JPS6338655A - 空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内燃機関の空燃比制御装置に関する
。 （従来の技術） 近時、エンジンの出力向上、燃費、排気対策等の諸要求
を満たすため、学習制御の概念を取り入れて空燃比をよ
り精密に制御しようとする傾向があり、これを利用した
空燃比制御装置も今後増加の傾向にある。 従来のこの種の空燃比制御装置としては、例えば特開昭
５８−１５００５８号公報や特開昭５８−１５２１４８
号公報に記載されたものが知られている。これらの装置
では、空気流量およびエンジン回転数に基づいて一行程
あたりの吸入空気量を算出し、この吸入空気量から基本
噴射量を算出するとともに、基本燃料噴射量に応じたパ
ルス信号を燃料噴射弁に出力することで、開弁時間を制
御して燃料噴射量の制′４１■を行っている。また、排
気浄化を目的とした三元触媒を使用する場合は、触媒の
浄化性能を活かすために酸素センサの出力に基づいて基
本噴射量の増減を行う、いわゆるフィードハック制御を
実行している。 さらに、フィードバック制御の考えを一歩進めて、セン
サ出力に基づく空燃比補正係数値が所定範囲を越えた場
合には基本噴射量の算出時に遡って所定の量だけ補正を
行う、いわゆる混合比の学習制御方式も取り入れている
。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の空燃比制御装置にあっ
ては、空燃比補正係数の学習を行うに際してセンサ出力
が所定の目標空燃比を境とするスライスレベルをリッチ
、リーン側に各々数回（４回が多い）ずつ横切るという
状態を繰り返すと、定常状態であるか否かに拘らず上記
学習を行うという構成になっていたため、学習値の精度
が低下するおそれがある。 すなわち、空燃比補正係数は過渡運転域等、空燃比の急
変に対し目標値に移行するまでに一時遅れを生じるので
（第１５図参照）、このような過渡運転域ではエンジン
が定常状態に達しないうらに学習値が求められることが
ある。このような場合、加速時では学習値がリンチ側に
、減速後ではり−ン側にずれてしまう。したがって、こ
のような過渡運転直後の学習値を用いて空燃比制御を行
うと、空燃比制御の精度が低下して、例えば運転性の悪
化や、排気エミッションの増加を招来する。 （発明の目的） そこで本発明は、エンジンが確実に定常状態に達してか
ら学習を行うことにより、学習値の精度を高めて、空燃
比制御の実効を図ることを目的としている。 （問題点を解決するための手段） 本発明による空燃比制御装置は上記目的達成のため、そ
の基本概念図を第１図に示すように、吸入混合気の空燃
比を検出する空燃比検出手段ａと、エンジンの運転状態
を検出する運転状態検出手段すと、エンジンが所定の過
渡状態にあるか否かを検出する過渡状態検出手段Ｃと、
空燃比検出手段ａの出力に基づいて空燃比を所定空燃比
にフィードバック補正する補正係数を演算する補正係数
演算手段ｄと、学習が許容されているとき、空燃比補正
係数の値から空燃比を目標空燃比に一致させる学習補正
係数をそのときの運転状態に対応するものとして学習し
、その学習値を該当する領域に記１．ａする学習手段Ｃ
と、エンジンが所定の過渡状態にあるとき、空燃比を過
渡補正する過渡補正係数を演算する過渡係数演算手段ｆ
と、空燃比の過渡補正係数が所定値以上の期間あるいは
その期間に所定値以下となってから所定の期間を加えた
学習停止期間は前記学習補正係数の学習を停止させる学
習停止指令手段ｇと、空燃比補正係数あるいは学習手段
ｅから過渡状態に対応する学習補正係数を読み出し、こ
れらのうち少なくとも一つ以上に基づいて空燃比が目標
空燃比となるように吸入空気あるいは燃料の供給量を制
御する制御手段りと、制御手段りからの信号に基づいて
吸入空気あるいは燃料の供給量を操作する操作手段ｉと
、を備えている。 （作用） 本発明では、エンジンが所定の過渡状態にあるとき、空
燃比の過渡補正係数が所定値以上の期間あるいはその期
間に所定値以下となってから所定の期間を加えた学習停
止期間は学習補正係数の学習が停止される。そして、空
燃比が略安定した後に学習が行われる。したがって、学
習値の積度が高いものとなって、空燃比制御の実効が図
られる。 （実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。 第２〜１２図は本発明の第一実施例を示す図であり、本
発明をＳ　Ｐ　ｉ　　（Ｓｉｎｇｌｅ　Ｐｏ１ｎｔ　Ｉ
ｎｊｅｃｔｉｏｎ）方式のエンジンに適用した例である
。まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジ
ンであり、吸入空気はエアクリーナ２からスロットルチ
ャンバ３を経て、ヒータ制御信号ＳＨにより０Ｎ１０Ｆ
ＦするＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマニ
ホールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料は
噴射信号ＳＴｉに基づきスロットル弁６の上流側に設け
られた単一のインジェクタ７　（操作手段）により噴射
される。各気筒には点火プラグ１０が装着されており、
点火プラグ１０にはディストリビュータ１１を介して点
火コイル１２からの高圧パルスＰＵＬＳＥが供給される
。これらの点火プラグ１０、ディストリビュータ１１お
よび点火コイル１２は混合気に点火する点火手段１３を
構成しており、点火手段１３は点火信号Ｓ　ＩＧＮに基
づいて高圧パルスＰＵＬＳＥを発生し放電させる。そし
て、気筒内の混合気は高圧パルスＰＵＬＳＥの放電によ
って着火、爆発し、排気となって排気管１４を通して触
媒コンバータ１５で排気中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ
０ｘ）を三元触媒により清浄化されてマフラ１６から排
出される。 ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連動スるス
ロットルチャンバ３内のスロットル弁６により制ｊｌＨ
され、アイドリング時にはスロットル弁６はほとんど閉
している。アイドリング時の空気の流れはバイパス通路
２０を通り、開度信号５Ｉ３０に基づいてＩＳＣバルブ
（Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　ＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ　
：アイドル制御弁）２１により適宜必要な空気が確保さ
れる。 また、各気筒の吸気ボート近傍にはスワールコントロー
ル弁２２が配設されており、スワールコントロール弁２
２はロッド２３を介してサーボダイヤフラム２４に連結
される。サーボダイヤフラム２４には電磁弁２５から所
定の制御負圧が専かれており、電磁弁２５はデユーティ
値Ｄ　ＳＣＶを存するスワール制御信号ｓ　ｓｃｖに基
づいてインテークマニホールド５から供給される負圧を
大気に漏らす（リークする）ことによってサーボダイヤ
フラム２４に導入する制御■負圧を連続的に変える。サ
ーボダイヤフラム２４は制？ＩＩＩ負圧に応動し、ロッ
ド２３を介してスワールコントロール弁２２の開度を調
整する。上記スワールコントロール弁２２、ロッド２３
、サーボダイヤフラム２４および電磁弁２５は全体とし
てスワール艮作手段２６を構成する。 スロットル弁６の開度αはスロットルセンサ３０により
検出され、冷却水の温度ＴＷは水温センサ３１により検
出される。また、エンジンのクランク角Ｃａはディスト
リビュータ１１に内蔵されたクランク角センサ（回転数
検出手段）３２により検出され、クランク角Ｃａを表す
パルスを計数することによりエンジン回転数Ｎを知るこ
とができる。排気管１４には酸素センサ３３が取り付け
られており、酸素センサ３３は空燃比検出回路３４に接
続される。 空燃比検出回路３４は酸素センサ３３にポンプ電流ｒｐ
を供給し、このポンプ電流１ｐの値からυ１；気中の酸
素濃度がリンチからり−ンまで広範囲に亘って検出され
る。酸素センサ３３および空燃比検出回路３４は空燃比
検出手段３５を構成する。変速機の操作位置は位置セン
サ３６により検出され、車両の速度Ｓ　ｖｓｐ　は車速
センサ３７により検出される。また、エアコンの作動は
エアコンスイッチ３８により検出され、パワステの作動
はパワステ検出スイッチ３９により検出される。 上記各センサ３０．３１．３２．３，１．３６．３７．
３８．３９からの信号はコントロールユニット５０に人
力されてオリ、コントロールユニット５０はこれらのセ
ンサ情報に基づいてエンジンの燃焼側（Ｉｎ　（点火時
期制御、燃料噴射制御等）を行う。すなわち、コントロ
ールユニット５０はスロットルセンサ３０およびクラン
ク角センサ３２とともに運転状態検出手段を構成すると
ともに、単体で過渡状態検出手段、補正係数演算手段、
学習手段、過渡係数演算手段、学習停止指令手段、制御
■手段としての機能を有し、ｃｐＵ５ＬＲＯきΔ５２、
ＲＡＭ５３およびＩ１０ボート５４により構成される。 ＣＰＩＪ５１はＲＣ）Ｍ５２に書き込まれているプログ
ラムに従ってｉ１０ボート５４より必要とする外部デー
タを取り込んだり、またＲＡＭ５３との間でデータの授
受を行ったりしながらエンジンの燃焼制？１１に必要な
処理値を演算し、必要に応じて処理したデータをＩ１０
ボート５４へ出力する。Ｉ１０ポート５４には上記各セ
ンサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３８．３９
からの信号が入力されるとともに、Ｉ１０ボート５４か
らは前記各信号Ｓ　Ｔ　ｉ、５ＩＧＮ　、５ＩＳＣ％　
ＳＳＣ＋ｌＩ　、ＳＨが出力される。ＲＯＭ５２はＣＰ
　Ｕ５１における演算プログラムを格納しており、ＲＡ
Ｍ５３は演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶し
ている。なお、ＲＡＭ５３の一部は不揮発性メモリから
なり、エンジン１停止後もその記憶内容を保持する。 次に、作用を説明するが、最初に空気流量の算出システ
ムについて説明する。 本実施例では空気流星の検出に際して従来のようなエア
フローメータ等を設けておらず、スロットル開度αおよ
びエンジン回転数Ｎをパラメータとしてインジェクタ７
の部分を通過する空気１ＱＡｉｎｊ　（以下、インジェ
クタ部空気量という）を算出するという方式（以下、車
にα−Ｎシステムという）を採っている。 このようなα−Ｎシステムによってインジェクタ部通過
空気量Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊ算出しているのは、次のよう
な理由による。 すなわち、上記従来のセンサによると、（イ）吸気脈動
によるセンサ出力の変動が大きく、これは燃料の噴射量
の変動を引き起こし、トルク変動を生じさせる、 （ロ）センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる、 （ハ）上記センサはコストが比較的高い、という面があ
るためで、本実施例ではかかる観点から低コストで応答
性、検出精度に優れたα−Ｎシステムを採用している。 また、特にＳＰｉ方式のエンジンにあっては、かかるα
−Ｎシステムを採用することで、空燃比の制御精度が格
段と高められる。 以下に、本システムによるインジェクタ部通過空気ｆｊ
ｋ　Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊ算出を説明する。 第３図はシリンダ空気量ＱＡｃｙｔの算出プログラムを
示すフローチャートである。まず、Ｐｌで前回のＱＡＣ
ｙｌをオールド値ＱＡｃｙｔ’としてメモリに格納する
。ここで、Ｑ、ｅ、Ｌはシリンダ部を通過する吸入空気
量であり、従来の装置（例えば、ＥＣ１方式の機関）で
の吸入空気ｌＱａに相当するもので、後述する第８図に
示すプログラムによってインジェクタ部における空気ｉ
ＱＡよ、、Ｊを演算するときの基礎データとなる。次い
で、Ｐ２で必要なデータ、すなわちスロットル開度α、
ＩＳＣバルブ２１への開度信号５ＩＳＣのデユーティ　
（以下、■ＳＣデユーティという）Ｄｓ、エンジン回転
数Ｎを読み込む。 Ｐ３ではスロットル開度αに基づいてスロットル弁６が
装着されている部分における流路面積（以下、スロット
ル弁流路面積という）Ａαを算出する。これは、例えば
第４図に示すテーブルマツプから該当するＡαの値をル
ックアップして求める。Ｐ４では同様にＩＳＣデユーテ
ィＤ＋ｓｃに基づき第５図のテーブルマツプからバイパ
ス路面積Ａ、を算出し、Ｐ５で次式■に従って総流路面
積Ａを求める。 Ａ＝Ａα＋ＡＨ・・・・・・■ 次いで、Ｐ、で定常空気ｉＱ。を算出する。この算出は
、まず総流路面積Ａをエンジン回転数Ｎで除してＡ／Ｎ
を求め、このΔ／Ｎとエンジン回転数Ｎをパラメータと
する第６図に示すようなテーブルマツプから該当する定
常空気量Ｑ１１の値をルックアップして行う。 次いで、Ｐ７でＡとＮとをパラメータとして第７図に示
すテーブルマツプからインテークマニホールド５の容積
を考慮した遅れ係数に２をルックアップし、Ｐ、で次式
■に従ってシリンダ空気量Ｑ　Ａ　Ｃｙ　Ｌを算出して
ルーチンを終了する。 ＱＡＣＹＬ＝ＱＡＣｙＬ　’　Ｘ　（Ｉ　　Ｋ　２）　
　＋　Ｑｌ＋　Ｘ　Ｋ　２・・・・・・■ 但し、Ｑ　Ａｃｙｔ　’　：　Ｐ　＋　で（３納した値
このようにして求めたシリンダ空気Ｎ　ＱＡｃｙ（；よ
本実施例のようなＳＰｉ方弐ですく、例えば吸気ボート
近傍に燃料を噴射するＥＧｉ方式の機関にはそのまま適
用することができる。しかし、本実施例はＳＰｉ方式で
あるから、インジェクタ部空気’ｉ　Ｑ　Ａ　ｉ。４を
求める必要があり、この算出を第８図に示すプログラム
で行っている。同プログラムでは、まず、Ｐｌ＋で次式
■に従って吸気管内空気変化量ΔＣＭを求める。この八
ＣＭはシリンダ空気量Ｑ　＋ｉ　ｃ　ｙ　ｔに対して過
渡時にスロットルチャンバ３内の空気を圧力変化させる
ための空気量を意味している。 ΔＣＭ　＝　ＫＨＸ　（ＱＡｃｙｔ　　ＱＡｃｙｔ　’
　）　／　Ｎ・・・・・・■ ０式において、ＫＭはインテークマニホールド５の容積
に応して決定される定数であり、エンジン１の機種等に
応じて最適値が選定される。次いで、ＰＩ２で次式■に
従ってインジェクタ空気ＩＱａｉｎｊを算出する。 Ｑ　Ａｉｎｊ　＝　ＱＡｃｙｒ＋ΔＣＭ　・・・・・・
■このようにして求めたＱ　Ａｉ　ｎ　ｊはスロットル
弁開度αを情報パラメータの一つとしていることがら応
答性が極めて高く、また実験データに基づくテーブルマ
ツプによって算出しているので、実際の値と正確に相関
し検出精度が高いく分解能が高い）。さらに、既設のセ
ンサ情報を利用し、マイクロコンピュータによるソフト
の対応のみでよいから低コストなものとなる。特に、Ｓ
Ｐｉ方式のようにスロットルチャンバ３の上流側で燃料
を噴射するタイプに適用して極めて好都合である。 次に、本論の作用を説明する。 第９図は空燃比制御のプログラムを示すフローチャート
であり、図中ｐ２．ｘｐ、４はフローの各ステップを示
している。本プログラムは、例えば機関回転に同期して
実行される。まず、Ｐａｌで加速増量係数ＫＡＣＣを所
定値ＫＲＩと比較する。加速増量係数ＫＡＣＣは燃料量
を増は補正（すなわち、空燃比を補正）するもので、例
えば図示しないデータテーブルからルックアップして算
出される。このＫ　Ａ　ＣＣは加速時という過渡状態に
あるとき空燃比を補正するという係数であるから、この
値をチエツクすることでエンジン１の過渡状態の程度を
判別できる。例えば、ＫＡＣＣの値が小さくなると、定
常状態に近づく。本実施例では過渡状態の判別パラメー
タとしてこのＫＡＣＣの他に、次のＫＤＥＣおよび割込
噴射の有無を用いている。 ＫＡＣＣ≦ＫＲＩのときは、Ｐ２□で減速減量係数ＫＤ
ＥＣを所定値ＫＲ２と比較する。減速減量係数ＫＤＥＣ
はＫＡＣＣと同様に、テーブルルックアップにより求め
られる。ＫＤＥＣ≦ＫＲ２のときは、ＰＺ３で割込噴射
が行われたか否かを判別する。ｇｌＪｌ噴込は通常の噴
射に加えて燃料供給量を増量するもので、その態様は加
速時割込噴射、スロ７）ルパルブスイッチＯＦＦ時割込
噴射、エアコンスイッチＯＮ時割込噴射およびフユエル
カソトリカハ一時割込噴射等がある。 このように、ステップＰ２１”ＰＺ）でエンジンの過渡
状態を判別し、各条件が成り立たないときは、エンジン
１が定常状態にあると判断する。なお、ＫＲＩ、ＫＲ２
は、加速および；成速時に定常状態に正多ｉテしたか否
かを判別するための定数である。 前記ステップＰＺ３で割込噴射が行われていないときは
ＰＺ４で今回初めて定常状態になったか否かを判別する
。Ｙｅｓのときは、ＰＺ、で定常状態の初回時点から計
測を開始するタイマのカウント値（以下、定常カウント
値という）ＣＮＴを所定値ＣＯにセットしてＰＺ＆に進
む。定常カウント値ＣＮＴを所定値Ｃｏにセットしてい
るのは、エンジン１が過渡状態にある期間およびこれに
該所定値ＣＯを加えた期間を学習停止期間としてセット
するためである。したがって、初回に定常状態となった
後に、この所定値Ｃｏなる期間が経過すると、学習停止
期間が解除される。一方、ＰＺ４で定常になってから２
回目以降のときはＰＺ７で定常カウント値ＣＮＴをデク
リメントしてｐｚｂに進む。ＰＺ６では、定常カウント
値ＣＮＴが

〔０〕になったか否かを判別し、ＣＮＴ≠０
のときはＰ３ｍへ進み後述するカウント値ＣＮＴＬをリ
セット（ＣＮＴＬ＝０）して今回のルーチンを終了する
。したがって、ＰＺ６のステップを経たときＣＮＴ≠０
であれば、同様のルーチンが操り返される。そして、Ｃ
Ｎ　Ｔ　−０になると、定常状態に移行してからＣ。 に対応する所定期間が経過したので、学習停止期間が解
除されたと判断する。したがって、以後は学習処理のス
テップを実行する。 一方、上記ステップＰａｌ、Ｐ　２２％　Ｐ　２３でＹ
ｅｓ命令に従うどきはエンジン１が未だ過渡状態にある
と判断されるので、Ｐ３４へ進みＣＮＴＬ＝０としてル
ーチンを終了してリターンする。したがって、これらの
ケースはすべて学習停止期間として捉えられる。学習処
理のステップに移行すると、まず、Ｐ２８で空燃比検出
手段３５の出力に基づく空燃比の制御において、目標空
燃比を境とする現空燃比のリッチ／リーンの切換えがあ
ったか否かを判別する。これは、学習停止期間を経た後
に、空燃比の制御が目標値を境にフィードバック制御さ
れているか否かを判断するためである。したがって、上
記切換えがあったときは空燃比が目標値に既に収束して
いることになる。そこで、本実施例ではこのリッチ／リ
ーンの切換えが４回以上あると、このときの空燃比補正
係数ＬＡＭＢＤＡの値から空燃比を目標空燃比に一致さ
せる学習補正係数をそのときの運転状態に対応するもの
として学習し、この学習値Ｒを基に該当する領域の学習
値を更新するという、いわゆる学習値書換処理を実行す
る。 すなわち、ＰＺＩＩでリッチ／リーンの切換えがあると
、ＰＺ９で切換回数をカウントしている切換カウンタの
カウント値（以下、切換カウント値とする）ＣＮＴＬを
インクリメントし、Ｐ３゜で空燃比検出手段３５の出力
に基づいて演算されたそのときの空燃比補正係数ＬＡＭ
ＢＤＡを学習基本値Ｒと置くとともに、これの積算値Σ
Ｒを次式■に従って演算する。 ΣＲ＝Ｒ＋ΣＲ′　　　　・・・・・・■但し、ΣＲ′
：前回の値 次いで、Ｐｉｌ＋で切換カウント値ＣＮＴＬが〔４〕に
なったか否か、すなわちリッチ／リーンの切換えが４回
行われたか否かを判別する。ＣＮＴＬ≠４のときは未だ
学習値の書換えには不十分であると判断してリターンし
、ＣＮＴＬ＝４になるとＰ３□で次式■に従って学習書
換係数Ｒを演算する。 ΣＲ Ｒ＝□　　　　　　　・・・・・・■ 次いで、Ｐ３３で今回算出の学習書換係数Ｒに基づき学
習書換処理を実行した後、Ｐ３４で切換カウント値ＣＮ
ＴＬをクリアしてリターンする。なお、学習書換処理は
後にサブルーチンで詳述する。 このように、エンジン１が過渡状態を外れて定常状態に
移行した後、さらに所定期間が経過したとき学習停止期
間が解除されたと判断して、学習値の書換処理が行われ
る。このため、学習値がそのときの運転状態に対応する
正確なものとなる。 すなわち、従来と異なり加速時にあってはも学習値がリ
ンチ側にずれることがなく、減速時にあってもリーン側
にずれることがない。したがって、このような学習値に
基づく、すなわちこのような学習値を併用した空燃比の
フィードバンク制御においては、従来と異なり学習値の
精度が高いことがら空燃比を精度よ（目標値に一致させ
ることができる。その結果、空燃比制御の実効が図れ、
運転性の低下や排気エミッションの悪化を防止すること
ができる。 次に、第１０図は学習マツプ書き換えのサブルーチンを
示すフローチャートである。まず、Ｐｄ１でシリンダ空
気量ＱＡｃＹ、およびエンジン回転￥１．Ｎに基づいて
今回の運転領域に対応するゾーンアドレス（Ｘ、Ｙ）を
選定する。−運転領域は第１２図のテーブルマツプに示
すようにＱＡＣＹＬおよびＮをパラメータとして格子状
に区画されており、例えばＱＡＣＶＬ％　Ｎがそれぞれ
Ｑ　Ａ　Ｃ’ｌ　Ｌ　Ｏ≦ＱＡＣＹＬ＜　ＱＡＣＹＬＩ
、Ｎｏ≦Ｎ＜Ｎｌ　の範囲にあるとするなら、Ｘ＝１、
Ｙ＝１が今回の運転領域に対応するゾーンアドレスとな
る。 次いで、Ｐ４□で第１１図のテーブルマツプから前記ゾ
ーンアドレス（Ｘ、Ｙ）に対応するデータ（前回学習補
正係数）を旧学習値ＧＴＥ　ｉφとしてルックアップし
、Ｐｄ２で今回の学習値ＧＴＥｉを次式■に従って演算
する。 ＧＴＥ　ｉ　＝ＧＴＥ　ｉψｘ　（１＋　（Ｒ−１）Ｘ
χ）・・・・・・■ 但し、χ：学習書換率（重み係数） ０式はいわゆるχなる重みを有する移動平均演算であり
、これにより今回の新データ情報に基づいて旧学習値を
すべて更新せず、エラーを回避しつつデータとしての精
度を高めることができる。次いで、Ｐ　４４で今回の新
学習値ＧＴＥｉをステップＰ４１で選定したゾーンアド
レスへ格納する。 このように、エンジンが所定の過渡状態にあるとき、空
燃比の過渡補正係数が所定以上の期間或いはこの期間に
加えて、所定値以下となってから所定期間を加えた期間
は学習を停止する学習停止期間とし、その後リッチ／リ
ーンに４回切換った後に上記サブルーチンによる学習値
の書換えが行われる。したがって、加速あるいは減速時
においても適時に学習値を更新することができる。その
結果、過渡時の空燃比制御にあっては第１２図に示すよ
うに空燃比補正係数の一次遅れに拘らず正確な学習値を
併用することで、短時間で応答性良く目標空燃比に一致
させることができる。 第１３図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施
例では過渡状態の判別を壁流補正係数ＫＡＴＨＯ３に基
づいて行っている。本実施例の説明にあたり、第１実施
例と同一処理を行うステップには同一番号を付してその
説明を省略し、異なる処理を行うステップには○印で囲
むステップ番号を付してその内容を説明する。Ｒ５１で
壁流補正係数Ｋ　Ａ　Ｔ　ＨＯＳを所定値ＫＲ３と比較
する。ＫＡＴ　ＨＯＳは図示しない他のプログラムで算
出される係数であり、吸気管内に付着する壁流骨を考慮
して過渡時に空燃比を補正するものである。ＫＡＴ　Ｈ
ＯＳは過渡の程度が大きい程、この値が大きくなる性質
がある。したがって、ＫＡＴＨＯ３の値をチエツクすれ
ば過渡状態であるか否かを判別することができる。そこ
で、Ｋ　Ａ　Ｔ　ｆ（ＯＳ　＞　Ｋ　Ｒ３のときは未だ
過渡状態であると判断して今回のルーチンを終了し、Ｋ
ＡＴＨＯ３≦ＫＲ３になると過渡状態を抜けたと判断し
てＰＺ４に進み、第１実施例と同様の処理を行う。この
ような、第２実施例によっても第１実施例と同様の効果
を得ることができるのは勿論である。 なお、本実施例では過渡状態判別基準値ＫＲ３を所定値
としているが、これに限らず、例えば第１４図に示すよ
うに運転状態によって段階的に設定してもよい。このよ
うにすれば、学習誤差を増大させることはなく、学習頻
度を高めて学習値の値をより一層正確なものとすること
ができる。 （効果） 本発明によれば、エンジンが所定の過渡状態にあるとき
、空燃比の過渡補正係数が所定値以上の期間あるいはそ
の期間に所定値以下となってから所定の期間を加えた学
習停止期間は学習補正係数の学習を停止しているので、
学習値の精度を高めることができ、空燃比制御の実効を
図ることができる。その結果、エンジンの運転性の低下
や排気エミッションの悪化を防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１２図は本発明の
第１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、
第３図はそのシリンダ空気遺Ｑ　Ａｃ　ｙ　ｔの算出プ
ログラムを示すフローチャート、第４図はそのスロット
ル弁流路面積Ａαのテーブルマツプ、第５図はそのバイ
パス路面積Ａ、のテーブルマツプ、第６図は総流路面積
へをエンジン回転数Ｎで除したＡ／Ｎとエンジン回転数
Ｎとをパラメータとする定常空気ｍ　Ｑ　ｏのテーブル
マツプ、第７図はその遅れ係ｔ２！、に２のテーブルマ
ツプ、第８図はそのインジェクタ空気！ｊｌ　Ｑ　Ａｉ
　ｎ　ｊの算出プログラムを示すフローチャート、第９
図は空燃比学習制御のプログラムを示すフローチャート
、第１０図はその学晋マツプ書き換えのプログラムを示
すフローチャート、第１１図はその運転領域がＱＡｏ７
ＬおよびＮをパラメータとするゾーンアドレスを示すテ
ーブルマツプ、第１２図は空燃比補正係数と学習制御と
の関係を示す図、第１３．１４図は本発明の第２実施例
を示す図であり、第１３図はその空燃比学習制御のプロ
グラムを示すフローチャート、第１４図はそのＱＡＣＹ
ＬとＮをパラメータとして所定値ＫＲ３を段階的に設定
したテーブルマツプ、第１５図は空燃比補正係数の制御
状態を示す図である。 ７・・・・・・インジェクタ、 ３０．３２．５０・・・・・・（運転状態検出手段）、
３５・・・・・・空燃比検出手段、 ５０・・・・・・コントロールユニット（過渡状態検出
手段、補正係数演算手段、学習手段、 過渡係数演算手段、学習停止指令手段、制御手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｃ）エンジンが所定の過渡状態にあるか否かを検出する
   過渡状態検出手段と、 ｄ）空燃比検出手段の出力に基づいて空燃比を所定空燃
   比にフィードバック補正する補正係数を演算する補正係
   数演算手段と、 ｅ）学習が許容されているとき、空燃比補正係数の値か
   ら空燃比を目標空燃比に一致させる学習補正係数をその
   ときの運転状態に対応するものとして学習し、その学習
   値を該当する領域に記憶する学習手段と、 ｆ）エンジンが所定の過渡状態にあるとき、空燃比を過
   渡補正する過渡補正係数を演算する過渡係数演算手段と
   、 ｇ）空燃比の過渡補正係数が所定値以上の期間、あるい
   はその期間に所定値以下となってから所定の期間を加え
   た学習停止期間は前記学習補正係数の学習を停止させる
   学習停止指令手段と、ｈ）空燃比補正係数あるいは学習
   手段から過渡状態に対応する学習補正係数を読み出し、
   これらのうち少なくとも一つ以上に基づいて空燃比が目
   標空燃比となるように吸入空気あるいは燃料の供給量を
   制御する制御手段と、 ｉ）制御手段からの信号に基づいて吸入空気あるいは燃
   料の供給量を操作する操作手段と、を備えたことを特徴
   とする空燃比制御装置。