JPH01310146A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の点火時期制御装置に係り、特に運転
状態に基づいて点火時期を演算する内燃機関の点火時期
制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、機関負荷（吸入空気量または吸気管圧力）と
機関回転速度とに応じて定まる基本燃料噴射時間ＴＰと
排ガス中の残留酸素濃度を検出して理論空燃比を境に反
転した信号を出力する０２センサ出力から得られる空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦとを用いて、燃焼空燃
比が理論空燃比になるように燃料噴射量をフィードバッ
ク制御する燃料噴射量制御装置を備えた内燃機関が知ら
れている。かかる燃料噴射量制御装置では、加速中か減
速中かを判定し、加速中と判定されたときには加速増量
係数によって燃料噴射量を増量し、減速中と判定された
ときには減速減量係数によって燃料噴射量を減量するこ
とが行なわれている。

しかしながら、車両の走行距離が長くなると経時変化に
よって吸気弁や吸気ボート壁にデポジットが付着し、こ
のデポジットの影響によって加速中には空燃比がリーン
傾向を示し、減速中には空燃比がリッチ傾向を示すこと
になる。すなわち、加速中ではスロットル開度が大きく
なるから吸気管圧力が高く燃料の蒸発量が少ないため、
噴射された燃料がデポジットに吸収され、この結果燃焼
室内に供給される燃料が不足して空燃比リーン傾向を示
す。一方、減速中ではスロットル開度が小さいことから
吸気管圧力が低いためデポジットに吸収されていた燃料
が蒸発し、この蒸発した燃料が燃焼室内に供給されるた
め燃焼室内に供給される燃料が多くなって空燃比リッチ
傾向を示す。

このため従来では、特開昭５９−２０３８２９号公報に
示されるように、加速時でかつ空燃比Ａ／Ｆが目標空燃
比よりリッチのとき加速増量係数ＫＡＣＣを小さくさせ
るとともに空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比よりリーンのとき
加速増量係数ＫＡＣＣをおおきくし、また減速時で空燃
比Ａ／Ｆが目標空燃比よりリッチのときには減速増量係
数ＫＤＣＬを大きくするとともに空燃比Ａ／Ｆが目標空
燃比よりリーンのときに減速減量係数ＫＯＯＬを小さく
して学習制御することが行われて参る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記学習制御により理論的には空燃比が
一定に保持されることになるが、実際には、０２センサ
による検出遅れや学習時の演算遅れのため、特に加速開
始時に空燃比がリーン状態となる。また、このときの点
火時期は上記検出遅れや演算遅れが考慮されていないた
めに過進角となり、ノッキングが発生することになる。

本発明は上記事実を考慮し、デポジットの付着量が増加
しても、加速開始時には点火時期を遅角させてノンキン
グの発生を防止することができる内燃機関の点火時期制
御装置を得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置は、機関運転
状態を検出する機関運転状態検出手段Ａと、機関の加減
速状態を判定する加減速状態判定手段Ｂと、排ガスの残
留酸素濃度を検出するＯ２センサＣと、加減速時のＯ２
センサの出力に基づいて加減速時の燃料噴射量の補正量
を学習する学習手段りと、運転状態に基づいて点火時期
を演算する点火時期演算手段Ｅと、を備えた内燃機関の
点火時期制御装置において、加速開始から所定時間に学
習される補正量に基づいて点火時期を遅角する遅角手段
Ｆを有している。

〔作用〕

本発明によれば、デポジットの付着量の増加に寄って生
じる空燃比のリーン状態を学習手段りによって学習制御
して空燃比を目標空燃比にフィードバック補正するとと
もに、加速開始時には、この空燃比のフィードバック補
正時の０２センサＣ等の検出遅れや補正値の演算遅れ等
によって生じるノッキングを点火時期を遅角することに
より防止している。すなわち、加速開始から所定時間に
学習される補正量に基づいて遅角手段Ｆによって点火時
期を遅角させる。これにより、空燃比がリーンでもノッ
キングは発生することがない。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

なお、以下では本発明に支障のない数値を用いて説明す
るが、本発明はこれらの数値に限定されるものではない
。第２図は本発明の実施例の点火時期制御装置を備えた
４気筒４サモ花点火機関（エンジン）の概略を示すもの
である。

このエンジンは、制御回路としてのマイクロコンピュー
タ４４によって制御されるものであり、エアクリーナ２
の下流側には、スロットル弁８が配置され、スロットル
弁８の下流側にサージタンク１２が設けられている。エ
アクリーナ２の近傍には、吸気温を検出する吸気温セン
サ４が取付けられ、スロットル弁８には、スロットル弁
が全開状態でオンするアイドルスイッチ１０が取付けら
れている。また、サージタンク１２には、半導体式の圧
力センサ６が取付けられている。この圧力センサ６から
の出力信号は、吸気管圧力の脈動成分を取除くための時
定数が小さく　（例えば、３〜５　ｍ５ｅｃ　）かつ応
答性の良いＣＲフィルタ等で構成されたフィルタ７　（
第３図参照）によって処理される。また、スロットル弁
８を迂回しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流
側とを連通ずるようにバイパス路１４が設けられている
。このバイパス路１４にはソレノイドによって開度が調
節されるｌ５Ｃ（アイドルスピードコントロール）バル
ブ１６が取付けられており、ソレノイドに流れる電流を
デユーティ比制御してバイパス路１４に流れる空気量を
制御することによりアイドリング時の回転速度が目標値
に制御される。サージタンク１２は、インテークマニホ
ールド１８及び吸気ポート２２を介してエンジン２０の
燃焼室に連通されている。そして、このインテークマニ
ホールド１８内に突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁２
４が取付けられている。

エンジン２０の燃焼室は、排気ボート２６及びエキゾー
ストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒
装置２７に連通されている。このエキゾーストマニホー
ルド２８には、排ガス中の酸素濃度を検出し理論空燃比
を境に反転した信号を出力する０２センサ３０が取付け
られている。

エンジンブロック３２には、このエンジンブロック３２
を貫通してウォータジャケット内に突出するよう冷却水
温センサ３４が取付けられている。

この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水温を検出し
て水温信号を出力し、水温信号で機関温度を代表する。

なお、機関オイル温を検出して機関温度を代表させても
良い。

エンジン２０のシリンダヘッドを貫通して燃焼室内に突
出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けられて
いる。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ４０
及び点火コイルを備えたイグナイタ４２を介して、マイ
クロコンピュータ４４に接続されている。このディスト
リビュータ４０内には、ディストリビュータシャフトに
固定されたシグナルロータとデイストリビュータノ＼ウ
ジングに固定されたピックアップとで構成された回転角
センサ４８が取付けられている。回転角センサ４８は例
えば３０°ＣＡ毎にエンジン回転速度信号を出力する。

マイクロコンピュータ４４は第３図に示すようにマイク
ロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）６０、リード・オ
ンリ・メモリ　（ＲＯＭ）６２、ランダム・アクセス・
メモリ　（ＲＡＭ＞６４、バックアップラム（ＢＵ−Ｒ
ＡＭ）６６、入出カポ−トロ８、入力ポードア０、出力
ポードア２．７４．７６及びこれらを接続するデータバ
スやコントロールバス等のバス７５を含んで構成されて
いる。

ＢＵ−ＲＡＭ６６は、以下で説明する加速増量係数およ
び減速減量係数を記憶する。入出カポ−トロ８には、Ａ
／Ｄ変換器７８とマルチプレクサ８０とが順に接続され
ている。マルチプレクサ８０には、抵抗Ｒとコンデンサ
Ｃとで構成されたフィルタ７及びバッファ８２を介して
圧力センサ６が接続されると共にバッファ８４を介して
冷却水温センサ３４が接続され、バッファ８５を介して
吸気温センサ４が接続されている。ＭＰＵ６０は、マル
チプレクサ８０及びＡ／Ｄ変換器７８を制御して、フィ
ルタ７を介して入力される圧力センサ６出力、冷却水温
センサ３４出力及び吸気温センサ４出力を順次デジタル
信号に変換してＲＡＭ６４に記憶させる。従って、マル
チプレクサ８０、Ａ／Ｄ変換器７８及びＭＰＵ６０等は
、圧力センサ出力等を所定時間毎にサンプリングするサ
ンプリング手段として作用する。人力ポードア０には、
コンパレータ８８及びバッファ８６を介して０２センサ
３０が接続されると共に波形整形回路９０を介して回転
角センサ４８が接続されている。また、入力ポードア０
には、図示しないバッファを介してアイドルスイッチ１
０が接続されている。

出力ポードア２は駆動回路９２を介してイグナイタ４２
に接続され、出力ポードア４はダウンカウンタを備えた
駆動回路９４を介して燃料噴射弁２４に接続され、そし
て出力ポードア６は駆動回路９６を介してＩＳＣバルブ
１６のソレノイドに接続されている。なお、９８はクロ
ック、９９はカウンタである。上記ＲＯＭ６２には、以
下で説明する制御ルーチンのプログラム等が予め記憶さ
れている。

次に、上記エンジンに本発明を適用した実施例の制御ル
ーチンについて説明する。

第４図は３６０°ＣＡ毎に実行されるルーチン２示すも
ので、ステップ１００において機関冷却水温Ｔ　ＨＷが
所定温（例えば、７０℃）を越えているか否かを判断す
ることにより暖機後か否かを判断する。暖機後と判断さ
れたときはステツブ１０１においてその他の学習条件（
例えば、空燃比フィードバック制御条件等）が成立して
いるか判断し、この条件が成立していれば、ステップ１
０２において現在の吸気管圧力ＰＭＭＥ−から３６０°
ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭｏＬｔ＋を減算して吸気管圧力
の偏差ＤＬＰＭを算出する。次のステップ１０３では吸
気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の所定値（例えば、２＋ｎ
ｍＨｇ）を越えているか否かを判断することにより加速
中か否かを判断する。吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の
所定値を越えて加速中と判断されたときには、ステップ
１０４において０２センサ出力Ｏｘと基準レベル（例え
ば、０．４５Ｖ）とを比較することによりＯ２センサ出
力ＯＸが理論空燃比よりリッチ状態を示しているか否か
を判断する。０２センサ出力ＯＸが空燃比リッチ状態を
示していると判断されたときには、ステップ１０６にお
いてカウント値ＣＡＣをインクリメントし、Ｏ２センサ
出力ＯＸが基準レベル以下となって空燃比リーン状態を
示していると判断されたときにはステップ１０８におい
てカウント値ＣＡＣをディクリメントする。

次のステップ１１０とステップ１１４では、カウント値
ＣＡＣが第１の所定範囲（５０〜−５０）外の値になっ
たか否かを判断することにより空燃比が理論空燃比より
リッチ傾向を示しているか、リーン傾向を示しているか
を判断する。

すなわち、ステップ１１０においてカウント値ＣＡＣが
第１の所定範囲の上限値（５０）を越えていると判断さ
れたとき、すなわち空燃比がリッチ傾向を示していると
判断されたときにはステップ１１２においてＢＵ−ＲＡ
Ｍに記憶されている加速増量係数ＫＡＣを所定値（例え
ば、０．１）小さくした後ステップ１１８においてカウ
ント値ＣＡＣを０にする。なお、加速増量係数ＫＡＣの
初期値は１．０に定められてＢＵ−ＲＡＭに記１．αさ
れている。また、ステップ１１４においてカウント値Ｃ
ＡＣが第１の所定範囲の下限値（−５０）未満か否かを
判断し、カウント値ＣＡＣが第１の所定範囲の下限値未
満と判断されたときには、空燃比が理論空燃比よりリー
ン側に偏倚して空燃比がリーン傾向を示していると判断
して、ステップ１１６においてＢＵ−ＲＡＭに記憶され
ている加速増量係数ＫＡＣを所定値（例えば、０．１）
大きくした後ステップ１１８においてカウント値ＣＡＣ
を０にする。なお、カウント値ＣＡＣが第１の所定範囲
内の値になっているときは加速増量係数ＫＡＣを補正す
ることなく第６図のルーチンへ進む。゛ ステップ１０３において吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正
の所定値以下と判断されたときには、ステップ１２０に
おいて吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが負の所定値（例えば
、−２ｍｍｔ（ｇ）未満か否かを判断することにより減
速中か否かを判断する。吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが負
の所定値以上と判断されたときには定常運転状態と判断
して第６図のルーチンへ進み、吸気管圧力の偏差ＤＬＰ
Ｍが負の所定値未満と判断されたときには減速状態と判
断してステップ１２２に進む。ステップ１２２では、０
２センサ出力Ｏｘと上記で説明した判定レベルとを比較
してＯ２センサ出力が理論空燃比よりリッチ状態を示し
ているか、リーン状態を示しているかを判断する。０２
センサ出力が空燃比リッチ状態を示していると判断され
たときにはステップ１２４においてカウント値ＣＤＣを
インクリメントし、０２センサ出力Ｏｘが空燃比リーン
状態を示していると判断されたときにはステップ１２６
においてカウント値ＣＤＣをディクリメントする。

次のステップ１２８及びステップ１３２では、カウント
値ＣＤＣが第２の所定範囲（例えば、５０〜−５０）外
の値になったか否かを判断することにより空燃比が理論
空燃比よりリッチ側に偏倚して空燃比リッチ傾向を示し
ているかまたは空燃比が理論空燃比よりリーン側に偏倚
して空燃比がリーン傾向を示しているかを判断する。す
なわち、ステップ１２８ではカウント値ＣＡＣが第２の
所定範囲の上限値（５０）を越えているか否かを判断す
ることにより空燃比がリッチ傾向を示しているか否かを
判断し、空燃比がリッチ傾向を示していると判断された
ときにはステップ１３０においてＢＵ−ＲＡＭに記憶さ
れている減速減量係数ＫＤＣを所定値（例えば、０゜１
）大きくした後ステップ１３６においてカウント値ＣＤ
Ｃを０にする。この減速減量係数ＫＤＣの初期値は１．
０に定められてＢＵ−ＲＡＭに記憶されている。また、
ステップ１３２ではカウント値ＣＤＣが第２の所定範囲
の下限値（−５０）未満か否かを判断することにより空
燃比がリーン傾向を示しているか否かを判断し、空燃比
がリーン傾向を示していると判断されたときにはステッ
プ１３４においてＢＵ−ＲＡＭに記憶されている減速減
量係数ＫＤＣを所定値（例えば、０．１）小さくした後
ステップ１３６においてカウント値ＣＤＣを０にする。

−方、ステップ１２８及びステップ１３２においてカウ
ント値ＣＤＣが第２の所定範囲内の値になっていると判
断されたときには減速減量係数ＫＤＣを補正することな
く第６図のルーチンへ進む。

上記のように制御したときの０２センサ出力の変化、カ
ウント値ＣＡＣ，ＣＤＣの変化、加速増量係数ＫＡＣの
変化及び減速減量係数ＫＤＣの変化を車速及び吸気管圧
力ＰＭの変化と共に第５図に示す。

第６図は燃料噴射時間ＴＡＵを演算するルーチンを示す
もので、ステップ２００においてエンジン回転速度ＮＥ
、吸気管圧力ＰＭ及びエンジン冷却水温ＴＨＷを取込み
、ステップ２０２においてエンジン回転速度ＮＥと吸気
管圧力ＰＭとに基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを演算す
る。次のステップ２０４では、第７図及び第８図に示す
マツプからエンジン回転速度ＮＥに応じた増減量時間ｆ
、とエンジン冷却水温ＴＨＷに応じた増減量時間ｆ２と
を演算し、ステップ２０６において増減量時間ｆ、　、
ｆ、を加算することにより以下の〔１）式に示すように
エンジン回転速度ＮＥとエンジン冷却水温ＴＨＷとに応
じた増減量時間ｆ　　（ＮＥ。

ＴＨＷ）を演算する。

ｆ　　（ＮＥＳＴＨＷ）＝ｆ、＋ｆ、　　・・・（１）
次のステップ２０８では第４図のステップ１０２で演算
された吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭと増減量時間ｆ　（Ｎ
Ｅ、ＴＨＷ）とを用いて以下の（２）式に従って過渡時
基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷを演算する。

ＴＰＡＥＷ＝ＤＬＰＭ−ｆ　（ＮＥ、ＴＨＷ）・・・（
２） ここで、加速時にはＤＬＰＭ＞０になるため過渡時基本
燃料噴射時間ＴＰＡＥＷは正になり、減速時にはＤＬＰ
Ｍ＜０になるため過渡時基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷは
負になる。

ステップ２１０では、吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の
所定値（例えば、２ｍｍＨｇ）を越えているか否かを判
断することにより加速中か否かを判断し、加速中と判断
されたときにはステップ２１４においてＢＵ−ＲＡＭに
記憶されている加速増量係数ＫＡＣを読出してＫとした
後ステップ２２０へ進む。一方、吸気管圧力の偏差ＤＬ
ＰＭが正の所定値以下と判断されたときには、ステップ
２１２において吸気管圧力の偏差Ｄ　Ｌ　Ｐ　Ｍが負の
所定値（例えば、−２ｍｍＨｇ）未満か否かを判断する
ことにより減速中か否かを判断し、減速中と判断された
ときにはス゛テップ２１６においてＢＵ−ＲＡＭに記憶
されている加速増量係数ＫＡＣを読出してＫとした後ス
テップ２２０へ進む。一方、ステップ２１２において吸
気管圧力の偏差ＤＬＰＭが負の所定値以上と判断された
とき、すなわち吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の所定値
と負の所定値との間の値を取るときは定常運転状態中と
判断してステップ２１８においてＫの値を０とした後ス
テップ２２０へ進む。

ステップ２２０では、基本燃料噴射時間ＴＰ。

上記のように値が設定されたに、過渡時基本燃料噴射時
間ＴＰＡＥＷ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ及
び吸気温やエンジン冷却水温等で定まる補正係数Ｆとを
用いて以下の式の従って燃料噴射時間ＴＡＵを演算する
。

ＴＡＵ＝　（ＴＰ十に−ＴＰＡＥＷ）　　・ＦＡＦ　−
Ｆ・・・（３） そして、図示しないルーチンにおいて燃料噴射タイミン
グか否かを判断し、燃料噴射タイミングと判断されたと
きに燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間を駆動回路９４
のダウンカウンタにセットし、ダウンカウンタの値がＯ
になるまで燃料噴射弁を開弁することによりクランク角
と同期した同期燃料噴射を実行する。ここで、加速中で
は過渡時基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷが正の値を取るた
めに−ＴＰＡＥＷの量の燃料が基本燃料噴射時間ＴＰに
対して増量され、減速中では過渡時基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＡＥＷが負の値を取るためＫＤＣ・ＴＰＡＥＷの量の
燃料が基本燃料噴射量に対して減量される。なお、定常
運転中ではＫの値をＯにして基本燃料噴射時間ＴＰ、空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ及び補正係数Ｆに応
じて燃料噴射量を制御する。

上記のように制御したときの過渡時基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＡＥＷ、加速増量値ＫＡＣ−ＴＰＡＥＷ１減速減量値
ＫＤＣ−ＴＰＡＥＷ、基本燃料噴射時間ＴＰ、燃料噴射
時間ＴＡＵ、学習後の燃料噴射時間を第９図（２）、（
３）に示す。なお、第９図（１）は吸気管圧力の変化を
示すものである。

次に本実施例の点火時期制御ルーチンを第１０図を参照
して説明する。ステップ３００では、吸気管圧力ＰＭと
エンジン回転速度ＮＥとを取込み、吸気管圧力と機関回
転速度とに応じて予めＲＯＭに記憶されている基本点火
進角のテーブルから基本点火進角θＢＡＳＩ：をテーブ
ルルックアットして求める。

次のステップ３０２では、機関冷却水温や吸気温等に基
づいて補正進角量θ。。、を演算し、次のステップ３０
４において以下の式に従って実行点火進角θｉを演算す
る。

θ１＝ＱＢＡＳＥ＋θＣｏａｌ　　　　”（４）次のス
テップ３０５では、現在車両が加速状態であるか否かを
判断する。この加速状態か否かは第４図に示すステップ
１０２．１０３．１２０と同様の制御によって判断する
ことができる。ステップ３０５において車両が加速状態
と判定された場合は、ステップ３０６へ移行して加速開
始判定フラグＸＡＣＣのセット状態を判定し、フラグが
リセット状態の場合は、加速開始時であると判断されて
、ステップ３０７へ移行し、フラグＸＡＣＣをセットし
、次いでステップ３１０へ移行する。

また、ステップ３０６でフラグＸＡＣＣがセット状態の
場合は、加速開始時ではないと判断され、ステップ３０
９へ移行する。なお、ステップ３０５で否定判定された
場合にも、車両が加速中ではないのでステップ３０８へ
移行してフラグＸＡＣＣをリセット状態とした後、ステ
ップ３０９へ移行する。

ステップ３０９では、フラグＸＤＰＳＴがセットされて
いるか否かが判断される。このフラグＸＤＰＳＴは、現
在デポジット遅角制御実行中（ＸＤＰＳＴ＝１）　であ
るか否か（ＸＤＰＳＴ＝Ｏ）を判定するフラグであり、
肯定判定の場合は、ステップ３２４へ移行し、否定判定
の場合は、このルーチンは終了する。

ステップ３１０では、加速開始時には、デポジットの付
着により空燃比がリーンとなっていると判断でき、この
結果ノッキングが発生することとなるため、点火時期遅
角制御を示すフラグＸＤＰＳＴをセットする。次のステ
ップ３１２では、加速増量係数ＫＡＣ−と減速減量係数
ＫＤＣとの相加平均値（ＫＡＣ＋ＫＤＣ）／２を演算し
、第１１図に示すテーブルからこの相加平均値に対応す
る補正遅角量θＤＥＦを演算する。ここで、デポジット
の付着量に比例して上記相加平均値が大きくなるため、
相加平均値が大きくなるに従って補正遅角量θ、、が大
きくなるように定められている。

次のステップ３１４では、θＤ！！、が０以下であるか
否かを判断する。これは、後述するデポジット遅角量の
減衰時の終了を判断するために使用されるものであり、
肯定判定された場合は遅角制御が終了したと判断され、
ステップ３１６へ移行してフラグＸＤＰＳＴをリセット
する。また、ステップ３１４において否定判定すなわち
、θ。５．が正の値となっている場合は、ステップ３１
８へ移行してステップ３０４で得られたθｊを以下の式
に従い補正する。

θ１＝θｉ−θ。６．・・・（５） 次のステップ３２０ではθ１が最小進角値を下回ってい
ないか否を判断し、下回っている場合は（θ１〈θ、い
）、ステップ３２２へ移行して、ステップ３１８の演算
結果に拘らずθｉをθｓｉｎとしてこのルーチンは終了
する。また、ステップ３２０において、θｉがθ、ｉ、
、よりも大きい値の場合は、ステップ３１８で演算した
値を保持してこのルーチンは終了する。

ここで、本実施例の点火時期制御においては、デポジッ
ト遅角量は常に実行されているのではなく、経時的に減
衰させるようにしている。すなわち、デポジット遅角が
実行されると、これを示すフラグＸＤＰＳＴがセットさ
れるが（ステップ３１０）、このフラグＸＤＰＳＴがセ
ットされている状態では、上述の如く、ステップ３０９
において、肯定判定されてステップ３２４へ移行する。

ステップ３２４ではエンジン回転数が１回転したか否か
が判断され、肯定判定された場合は、ステップ３２６へ
移行して下式に示される如く、θ８８．から所定値αが
減算されて、ステップ３１４へ移行する。

θＤＬ’Ｐ←θｎ！ｐ−α・・・（６）このθｏＩ！ｐ
の減衰は、−回転毎に行われるので、θ、Ｅ、が負の値
とならないようにステップ３１４で補償し、ステップ３
１４で否定判定された場合は、ステップ３１８において
、減衰されたθＤＥＰに基づいて、再度θｉが演算され
る。なお、上記ステップ３２４では、１点火したか否か
を判断してもよい。また、演算速度を考慮してステップ
３２４を削除し、毎回θ、、からαを減算するようにし
てもよい。

このように、−度加速状態と判断されると、点火進角演
算ルーチンはステップ３０６．３０９．３２４（毎回減
算の場合はステップ３２４は不要）、３２６．３１４．
３１８を繰り返し、徐々に進角されていくことになる。

ここで、ステップ３１４においてθＤＥＰが０以下と判
定された場合は、フラグＸＤＰＳＴがリセットされるの
で（ステップ３１６）、ステップ３０９において否定判
定され、減衰を終了する。

また、減衰中にステップ３０６で加速開始と判定された
場合は、新たな遅角量が再度演算され、減衰中の如何な
るときであっても加速開始時に最適な遅角量に再設定さ
れる。

そして、イブナイフをオンしておいて実行点火進角θｌ
になった時点でイブナイフをオフすることにより実行点
火進角で点火されるように点火時期が制御される。

なお、本実施例では、加速開始時の遅角制御後に、この
遅角量を徐々に減衰させていくようにしたが、所定時間
中は演算された遅角量を維持し、所定時間終了後、元に
点火時期に戻すようにしてもよい。ただし、点火時期に
変化による出力トルク等を考慮すると、徐々に減衰させ
る方が好ましい。

また、上記では加速増量係数と減速減量係数との平均値
で補正遅角量を定める例について説明したが、加速増量
係数のみまたは減速減量係数のみで補正遅角量を定めて
もよい。

また、上記では吸気管圧力の偏差で加減速状態を判定す
る例について説明したが、過渡時基本燃料噴射時間の大
きさに応じて加減速状態を判定するようにしてもよい（
例えば、過渡時基本燃料噴射時間がｌ　Ｑ　Ｑｍｓｅｃ
を越えるとき加速状態、過渡時基本燃料噴射時間が−Ｉ
　Ｑ　Ｑｍｓｅｃ未溝のとき減速状態）。さらに、上記
では吸気管圧力とエンジン回転速度とで基本燃料噴射時
間および基本点火進角を演算する例について説明したが
、吸入空気量を検出するエアフロメータを備え、吸入空
気量とエンジン回転速度とから基本燃料噴射時間および
基本点火進角を演算するエンジンにも本発明を適用する
ことができる。

〔発明の効果〕

以上説明した如く本発明に係る内燃機関の点火時期制御
装置は、デポジットの付着量が増加しても、加速開始時
には点火時期を遅角させてノッキングの発生を防止する
ことができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明が適用可能な点火時期制御装置を備えたエンジンの概
略図、第３図は第２図のマイクロコンピュータの詳細を
示すブロック図、第４図は本実施例の加速増量係数及び
減速減量係数等を学習するルーチンを示す流れ図、第５
図は本実施例における加速増量係数及び減速減量係数等
の変化を示す線図、第６図は本実施例の燃料噴射時間を
演算するルーチンを示す流れ図、第７図及び第８図はエ
ンジン回転数に応じた増減量時間とエンジン冷却水温に
応じた増減量時間とをそれぞれ示す線図、第９図は本実
施例における過渡時基本燃料噴射時間及び燃料噴射時間
等の変化を示す線図、第１０図は本実施例の実行点火進
角演算ルーチンを示す流れ図、第１１図は加速増量係数
と減速減量係数との相加平均値に応じた補正遅角量を示
すテーブルの線図である。 ６・・・圧力センサ、 ８・・・スロットル弁、 ２４・・・燃料噴射弁、 ３０・・・Ｏ２センサ、 ３８・・・点火プラグ、 ４２・・・イグナイタ、 ４４・会・マイクロコンピュータ。 第１図 第２図 ６圧カｔツガ ８４スロンＦル弁 ２４メ５ｒ＋ａｔａ丁ｍ ３ｏＯ２セツサ ３８゛、り９丈プラク゛ ４２゛イク゛ナイク ４４マイクロコ、ビューア 第３図 第５図 ０４５ＶＬ人’Ｆ　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　Ｃｈｔ’ノ’ｆ’出力拝聞 第６図 第７図 ＮＥ 第８図 ＨＷ 第１Ｉ図 （ＫＡＣ＋ＫＤＣ）／２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と
   、機関の加減速状態を判定する加減速状態判定手段と、
   排ガスの残留酸素濃度を検出するＯ＿２センサと、加減
   速時のＯ＿２センサの出力に基づいて加減速時の燃料噴
   射量の補正量を学習する学習手段と、運転状態に基づい
   て点火時期を演算する点火時期演算手段と、を備えた内
   燃機関の点火時期制御装置において、加速開始から所定
   時間に学習される補正量に基づいて点火時期を遅角する
   遅角手段を有する内燃機関の点火時期制御装置。