在内部废气回流的理想的吸入空气量与进气压力之间的关系。以下，将该直线LTH称作“理论吸入空气量直线LTH”。此外，线L11以及L12分别示出仅考虑内部废气回流时的关系以及同时考虑内部废气回流和外部废气回流时的关系。另外，线L11以及L12实际上不是直线，但是为了方便说明而用直线表示。

首先参照图4的(a)说明净化停止状态下的全EGR率REGRT的计算方法。

将与进气压力PBA为PBA1的状态相对应的理论吸入空气量直线LTH上的气体量设为“理论吸入空气量GATH”时，用下述式(1)表示理论吸入空气量GATH。式(11)的GAIRCYL为吸入空气量(新空气量)，GEGRIN、GEGREX以及GEGRT分别为内部回流废气量、外部回流废气量以及全回流废气量。

GATH＝GAIRCYL+GEGRIN+GEGREX

＝GAIRCYL+GEGRT   (11)

因此，通过下述式(12)计算全EGR率REGRT。

REGRT＝GEGRT/GATH

＝(GATH－GAIRCYL)/GATH   (12)

另一方面，在净化执行状态下，理论吸入空气量GATH由下述式(13)给出。式(13)的GPGC是从蒸发燃料通道25供给到进气通道2的净化气体量，如下述式(14)所示，用净化气体所包含的蒸发燃料量GVAPOR和净化气体所包含的新空气量(以下称作“二次空气量”)GPGACYL之和给出。并且式(13)的GINGASCYL是吸入空气量GAIRCYL与净化气体量GPGC之和，以下称作“吸入气体量GINGASCYL”。

GATH＝GAIRCYL+GPGC+GEGRIN+GEGREX

＝GINGASCYL+GEGRT   (13)

GPGC＝GVAPOR+GPGACYL   (14)

因此，通过下述式(15)计算全EGR率REGRT。

REGRT＝GEGRT/GATH

＝(GATH－GINGASCYL)/GATH   (15)

另外，如后面所述，在点火正时IGLOG的控制中，使用通过对吸入空气量GAIRCYL和二次新空气量GPGACYL进行相加而计算出的校正吸入空气量GAIRCYLC(参照图4(b))。

如果在与净化执行状态对应的式(13)和(15)中，设净化气体量GPGC为“0”，则能够得到与净化停止状态对应的式(11)和(12)，因此以与净化执行状态对应的式(13)和(15)为基本式进行以下的说明。

图5是用于说明大气压发生变化的情况的图，相当于全开动作点PWOT1为与基准状态对应的动作点，进气压力PBA为基准进气压力PBASTD(例如，100kPa(750mmHg))的状态。随着该车辆移动到高处，大气压下降，动作点PWOT1如动作点PWOT2、PWOT3那样在理论吸入空气量直线LTH上移动。从各动作点PWOT1～PWOT3出发的曲线L21～L23分别表示考虑了内部废气回流(不进行外部废气回流的情况下的)吸入气体量GINGASCYL。

这样，在本实施方式中，不需要相对于大气压变化变更理论吸入空气量直线LTH，即便在高处也能够计算出准确的全EGR率REGRT。

但是，有必要进行与进气温度TA的变化相符的空气密度校正，并根据检测的进气温度TA进行基于下述式(16)的校正。式(16)的TASTD为基准状态的进气温度(例如，25℃)，GAWOTSTD是与基准状态中的全开动作点PWOT对应的吸入空气量，以下称作“基准理论全开空气量GAWOTSTD”。此外，GAWOT是与检测的进气温度TA的运转状态中的全开动作点PWOT对应的吸入空气量，称作“理论全开空气量GAWOT”。“n”是通过实验设定成从“0”到“1”之间的值的常数，例如，设定成“0.5”。

$\mathrm{GAWOT}=\mathrm{GAWOTSTD}\×{\left(\frac{\mathrm{TASTD}+273}{\mathrm{TA}+273}\right)}^n---\left(16\right)$

图6所示的直线LTHSTD是基准状态中的理论吸入空气量直线，直线LTH是与检测进气温度TA对应的理论吸入空气量直线。另外，图6与检测进气温度TA高于基准进气温度TASTD的例子对应。

图7是示出全EGR率REGRT与最佳点火正时IGMBT之间的关系(发动机转速NE固定)的图。最佳点火正时IGMBT是发动机输出扭矩为最大的点火正时。在该图中，符号●和○与进气门动作相位CAIN为0度的运转状态对应，符号■和□与进气门动作相位CAIN为20度的运转状态对应，符号▲和△与进气门动作相位CAIN为45度的运转状态对应。此外，符号●、■和▲与不进行外部废气回流的情况(仅进行内部废气回流)对应，符号○、□和△与进行外部废气回流的情况(内部废气回流+外部废气回流)对应。

根据图7可确认全EGR率REGRT与最佳点火正时IGMBT之间的关系不取决于进气门的动作相位CAIN或者外部废气回流的有无，能够采用曲线L31代表。因此，通过预先设置一个根据发动机转速NE和全EGR率REGRT设定的最佳点火正时计算映射图(IGMBT映射图)，从而能够进行与全部运转状态对应的最佳点火正时的设定。由此，能够大幅度降低映射图设定工作量。

图8是示出吸入到燃烧室内的混合气体的质量燃烧比例RCMB的变化特性(横轴表示曲柄角度CA)的图。该图的(a)表示使充填效率ηc固定，使全EGR率REGRT变化时的特性，曲线L41～L43分别与全EGR率REGRT为6.3％、16.2％以及26.3％的运转状态对应。曲线L41意味着燃烧速度最快。即，可确认全EGR率REGRT是使混合气体的燃烧速度变化的主要原因。

另一方面，图8的(b)示出使全EGR率固定，使充填效率ηc变化时的特性(实线、虚线以及点划线)。图所示的实线、虚线以及点划线几乎重叠，也能够确认：即便使充填效率ηc变化，混合气体的燃烧速度也几乎不变化。因此，能够确认不根据充填效率ηc(吸入新空气量)，而是根据全EGR率REGRT设定最佳点火正时IGMBT较恰当。

图9是示出全EGR率REGRT与EGR爆震校正量DEGRT之间的关系(发动机转速NE固定)的图。EGR爆震校正量DEGRT是用于计算爆震极限点火正时IGKNOCK的点火正时校正量，适用于进行与回流废气量的变化对应的校正，其中，爆震极限点火正时IGKNOCK表示爆震的产生极限。该图所示的符号○、□和△表示与充填效率ηc不同的状态对应的数据，能够确认不取决于充填效率ηc。因此，能够在发动机转速NE固定的状态下，采用曲线L51代表全EGR率REGRT与EGR爆震校正量DEGRT之间的关系。由此，能够通过使用根据发动机转速NE以及全EGR率REGRT设定的DEGRT映射图适当地设定EGR爆震校正量DEGRT。另外，由曲线L51表示的关系基本上不取决于进气门动作相位CAIN，但是，也考虑有由于发动机特性的偏差等而需要进行与进气门动作相位CAIN对应的修正的情况。此种情况下，也可设置与进气门动作相位CAIN对应的多个表，或者进行与进气门动作相位CAIN对应的校正。

图10是计算全EGR率REGRT的处理的流程图。该处理与TDC脉冲的产生同步，由ECU 5的CPU执行。

在步骤S11中，检索根据发动机转速NE以及进气门动作相位CAIN设定的GAWOTSTD映射图，并计算基准理论全开空气量GAWOTSTD。在步骤S12中，进行基于上述式(16)的与进气温度TA对应的校正，计算理论全开空气量GAWOT。

在步骤S13中，将检测出的进气压力PBA用于下述式(17)，计算理论吸入空气量GATH。

GATH＝GAWOT×PBA/PBASTD   (17)

在步骤S14中，执行图11所示的GAIRCYL计算处理，根据所检测的吸入空气流量GAIR[g/sec]，计算1个气缸的1个进气冲程中的吸入空气量GAIRCYL。在步骤S15中，将在图13的步骤S68中计算出的净化气体流量QPGC应用到下述式(19)，将其转换为1个气缸的1个进气冲程中的净化气体量GPGC。式(19)的KC是转换系数。

GPGC＝QPGC×KC/NE   (19)

在步骤S16中，对下述式(20)应用吸入空气量GAIRCYL和净化气体量GPGC，计算吸入气体量GINGASCYL。

GINGASCYL＝GAIRCYL+GPGC   (20)

在步骤S17中，通过所述式(15)计算全EGR率REGRT。

图11是在图10的步骤S14中执行的GAIRCYL计算处理的流程图。

在步骤S101中，向下述式(21)应用检测吸入空气流量GAIR，计算检测吸入空气量GACYLTMP。

GACYLTMP＝GAIR×KC/NE   (21)

在步骤S102中，将检测进气压力PBA和大气压PA应用于下述式(22)，计算修正进气压力PBAM。式(22)的PAREF是被设定为例如101.3kPa的基准大气压。

PBAM＝PBA×PAREF/PA   (22)

在步骤S103中，根据发动机转速NE和修正进气压力PBAM检索REGRIREF映射图，计算基准内部废气回流率(以下称作“基准内部EGR率”)REGRIREF。在本实施方式中，对应于进气门动作相位CAIN的多个值预先设定多个REGRIREF映射图，并进行与进气门动作相位CAIN(当前值)对应的映射图的选择和插值运算。基准内部EGR率相当于没有经由废气回流通道22的外部废气回流的状态下的平均内部EGR率。

在步骤S104中，将基准内部EGR率REGRIREF和理论吸入空气量GATH应用到下述式(23)，计算第1基本基准吸入空气量GACYLREF1。第1基本基准吸入空气量GACYLREF1相当于未进行外部废气回流的状态下的吸入空气量的基准值。

GACYLREF1＝(1－REGRIREF)×GATH   (23)

在步骤S105中，将第1基本基准吸入空气量GACYLREF1和EGR校正系数KEGR应用到下述式(24)，计算第2基本基准吸入空气量GACYLREF2。第2基本基准吸入空气量GACYLREF2相当于考虑了进行外部废气回流的状态的吸入空气量的基准值。

GACYLREF2＝GACYLREF1×KEGR   (24)

其中，EGR校正系数KEGR是相当于从“1”中减去根据发动机运转状态设定的外部废气回流率的目标值REGREXCMD后的值(1－REGREXCMD)的参数，在不进行外部废气回流时被设定为“1”。

在步骤S106中，判别KAF校正条件标志FKAFCND是否为“1”。KAF校正条件标志FKAFCND在完全满足下述条件1)～4)时被设定为“1”。

1)发动机1处于规定的高负荷运转状态(例如充填效率为60％以上的运转状态)。

2)外部废气回流率目标值REGREXCMD为规定值REGREXTH(例如0.15)以上。

3)判定为产生了废气回流通道22的管道偏离(以下称作“二次空气流入异常”)。

4)点火正时的爆震滞后校正量DIGKCS等于最大滞后量DIGKMAX。

具体而言，上述条件3)以如下方式判定。判别由下述式(25)定义的空燃比判定参数KAFDET是否处于由(KAFX±DKAFX)定义的规定异常范围RABNL内，当空燃比判定参数KAFDET处于规定异常范围RABNL内时，判定为产生了二次空气流入异常。

KAFDET＝KAF/KREFX   (25)

KREFX是空燃比校正系数KAF的学习值，是在未经由蒸发燃料通道25将净化气体供给到进气通道2时计算的空燃比校正系数KAF的平均值(包含最新值的规定数量的最近计算值的移动平均值)。其中，学习值KREFX在将吸入空气量GAIRCYL设定为了在步骤S109中计算的上限值GACLMH或下限值GACLML时，被保持为设定之前的值。

KAFX是通过下述式(26)计算的判定基准值，DKAFX是被例如设定为“0.1”的范围设定值。该判定方法是基于以下情况的：在产生二次空气流入异常时，在进气通道2中流入了未被吸入空气流量传感器13检测到的新气体，因此空燃比判定参数KAFDET与通过下述式(26)计算的判定基准值KAFX大致相等。

KAFX＝(GACYLTMP+GEGREXE)/GACYLTMP

                                   (26)

其中，GEGREXE是经由废气回流通道22流入到进气通道2的气体量的估计值即估计回流气体量，通过从吸入气体量GGAS中减去检测吸入空气量GACYLTMP而被计算出(下述式(27))。

GEGREXE＝GGAS－GACYLTMP   (27)

吸入气体量GGAS相当于从理论吸入空气量GATH中减去内部回流排气量GEGRIN后的气体量，通过根据修正进气压力PBAM检索预先设定的GGAS表(相当于图4的(b)所示的线L11)而被计算出。

通常步骤S106的答案成为否定(否)，进入到步骤S107，将基准吸入空气量GACYLREF设定为第2基本基准吸入空气量GACYLREF2。

在步骤S106的答案是肯定(是)、即KAF校正条件标志FKAFCND为“1”时，将第2基本基准吸入空气量GACYLREF2、空燃比校正系数KAF和学习值KREFX应用到下述式(28)，计算基准吸入空气量GACYLREF。

GACYLREF＝GACYLREF2×KAF/KREFX   (28)

在步骤S109中，分别使用下述式(29)和(30)对理论吸入空气量GATH和基准吸入空气量GACYLREF计算吸入空气量的上限值GACLMH和下限值GACLML。

GACLMH＝CLH×GATH   (29)

GACLML＝CLL×GACYLREF   (30)

其中，CLH和CLL是用于设定允许范围的常数，例如分别被设定为“1.05”和“0.85”左右的值。

在步骤S110中，判别滞后极限标志FKCSMAX是否为“1”。滞后极限标志FKCSMAX在点火正时的爆震滞后校正量DIGKCS等于最大滞后量DIGKMAX时被设定为“1”。在步骤S110的答案是肯定(是)时，判别检测吸入空气量GACYLTMP是否大于在步骤S109中计算的下限值GACLML(步骤S112)。在该答案是否定(否)、即GACYLTMP≦GACLML时，将吸入空气量GAIRCYL设定为基准吸入空气量GACYLREF(步骤S114)，并且将表示该情况的切换标志FEATM设定为“1”(步骤S115)。另一方面，在步骤S112的答案是肯定(是)时，将切换标志FEATM设定为“0”(步骤S113)，进入步骤S116。

在步骤S110的答案是否定(否)、且爆震滞后校正量DIGKCS未达到最大滞后量DIGKMAX时，判别切换标志FEATM是否为“1”(步骤S111)。在其答案是肯定(是)时，进入步骤S112，在切换标志FEATM是“0”时，进入步骤S116。

在步骤S116～S120中，进行检测吸入空气量GACYLTMP的限制处理来计算吸入空气量GAIRCYL。即，在检测吸入空气量GACYLTMP大于上限值GACLMH时将吸入空气量GAIRCYL设定为上限值GACLMH(步骤S116、S117)，在检测吸入空气量GACYLTMP小于下限值GACLML时将吸入空气量GAIRCYL设定为下限值GACLML(步骤S118、S120)，在检测吸入空气量GACYLTMP处于上下限值的范围内时，将吸入空气量GAIRCYL设定为检测吸入空气量GACYLTMP(步骤S119)。

另外，虽然未图示，但在切换标志FEATM刚刚从“1”变化为“0”之后，进行使吸入空气量GAIRCYL从基准吸入空气量GACYLREF逐渐转移到检测吸入空气量GACYLTMP的过渡控制。

图12是进行净化气体流量控制、即净化控制阀26的开度控制的处理的流程图。每隔规定时间(例如80msec)由ECU 5的CPU执行该处理。

在步骤S51中，判别净化执行标志FPGACT是否为“1”。净化执行标志FPGACT在将净化气体供给到进气通道2的运转状态时被设定为“1”。在步骤S51的答案是否定(否)时，将净化控制阀驱动占空比DOUTPGC设定为“0”(步骤S52)，接着将过渡控制系数KPGT设定为规定初始值KPGTINI(＜1.0)(步骤S53)。过渡控制系数KPGT是用于在最初开始净化气体的供给时限制净化气体流量的系数，被设定为在净化气体供给开始后，到达“1.0”之前，随着时间经过而增大(参照图13的步骤S65～S67)。

在步骤S51的答案是肯定(是)、即进行净化气体供给时，判别燃料中断标志FFC是否为“1”(步骤S54)。燃料中断标志FFC在暂时停止向发动机1供给燃料的运转状态下被设定为“1”。在燃料中断标志FFC为“1”时，将过渡控制系数KPGT设定为规定初始值KPGTINI，并且将净化控制阀驱动占空比DOUTPGC设定为“0”(步骤S55、S56)。

在步骤S54的答案是否定(否)时，执行图13所示的PGCMD计算处理，计算目标驱动占空比PGCMD(步骤S57)。在步骤S58中，将净化控制阀驱动占空比DOUTPGC设定为目标驱动占空比PGCMD。在步骤S59中，将在图13的处理中计算的净化气体流量QPGC和基本净化气体流量QPGCBASE应用到下述式(31)，计算净化气体流量比QRATE。

QRATE＝QPGC/QPGCBASE   (31)

图13是在图12的步骤S57中执行的PGCMD计算处理的流程图。

在步骤S61中，将检测出的吸入空气量流量GAIR用于下述式(32)，计算基本净化气体流量QPGCBASE。式(32)的KQPGB是规定目标净化率。

QPGCBASE＝GAIR×KQPGB   (32)

在步骤S62中，判别基本净化气体流量QPGCBASE是否大于上限值QPGMAX，在其答案是否定(否)时，将目标净化气体流量QPGCMD设定为基本净化气体流量QPGCBASE(步骤S63)。在基本净化气体流量QPGCBASE大于上限值QPGMAX时，将目标净化气体流量QPGCMD设定为上限值QPGMAX(步骤S64)。

在步骤S65中，使过渡控制系数KPGT增大规定量DKPGT(＜1.0)。在步骤S66中，判别过渡控制系数KPGT是否大于“1.0”，在其答案是否定(否)时，直接进入到步骤S68。在步骤S66的答案是肯定(是)时，将过渡控制系数KPGT设定为“1.0”(步骤S67)，并进入到步骤S68。

在步骤S68中，将目标净化气体流量QPGCMD和过渡控制系数KPGT应用到下述式(33)，计算净化气体流量QPGC。

QPGC＝QPGCMD×KPGT   (33)

在步骤S69中，将净化气体流量QPGC应用到下述式(34)，将净化气体流量QPGC转换为目标驱动占空比PGCMD。KDUTY是规定的转换系数，KDPBG是根据进气压力PBA与大气压PA之间的差压设定的差压系数。

PGCMD＝QPGC×KDUTY/KDPBG   (34)

根据图13的处理可知，在图12的步骤S59中计算的净化气体流量比QRATE在过渡控制系数KPGT小于“1.0”时、以及基本净化气体流量QPGCBASE大于上限值QPGMAX时，取小于“1.0”的值，在除此以外时取“1.0”。

图14是用于计算表示净化气体中的蒸发燃料浓度的蒸发燃料浓度系数KAFEVACT的处理的流程图。每隔规定时间(例如80msec)由ECU 5的CPU执行该处理。

在步骤S71中，判别反馈控制标志FAFFB是否为“1”。反馈控制标志FAFFB在执行使由LAF传感器24检测的空燃比(KACT)与目标空燃比(KCMD)一致的空燃比反馈控制时被设定为“1”。在步骤S71的答案是否定(否)时，直接进入到步骤S76。

在步骤S71的答案是肯定(是)且进行了空燃比反馈控制时，判别空燃比校正系数KAF是否小于由学习值KREFX减去下侧偏差DKAFVXL后的值(步骤S72)。下侧偏差DKAFVXL是用于判定基于净化气体供给的空燃比校正系数KAF在减小方向的偏差的参数，吸入空气量流量GAIR越大，被设定为越小的值。

在步骤S72的答案是肯定(是)且基于净化气体供给的空燃比校正系数KAF在减小方向的偏差较大时，判定为净化气体中的蒸发燃料浓度较高，利用下述式(35)使基本浓度系数KAFEV增大规定相加量DKEVAPOP(步骤S74)。

KAFEV＝KAFEV+DKEVAPOP   (35)

在步骤S72的答案是否定(否)时，判别空燃比校正系数KAF是否大于对学习值KREFX加上上侧偏差DKAFVXH后的值(步骤S73)。上侧偏差DKAFVXH是用于判定基于净化气体供给的空燃比校正系数KAF在增大方向的偏差的参数，吸入空气量流量GAIR越大，被设定为越小的值。

在步骤S73的答案是肯定(是)且基于净化气体供给的空燃比校正系数KAF在增大方向的偏差较大时，判定为净化气体中的蒸发燃料浓度较低，利用下述式(36)使基本浓度系数KAFEV减小规定相减量DKEVAPOM(步骤S75)。

KAFEV＝KAFEV－DKEVAPOM   (36)

在步骤S73的答案是否定(否)时，在不进行基本浓度系数KAFEV的更新的情况下进入到步骤S76。

在步骤S76中，判别基本浓度系数KAFEV是否大于“0”，在其答案是否定(否)时，将基本浓度系数KAFEV设定为“0”(步骤S77)。在基本浓度系数KAFEV大于“0”时，进一步判别其是否大于上限系数值KAFEVLMT(步骤S78)。在其答案是肯定(是)时，将基本浓度系数KAFEV设定为上限系数值KAFEVLMT(步骤S79)，并进入到步骤S80。在步骤S78的答案是否定(否)时，直接进入到步骤S80。

在步骤S80中，对下述式(37)应用基本浓度系数KAFEV和净化气体流量比QRATE，计算蒸发燃料浓度系数KAFEVACT。

KAFEVACT＝KAFEV×QRATE   (37)

图15是用于计算由从压缩上止点起的超前量表示的点火正时IGLOG的处理的流程图。该处理与TDC脉冲的产生同步，由ECU 5的CPU执行。

在步骤S21中，根据发动机转速NE以及全EGR率REGRT检索IGMBT映射图(参照图7)，并计算最佳点火正时IGMBT。在步骤S22中，执行图16所示的IGKNOCK计算处理，并计算爆震极限点火正时IGKNOCK。

在步骤S23中，判断最佳点火正时IGMBT是否在爆震极限点火正时IGKNOCK以上，在其答案是肯定(是)时，将基本点火正时IGB设定成爆震极限点火正时IGKNOCK(步骤S24)。当在步骤S23中最佳点火正时IGMBT小于爆震极限点火正时IGKNOCK时，将基本点火正时IGB设定成最佳点火正时IGMBT(步骤S25)。

在步骤S26中，在基本点火正时IGB上加上例如根据发动机冷却水温TW计算出的校正值IGCR后，计算点火正时IGLOG。

ECU 5的CPU根据计算出的点火正时IGLOG进行由火花塞15执行的点火。

图16是在图15的步骤S22中执行的IGKNOCK计算处理的流程图。

在步骤S30中，执行图17所示的GAIRCYLC计算处理，并计算校正吸入空气量GAIRCYLC。在图17的步骤S91中，将净化气体量GPGC和蒸发燃料浓度系数KAFEVACT应用到下述式(41)，计算表示净化气体所包含的新空气量的二次新空气量GPGACYL。

GPGACYL＝GPGC×(1－KAFEVACT)   (41)

在步骤S92中，通过对吸入空气量GAIRCYL加上二次新空气量GPGACYL(下述式(42))，计算校正吸入空气量GAIRCYLC。

GAIRCYLC＝GAIRCYL+GPGACYL   (42)

返回图16，在步骤S31中，根据发动机转速NE以及校正吸入空气量GAIRCYLC检索IGKNOCKB映射图，并计算基本爆震极限点火正时IGKNOCKB。与全EGR率REGRT设定为规定基准值且进气门动作相位CAIN设定为“0度”的状态对应地设定IGKNOCKB映射图。

在步骤S32中，根据进气门动作相位CAIN检索图18的(a)所示的CMPR表，计算实效压缩比CMPR。在进气门动作相位CAIN变化时，进气门的闭阀正时CACL变化，实效压缩比CMPR变化。CMPR表中设定有预先计算出的进气门动作相位CAIN与实效压缩比CMPR之间的关系。

在步骤S33中，根据实效压缩比CMPR以及发动机转速NE检索DCMPR映射图，计算压缩比爆震校正量DCMPR。压缩比爆震校正量DCMPR如图18的(b)所示，取“0”以下的值，设定成：实效压缩比CMPR越增大，压缩比爆震校正量DCMPR就越减小。实效压缩比CMPR的计算方法在国际公开WO2011/074302号公报中示出。

在步骤S34中，根据全EGR率REGRT和发动机转速NE检索DEGRT映射图，计算EGR爆震校正量DEGRT。EGR爆震校正量DEGRT取比“0”大的值，如图9所示，设定成：全EGR率REGRT越增大，EGR爆震校正量DEGRT就越增大。

在步骤S35中，根据基于爆震传感器14的输出的爆震检测处理(未图示)的检测结果计算爆震滞后校正量DIGKCS。爆震滞后校正量DIGKCS通过将滞后系数KCS(被设定为0以上1以下的值)和最大滞后量DIGKMAX相乘而被计算出，滞后系数KCS以在检测到爆震时增大，在未检测到爆震的期间中逐渐减小的方式被计算出。与爆震发生状况相应的爆震滞后校正量DIGKCS的计算方法是公知的，在例如日本特许第4087265号公报中示出。

在步骤S36中，对下述式(43)应用基本爆震极限点火正时IGKNOCKB、压缩比爆震校正量DCMPR、EGR爆震校正量DEGRT和爆震滞后校正量DIGKCS，计算爆震极限点火正时IGKNOCK。

IGKNOCK＝IGKNOCKB+DCMPR+DEGRT－DIGKCS   (43)

另外，在本实施方式中，也使用全EGR率REGRT计算燃料喷射阀6的开阀时间、即燃料喷射量TOUT。

图19是示出充填效率ηc与基本爆震极限点火正时IGKNOCKB之间的关系的图，图19的(a)所示的实线示出在净化气体供给时根据吸入空气量GAIRCYL计算基本爆震极限点火正时IGKNOCKB的例子，图19的(b)所示的实线示出在净化气体供给时根据校正吸入空气量GAIRCYLC计算基本爆震极限点火正时IGKNOCKB的例子。

图19所示的符号□和△表示实际的爆震极限点火正时，分别对应于流入了25％的净化气体的状态和流入了75％的净化气体的状态。即，在根据吸入空气量GAIRCYL计算出基本爆震极限点火正时IGKNOCKB的情况下，基本爆震极限点火正时IGKNOCKB成为实际的爆震极限点火正时滞后侧的值，基本爆震极限点火正时IGKNOCKB的设定误差变大。

与此相对，在根据校正吸入空气量GAIRCYLC计算出基本爆震极限点火正时IGKNOCKB的情况下，基本爆震极限点火正时IGKNOCKB与实际的爆震极限点火正时的差基本消失，能够提高基本爆震极限点火正时IGKNOCKB的设定精度。

图20是示出第1控制动作例的时间图，示出检测吸入空气量流量GAIR(该图的(a))、计算出的吸入空气量GAIRCYL(该图的(b))、点火正时的爆震滞后校正量DIGKCS(该图的(c))和点火正时IGLOG(该图的(d))的推移。该例子与产生了吸入空气流量传感器13的故障或蒸发燃料通道25的异常(管道偏离)引起的新气体流入的状态对应。图20的(a)的点划线表示真实的吸入空气流量GAIRT。

从时刻t0起检测吸入空气量流量GAIR开始从真实的值GAIRT偏离后，到时刻t1为止，吸入空气量GAIRCYL被设定为检测吸入空气量GACYLTMP，因此与检测吸入空气量流量GAIR同样地减小，在时刻t1以后被设定为下限值GACLML。因此，到时刻t1的稍前为止，与检测吸入空气量GACYLTMP的减小对应，点火正时IGLOG增大。另一方面，爆震滞后校正量DIGKCS在时刻t0以后逐渐增大，因此点火正时IGLOG从时刻t1的稍前起减小。然后，爆震滞后校正量DIGKCS在时刻t2达到最大滞后量DIGKMAX(滞后极限值)。其结果是，图11的步骤S110的答案成为肯定(是)，且步骤S112的答案成为否定(否)(GACYLTMP≦GACLML)，吸入空气量GAIRCYL被设定为基准吸入空气量GACYLREF。由此，点火正时IGLOG阶段性变化为与基准吸入空气量GACYLREF对应的值，在时刻t2以后，爆震滞后校正量DIGKCS逐渐减小。

从时刻t3起，检测吸入空气流量GAIR开始增大，在时刻t4，检测吸入空气量GACYLTMP超过下限值GACLML，图11的步骤S112的答案成为肯定(是)。因此，吸入空气量GAIRCYL逐渐转移到检测吸入空气量GACYLTMP。爆震滞后校正量DIGKCS从时刻t2的稍后起到时刻t4为止逐渐减小，从时刻t4的稍后起伴随吸入空气量GAIRCYL的变化而发生变化。

在图20所示的例子中，根据修正进气压力PBAM计算的第2基本基准吸入空气量GACYLREF2与真实的吸入空气量大体一致，因此图11的步骤S106的答案成为否定(否)，基准吸入空气量GACYLREF被设定为第2基本基准吸入空气量GACYLREF2。然后，从时刻t2起到t4为止的期间内，吸入空气量GAIRCYL被设定为基准吸入空气量GACYLREF，因此可防止爆震的发生(因此，爆震滞后校正量DIGKCS逐渐减小)。

图21是示出第2控制动作例的时间图，示出检测吸入空气量流量GAIR(该图的(a))、计算出的吸入空气量GAIRCYL(该图的(b))、点火正时的爆震滞后校正量DIGKCS(该图的(c))、空燃比判定参数KAFDET(该图的(d))和点火正时IGLOG(该图的(e))的推移。该例子与产生了废气回流通道22的异常(管道偏离)引起的新气体流入的状态对应。图21的(a)和(b)的点划线分别表示真实的吸入空气流量GAIRT和对应的真实吸入空气量GAIRCYLT。

在该例中，修正进气压力PBAM与废气回流通道22正常且进行了废气回流的状态下的修正进气压力PBAM大致相同，根据修正进气压力PBAM计算的第2基本基准吸入空气量GACYLREF2与真实的吸入空气量GAIRCYLT有较大程度偏离。因此，即使检测吸入空气量GACYLTMP开始从真实的值GAIRCYLT偏离，基准吸入空气量GACYLREF(＝GACYLREF2)也不发生变化。

另一方面，真实的吸入空气量GAIRCYLT增大，因此空燃比校正系数KAF增大，空燃比判定参数KAFDET增大。并且空燃比判定参数KAFDET在时刻t11稍前进入到规定异常范围RABLN(KAFX±DKAFX)内。并且由于吸入空气量GAIRCYL与真实的吸入空气量GAIRCYLT有较大程度偏离，因此爆震滞后校正量DIGKCS在时刻t10以后逐渐增大，在时刻t12达到最大滞后量DIGKMAX。

其结果是，图11的步骤S106和S110的答案均成为肯定(是)，基准吸入空气量GACYLREF被设定为对第2基本基准吸入空气量GACYLREF2乘以空燃比判定参数KAFDET(＝KAF/KREFX)后的值(步骤S108)。由此，下限值GACLML增大，步骤S112的答案成为否定(否)，吸入空气量GAIRCYL被设定为在步骤S108中计算出的基准吸入空气量GACYLREF(步骤S114)。因此，吸入空气量GAIRCYL和基准吸入空气量GACYLREF与真实的吸入空气量GAIRCYLT大体一致。

从时刻t13起，真实的吸入空气流量GAIRT减小，因此空燃比判定参数KAFDET、基准吸入空气量GACYLREF和下限值GACLM减小，在时刻t14，检测吸入空气量GACYLTMP超过下限值GACLML，图11的步骤S112的答案成为肯定(是)。因此，吸入空气量GAIRCYL逐渐转移到检测吸入空气量GACYLTMP。爆震滞后校正量DIGKCS从时刻t12的稍后起到时刻t14为止逐渐减小，从时刻t14的稍后起伴随吸入空气量GAIRCYL的变化而发生变化。

在该例中，当爆震滞后校正量DIGKCS达到最大滞后量DIGKMAX时，基准吸入空气量GACYLREF被设定为对第2基本基准吸入空气量GACYLREF2乘以空燃比判定参数KAFDET(＝KAF/KREFX)后的值。然后，从时刻t12起到t14为止的期间内，吸入空气量GAIRCYL被设定为基准吸入空气量GACYLREF，因此可防止爆震的发生(因此，爆震滞后校正量DIGKCS逐渐减小)。由此在废气回流通道22的管道偏离的情况下，通过根据修正进气压力PBAM计算的第2基本基准吸入空气量GACYLREF2，无法对真实的吸入空气量GAIRCYLT进行近似，因此能够通过使用空燃比校正系数KAF和学习值KREFX校正第2基本基准吸入空气量GACYLREF2，使用被设定为接近真实的吸入空气量GAIRCYLT的值的吸入空气量GAIRCYL进行恰当的控制。

如上面所述，在本实施方式中，根据进气门动作相位CAIN以及发动机转速NE计算与使节气门3全开的状态对应的吸入空气量、即理论全开空气量GAWOT，根据理论全开空气量GAWOT以及进气压PBA计算与回流废气量为“0”的假想状态对应的理论吸入空气量GATH。并且计算经由蒸发燃料通道25供给到进气通道2的净化气体量GPGC，通过使用净化气体量GPGC校正吸入空气量GAIRCYL来计算吸入气体量GINGASCYL，使用吸入气体量GINGASCYL和理论吸入空气量GATH计算全EGR率REGRT，使用全EGR率REGRT进行点火正时控制。此外，根据检测当量比KACT计算空燃比校正系数KAF，并且计算空燃比校正系数KAF的学习值KREFX，使用修正进气压力PBAM、发动机转速NE、空燃比校正系数KAF和学习值KREFX计算基准吸入空气量GACYLREF，进而根据基准吸入空气量GACYLREF计算吸入空气量的下限值GACLML，并且根据理论吸入空气量GATH计算上限值GACLMH，进行将检测吸入空气量GACYLTMP限制在其上下限值GACLMH、GACLML的范围内的限制处理。

因此，能够通过比较简单的运算得到还考虑了蒸发燃料混合气体的准确的全EGR率REGRT，能够提高点火正时控制的精度。此外，使用修正进气压力PBAM和发动机转速NE，并且使用反映出燃烧混合气体的实际空燃比的空燃比校正系数KAF及其学习值KREFX进行下限值GACLML的设定，因此例如在发生了吸入空气流量传感器13的故障时以及蒸发燃料通道25或废气回流通道22的管道偏离等的情况下，能够适当进行将检测吸入空气量GACYLTMP限制在下限值GACLML以上的范围内的限制处理，从而避免点火正时的控制精度较大程度恶化的情况。并且使用通过经由蒸发燃料通道25供给到进气通道2的净化气体量GPGC校正的吸入气体量GINGASCYL计算全EGR率REGRT，因此即使在供给净化气体的状态下也能够得到正确的废气回流率。

此外，以爆震的检测频度越高越增大爆震滞后校正量DIGKCS的方式计算爆震滞后校正量DIGKCS，并使用该爆震滞后校正量DIGKCS进行点火正时控制。在爆震滞后校正量DIGKCS达到了最大滞后量DIGKMAX时，进行将吸入空气量GAIRCYL置换为基准吸入空气量GACYLREF的故障防护处理，因此在检测吸入空气量GACYLTMP与实际的吸入空气量GAIRCYLT有较大程度偏离的状态下，能够可靠地防止爆震的发生。

此外，计算经由废气回流通道22流入到进气通道2的气体量的估计值即估计回流气体量GEGREXE，在空燃比判定参数KAFDET处于根据检测吸入空气量GACYLTMP和估计回流气体量GEGREXE设定的规定范围RABNL(KAFX±DKAFX)内时，判定为废气回流通道22是异常的。并且，在基于废气回流通道22的外部废气回流率目标值REGREXCMD为规定值REGREXTH以上、发动机1处于规定的高负荷运转状态、判定为废气回流通道22是异常的、且爆震滞后校正量DIGKCS达到了最大滞后量DIGKMAX时，进行将吸入空气量GAIRCYL置换为使用空燃比判定参数KAFDET修正后的基准吸入空气量GACYLREF的故障防护处理。

在产生了废气回流通道22的管道偏离的情况下，根据修正进气压力PBAM计算的第2基本基准吸入空气量GACYLREF2与实际的吸入空气量GAIRCYLT有较大程度偏离，因此能够通过应用乘以空燃比判定参数KAFDET而进行修正后的基准吸入空气量GACYLREF，对实际的吸入空气量GAIRCYLT高精度地进行近似。因此，通过将吸入空气量GAIRCYL置换为修正后的基准吸入空气量GACYLREF，在产生废气回流通道22的管道偏离、从而新气体从废气回流通道22流入到进气通道2那样的情况下，能够可靠地防止爆震的发生。此外，能够通过使用以空燃比校正系数KAF除以学习值KREFX而得到的空燃比判定参数KAFDET，排除燃料喷射阀6和吸入空气流量传感器13的特性偏差的影响，进行高精度的修正。

此外，由于根据全EGR率REGRT计算最佳点火正时IGMBT，因此，能够得到甚至考虑了内部废气回流的高精度的最佳点火正时IGMBT。此外，由于确认了全EGR率REGRT和最佳点火正时IGMBT之间的关系不受进气门动作相位CAIN和外部废气回流的有无的影响(图7)，因此，通过根据全EGR率REGRT设定最佳点火正时IGMBT，能够简便地计算适合于发动机运转状态的最佳点火正时IGMBT。并且，通过使用计算出的最佳点火正时IGMBT进行点火正时控制，能够充分地发挥发动机的输出性能。

并且计算表示净化气体中的蒸发燃料浓度的蒸发燃料浓度系数KAFEVACT，使用根据净化气体量GPGC和蒸发燃料浓度系数KAFEVACT计算的二次新空气量GPGACYL校正吸入空气量GAIRCYL来计算校正吸入空气量GAIRCYLC，根据发动机转速NE和校正吸入空气量GAIRCYLC计算基本爆震极限点火正时IGKNOCKB。此外，根据全EGR率REGRT计算EGR爆震校正量DEGRT，根据EGR爆震校正量DEGRT校正基本爆震极限点火正时IGKNOCKB，从而计算爆震极限点火正时IGKNOCK。

由于爆震极限点火正时IGKNOCK与全EGR率REGRT的相关性较高(参照图9)，因此，通过进行基于EGR爆震校正量DEGRT的校正，能够在能可靠地避免爆震的范围内高精度地进行使发动机输出最大化的点火正时控制，其中，上述EGR爆震校正量DEGRT根据全EGR率REGRT来计算。此外，在经由蒸发燃料通道25将净化气体供给到进气通道2时，吸入到气缸的新空气量成为对吸入空气量GAIRCYL加上二次新空气量GPGACYL后的值，因此能够通过根据全EGR率REGRT和校正吸入空气量GAIRCYLC计算爆震极限点火正时IGKNOCK，提高爆震极限点火正时IGKNOCK的计算精度。

此外，根据进气门动作相位CAIN计算压缩比爆震校正量DCMPR，由于根据压缩比爆震校正量DCMPR校正基本爆震极限点火正时IGKNOCKB，因此，即便在根据发动机运转状态使进气门动作相位CAIN变化的情况下，也能够得到准确的爆震极限点火正时IGKNOCK。

更具体地说，根据进气门动作相位CAIN计算发动机的实效压缩比CMPR，并根据该实效压缩比CMPR计算压缩比爆震校正量DCMPR。由于爆震极限点火正时IGKNOCK取决于实效压缩比CMPR而发生变化，因此，通过根据进气门动作相位CAIN计算实效压缩比CMPR，并根据该实效压缩比CMPR校正基本爆震极限点火正时IGKNOCKB，能够进行更恰当的校正。

在本实施方式中，曲柄角度位置传感器11和进气压力传感器8相当于转速检测单元和进气压力检测单元，吸入空气流量传感器13相当于吸入空气量检测单元，LAF传感器24相当于空燃比检测单元，爆震传感器14构成爆震检测单元的一部分，ECU5构成全开吸入空气量计算单元、理论吸入空气量计算单元、蒸发燃料混合气体量计算单元、吸入气体量计算单元、空燃比校正量计算单元、学习值计算单元、基准吸入空气量计算单元、下限值设定单元、限制处理单元、废气回流率计算单元、蒸发燃料浓度计算单元、校正吸入空气量计算单元、最佳点火正时计算单元、爆震极限点火正时计算单元、估计回流气体量计算单元、异常判定单元、爆震检测单元的一部分、滞后校正量计算单元和故障防护处理单元。具体而言，图10的步骤S11和S12对应于全开吸入空气量计算单元，步骤S13对应于理论吸入空气量计算单元，步骤S16对应于吸入气体量计算单元，步骤S17对应于废气回流率计算单元，图11的步骤S102～S108对应于基准吸入空气量计算单元，步骤S109对应于下限值设定单元，步骤S118～S120对应于限制处理单元，步骤S110～S115对应于故障防护处理单元，图13的步骤S61～S68对应于蒸发燃料混合气体量计算单元，图14的处理对应于蒸发燃料浓度计算单元，图15的步骤S21对应于最佳点火正时计算单元，图16的处理对应于爆震极限点火正时计算单元，图17的处理对应于校正吸入空气量计算单元。

另外，本发明不限于上述实施方式，也可进行各种变形。例如在上述实施方式中，图11所示的处理可以如图22所示那样变形。图22的处理删除图11的步骤S104，将步骤S103变为了步骤S103a。在步骤S103a中，根据发动机转速NE和修正进气压力PBAM(以及进气门动作相位CAIN)检索GACYLREF1映射图，由此计算第1基本基准吸入空气量GACYLREF1。GACYLREF1映射图相当于将通过图11的步骤S103和S104计算的第1基本基准吸入空气量GACYLREF1设定为映射图后的映射图。

此外，在上述实施方式中，虽然示出了在进行基于废气回流通道22的外部废气回流的内燃机的控制中应用本发明的例子，但是，本发明也可以用于不进行外部废气回流(仅进行内部废气回流)的内燃机的控制。

此外，在上述实施方式中，虽然根据进气门动作相位CAIN计算实效压缩比CMPR，并根据实效压缩比CMPR计算压缩比爆震校正量DCMPR，但是，也可根据进气门动作相位CAIN直接计算压缩比爆震校正量DCMPR。此外，本发明还能够应用于将进气门动作相位固定的内燃机的控制。

此外，本发明也可用于以曲轴为垂直方向的艇外推进机等那样的船舶推进器用发动机等的控制。

标号说明

1：内燃机

2：进气通道

3：节气门

5：电子控制单元(全开吸入空气量计算单元、理论吸入空气量计算单元、蒸发燃料混合气体量计算单元、吸入气体量计算单元、空燃比校正量计算单元、学习值计算单元、基准吸入空气量计算单元、下限值设定单元、限制处理单元、废气回流率计算单元、蒸发燃料浓度计算单元、校正吸入空气量计算单元、最佳点火正时计算单元、爆震极限点火正时计算单元、估计回流气体量计算单元、异常判定单元、爆震检测单元的一部分、滞后校正量计算单元、故障防护处理单元)

8：进气压力传感器(进气压力检测单元)

11：曲柄角度位置传感器(转速检测单元)

13：吸入空气流量传感器(吸入空气流量检测单元)

14：爆震传感器(爆震检测单元)

21：排气通道

22：废气回流通道

24：氧浓度传感器(空燃比检测单元)

25：蒸发燃料通道

Claims (10)

1.一种内燃机的控制装置，该内燃机具有：

节气门，其被设置在内燃机的进气通道内；以及

蒸发燃料通道，其将蒸发燃料混合气体供给到所述进气通道，所述蒸发燃料混合气体是空气和在向所述内燃机供给燃料的燃料箱内产生的蒸发燃料的混合气体，

该内燃机的控制装置的特征在于，具有：

转速检测单元，其检测所述内燃机的转速；

进气压力检测单元，其检测所述内燃机的进气压力；

全开吸入空气量计算单元，其根据所述内燃机的转速计算全开吸入空气量，该全开吸入空气量是与所述节气门全开的状态对应的吸入空气量；

理论吸入空气量计算单元，其根据所述全开吸入空气量以及所述进气压力计算与所述内燃机的废气没有回流到燃烧室的状态对应的理论吸入空气量；

吸入空气量检测单元，其检测所述内燃机的吸入空气量；

空燃比检测单元，其在所述内燃机的排气通道中检测空燃比；

空燃比校正量计算单元，其根据所检测的空燃比计算空燃比校正量；

学习值计算单元，其计算所述空燃比校正量的学习值；

基准吸入空气量计算单元，其使用所述进气压力和内燃机转速以及所述空燃比校正量和学习值，计算基准吸入空气量；

下限值设定单元，其根据所述基准吸入空气量设定所检测的吸入空气量的下限值；

限制处理单元，其进行将所检测的吸入空气量限制在所述下限值以上的范围内的限制处理；

蒸发燃料混合气体量计算单元，其计算经由所述蒸发燃料通道供给到所述进气通道的蒸发燃料混合气体量；

吸入气体量计算单元，其通过使用所述蒸发燃料混合气体量校正所述限制处理后的吸入空气量，计算吸入气体量；以及

废气回流率计算单元，其使用所述理论吸入空气量和吸入气体量计算废气回流率，

该控制装置使用所述废气回流率来控制所述内燃机。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，

所述控制装置还具有最佳点火正时计算单元，所述最佳点火正时计算单元根据所述废气回流率计算使所述内燃机的输出为最大的最佳点火正时，所述控制装置使用所述最佳点火正时进行所述内燃机的点火正时控制。

3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，所述控制装置还具有：

爆震检测单元，其检测所述内燃机的爆震；

滞后校正量计算单元，其以该爆震检测单元对爆震的检测频度越高点火正时的滞后校正量就越增大的方式计算点火正时的滞后校正量；以及

故障防护处理单元，其在所述滞后校正量达到了滞后极限值时，将所述限制处理后的吸入空气量置换为所述基准吸入空气量，

所述控制装置使用所述滞后校正量进行所述内燃机的点火正时控制。

4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，

所述内燃机具有使废气从所述排气通道回流到所述进气通道的废气回流通道，

所述控制装置还具有：

估计回流气体量计算单元，其计算经由该废气回流通道流入到所述进气通道的气体量的估计值即估计回流气体量；以及

异常判定单元，其在所述空燃比校正量除以所述学习值而得到的空燃比判定参数处于根据所检测的吸入空气量和估计回流气体量设定的规定范围内时，判定为所述废气回流通道是异常的，

在经由所述废气回流通道而实现的外部废气回流率的目标值为规定值以上、所述内燃机处于规定的高负荷运转状态、由所述异常判定单元判定为所述废气回流通道是异常的、且所述滞后校正量达到了所述滞后极限值时，所述基准吸入空气量计算单元通过对所述基准吸入空气量乘以所述空燃比判定参数，修正所述基准吸入空气量，

所述故障防护处理单元将所述限制处理后的吸入空气量置换为修正后的基准吸入空气量。

5.根据权利要求2至4中的任一项所述的控制装置，其中，

该控制装置还具有：

蒸发燃料浓度计算单元，其计算所述蒸发燃料混合气体中的蒸发燃料浓度；

校正吸入空气量计算单元，其使用根据所述蒸发燃料混合气体量和蒸发燃料浓度计算的所述蒸发燃料混合气中的新空气量，校正所述吸入空气量，由此计算校正吸入空气量；以及

爆震极限点火正时计算单元，其根据所述废气回流率和校正吸入空气量计算与所述内燃机中的爆震的发生极限对应的爆震极限点火正时，

所述控制装置使用所述最佳点火正时或者爆震极限点火正时中的滞后侧的点火正时，进行所述点火正时控制。

6.一种内燃机的控制方法，该内燃机具有：

节气门，其被设置在所述内燃机的进气通道内；以及

蒸发燃料通道，其将蒸发燃料混合气体供给到所述进气通道，所述蒸发燃料混合气体是空气和在向所述内燃机供给燃料的燃料箱内产生的蒸发燃料的混合气体，

该内燃机的控制方法的特征在于，具有以下步骤：

a)检测所述内燃机的转速；

b)检测所述内燃机的进气压力；

c)根据所述内燃机的转速计算全开吸入空气量，该全开吸入空气量是与所述节气门全开的状态对应的吸入空气量；

d)根据所述全开吸入空气量以及所述进气压力计算与所述内燃机的废气没有回流到燃烧室的状态对应的理论吸入空气量；

e)检测所述内燃机的吸入空气量；

f)在所述内燃机的排气通道中检测空燃比；

g)根据所检测的空燃比计算空燃比校正量；

h)计算所述空燃比校正量的学习值；

i)使用所述进气压力和内燃机转速以及所述空燃比校正量和学习值，计算基准吸入空气量；

j)根据所述基准吸入空气量设定所检测的吸入空气量的下限值；

k)进行将所检测的吸入空气量限制在所述下限值以上的范围内的限制处理；

l)计算经由所述蒸发燃料通道供给到所述进气通道的蒸发燃料混合气体量；

m)通过使用所述蒸发燃料混合气体量校正所述限制处理后的吸入空气量，计算吸入气体量；以及

n)使用所述理论吸入空气量以及吸入气体量计算废气回流率，

使用所述废气回流率来控制所述内燃机。

7.根据权利要求6所述的控制方法，其中，

所述控制方法还具有根据所述废气回流率计算使所述内燃机的输出为最大的最佳点火正时的步骤o)，使用所述最佳点火正时进行所述内燃机的点火正时控制。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其中，所述控制方法还具有以下步骤：

p)检测所述内燃机的爆震；

q)以所述爆震的检测频度越高点火正时的滞后校正量就越增大的方式计算点火正时的滞后校正量；以及

r)在所述滞后校正量达到了滞后极限值时，将所述限制处理后的吸入空气量置换为所述基准吸入空气量，

使用所述滞后校正量进行所述内燃机的点火正时控制。

9.根据权利要求8所述的控制方法，其中，

所述内燃机具有使废气从所述排气通道回流到所述进气通道的废气回流通道，

所述控制方法还具有以下步骤：

s)计算经由该废气回流通道流入到所述进气通道的气体量的估计值即估计回流气体量；以及

t)在所述空燃比校正量除以所述学习值而得到的空燃比判定参数处于根据所检测的吸入空气量和估计回流气体量设定的规定范围内时，判定为所述废气回流通道是异常的，

在所述步骤i)中，在经由所述废气回流通道而实现的外部废气回流率的目标值为规定值以上、所述内燃机处于规定的高负荷运转状态、在所述步骤t)中判定为所述废气回流通道是异常的、且所述滞后校正量达到了所述滞后极限值时，通过对所述基准吸入空气量乘以所述空燃比判定参数，修正所述基准吸入空气量，

所述步骤r)中，将所述限制处理后的吸入空气量置换为修正后的基准吸入空气量。

10.根据权利要求7至9中的任一项所述的控制方法，其中，

该控制方法还具有以下步骤：

u)计算所述蒸发燃料混合气体中的蒸发燃料浓度；

v)使用根据所述蒸发燃料混合气体量和蒸发燃料浓度计算的所述蒸发燃料混合气中的新空气量，校正所述吸入空气量，由此计算校正吸入空气量；以及

w)根据所述废气回流率和校正吸入空气量计算与所述内燃机中的爆震的发生极限对应的爆震极限点火正时，

使用所述最佳点火正时或者爆震极限点火正时中的滞后侧的点火正时，进行所述点火正时控制。