JP5611219B2 - 自動車の閉鎖部品を電動移動させるための駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、自動車の閉鎖部品を電動移動させるための、請求項１の上位概念に記載の駆動システムと、請求項１６の上位概念に記載の、自動車用の閉鎖エレメントシステムとに関する。

本願では、「閉鎖部品」という用語が指すものは広範囲に及び、この用語には、テールゲート、テールドア、エンジンフード、サイドドア、スライドドア、アウタースライドサンルーフ、スライドウィンドウ等が含まれる。

しかし、ここで説明する駆動システムは第一に、自動車のテールゲートおよびサイドドアに使用され、閉鎖部品を開閉方向に電動で移動させるのに使用される。

本発明の基礎となる公知の駆動システム（ＤＥ２０２００５００７１５５Ｕ１）は、自動車のテールゲートを駆動するために設けられる。この駆動システムには２つのスピンドル駆動装置が設けられており、これらのスピンドル駆動装置はそれぞれコンパクトなモジュール内に、駆動モータと、連結部を有する中間伝動装置と、スピンドル‐スピンドルナット伝動装置とを有する。これら２つのスピンドル駆動装置の各モジュールには、該スピンドル駆動装置が設けられたテールゲートの質量に抗するばね装置が設けられている。

この公知の駆動装置はさらに、両スピンドル駆動装置を駆動するために使用される駆動装置制御部を有する。この駆動装置制御部はとりわけ、両駆動モータを駆動するために使用される。これらのスピンドル駆動装置には通常、それぞれに、駆動装置の駆動運動を検出するためのセンサが備えられている。この公知の駆動システムにより、かなりのサイズおよび／またはかなりの質量のテールゲートを電動で移動させることができ、このことにより、テールゲートの設計時に新たな自由度が得られる。しかしテールゲートの質量が増加すると、駆動システムのフェール時のリスクも高くなる。

最悪の場合、駆動システムとテールゲートとの間のアクチュエータ技術による連結部が破損し、テールゲートが強い衝撃で閉じてしまう（Zufallen）ことになる。このことは全体的に、テールゲートシステムの動作確実性が格段に制限されることに繋がる。

本発明は、動作確実性が上昇するように公知の駆動システムを構成することを課題とする。

上記課題は、請求項１の上位概念に記載の構成を有する駆動システムでは、請求項１の特徴部分に記載の特徴によって解決される。

本発明では基本的には、駆動装置制御部が、１つまたは複数の駆動装置の１つまたは複数のセンサのセンサ信号を監視して、エラー状態であるか否かを監視し、エラー状態であることが検出された場合、緊急制動動作および／または緊急停止動作を開始する。ここでは、運動制御にも使用されるセンサ信号を、通常の運転状態からの偏差を検出するのに使用することができるという認識がなされている。

請求項２による有利な実施形態では、監視対象のエラー状態は、不具合に起因する閉鎖部品の閉鎖（Zufallen）である。ここでは、このエラー状態が重要視される。

詳細には本発明の思想は、駆動システムの両駆動装置のうち１つが閉鎖部品と係合しなくなる不具合に起因して閉鎖部品が閉鎖することに繋がるというエラー状態に基づいている。このようなエラー状態は本発明では、両センサのセンサ信号を相互に相関付けることによって識別される。最も簡単なケースでは、両センサのセンサ信号を比較する。

請求項８記載の特に有利な実施形態では、緊急制動動作ないしは緊急停止動作に必要な制動作用が得られるように１つまたは複数の駆動装置の１つまたは複数の駆動モータを簡単に制御できることが認識されている。

いずれの場合にも、駆動モータの上記の制動作用を発生させるための手段は２つ存在する。

１つの有利な手段は請求項１０に記載されており、この手段は、駆動モータを有利にはパルス状に短絡回路に接続することである。このことにより、ローレンツ力に起因して制動作用が発生する。

駆動モータの制動作用を発生させるための別の有利な手段は請求項１２に記載されており、この手段は駆動モータに、有利にはパルス波形の逆電圧および／または逆電流を与える。このことにより、短絡制動よりもさらに高い制動作用を実現することができる。

請求項１６に記載の別の構成も独自の意義を持っており、この請求項では、閉鎖部品と駆動システムとを含む閉鎖エレメントシステムが記載されている。この閉鎖エレメントシステムでは、閉鎖部品および駆動システムの実施可能な形態のすべてを参酌することができる。

以下で、有利な実施例を示す図面に基づいて、本発明の詳細、他の構成、目的および利点を詳細に説明する。

自動車後部を示す側面図であり、テールゲートと、該テールゲートを電動移動させるための本発明の駆動システムとを示す。 図１の駆動システムの駆動装置の断面図である。 図１の駆動システムの駆動装置制御部の制御系統を示す概略図である。 図１の駆動システムの駆動装置制御部のパワー出力段を示す。

図１に示された駆動システムは、自動車のテールゲート１を電動移動するのに使用される。しかし有利には、本明細書の冒頭の部分に挙げた別のすべての閉鎖部品を適用することもできる。したがって、テールゲートの以下のすべての実施形態もまた、上述のすべての別の閉鎖部品にも同様に当てはまる。

基本的に、駆動システムに対して設けられる駆動装置２を１つとすることができるが、図１に示された駆動システムには、それぞれが駆動モータ３を有する２つの同一の駆動装置２が設けられている。駆動装置２は、テールゲート開口部４の両サイドの側方領域に配置されている。図１には、前記２つの駆動装置２のうち１つだけを示している。図２に、この駆動装置２を断面図で示す。

以下の実施形態はほとんど一貫して、図１に示された駆動装置２のみに関して記載されたものであるが、別の駆動装置も設けられる場合には、以下の実施形態はこの別の駆動装置にも当てはまる。

また、特定の用途例では、１つの駆動モータ３を複数の駆動装置２に対して設けることができ、有利には２つの駆動装置２に対して設けることができることも述べておく。その際には、これら複数の駆動装置２がある程度、この駆動モータ３を共用する。

さらに、１つまたは複数の駆動装置２を制御するための駆動装置制御部５が設けられている。以下で、この駆動装置制御部５を詳細に説明する。

すべての実施例に共通する点は、電動移動モードではテールゲート１は駆動モータ３によって、閉位置と開位置との間で開方向および閉方向に駆動されるように構成されることである。

取り付けられた状態では駆動システムは、閉鎖部品１の質量が閉方向に作用するように構成される。前記駆動装置２はここでは自己制動式に構成されておらず、基本的に、前記閉鎖部品１の質量が該閉鎖部品１の閉運動をトリガすることができる。このことを阻止するために、通常は駆動装置２および／または閉鎖部品１にプリロードを設ける。このことをさらに説明する。

前記駆動装置２には、駆動運動を検出するために、図中にないセンサが備えられている。このセンサは有利にはホールセンサであり、このホールセンサは、駆動軸に設けられた磁石と相互作用する。

ここで重要なのは、駆動装置制御部５は、センサ信号がエラー状態であるか否かを監視し、エラー状態が検出された場合には緊急制動動作および／または緊急停止動作を開始することである。

第一に、駆動装置制御部５はセンサ信号を監視し、不具合に起因する閉鎖部品１の閉鎖を監視するように構成されている。不具合に起因するこのような閉鎖が発生する原因はとりわけ、駆動システムの駆動装置構成要素が破損することである。この駆動装置構成要素がどれであるかは、以下でさらに説明する。

特に駆動装置構成要素が破損したときには、この閉鎖運動は急激に発生する。このことを背景として有利には、駆動装置制御部５は、不具合に起因する閉鎖部品１の閉鎖を検出するために、センサ信号に急峻な信号偏差が発生したか否かを検査するように構成されている。この信号偏差は、通常動作時に発生する信号特性経過に対しての偏差を指すことを明確に述べておく。

上記ですでに、不具合に起因する閉鎖部品１の閉鎖の原因は、前記駆動装置２のうち１つが閉鎖部品１の係合から外れることであることを述べた。このことは図中の実施例ではたとえば、テールゲート１を開けて荷物を積む際に激しい衝撃が誤って駆動装置２のうち１つに与えられ、この衝撃によって、駆動装置２とテールゲート１および／または自動車体との間のアクチュエータ技術による連結部が破損してしまう場合に当てはまる。通常はこのことにより、テールゲートの質量に起因してテールゲート１が閉鎖する。

上記の場合には、駆動システム５が、不具合に起因するテールゲート１の閉鎖運動に追従する駆動装置２だけの緊急制動動作および／または緊急停止動作を開始するのが好適である。このような駆動制御部が特に有利なのは、緊急制動動作および／または緊急停止動作が駆動装置２の逆通電によって行われる場合である。下記でこのことを説明する。

２つの駆動装置２それぞれがセンサを有する駆動システムの場合、不具合に起因する閉鎖部品１の閉鎖を検出するために、両センサのセンサ信号を相互に相関づけることができる。このことは、両センサのセンサ信号を何らかの手法で相互に処理し、これらのセンサ信号の処理結果によってエラー状態の有無を識別できることを意味する。

最も簡単なケースでは、通常動作時には両センサのセンサ信号は相互に十分に同一である。このことは、複数の同一の駆動装置２が設けられた図中の実施例でも当てはまる。とりわけ、両センサのセンサ信号を相互に比較するだけでも十分である。所定の信号偏差を超えると、このことはエラー状態の発生を意味する。

またたとえば、駆動装置制御部５が、不具合に起因する閉鎖部品１の閉鎖を検出するために、両駆動装置２の駆動速度の差または移動した駆動距離の差について所定の限界差を超えたか否かを監視するように構成することもできる。エラー状態を検出するために別の手段も考えられる。

有利には、駆動装置２が開方向にプリロードされ、しかも、この開方向のプリロードがテールゲート１の質量に抗するようにする。以下でこのことを、さらに詳細に説明する。このようなプリロードにより、駆動装置２が上述のように「係合しなくなる」場合には通常、駆動装置２は開方向に急激な駆動運動を行う。このことを背景として、有利には駆動装置制御部５は、センサ信号を監視して、とりわけ駆動装置２のプリロードに起因して開方向に急激な駆動運動が発生するエラー状態を監視する。

このことと関連して有利には、駆動システム５は、開方向の急激な駆動運動が検出されなかった駆動装置２だけの緊急制動動作および／または緊急停止動作を開始するように構成されている。

緊急制動動作や緊急停止動作を実現するための手段としては、種々の手段が考えられる。

たとえば、駆動システムは駆動制御可能な制動システムを有し、駆動装置制御部５は緊急制動動作および／または緊急停止動作を開始するために前記制動システムを相応に駆動制御するように構成することも考えられる。制動システムを適切に構成すると、必要な制動作用を迅速かつ確実に実現することができる。

しかし特に有利な実施形態では、駆動装置制御部５は緊急制動動作および／または緊急停止動作を開始するために、駆動モータ３が閉鎖部品１の移動に対して制動作用を及ぼすように、該駆動モータ３を駆動制御するように構成される。ここで有利なのは、たとえば制動システムを設ける等の構成上の手段を追加しなくてもよいということである。

テールゲート１の質量はかなりの大きさである場合があるので、有利にはばね装置６が設けられる。このばね装置６は常に、テールゲート１の移動領域にわたって該テールゲート１の質量を補償する。このようなばね装置によって、通常は、テールゲート１は常に均衡状態に近い状態となる。また、テールゲート１が開方向に向かうように過補償が生じるように構成することも有利である。その際に有利には、ばね装置６によって、開方向に駆動装置２の既述のプリロードが生じるようにされる。また、駆動装置２と別個にばね装置を設けることも考えられる。通常はこのようなばね装置は、気体圧ばね等である。

ばねが破損した場合、テールゲート１の質量に抗するすべてのばね装置が、テールゲート１が不所望に閉鎖するエラー状態が生じる可能性に繋がる。

基本的には、緊急制動動作および／または緊急停止動作を行うための駆動モータ３の制動を、無制御で行うことが考えられる。また有利には、駆動モータ３の制動を調整しながら行うことも考えられる。

駆動装置制御部５は有利には、テールゲート１の電動移動を制御するための制御回路７を有する。この制御回路７は電動移動モードでは、通常は制御偏差８に基づいて調整量９を生成し、駆動モータ３はこの調整量９に依存して調整されながら駆動動作または制動動作を行う。「調整されながら駆動する」または「調整されながら制動する」はここでは、制動動作をスイッチオンやスイッチオフするだけでなく、駆動モータ３の駆動動作の「大きさを調整する」ことも意味する。このような大きさが調整される「制動」の有利な実施例を説明する。

上記の制御回路７は、たとえば図３に示されている。たとえばテールゲート１の目標速度を表す設定量１０と、センサ１１によって測定された瞬時量１２とを比較し、上記の制御偏差８に変換する。このセンサ１１は有利には、両駆動装置２のうちいずれか１つのセンサである。前記制御偏差８に基づいて、制御回路１３と、該制御回路１３に後置接続された調整要素１４とにおいて、駆動装置２に対して上述の調整量９が生成され、とりわけ駆動モータ３に対して生成される。

制御回路７を備えた駆動装置制御部５の構成では、上記のエラー状態を特に簡単に検出することができる。その際には、このエラー状態の検出は、たとえば駆動装置２に対して設けられたばね装置６の機械的な破損に起因して発生する急激な制御偏差の検出を利用する。

図４に、駆動モータ３に対して設けられたパワー出力段１５を示す。このパワー出力段１５はＰＷＭ（パルス幅変調）発生器１６を電圧源として有し、また、該ＰＷＭ発生器１６に後置接続されたスイッチングユニット１７を有する。このスイッチングユニット１７はまず、駆動モータ３とパルス波形の給電電圧とを双方向接続するのに使用される。このことは、開閉方向にテールゲート１を双方向で移動させるのに必要である。こうするためには、スイッチングユニット１７はスイッチＳ１およびＳ２を有し、これらは移動方向に応じて交互に切り換えられる。前記移動方向のうち一方向では、スイッチＳ１の切換フラグは右位置にあり、スイッチＳ２の切換フラグは左位置にある。逆の移動方向の場合には、スイッチＳ１の切換フラグは左位置にあり、スイッチＳ２の切換フラグは右位置にある。

図４に示された、駆動モータ３の上記の制動作用を実現するための手段も、特に簡単な手段である。ここで有利には、駆動装置制御部５は緊急制動動作および／または緊急停止動作のための制動作用を発生させるために駆動モータ３を短絡回路１８に接続する。このことは、図４に示されたスイッチＳ１およびＳ２の切換フラグが右位置にあるときに当てはまる（図４）。

図４に示された短絡制動の実施形態を実施するのは簡単であるが、この実施形態では「調整しながら」制動を行うことはできない。この「調整しながら」の制動は、駆動装置制御部５は制動作用を発生させるために駆動モータ３を短絡回路１８にパルス状に接続することによって実現することができる。このことは有利には、パルス幅変調で行われる。

図４に示された構成はその点で有利であり、この構成では短絡回路１８は、理想的な短絡ブリッジの形態で構成されている。また、短絡回路１８を抵抗ブリッジの形態で構成することも考えられる。その際にさらに有利なのは、前記抵抗ブリッジの抵抗値を駆動装置制御部５によって調整できるようにすることにより、短絡回路１８の作用を該駆動装置制御部５によって調整できるようにすることである。

双方向の駆動制御と短絡制動とを回路技術で実現するために考えられる実施形態は多数存在する。スイッチングユニット１７は、たとえばリレーとすることができる。また、双方向駆動制御をフルブリッジとして、有利には組み込み部品として構成し、短絡制動を別個のリレーで実現することもできる。

ここで説明した、短絡による駆動モータの制動作用は、上記のようにローレンツの法則に基づく。しかしこのことは、このローレンツの法則によって、たとえば質量によってテールゲート１に長時間負荷がかかる場合、静止状態になるまでは制動を実現することができないことを意味する。

それゆえ有利には、択一的または付加的に、駆動装置制御部５は制動作用を発生させるために、実際の移動運動に抗する逆電圧および／または逆電流を駆動モータ３に与える。このことは、図３に示されたパワー出力段１５によって簡単に実現することができる。というのも、スイッチＳ１およびＳ２を交互に切り換えることにより駆動方向を逆にできるからである。ここでも「調整しながら」の制動を実現するためには、駆動装置制御部５は制動作用を発生させるために有利には、パルス状の逆電圧および／またはパルス状の逆電流を駆動モータ３に与える。その際にさらに有利なのは、この逆電圧および／または逆電流をパルス幅信号の形態でパルス波形にすることである。また、このように調整しながら行われる制動は、逆電圧ないしは逆電流の大きさを設定することによっても簡単に実現することができる。駆動装置２のうち１つが「係合しなくなる」エラー状態が発生した場合、有利には、アクチュエータ技術による係合状態にある残りの駆動装置２のみで逆電圧ないしは逆電流による制動を行う。このような制動を行わないと、係合しなくなった駆動装置２が開方向に駆動運動してしまい、ユーザが負傷する危険性が生じてしまう。このような「一方向の」制動の基本的な思想については、上記ですでに言及した。

閉鎖部品１の構成に応じて、緊急停止動作は、駆動モータ３が常に電力を消費することに繋がる。このことは、質量の作用により、図１に示されたテールゲート１の場合に当てはまる。それゆえ有利には、駆動装置制御部５は所定の停止時間にわたってのみ停止モードにとどまり、この所定の停止時間が経過した後は、テールゲート１は有利には電動で、有利には閉位置に戻される。特に有利な実施形態では、テールゲート１は減速して戻される。この停止時間を２０〜３０分にすると、エネルギー消費量と使用時の快適性との間に良好な妥協線が得られることが判明した。

テールゲート１の停止が上記のように調整される場合、テールゲート１は連続的に制動および駆動される。このような制動は、駆動モータ３に逆電圧および／または逆電流を上述のように与えることによって行われる。上記のような短絡制動では、テールゲート１を偏向された位置から停止位置に戻すことはもちろんできない。

駆動モータ３の制動作用を本発明のように利用することは、駆動装置を実現するために可能な種々の構造に自由に適用することができる。図２に、特に有利な駆動装置２を示している。駆動装置２は駆動モータ３の他に、該駆動モータ３に後置接続されたスピンドル‐スピンドルナット伝動装置１９を有し、ここで有利には、この駆動モータ３とスピンドル‐スピンドルナット伝動装置１９との間に、連結部を含めた中間伝動装置２０が接続されている。ばね装置６は駆動装置２に組み込まれており、このことにより、全体的に特にコンパクトな構成を実現することができる。駆動装置２の構成、とりわけばね装置６の構成に関しては、同出願人のＤＥ２０２００５００７１５５Ｕ１を参照されたい。同文献の内容はすべて、本願の開示内容に含まれるものとする。

本発明の思想は、自動車のすべての種類の閉鎖部品１に適用できることはすでに述べたが、有利には、閉鎖部品１は上下開閉式ゲートであり、とりわけテールゲート１またはテールドアとして構成される。

本願ではさらに、‐上述のような‐閉鎖部品および駆動システムを含む閉鎖エレメントシステムを対象とする請求項もあり、とりわけこの請求項は、自動車のテールゲートシステムを対象とする。この請求項でも、上述の実施形態をすべて引用することができる。

Claims (16)

1. 自動車の１つの閉鎖部品（１）を電動移動させるための駆動システムであって、
   駆動モータ（３）を有する少なくとも２つの駆動装置（２）と、駆動装置制御部（５）とが設けられており、
   前記閉鎖部品（１）の質量は閉方向に作用し、
   前記閉鎖部品（１）は電動移動モードでは、前記駆動モータ（３）によって閉位置と開位置との間で開方向および閉方向に駆動され、
   前記駆動装置（２）は自己制動式に構成されておらず、
   各駆動装置（２）はそれぞれ、該駆動装置（２）の駆動運動を検出するためのセンサを備えている駆動システムにおいて、
   前記駆動装置制御部（５）は前記センサのセンサ信号を監視して、エラー状態が発生しているか否かを監視し、エラー状態を検出した場合には、前記閉鎖部品（１）の閉鎖速度を低減させるために、前記閉方向とは反対方向の制動動作および／または停止動作を開始し、
   前記駆動装置制御部（５）は、不具合に起因する前記閉鎖部品（１）の閉鎖を検出するために、両駆動装置（２）のセンサのセンサ信号を相互に相関付ける
   ことを特徴とする、駆動システム。
2. 前記駆動装置制御部（５）は前記センサ信号を監視して、不具合に起因する前記閉鎖部品（１）の閉鎖を監視し、とりわけ前記駆動装置の構成要素等の破損に起因する該閉鎖部品（１）の閉鎖を監視し、
   有利には前記駆動装置制御部（５）は、不具合に起因する前記閉鎖部品（１）の閉鎖を検出するために、前記センサ信号の急激な信号偏差が発生したか否かを監視する、請求項１記載の駆動システム。
3. 当該駆動システムは、不具合に起因する前記閉鎖部品（１）の閉鎖運動に追従する駆動装置（２）に対してのみ前記制動動作および／または停止動作を開始する、請求項１または２記載の駆動システム。
4. 前記駆動装置制御部（５）は、不具合に起因する前記閉鎖部品（１）の閉鎖を検出するために、両駆動装置（２）の駆動速度の差または駆動距離の差が所定の限界差を超えたか否かを監視する、請求項１から３までのいずれか１項記載の駆動システム。
5. 前記駆動装置制御部（５）は前記センサ信号を監視して、とりわけ前記駆動装置（２）のプリロードに起因して開方向に急激な駆動運動が発生するエラー状態を監視する、請求項１から４までのいずれか１項記載の駆動システム。
6. 当該駆動システムは、開方向に急激な駆動運動が検出されなかった駆動装置（２）に対してのみ前記制動動作および／または停止動作を開始する、請求項５記載の駆動システム。
7. 当該駆動システムは駆動制御可能な制動システムを有し、
   前記駆動装置制御部（５）は前記制動動作および／または停止動作を開始するために、前記制動システムを適切に駆動制御する、請求項１から６までのいずれか１項記載の駆動システム。
8. 前記駆動装置制御部（５）は前記制動動作および／または停止動作を開始するために、前記駆動モータ（３）が前記閉鎖部品（１）の移動の制動作用を生じさせるように、該駆動モータ（３）を駆動制御する、請求項１から７までのいずれか１項記載の駆動システム。
9. 前記駆動装置制御部（５）は、前記閉鎖部品（１）の電動移動を制御するための制御回路（７）を有し、
   前記制御回路（７）は電動移動モードでは、制御偏差に基づいて調整量（９）を生成し、前記駆動モータ（３）は該調整量（９）に依存して調整されながら駆動動作または制動動作を行う、請求項１から８までのいずれか１項記載の駆動システム。
10. 前記駆動装置制御部（５）は前記制動動作および／または停止動作を行うための制動作用を発生させるために、前記駆動モータ（３）を短絡回路（１８）に接続し、
    有利には、前記駆動装置制御部（５）は前記制動作用を発生させるために、前記駆動モータ（３）を短絡回路（１８）にパルス状に接続し、
    有利には、前記駆動モータ（３）と前記短絡回路（１８）とのパルス状の接続はパルス幅変調で行われる、請求項１から９までのいずれか１項記載の駆動システム。
11. 前記短絡回路（１８）は、理想的な短絡ブリッジの形態で構成されているか、または、
    前記短絡回路（１８）は抵抗ブリッジの形態で構成されており、有利には、該抵抗ブリッジの抵抗値が前記駆動装置制御部（５）によって調整されることにより該短絡回路（１８）の作用が前記駆動装置制御部（５）によって調整される、請求項１０記載の駆動システム。
12. 前記駆動装置制御部（５）は前記制動作用を発生させるために、それぞれの移動運動に抗する逆電圧および／または逆電流を前記駆動モータ（３）に与え、
    有利には、前記駆動装置制御部（５）は前記制動作用を発生させるために、前記駆動モータ（３）にパルス状の逆電圧および／またはパルス状の逆電流を与え、
    さらに有利には、前記逆電圧および／または前記逆電流はパルス幅信号の形態でパルス波形にされる、請求項１から１１までのいずれか１項記載の駆動システム。
13. 前記駆動装置（２）は、前記駆動モータ（３）に後置接続されたスピンドル‐スピンドルナット伝動装置（１９）を有し、
    有利には、前記駆動モータ（３）と前記スピンドル‐スピンドルナット伝動装置（１９）との間に中間伝動装置（２０）が接続されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の駆動システム。
14. 前記駆動モータ（３）は直流モータである、請求項１から１３までのいずれか１項記載の駆動システム。
15. 前記閉鎖部品（１）は自動車の上下開閉式ドアであり、有利には上下開閉式のテールゲートまたはテールドアである、請求項１から１４までのいずれか１項記載の駆動システム。
16. １つの可動の閉鎖部品（１）と、請求項１から１５までのいずれか１項記載の駆動システムとを含む、自動車用の閉鎖エレメントシステムであって、
    前記閉鎖部品（１）の質量は閉方向に作用する、閉鎖エレメントシステム。

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