JPS62133275A

JPS62133275A - 車輌用幌開閉装置

Info

Publication number: JPS62133275A
Application number: JP61146710A
Authority: JP
Inventors: 半田　昇; 孝彦田中
Original assignee: Mazda Motor Corp; Asmo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Asmo Co Ltd
Priority date: 1986-06-23
Filing date: 1986-06-23
Publication date: 1987-06-16
Also published as: JPH0471723B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】「産業上の利用分野」本発明は、車輌用幌を開閉する車輌用幌開閉装置に１す
る。

「従来の技術」従来の車輌用幌開閉装置としては、手動式の装置および
油圧式の装置が知られている。しかし、手動式の装置は
操作が煩わしく、特に女性には不向きである。また、油
圧式の装置は、油圧ポンプおよび作動シリンダなどを必
要とし、幌開閉システムが大型となる。

「発明が解決しようとする問題点」本発明は上記の問題を解決するためになされたものであ
り、操作が容易であると共に、小形でがつ誤って人体の
一部および物がスイッチに触れても作動することがない
モータ作動の車輌用幌開閉装置を提供することを目的と
する。

「問題点を解決するための手段」しかして、本発明によれば、車輌の両側に設けられた幌
を開閉するための駆動軸を減速機構を介してそれぞれ回
動する２個のモータと、前記両モータの回転方向をそれ
ぞれ切替える切替リレーと、前記両切替リレーをそれぞ
れ切替駆動する切替リレー駆動用トランジスタと、前記
幌の開放または閉成をそれぞれ指令する幌開放指令スイ
ッチおよび幌閉成指令スイッチと、前記幌開放指令スイ
ッチまたは幌開成指令スイッチのいずれかが操作された
か否かを判定する操作時間判定手段と、前記幌開放指令
スイッチおよび幌閉成指令スイッチのいずれが操作され
たかを判定する開閉指令判定手段と、前記幌開放指令ス
イッチまたは幌開成指令スイッチのいずれかが所定時間
操作された場合に幌の開閉を行なう作動手段と、前記両
モータの少なくとも一方のモータに具備され、そのモー
タの回転に同期したパルスを発する回転同期センナと、
前記回転同期センサによるパルスが検出された時前記両
モータの一方のモータの回転速度を低下させ、前記両モ
ータの回転速度を同期させる回転同期補正手段とを備え
ることを特徴とする車輌用幌開閉装置が提供される。

「作用」上記構成によれば、幌開放指令スイッチまたは幌■成指
令スイッチが所定時間操作されたとき、幌の開放または
閉成が行なわれるので、誤って人体の一部およびその他
の物が触れることによりこれらの指令スイッチが瞬時に
操作される場合も誤作動を生じることがない。

「実施例」次に、本発明の車輌用幌開閉装置の一実施例を図面によ
って説明する。

第１図に示されるように、本実施例の車輌用幌開閉装置
は、制御用マイクロコンピュータ１を主要素とする作動
回路２００と、第一のモータ２を主要素とする第一のモ
ータ駆動回路３００と、第二のモータ３を主要素とする
第二のモータ駆動回路４００と、幌１２０の開放または
閉成を指令するための、幌開放指令スイッチ４および幌
閉成指令スイッチ５を具備する幌開閉指令スイッチ回路
５００とよりなる。前記スイッチ４．５は押ボタンスイ
ッチであり、操作時のみ閑じられる。

作動回路２００において、６，７，８．９は制御用マイ
クロコンピュータ１（以下単にＭＰＵＩという）の入力
保護ダイオードであり、作動回路２００の入力部の端子
１０．１１に正方向ザージが印加された時ＭＰＵＩの入
力ボートＳＷ４．ＳＷ６をダイオード６．７によりショ
ートさせ、又、負方向サージが印加された時ダイオード
８．９によりショートさせることによりＭＰＵ　１を保
護している。１４．１５．１６．１７も入力保護ダイオ
ードであり、作動回路２００の入力部の端子１２．１３
への負方向サージをダイオード１５．１７が、端子１２
．１３からの正方向サージをダイオード１４．１６によ
りショートさせ、ＭＰＵＩの入力ボートＳＷ３．ＳＷ５
を保護する。抵抗１８．１９，２０．２１．２２はプル
アップ抵抗である。抵抗２３とコンデンサ２４．および
抵抗２５とコンデンサ２６は回転同期センサ２７，２８
のチャタリングによるノイズを消去する積分回路である
。抵抗２９．３０はＭＰＵ１の入力ボートＳＷ５．ＳＷ
３の保護抵抗である。ＭＰＵＩのリセットボートＲＳＴ
に接続されたコンデンサ３１は、パワーオンリセット用
のコンデンサであり、充電抵抗はＭＰＵＩの内部に設け
られており、ダイオード３２はコンデンサ３１の放電用
ダイオードである。３３はＭＰＵＩを作動させるための
クロック信号を発生するセラミック発振子であり、３４
．３５はそのセラミック発振子３３の発振を安定にする
ためのコンデンサである０ＭＰＵＩの電源入力ボートＶ
ＤＤに接続された抵抗３６およびツェナーダイオード３
７は、電源端子４３に加えられる通常１２Ｖの車輌用電
源電圧からＭＰＵ１を作動させるための電圧（５ｖ）を
作るための定電圧回路を構成している。３８は安定用コ
ンデンサ、３９はセラミックコンデンサなどの高周波コ
ンデンサからなる高周波ノイズカット用コンデンサであ
る。電源端子４３に接続されたセラミックブザー４０は
幌開閉装置の作動状態を操作者に知らせるためのブザー
であり、そのブザー４０には駆動用トランジスタ４１の
コレクタが直列に接続され、トランジスタ４１のベース
はベース電流制限用抵抗４２を介してＭＰＵ１のブザー
出力ボートＢＺに接続されている。作動回路２００の入
力端子４６に接続されたツェナーダイオード４４および
抵抗４５は、幌開閉指令スイッチ回路５００の幌開放指
令スイッチ４が閉じられたことを検知するための回路を
構成しており、端子４６には幌開放指令スイッチ４が閉
じられた時車輌の電源正極（＋）の電圧が印加されるの
で、ＭＰＵ１の作動電源と同一の電圧にするための定電
圧回路である。

ツェナーダイオード４４と並列に接続されたコンデンサ
４７はノイズ防止用積分回路をなしており、ツェナーダ
イオード４４の非接地端とＭ　Ｐ　Ｕ　１の入力ボート
Ｏ／Ｃの間には入力保護のための抵抗４８が接続されて
おり、ツェナーダイオード４４と並列な関係に、ボート
０／Ｃに常時低電圧（以下皐にＬという）を与えるため
のプルダウン抵抗４９が接続されている。ＭＰＵ１の出
力ポートＦＥＴＩにベース抵抗５１を介し′Ｃそのベー
スが接続されたトランジスタ５０と、出力ポートＦＥＴ
３にベース抵抗５３を介してそのベースが接続されたト
ランジスタ５２とは、ＭＰＵ１の出力ポートＦＥＴ１お
よび出力ポートＦＥＴ３の電圧のオンオフを車輌用電源
電圧のオンオフに変換するためのレベル変換用トランジ
スタであり、そのトランジスタ５０．５２のコレクタ出
力は、抵抗５６゜５７を介して作動回路２００の出力端
子５４．５５にそれぞれ接続されている。トランジスタ
５０゜５２のコレクタはコレクタ抵抗５８．５９を介し
て電源端子４３にそれぞれ接続されている。前記抵抗５
６．５７およびモータ駆動回路３００，４００に内蔵さ
れたツェナーダイオード６０．６１は無くとも本実施例
の幌開閉装置は作動するが、モータ駆動回路３００．４
００の電界効果トランジスタ６２・６３．６４・６５は
電圧作動素子であり、ゲート電流がほとんど流れないた
め、車輌内リードワイヤの端子５４．５５部において接
触不良を生じ易いので、前記抵抗５６．５７およびツェ
ナーダイオード６０．６１により、トランジスタ５０．
５２のオフ時に、′Ｉ！Ｌ＋自Ａ程度自重程度端子５４
．５５に流し、この端子５４．５５におけるコネクタの
接触不良が防止されている。

作動回路２００の車速信号端子６７とＭＰＵ　１の車遠
信号入カポ−）ＳＰの間に接続されたダイオード６６は
、車速信号としては通常事柄用電源（１２Ｖ）のオンオ
フ信号が印加されるため、ＭＰＵ１の入力ボートＳＰに
１２Ｖの電圧が印加されるのを防止する。ＭＰＵＩの出
力ポートＲ２４゜Ｒ１３にベース抵抗７０．７１を介し
て接続されたトランジスタ６８．６９は、ＭＰＵ１の前
記ボートＲ２４，Ｒ１３におけるオンオフ信号を１２■
の車輌用電源電圧のオンオフ信号に変換するためのレベ
ル変換用トランジスタであり、そのトランジスタ６８．
６９のコレクタはコレクタ抵抗７２．７３を介して電源
端子４３に接続されている。

リレー駆動用トランジスタ７４，７５，７６．７７は、
切替リレーコイル９０．９１，９２．９３をそれぞれ付
勢するトランジスタであり、そのエミッタがいずれも電
源端子４３に接続され、そのコレクタは出力端子７８，
７９．８０．８１にそれぞれ接続され、そのトランジス
タ７４．７６のベースはベース抵抗８２．８４を介して
レベル変換用トランジスタ６９のコレクタに接続さ、れ
ており、トランジスタ７５．７７のベースはベース抵抗
８３．８５を介してレベル変換用トランジスタ６８のコ
レクタに接続されている。リレー駆動用トランジスタ７
４，７５．７６．７７のコｌ／クタと接地間に挿入され
たダイオード８６．８７，８８．８９は、モータ駆動回
路３００，４００の切替リレーコイル９０，９１，９２
．９３から発生する逆電圧を吸収する。電源端子４３と
接地間に挿入されたダイオード９４は、同様に電源ライ
ンに乗って来る逆電圧を吸収するためのダイオードであ
る。

モータ駆動口Ｈ３Ｏ０，４００のモータ２およびモータ
３は、直流フェライトモータであり、アマチャに、その
アマチャの１回転毎に１回オンオフするリードスイッチ
などの回転同期センサ２７゜２８をそれぞれ有している
。また、モータ２およびモータ３は多段の歯車列からな
る減速機構を有し、その最終出力軸である幌１２０の駆
動軸９６゜９７に位置検出用スイッチ９８．９９を有し
ている。モータ２．３と直列に接続された高周波コイル
１００，１０１，１０２，１０３およびこれらのコイル
の電源側と接地の間に挿入されたコンデンサ１０４，１
０５，１０６．１０７はモータ２゜３のブラシより発す
る火花ノイズがラジオ等に入ることを防止している。電
界効果トランジスタ６２．６３，６４．６５は、モータ
２．３を速度調整のためなどにスイッチングするモータ
断続用トランジスタであり、電界効果トランジスタ６２
゜６３．６４・６５のソースとドレーンは切替リレー接
点１０８・１０９，１１０・１１１の常閉端子ＮＣと接
地間に挿入されており、ゲートは端子５４．５５にそれ
ぞれ接続されている。切替リレー接点１０８，１０９と
切替リレー接点１１０゜１１１のコモン端子ＣＯＭは高
周波コイル１００・１０１，１０２・１０３を介してモ
ータ２，３に接続されており、これら切替リレー接点１
０８・１０９，１１０・１１１の常開端子ＮＯは電力端
子１１２に接続されている。その切替リレー接点１０８
・１０９．１１０・１１１と切替リレーコイル９０，９
１．９２．９３は、モータ２，３の回転方向をそれぞれ
切替えるための切替リレーを構成している。

モータ駆動回路４００において、モータ３の上下と電源
端子４３を結ぶダイオード１１３，１１４はモータ３の
アーマチャが短絡されることを防止し、モータ３のブラ
シより作動回路２００に電力を供給する。幌解放指令ス
イッチ４と切替リレーコイル９２を結ぶダイオード１１
５と、幌開放指令スイッチ５と切替リレーコイル９３を
結ぶダイオード１１６とは、これらの指令スイッチ４．
５が閉じられた場合に、電界効果トランジスタ６４．６
５が０ＦＦＬ、た時モータ３の発生電圧が電源端子４３
に印加され、それがトランジスタ７５゜７７又はトラン
ジスタ７４．７６のエミッタ。

コレクタを通じ車輌用電源に流れ込む電流を阻止し、ト
ランジスタ７５．７７．７６．７４の破壊を防止する。

電界効果トランジスタ６２・６３および６４・６５のス
イッチング時にモータ２．３から発生する逆電圧を吸収
するために、これらの電界効果トランジスタ６２・６３
および６４・６５のソースおよびドレーンと並列にバリ
スタ１１７．１１８がそれぞれ接続されている。

第２図に示されるように、車！１ｌＪ１１９の上部には
前面窓ガラス１２１に続けて幌１２０が設けられており
、その＠１２０は車輌１１９の左右両側に設けられた駆
動軸９６．９７を中心に開閉可能にされている。２個の
モータ２．３は前述のごとく減速機構を介して両駆動軸
９６．９７をそれぞれ回動する。前述の位置検出スイッ
チ９８．９９は幌１２０が開放または閉成される途中で
はオンになっており、開放端または閉成端の１０°前に
オフとなる。

「作動」ＭＰＬＩＩのプログラムを示す第３図、および前述の第
１図と第２図により作動説明をする。

第１図は回路が作動しない時の状態を示している。この
時、幌開放指令スイッチ４および幌閉成スイッチ５が開
放されており、また電力端子１１２からは切替リレー接
点１０８，１０９，１１０゜１１１の常開接点Ｎｏに電
圧が印加されているのみであり、モータ２，３および作
動回路２００の電源端子４３には車輌の電源正極の電圧
が供給されないため、ノイズ等によりモータ２．３が誤
動作することは無い、今ここで、車輌１１９の幌１２０
が全閉状態にあり、幌１２０を開くために幌開放指令ス
イッチ４が押された時の作動を説明する、幌開放指令ス
イッチ４が閉じられると、電源正極からこのスイッチ４
．ダイオード１１５．およびリレーコイル９２を通り接
地に電流が流れ、切替リレー接点１１０がオンしそのコ
モン端子ＣＯＭが常開接点Ｎｏに接触する。切替リレー
接点１１０がオンすると、電源正極から電力端子１１２
、切替リレー接点１１０の常開接点ＮＯ，コモン端子Ｃ
ＯＭ、高周波コイル１０２およびダイオード１１３から
電源端子４３に電力が供給され、作動回路２００が作動
する０ＭＰＵＩは、電源端子４３に電力が供給された時
コンデンサ３１が接地側から充電され、ＶＤＤボートよ
りＲ８Ｔボートの電圧印加が遅れることにより、リセッ
トされる。このリセット時に、ＭＰＵ１の出力ボートＲ
１３、Ｒ２４，ＦＥＴ３．ＦＥＴＩおよびＢＺは全て低
電位（以下単に低電圧を“Ｌ”といい高電圧を′Ｈ”と
いう）になり、トランジスタ４１．５０゜５２およびト
ランジスタ６８．６９が全てオフとなり、またトランジ
スタ６８．６９のオフによりトランジスタ７４，７５．
７６．７７がオフとなる。この時、ＭＰＵＩは、まずス
テップ６００において各フラグ類およびカウンタ類の初
期設定を行い、その後ステップ６０１，６０２のループ
により車速信号が“Ｌ”から°゛Ｈ°°に立上ったかチ
ェックする。０．５秒以上幌開放指令スイッチ４（また
は幌閑成指令スイッチ５）が押された後はステップ６０
４に進む、このループは、誤ってスイッチ４またはスイ
ッチ５が触れられた時の幌開閉装置の誤動作、および車
輌の走行時に＠１２０が開く（または閉じる）ことによ
り視１２０に走行風を受け、車輌１１９の走行が不安定
になるのを防止する１次に、ステップ６０４で幌開放指
令スイッチ４または幌閉成スイッチ５のいずれが押され
たかが判断される。段剥のごと＜ａｐ放指令スイッチ４
が閉にされた時は、そのスイッチ４からダイオード１１
５および端子４６を介してＭＰＵＩの入力ポート０／Ｃ
に電圧が加えられ、そのボート０／Ｃが“Ｈ”になる、
また、幌閉成指令スイッチ５が閉にされ幌開放指令スイ
ッチ４は開である時は、前記ボートＯ／Ｃはプルダウン
抵抗４９により“Ｌ”にされる、前記入力ポートＯ／Ｃ
がＨ”の時は、ステップ６０５によりオープンフラグを
セットする０次のステップ６０６において車道フラグが
セットされているかが判断され、その結果が正であれば
ステップ６００に戻り、以下の作動は行なわれない、す
なわち、車輌１１９の走行中は幌１２０は開放または閉
成されない、ステップ６０６の判断結果が否であるとき
は、ステップ６０７によりオープンフラグがセットされ
ているか否かが判断され、今の段剥においては正の結果
が得られるため、ステップ６０８によってＭ　Ｐ　Ｕ　
ｌの出力ボートＲ１３が“Ｈ”とされ、レベル変換用ト
ランジスタ６９がオンになり、切替リレー駆動用トラン
ジスタ７４．７６がオンとされ、出力端子７８．８０か
らの電流により、切替リレーコイル９０．９２がオンに
され、切替リレー接点１０８゜１１０のコモン端子ＣＯ
Ｍが常開端子ＮＯに接続される。そして、切替リレー接
点１１０の常開端子ＮＯからコモン端子ＣＯＭ、高周波
コイル１０２およびダイオード１１３を介して電源端子
４３に車輌の電源正極から電圧が供給されるため、作動
回路２００のリレー駆動用トランジスタ７４゜７６のオ
ン状態が維持され、切替リレーコイル９０．９２が自己
保持される。このため、幌開放指令スイッチ４から０．
５秒後に手を離しても作動回路２００の電源端子４３に
は電圧が供給され続ける。

なお、段剥の場合とは逆に、幌閉成指令スイッチ５が閉
じられた時は、切替リレーコイル９１と切替リレーコイ
ル９３が同様に作動して自己保持がなされ、かつ切替リ
レー接点１０９，１１１のコモン端子ＣＯＭが常閏端７
−Ｎｏに接続されることによりモータ２，３に流される
電流が逆になるため、これらのモータ２．３の回転方向
は幌開放指令スイッチ４が閉じられた時と逆になる。

ステップ６１０においては、ＭＰＵＩの出力ボートＦＥ
Ｔ１およびＦＥＴ３が“Ｌ″にされ、レベル変換用トラ
ンジスタ５０．５２がオフにされるごとにより、作動回
路２００の出力端子５４および５５から電界効果トラン
ジスタ６２．６３および電界効果トランジスタ６４．６
５のゲートに電圧がそれぞれ加えられることにより、こ
れらの電界効果トランジスタ６２〜６５がオンにされる
。

従って、モータ２，３の下側が高周波コイル１０１．１
０３、切替リレー接点１０９，１１１のコモン端子ＣＯ
Ｍ、常閉端子ＮＣおよび電界効果トランジスタ６２・６
３および６４・６５のソースおよびドレンを介して接地
されることにより、モータ２およびモータ３は正方向に
回転を開始し、減速機構を介して駆動軸９６．９７が回
動され、幌１２０が開放され始める。

ステップ６１１は０．５秒間隔でブザー４ｏを断続的に
オンオフし幌開放中（または閉成中）を知らせる処理で
ある。ＭＰＵＩの出力ポートＢＺが“Ｈ”にされると、
駆動用トランジスタ４１がオンになり、セラミックブザ
ー４０が鳴り、出カポ−）ＢＺが“Ｌ″にされると駆動
用トランジスタ４１はオフとなり、ブザー４０は吹鳴を
停止する。

次に、ステップ６１２では、モータ２の回転数がモータ
３の回転数より早くなることにより、回転同期センサ２
７がらの端子１ｏの電位が“Ｌ”から“Ｈ”に立上った
か否かを入力ボートＳＷ４．ＳＷ６への信号がら判断し
、立上りであればＭＰＵ１の内部カウンターＩを＋１し
、入力ボートｓｗ４からのパルスを数える内部カウンタ
ーＩと入力ボートＳＷ６からのパルスを数える内部カウ
ンターｎの差が２以上になり、かつ内部カウンター■の
値の方が大の時は、ＭＰＵ１の出力ポートＦＥＴ１がＨ
”にされる、この結果、レベル変換用トランジスタ５０
がオンされ、出力端子５４の電位が“Ｌ”になるため、
電界効果トランジスタ６２゜６３はオフし、モータ２へ
の電流が遮断されるためモータ２の負荷によりその回転
数が低下される。

ＭＰＵ１の出カポ−）ＦＥＴ３は“Ｌ”であるため、レ
ベル変換用トランジスタ５２はオフの状態を続け、出力
端子５５が“Ｈ”であるため電界効果トランジスタ６４
．６５はオンの状態に保たれ、モータ３の回転数にモー
タ２の回転数が同期される。

ステップ６１６においてモータ３の同期パルスが立上り
であるかが同様に判断され、その結果が正であるときは
、ステップ６１７．ステップ６１８およびステップ６１
９により同様な処理が行なわれ、同期補正がなされる。

ステップ６１９の処理では、前述とは逆にＭＰＵ１の出
力ボートＦＦ、Ｔ３が“Ｈ′とされ出力ポートＦＥＴ１
は“Ｌ”とされるため、モータ２の回転数にモータ３の
回転数が同期される。このように、モータ２，３が常に
同期して作動されるため、幌１２０が斜めになることが
無く、車輌１１９の左右両側に対して平行に開放される
。ステップ６１４およびステップ６１８において内部カ
ウンター１．Ｕの差が２未満と判断された時、モータ２
，３は再び回転される。

本実施例では、両モータ２，３が常にオンオフされない
ようにカウンター■、■の差が２以上のとき同期補正が
行なわれるようにされている。

ステップ６２０では、まず、位置検出スイッチ９８．９
９のいずれかがオンすることにより、端子１２または端
子１３の電位が“Ｈ″からＬ”に変化したかが判断され
る。ステップ６２０の判断結果が正の時は、幌１２０の
左右のいずれがが開放端の１０°前に達した場合である
ため、ステップ６２１においてモータ２．３のうち位置
検出スイッチ９８．９９がオンに変化した側のモータ２
，３の電界効果トランジスタ６２・６３または電界効果
トランジスタ６４・６５をオフにし、他方のモータ３，
２の位置検出スイッチ９９．９８がオフからオンに変化
するまで、電界効果トランジスタ６２・６３または６４
・６５をオフに保ち、モータ２，３からの駆動軸９６．
９７の位置補正が行なわれる。

ステップ６２２においては、車速信号の立上りがあるか
否かが判断され、その判断結果が正の時は、（幌１２０
が目的の位置まで開放されるなど−により）車輌１１９
の走行が開始された場合であるため、ステップ６２３で
電界効果トランジスタ６２〜６５をオフにし、またステ
ップ６２４で切替リレーコイル９０．９２をオフにして
自己保持が解かれ、幌１２０の開放作動が停止される。

ステップ６２６は、回転同期センサ２７，２８のパルス
間隔によりモータ２．３がロックしたか否かを判断する
処理であり、幌１２０の開放作動の途中でモータ２，３
がロックするか、または幌１２０が全開されることによ
りモータ２，３が停止した場合にも同様にステップ６２
６の判断結果が正となり、ステップ６２７により電界効
果トランジスタ６２〜６５がオフとされ、ステップ６２
８でブザー４０が１秒間オンにされ作動終了が知らされ
た後、ステップ６２９で切替リレーコイル９０および９
２がオフとされ、自己保持が解除され、幌１２０の開放
作動が停止される。ステップ６２６における判断結果が
否の時は、ステップ６３１において５１Ｉｌｓｅｃの時
間待ちがされたのち、ステップ６１１に戻る。

上記の作動説明は幌１２０を全閉から開放する場合につ
いて述べたが、幌１２０を全開から閉成する場合は、幌
開放指令スイッチ５が押されることにより同様な作動が
行なわれる。

「他の実施例」上記の実施例ではモータ２およびモータ３の双方に回転
同期センサ２７．２８をそれぞれ設けることにより、モ
ータ２とモータ３のいずれか遅い方のモータの速度に早
い方のモータの速度が同一になるようにされているが、
巻線部を調整し両モータの回転速度に２０〜３０％差を
付けておけば、回転速度の遅い方のモータの電界効果ト
ランジスタおよびこれに伴う出力回路を省略・するよう
にすることができる。

「効果」以上述べたように、本発明の車輌用幌開閉装置はモータ
駆動によるものであるから操作が容易であり、かつモー
タが左右に分られているので、駆動機構が簡潔化され取
付けが容易であると共に、駆動機構が短くて良いため取
付誤差などにより幌が捩れることが無い、また、モータ
の回転制御が電子的に行われるため、駆動機構が簡潔で
あることと併せて取付場所を取らない小形の車輌用幌開
閉装置を提供することができる。しかも、２個のモータ
が同期して作動するため幌が斜めになることがなく、か
つ開閉装置を使用していない時は電源がオフのためノイ
ズ等で誤動作をすることがない、などの以上述べたごと
き数々の優れた効果がある。

さらに、本発明の車輌用幌開閉装置は、幌開放指令スイ
ッチまたは幌開放指令スイッチのいずれかが所定時間操
作されたか否かを判定する操作時間判定手段を備えるか
ら、誤って人体の一部および他の物が指令スイッチに触
れることにより、その指令スイッチが瞬時に操作される
場合にも誤作動を生じることがないという優れた効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌用幌開閉装置の一実施例を示す回
路図、第２図は幌を備える車輌を示す正面図、第３図は
マイクロコンピュータのプログラノ＼を示すフローチャ
ートである。１・・・制御用マイクロコンピュータ、２，３・・・モ
ータ、４・・・幌開放指令スイッチ、５・・・幌開放指
令スイッチ、２７．２８・・・回転同期センサ、６２．
６３．６４．６５・・・電界効果トランジスタ、７１１
．７５，７６．７７・・・切替リレー駆動用ｌ−ランジ
スタ、９０，９１．９２．９３・・・切替リレーコイル
、９８．９９・・・位置検出スイッチ、１０８，１０９
，１１０，１１１・・・切替リレー接点。特許出願人　　アスモ株式会社　　　　　・　　、］１
°　　、４・　パ：。代理人　　弁理士　　後　藤　勇　作　・、１．・ユ１
−一−Ｈ，，，′１弁理士　　土　川　　　晃　１″゛−・・・杢テ戸

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌の左右両側に設けられた駆動軸を中心に開閉
可能な幌を開閉する車輌用幌開閉装置において、前記両駆動軸を減速機構を介してそれぞれ回動する２個
のモータと、前記画モータの回転方法をそれぞれ切替える切替リレー
と、前記両切替リレーをそれぞれ切替駆動する切替リレー駆
動用トランジスタと、前記幌の開放または閉成をそれぞれ指令する幌開放指令
スイッチおよび幌閉成指令スイッチと、前記幌開放指令
スイッチまたは幌閉成指令スイッチのいずれかが所定時
間操作されたか否かを判定する操作時間判定手段と、前記幌開放指令スイッチおよび幌閉成指令スイッチのい
ずれが操作されたかを判定する開閉指令判定手段と、前記幌開放指令スイッチまたは幌閉成指令スイッチのい
ずれかが所定時間操作された場合に幌の開閉を行なう作
動手段と、前記両モータの少なくとも一方のモータに具備され、そ
のモータの回転に同期したパルスを発する回転同期セン
サと、前記回転同期センサによるパルスが検出された時前記両
モータの一方のモータの回転速度を低下させ、前記両モ
ータの回転速度を同期させる回転同期補正手段とを備え
ることを特徴とする車輌用幌開閉装置。