JPH11223136A

JPH11223136A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH11223136A
Application number: JP10025871A
Authority: JP
Inventors: Tamotsu Ogita; 保荻田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-02-06
Filing date: 1998-02-06
Publication date: 1999-08-17

Abstract

(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関
の制御装置のエバポパージ動作におけるドライバビリテ
ィの向上、排気エミッションの向上を図る。【解決手段】内燃機関の運転状態パラメータである吸
気管圧力、機関回転数、及び吸気温度を検出し、検出し
た運転状態パラメータから機関の運転状態を判定し、判
定した機関の運転状態に応じて吸気弁８、或いは排気弁
９の開閉タイミングをバルブ開閉特性制御装置10により
変更する内燃機関の制御装置において、吸気温度センサ
４を各気筒の吸気ポート28の近傍に配置し、吸気ポート
近傍の吸気温度を検出して正確な吸気温度を検出する。
吸気温度センサ４がない場合でも、吸排気弁の開閉タイ
ミングと機関の運転状態から吸気ポート近傍の正確な吸
気温度を推定することもできる。この結果、エバポパー
ジ時の空燃比の荒れや、排気エミッションの悪化を防止
でき、運転性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関し、特に、内燃機関に吸気弁、或いは排気弁のバル
ブ開閉タイミングを変更する装置が設けられていた場合
でも、内燃機関への吸入空気（以後吸気と言う）温度を
正確に測定し、正確な吸気量により機関を制御すること
により、内燃機関の燃費を悪化させることなく、かつ、
排気エミッションを低減することができる内燃機関の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関のシリンダヘッドに設け
られた吸気弁、及び排気弁の開閉タイミングは、クラン
ク軸の回転位相に一義的に同期しているので、燃焼室に
おける吸排気量は、吸気通路に設けられたスロットル弁
の開度や機関の回転速度に依存することになる。

【０００３】これに対して、近年、燃焼室における吸排
気量を更に自由度をもって調節可能とするために、吸気
弁と排気弁（以後、吸排気弁という）の開閉タイミング
を変更できるようにした装置（可変バルブタイミング機
構：ＶＶＴ）が実用化されている。この可変バルブタイ
ミング機構は、吸排気弁の開閉タイミングを変更可能と
する機械的な可変機構と、この可変機構の動きを制御す
るためのコンピュータを用いた制御装置とから構成され
ている。制御装置は機関の運転状態に応じて可変機構を
制御することにより、吸気弁又は排気弁の少なくとも一
方の開閉タイミングを制御し、吸気弁と排気弁が同時に
開いている期間の長さ（バルブオーバラップ量の大き
さ）を制御する。この制御により、燃焼室に吸入される
空気量、或いは、燃焼室から一旦排出された排気ガスが
燃焼室に逆流して残留する量、即ち、内部ＥＧＲ量が適
正化され、機関の出力、エミッションや、燃費等の改善
が図られる。

【０００４】そして、可変バルブタイミング機構の中に
は、吸排気弁の開閉タイミングを連続的に変更可能とす
る可変機構を備えたものがある。このような連続可変式
の可変バルブタイミング機構では、コンピュータによっ
て機関の運転状態が検出されて吸排気弁の目標開閉タイ
ミングが算出されると共に、吸排気弁の実際の開閉タイ
ミングが検出され、両者が一致するように可変機構がフ
ィードバック制御される。

【０００５】一方、このような連続可変式の可変バルブ
タイミング機構を備えた内燃機関においては、変化する
内燃機関の充填効率及び吸気量を精度良く求め、精度の
高い内燃機関の制御を可能するものがある。例えば、特
開平７−３０１１４４号公報に記載の連続可変式の可変
バルブタイミング機構を備えた内燃機関においては、吸
気管負圧と機関回転数と吸排気弁の開閉タイミングに基
づいて吸気量を演算することが行われている。なお、吸
気量の演算に吸気の温度を考慮することは公知である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、連続可
変式の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関では
吸排気弁の開閉タイミングが機関の運転状態に応じて変
更されるので、吸気弁の開弁タイミングが早められる
（進角される）と、燃焼室から吸気ポート側への排気ガ
スの吹き返しが増大し、実際に燃焼室に吸入される吸気
の温度が上昇する。従って、特開平７−３０１１４４号
公報に記載の内燃機関のように、吸気温センサがエアク
リーナの近傍に設けられているもの（サージタンクに設
けられているものでも同じ）では、実際に吸入される吸
気の温度変化を検出することがでないため、正確な吸気
量を計測できずに吸気量の誤差が生じ、排気エミッショ
ンが悪化する場合があるという問題点があった。

【０００７】即ち、通常は可変バルブタイミング機構の
吸気弁の開弁タイミングが進角されて吸気温度が上昇
し、吸気量の測定値に誤差が生じても、空燃比の学習制
御が作動しているので、ある程度は正確な吸気量の計測
が可能であり、空燃比の荒れは抑えられる。ところが、
キャニスタに吸着されたベーパを吸気側に戻すエバポパ
ージが動作している場合には、空燃比学習を停止する必
要があるため、この条件の下では正確な吸気量を計測で
きない場合がある。このような場合には空燃比が荒れ、
ドライバビリティの悪化、排気エミッションの悪化等の
問題が発生するのである。

【０００８】そこで、本発明は、連続可変式の可変バル
ブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置におい
て、エバポパージが動作している場合においても、正確
な吸気量を測定することができ、ドライバビリティの向
上、排気エミッションの向上を図ることができる内燃機
関の制御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の特徴は、以下に第１から第４の発明として示され
る。第１の発明の構成上の特徴は、内燃機関の運転状態
パラメータである吸気管圧力、機関回転数、及び吸気温
度を少なくとも検出し、検出した機関の運転状態パラメ
ータに基づいて内燃機関の運転状態を制御する内燃機関
の制御装置において、吸気温度を検出する吸気温センサ
を、内燃機関の各気筒の吸気ポートの温度を検出できる
位置に設置したことにある。

【００１０】第２の発明の構成上の特徴は、第１の発明
において、内燃機関に、内燃機関の運転状態に応じて吸
気弁、或いは排気弁の開閉タイミングを変更するバルブ
開閉特性制御装置が設けられていることにある。第３の
発明の構成上の特徴は、内燃機関の運転状態パラメータ
である吸気管圧力、機関回転数、及び吸気温度を少なく
とも検出する手段と、検出した運転状態パラメータから
機関の運転状態を判定する手段と、判定した機関の運転
状態に応じて吸気弁、或いは排気弁の開閉タイミングを
変更するバルブ開閉特性制御手段とを有する内燃機関の
制御装置において、吸気温度を、吸気弁、或いは排気弁
の開閉タイミングに応じて、各気筒の吸気ポート近傍の
吸気温度を示すように補正する吸気温度補正手段を設け
たことにある。

【００１１】第４の発明の構成上の特徴は、第３の発明
において、吸気温度補正手段は、補正した吸気温度を、
機関の運転状態パラメータの変化量に応じて更に補正す
ることにある。第１の発明では、吸気温センサが吸気ポ
ート近傍に設けられているので、燃焼室側からの排気ガ
スの吹き返しがあっても、吸気の正確な温度を検出する
ことができる。第２の発明では、吸気弁の開弁タイミン
グが変わって燃焼室からの排気ガスの吹き返し量が変化
しても、実吸気量が正確に検出でき、正確な吸気量が演
算できる。

【００１２】また、第３、第４の発明では、吸気ポート
に吸気温センサを設置することが困難な場合でも、演算
により実吸気量が正確に検出できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施形態を具体的な実施例に基づいて詳細に説明する。図
１は本発明のバルブ開閉特性制御装置１０を備えた電子
燃料噴射制御式の多気筒内燃機関１１の全体構成を示す
ものである。内燃機関１１は４気筒４サイクル火花点火
式内燃機関であり、マイクロコンピュータを内蔵したＥ
ＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）２１によっ
て制御される。

【００１４】エアクリーナ２２の下流側にはスロットル
弁１２とサージタンク２３がこの順に設けられている。
エアクリーナ２２の近傍には吸気温を検出する吸気温セ
ンサ２４が取り付けられており、また、スロットル弁１
２にはスロットル弁１２が全閉状態でオンとなるアイド
ルスイッチの機能を持ち、スロットル弁１２の開度を検
出することができるスロットル開度センサ２５が取り付
けられている。更に、サージタンク２３にはダイヤフラ
ム式の圧力センサ２６が設けられている。一方、スロッ
トル弁１２を迂回し、かつ、スロットル弁１２の上流側
と下１側とを連通するバイパス通路１３が設けられてお
り、そのバイパス通路１３の途中にはソレノイドによっ
て開度が制御されるＩＳＣＶ（アイドル・スピード・コ
ントロール・バルブ）１４が設けられている。このＩＳ
ＣＶ１４に流れる電流はデューティ制御されてＩＳＣＶ
１４の開度が調節され、この結果、バイパス通路１３を
流れる空気量が調節されてアイドリング回転数が目標回
転数に制御される。

【００１５】サージタンク２３は吸気マニホルド２７及
び吸気ポート２８を通じて機関１１の燃焼室３０に連通
している。サージタンク２３の下流側には、圧力センサ
２６により検出された吸気量に応じた加圧燃料１８を、
各気筒毎に燃料供給系から吸気ポートへ供給するための
燃料噴射弁１９が設けられている。スロットル開度セン
サ２５の出力と圧力センサ２６の出力はＥＣＵ２１に入
力される。

【００１６】燃焼室３０から排出された排気ガスは、排
気ポート３１及び排気マニホルド３２を介して触媒装置
３３に導かれ、浄化されて大気中に排出される。この触
媒装置３３の上流側の排気マニホルド３２には、空燃比
センサの一種である酸素センサ４１が設けられている。
酸素センサ４１は排気ガス中の酸素成分濃度に応じて電
気信号を発生する。酸素センサ４１の出力はＥＣＵ２１
に入力される。

【００１７】パージ通路４８の下流側の吸気マニホルド
２７には、各気筒毎に第２の吸気温センサ４が設けられ
ている。各第２の吸気温センサ４は吸気マニホルド２７
に沿って各気筒の吸気ポート２８の内部まで延長されて
おり、各気筒の吸気ポート２８の近傍の吸気温度を測定
することができるようになっている。第２の吸気温セン
サ４の出力はそれぞれＥＣＵ２１に入力される。

【００１８】吸気ポート２８は吸気弁９によって開閉さ
れ、排気ポート３１は排気弁８によって開閉される。排
気弁８及び吸気弁９の開閉時期は、バルブ開閉特性制御
装置１０によって制御される。この実施例のバルブ開閉
特性制御装置１０は、排気弁８の閉弁時期の遅角制御、
及び吸気弁９の開弁時期の進角制御を行うことができ、
排気弁８が閉じる前に吸気弁９が開いて両者が同時に開
いている期間（バルブオーバラップ量）を制御すること
ができる。バルブ開閉特性制御装置１０はＥＣＵ２１に
より制御される。このバルブ開閉特性制御装置１０の構
成は本出願人が既に出願した特開平９−６０５３５号公
報に記載のものと同じであるので、ここではその説明を
省略する。

【００１９】また、３４は燃焼室３０内に火花を発生さ
せる点火プラグであり、３５は燃焼室３０内を往復動す
るピストンである。イグナイタ３６は高電圧を発生し、
この高電圧がディストリビュータ３７により各気筒の点
火プラグ３４に分配供給される。回転角センサ３８はデ
ィストリビュータ３７の回転軸の回転を検出するもので
あり、例えば、３０°ＣＡ毎に機関の回転信号が回転角
センサ３８からＥＣＵ２１に送られる。

【００２０】また、内燃機関１１のシリンダブロック４
０内には、冷却水の温度を検出するための水温センサ３
９が設けられている。水温センサ３９は冷却水の温度に
応じたアナログ電圧の電気信号を発生し、水温センサ信
号（ＴＨＷ）がＥＣＵ２１に送られる。燃料タンク１７
の下部には燃料温センサ４２が設けられており、これに
より燃料１８の温度が測定される。燃料タンク１７の上
部にはベーパ通路４３が形成されており、そのベーパ通
路４３はベーパ流量計４４を介してキャニスタ４５に連
通されている。燃料タンク１７で発生したベーパは、ベ
ーパ流量計４４によりその流量が測定された後、キャニ
スタ４５に流れ込む。ベーパ流量計４４はベーパの流量
に応動して回転する回転部４６を備えており、この回転
部４６の回転がベーパ流量センサ４７で検出され、検出
されたベーパ流量の検出信号がＥＣＵ２１に入力され
る。

【００２１】このベーパ流量センサ４７によって検出さ
れたベーパ流量の検出信号により、燃料タンク１７内の
燃料１８の蒸発のしにくさ（蒸留特性）により、ＥＣＵ
２１は燃料タンク１７内の燃料１８の性状を検出するこ
とができる。即ち、燃料として通常使用される中質燃料
以外に、軽質燃料や重質燃料が使用されてもその性状を
検出することができる。

【００２２】そして、キャニスタ４５に吸着されたベー
パは、パージ通路４８を介して吸気マニホルド２７に吸
入される。パージ通路４８には図示しないオリフィスが
設けられているため、吸気マニホルド２７の負圧が燃料
タンク１７に直接かかることはない。このパージ通路４
８の途中にはパージコントロール弁４９が設けられてお
り、このパージコントロール弁４９のソレノイドに流れ
る電流を調整することによりパージコントロール弁４９
の開度が調整され、パージ通路４８を流れるパージ流量
が調節される。

【００２３】マイクロコンピュータを内蔵するＥＣＵ２
１は、図２に示すような構成を備えている。図中、図１
と同じ構成部分には同じ符号を付してその説明を省略す
る。図２において、ＥＣＵ２１はＭＰＵ（マイクロ・プ
ロセッサ・ユニット）５１、処理プログラムを内蔵した
ＲＯＭ５２、作業領域として使用されるＲＡＭ５３、機
関停止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５４、
ＭＰＵ５１へクロック信号を供給するクロック発生器５
５を備え、これらは双方向のバスライン５６によって相
互に接続されている。このバスライン５６には入出力ポ
ート５７、入力ポート５７、及び出力ポート５９が接続
されている。

【００２４】入出力ポート５７にはマルチプレクサ６８
とＡ／Ｄ変換器６９を介して４つのバッファ６４〜６７
が接続されている。バッファ６４には圧力センサ２６の
検出信号がフィルタ６３を介して入力されるが、バッフ
ァ６５には吸気温センサ２４と第２の吸気温センサ４か
らの検出信号が入力され、バッファ６６には水温センサ
６５からの検出信号が入力され、バッファ６７には燃料
温センサ４２からの検出信号がそれぞれ入力される。フ
ィルタ６３は圧力センサ２６の検出信号中に含まれる吸
気管圧力の振動成分を除去するものである。また、マル
チプレクサ６８は入力された信号を選択出力するもので
ある。

【００２５】入力ポート５８には、酸素センサ４１の検
出信号がバッファ７０とコンパレータ７１を介して入力
されると共に、回転角センサ３８とベーパ流量センサ４
７の検出出力が波形整形回路７２を介して入力される。
入力ポート５８には更に、スロットル開度センサ２５か
らのスロットル開度信号も出力ポート５９には駆動回路
７３〜７７がそれぞれ接続されている。駆動回路７３は
イグナイタ３６を駆動し、駆動回路７４は燃料噴射弁１
９を駆動し、駆動回路７５はＩＳＣＶ１４を駆動し、駆
動回路７６はパージコントロール弁４９を駆動し、駆動
回路７７はバルブ開閉特性制御装置１０を駆動する。

【００２６】図１のように構成された吸気管圧力で吸気
量を検出する内燃機関には、吸気圧力ＰＭと機関回転数
ＮＥによって求められる吸気量のマップを備えており、
このマップは図２のＲＯＭ５２に記憶されている。ま
た、バルブ開閉特性制御装置１０を備えた内燃機関で
は、吸気弁９の進角量、例えば、０°ＣＡから６０°Ｃ
Ａまでの１０°ＣＡ毎の進角量、に応じてそれぞれ７種
類の空気量のマップがＲＯＭ５２に記憶されている。進
角量が１０°ＣＡの間の場合は、これらのマップを補間
することによって進角量が求められる。

【００２７】このような空気量のマップは実験によって
求められ、予めＲＯＭ５２に記憶されるが、一般に吸気
温は定常の安定した状態のものが使用されている。従っ
て、機関の過渡状態では吸気温は異なったものとなる。
例えば、機関の加速直後は吸気量が多いため、空気の慣
性によって吸気温は低い（例えば、５０℃）が、その後
の安定した条件では吸気温はやや高い（例えば、６０
℃）温度で安定する。このことから、吸気温６０℃の時
の実験に基づく吸気量に対応する燃料噴射量がマップの
形で記憶されるのが一般的である。

【００２８】このような理由により、機関の加速直後の
吸気温度は定常状態よりも１０℃程度低いため、空気量
過多となり、空燃比がリーンになって排気ガス中のＮＯ
ｘの量が多くなる。逆に、機関の減速直後の吸気温度は
定常状態よりも高くなるために、空気量が過少となり、
空燃比がリッチになって排気ガス中のＨＣ，ＣＯの量が
多くなる。

【００２９】一方、電子制御式内燃機関では一般に、空
燃比の学習制御が行われており、空燃比は排気ガスのエ
ミッションが悪くならないように補正されるので、マッ
プのデータが吸気温６０℃の時の実験に基づいて決めら
れていても特に問題はない。しかしながら、内燃機関に
おいてエバポパージを実施する場合は、空燃比の学習制
御が中止されるため、エバポパージ中は前述のような学
習制御による空燃比の補正が実行されない。

【００３０】このような場合でも、図１の構成の内燃機
関では、吸気温センサ４によって吸気ポート２８の近傍
の吸気温を正確に測定することができる。この結果、Ｅ
ＣＵ２１が正確な吸気温を検出することができ、この正
確な吸気温を使用して正確な吸気量を判定することがで
きるので、この正確な吸気量に基づいて燃料噴射を実行
すれば、空燃比の荒れが防止され、排気エミッションの
悪化が防止される。

【００３１】一方、吸気マニホルド２７に図１のように
第２の吸気温センサ４が設けられていない場合でも、Ｅ
ＣＵ２１により吸気ポート２８における吸気温を推定す
ることができれば、正確な吸気量を判定することがで
き、空燃比の荒れが防止され、排気エミッションの悪化
が防止される。よって、ここで、ＥＣＵ２１による吸気
ポート２８における吸気温の推定から、正確な吸気量を
算出する手順を図３のフローチャートを用いて説明す
る。

【００３２】図３は吸気ポート近傍の吸気温度を算出す
る制御の手順を示すものであり、エバポパージが行われ
ている時のみ実行される。エバポパージの実行は、図１
で説明したパージコントロール弁４９の開弁により検出
することができる。ステップ３０１では、機関回転数Ｎ
Ｅ、吸気圧力ＰＭ、スロットル開度ＴＡ、吸気温Ｔ、及
びバルブ開閉タイミング制御装置（ＶＶＴ）の進角量θ
が読み込まれる。図１で説明した内燃機関において、機
関回転数ＮＥは回転角センサ３８で検出され、吸気圧力
ＰＭは圧力センサ２６で検出され、スロットル開度ＴＡ
はスロットル開度センサ２５により検出され、吸気温Ｔ
は吸気温センサ２４によって検出される。また、ＶＶＴ
の進角量θは機関の運転状態に応じてＥＣＵ２１におい
て決定される。

【００３３】続くステップ３０２では、機関回転数Ｎ
Ｅ、吸気圧力ＰＭ、スロットル開度ＴＡ、吸気温Ｔ、及
びＶＶＴの進角量θに応じた定常時の吸気ポート温補正
値ΔＴが読み込まれる。この定常時の吸気ポート温補正
値ΔＴは、機関回転数ＮＥ、吸気圧力ＰＭ、スロットル
開度ＴＡ、吸気温Ｔ、及びＶＶＴの進角量θが所定の状
態にある時の吸気温を実験によって求めて設定し、ＲＯ
Ｍ５２に記憶してある。図４は、ある運転状態における
ＶＶＴの進角量θと、吸気ポート温度補正値ΔＴとの関
係を示すマップである。ＶＶＴの進角量θが大きくなれ
ば、吸気ポートへの燃焼室からの排気ガスの吹き返し量
が多くなり、吸気温が上昇するので、吸気ポート温度補
正値の値も大きくなっている。

【００３４】次のステップ３０３では、ステップ３０２
で読み込まれた吸気ポート温度補正値ΔＴが、吸気温セ
ンサ２４によって測定された吸気温Ｔに加算され、吸気
ポート温度ＴＰが算出される。続くステップ３０４で
は、機関回転数ＮＥ、吸気圧力ＰＭ、スロットル開度Ｔ
Ａ、及びＶＶＴの進角量θのステップ３０１における読
み込み値から、それぞれの前回の読み込み値であるＮＥ
Ｏ（機関回転数）、ＰＭＯ（吸気圧力）ＴＡＯ（スロッ
トル開度）、及びθＯ（ＶＶＴの進角量）が減算され、
前回値と今回値の変化量が算出される。

【００３５】次のステップ３０５では、機関回転数の変
化量ΔＮＥ、吸気圧力の変化量ΔＰＭ、スロットル開度
の変化量ΔＴＡ、及びＶＶＴの進角量の変化量Δθに応
じた補正係数Ｋ１〜Ｋ４がマップ補間により読み込まれ
る。図５は機関回転数の変化量ΔＮＥに応じた補正係数
Ｋ１の特性を示すものである。前述のように、機関の加
速直後の吸気温度は定常状態よりも低くなるので、ΔＮ
Ｅ＞０の加速領域では補正係数Ｋ１＜１であり、逆に、
機関の減速直後の吸気温度は定常状態よりも高くなるの
で、ΔＮＥ＜０の減速領域では補正係数Ｋ１＞１であ
る。また、機関回転数の変化量ΔＮＥが０の時は補正係
数Ｋ１＝１である。

【００３６】図６は吸気圧力の変化量ΔＰＭに応じた補
正係数Ｋ２の特性を示すものである。吸気圧が高くなる
と吸気温度は定常状態よりも低くなるので、ΔＰＭ＞０
の時は補正係数Ｋ２＜１であり、逆に、吸気圧が低くな
ると吸気温度は定常状態よりも高くなるので、ΔＰＭ＜
０の時は補正係数Ｋ２＞１である。また、吸気圧力の変
化量ΔＰＭに変化がないΔＰＭ＝０の時は補正係数Ｋ２
＝１である。

【００３７】図７はスロットル開度の変化量ΔＴＡに応
じた補正係数Ｋ３の特性を示すものである。スロットル
開度が大きくなると吸気温度は低くなるので、ΔＴＡ＞
０の時は補正係数Ｋ３＜１であり、逆に、スロトル開度
が小さくなると吸気温度は高くなるので、ΔＴＡ＜０の
時は補正係数Ｋ３＞１である。また、スロットル開度の
変化量ΔＴＡに変化がないΔＴＡ＝０の時は補正係数Ｋ
３＝１である。

【００３８】図８はＶＶＴの進角量の変化量Δθに応じ
た補正係数Ｋ４の特性を示すものである。ＶＶＴの進角
量θが増えると燃焼室からの排気ガスの吹き返しによっ
て吸気ポート付近の吸気温度は高くなるので、Δθ＞０
の時は補正係数Ｋ４＞１である。逆に、ＶＶＴの進角量
θが減ると燃焼室からの排気ガスの吹き返し量が減るの
で吸気ポート付近の吸気温度は下がり、ル開度が小さく
なるとと吸気温度は定常状態よりも高くなるので、Δθ
＜０の時は補正係数Ｋ４＜１である。また、ＶＶＴの進
角量θに変化がないθ＝０の時は補正係数Ｋ４＝１であ
る。

【００３９】以上のようにして補正係数Ｋ１〜Ｋ４が読
み込まれると、ステップ３０６においてこれらの係数Ｋ
１〜Ｋ４を用いて式、ＴＰ＝ＴＰ×Ｋ１×Ｋ２×Ｋ３×
Ｋ４により吸気ポート温度ＴＰが補正される。次のステ
ップ３０７では、ステップ３０１で読み込んだ今回の機
関回転数ＮＥ、吸気圧力ＰＭ、スロットル開度ＴＡ、及
び、ＶＶＴの進角量θを、それぞれ前回の値ＮＥＯ、Ｐ
ＭＯ、ＴＡＯ、及びθＯとして記憶する。

【００４０】そして、ステップ３０８において補正され
た吸気ポート温度ＴＰに基づいて吸気量が算出され、ス
テップ３０９において燃料噴射量の設定が行われる。ま
た、以上説明した実施例では、バルブ開閉特性制御装置
１０の吸気弁９の開弁時期の進角時における制御ついて
説明を行ったが、バルブ開閉特性制御装置１０により排
気弁８の閉弁時期が遅角された場合についても、排気弁
８と吸気弁９のオーバラップが発生し、燃焼室からの排
気ガスが吸気ポート側に吹き返すので、本発明を有効に
適用することができる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃機関
の制御装置によれば、以下のような効果がある。第１の
発明では、吸気温センサが吸気ポート近傍に設けられて
いるので、燃焼室側からの排気ガスの吹き返しがあって
も、吸気の正確な温度を検出することができる。第２の
発明では、吸気弁の開弁タイミングが変わって燃焼室か
らの排気ガスの吹き返し量が変化しても、実吸気量が正
確に検出でき、正確な吸気量が演算できる。また、第
３、第４の発明では、吸気ポートに吸気温センサを設置
することが困難な場合でも、機関回転数、吸気圧力、ス
ロットル開度、及びＶＶＴの進角量の変化に応じて実吸
気量を正確に算出することができる。

【００４２】この結果、エバポパージ中の空燃比の学習
制御の停止中においても、空燃比の荒れを抑えることが
でき、排気エミッションの悪化を防止することができる
という効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の制御装置を備えたバルブ開
閉特性制御装置を有する電子燃料噴射制御式多気筒内燃
機関の全体構成を示す構成図である。

【図２】図１のＥＣＵの内部構成とセンサとの接続関係
を示す回路図である。

【図３】ＥＣＵによる吸気ポート温度の算出手順を示す
フローチャートである。

【図４】ＶＶＴの進角量と吸気ポート温度補正値ΔＴの
関係を示す特性図である。

【図５】機関回転数の変化量に対する温度補正係数の関
係を示す特性図である。

【図６】・吸
気圧の変化量に対する温度補正係数の関係を示す特性図
である。

【図７】スロットル開度の変化量に対する温度補正係数
の関係を示す特性図である。

【図８】ＶＶＴの進角量の変化量に対する温度補正係数
の関係を示す特性図である。

【符号の説明】

４…吸気温センサ８…排気弁９…吸気弁１０…バルブ開閉特性制御装置１１…内燃機関１７…燃料タンク１８…加圧燃料１９…燃料噴射弁２１…ＥＣＵ２５…スロットル開度センサ３８…回転角センサ３９…水温センサ４３…ベーパ通路４４…ベーパ流量計４５…キャニスタ４６…回転部４７…ベーパ流量センサ４８…パージ通路４９…パージコントロール弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の運転状態パラメータである吸
気管圧力、機関回転数、及び吸入空気温度を少なくとも
検出し、検出した機関の運転状態パラメータに基づいて
内燃機関の運転状態を制御する内燃機関の制御装置にお
いて、前記吸入空気温度を検出する吸気温センサを、内燃機関
の各気筒の吸気ポートの温度を検出できる位置に設置し
たことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載の内燃機関の制御装置で
あって、前記内燃機関に、内燃機関の運転状態に応じて
吸気弁、或いは排気弁の開閉タイミングを変更するバル
ブ開閉特性制御装置が設けられていることを特徴とする
内燃機関の制御装置。
【請求項３】内燃機関の運転状態パラメータである吸
気管圧力、機関回転数、及び吸入空気温度を少なくとも
検出する手段と、検出した運転状態パラメータから機関
の運転状態を判定する手段と、判定した機関の運転状態
に応じて吸気弁、或いは排気弁の開閉タイミングを変更
するバルブ開閉特性制御手段とを有する内燃機関の制御
装置において、前記吸入空気温度を、前記吸気弁、或いは排気弁の開閉
タイミングに応じて、各気筒の吸気ポート近傍の吸入空
気温度を示すように補正する吸気温度補正手段を設けた
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】請求項３に記載の内燃機関の制御装置で
あって、前記吸気温度補正手段は、前記補正した吸入空
気温度を、機関の運転状態パラメータの変化量に応じて
更に補正することを特徴とする内燃機関の制御装置。