JPS62133277A - 車輌用幌開閉装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車輌用幌を開閉する車輌用幌開閉装置に関す
る。

「従来の技術」 従来の車輌用幌開閉装置としては、手動式の装置および
油圧式の装置が知られている。しかし、手動式の装置は
操作が煩わしく、特に女性には不向きである。また、油
圧式の装置は、油圧ポンプおよび作動シリンダなどを必
要とし、幌開閉システムが大型となる。

ｒ発明が解決しようとする問題点Ｊ 本発明は上記の問題を解決するためになされたものであ
り、操作が容易であると共に、小形でがつ修理等により
幌の左右の位相がずれた場合にも自動的にその位相のず
れが補正可能な車輌用幌開閉装置を提供することを目的
とする。

「問題点を解決するための手段」 しかして、本発明によれば、車輌の両側に設けられた幌
を開閉するための駆動軸を減速機構を介してそれぞれ回
動する２個のモータと、前記両モータの回転方向をそれ
ぞれ切替える切替リレーと、前記両切替リレーをそれぞ
れ切替駆動する切替リレー駆動用トランジスタと、前記
幌の開放または閉成をそれぞれ指令する幌開放指令スイ
ッチおよび幌閉成指令スイッチと、前記幌開放指令スイ
ッチおよび幌閉成指令スイッチのいずれが操作されたか
を判定する開閉指令判定手段と、前記幌開放指令スイッ
チまたは幌閉成指令スイッチのいずれかが操作されたと
き幌の開閉を行なう作動手段と、前記岡モータの少なく
とも一方のモータに具備され、そのモータの回転に同期
したパルスを発する回転同期センサと、前記回転同期セ
ンサによるパルスが検出された時前記両モータの一方の
モータの回転速度を低下させ、前記両モータの回転速度
を同期させる回転同期補正手段と、前記両駆動輪に具備
され、その周駆動軸が所定位置までそれぞれ回動された
ことを検出する位置センサと、前記両位置センナの一方
からの信号が発せられた時両駆動軸の位置補正を行なう
位置補正手段とを備えることを特徴とする車輌用幌開閉
装置が提供される。

「作用」 上記構成によれば、修理等により周駆動軸の位相つまり
回動される位置がずれた場合にも、周駆動軸の位相がず
れたまま両モータが同期作動されることが無く、一方の
位置センサから信号が発生され、モータの一時付勢中止
などにより周駆動軸の位置補正が行なわれる。

「実施例」 次（・こ、本発明のし車輌用幌開閉装置の一実施例を図
面によって説明する。

第１図に示されるように、本実施例の車輌用幌開閉装置
は、制御用マイクロコンピュータ１を主要素とする作動
回路２００と、第一のモータ２を主要素とする第一のモ
ータ駆動回路３００と、第二のモータ３を主要素とする
第二のモータ駆動回路４００と、幌１２０の開放または
閉成を指令するための、幌開放指令スイッチ４および幌
閉成指令スイッチ５を具備する幌開閉指令スイッチ回路
５００とよりなる。前記スイッチ４．５は押ボタンスイ
ッチであり、操作時のみ閉じられる。

作動回路２００において、６，７，８．９は制御用マイ
クロコンピユータ１（以下嘔にＭＰＵＩという）の入力
保護ダイオードであり、作動回路２００の入力部の端子
１０．１１に正方向サージが印加された時ＭＰＵ１の入
力ボートＳＷ４．ＳＷ６をダイオード６．７によりショ
ートさせ、又、負方向サージが印加された時ダイオード
８．９によりショートさせることによりＭＰＵ１を５１
．護している。１．４，１５，１６．１７も入力保護ダ
イオードであり、作動回路２００の入力部の端子１２．
１３への負方向サージをダ・イオード１５．１７が、端
子１２．１３からの正方向サージをダイオード１４．１
６によりショートさせ、ＭＰＵ１の入力ボートＳＷ３．
ＳＷ５を保護する。抵抗１８．１９，２０，２１．２２
はプルアップ抵抗である。抵抗２３とコンデンサ２４．
および抵抗２５とコンデンサ２６は回転同期センサ２７
，２８のチャタリングによるノイズを消去する積分回路
である７抵抗２９．３０はＭ　Ｐ　Ｕ　１の入力ボート
ＳＷ５．ＳＷ３の保護抵抗である６ＭＰＵＩのリセット
ボー）Ｒ８Ｔに接続されたコンデンサ３１はパワーオン
リセット用のコンデンサであり、充電抵抗はＭ　Ｐ　Ｕ
　１の内部にＦＣＧつられており、ダイオード３２はコ
ンデンサ３１の放電用ダイオードである。３３はＭ　Ｐ
　Ｕ　１を作動させるためのクロッり信号を発生するセ
ラミック発振子であり、３４゜３５はそのセラミック発
振子３３の発振を安定にするためのコンデンサである６
ＭＰＵＩのＩＩＦ入カボートＶＤＤに接続された抵抗３
６およびツェナーダイオード３７は、電源端子４３に加
えられる通常１２ｙの車輌用電源電圧からＭＰＵＩを作
動させるための電圧（５Ｖ）を作るための定電圧回路を
構成している。３８は安定用コンデンサ、３９はセラミ
ックコンデンサなどの高周波コンデンサからなる高周波
ノイズカット用コンデンサである。電源端子４３に接続
されたセラミックブザー４０は幌開閉装置の作動状態を
操作者に知らせるためのブザーであり、ぞのブザー４０
には駆動用トランジスタ４１のコレクタが直列に接続さ
れ、トランジスタ４１のベースはベース電流制限用抵抗
Ａ、２を介してＭＰＵ１のブザｍｍカポ−１−Ｂ　Ｚに
接続されている６作動回路２００の入力端子４６に接続
されたツェナーダイオード４４および抵抗４５は、幌開
閉指令スイッチ回ＦＩ＋５００の幌開放指令スイッチ４
が閏じられたことを検知するための回路を構成しており
、端子４６には幌開放指令スイッチ４が閉じられた時車
輌の電源正極（＋）の電圧が印加されるので、ＭＰＵＩ
の作動電源と同一の電圧にするための定電圧回路である
。ツェナーダイオード４４と並列に接続されたコンデン
サ４７はノイズ防止用積分回路をなしており、ツェナー
ダイオード４４の非接地端とＭＰＵ１の入力ボートＯ／
Ｃの間には入力保護のための抵抗４８が接続されており
、ツェナーダイオード４４と並列な関係に、ボートＯ／
Ｃに常時低電圧（以下単にＩ−という）を与えるための
プルダウン抵抗４９が接続されている。ＭＰＵ１の出力
ポートＦＥＴ１にベース抵ｔｉｃ５１を介してそのベー
スが接続されたトランジスタ５０と、出力ポートＦＥＴ
３にベース抵抗５３を介してそのベースが接続されたト
ランジスタ５２とは、ＭＰＵＩの出力ボートＦＦ、Ｔ１
および出力ポートＦＥＴ３の電圧のオンオフを車輌用電
源電圧のオンオフに変換するためのレベル変換用トラン
ジスタであり、そのトランジスタ５０．５２のコレクタ
出力は、抵抗５６．５７を介して作動回路２００の出力
端子５４．５５にそれぞれ接続されている。トランジス
タ５０゜５２のコレクタはコレクタ抵抗５８．５９を介
して電源端子４３にそれぞれ接続されている。前記抵抗
５６．５７およびモータ駆動回路３００，４００に内蔵
されたツェナーダイオード６０．６１は無くとも本実施
例の幌開閉装置は作動するが、モータ駆動回Ｒ３００，
４００の電界効果トランジスタ６２・６３．６４・６５
は電圧作動素子であり、ゲート電流がほとんど流れない
ため、車輌内リードワイヤの端子５４．５５部において
接触不良を生じ易いので、前記抵抗５６．５７およびツ
ェナーダイオード６０．６１により、トランジスタ５０
．５２のオフ時に、数ｍＡ程度の電流を端子５４．５５
に流し、この端子５４．５５におけるコネクタの接触不
良が防止されている。

作動回路２００の車速信号端子６７とＭＰＵＩの車速隠
号入カボートＳＰの間に接続されたダイオード６６は、
車速信号としては通常車輌用電源（１２Ｖ）のオンオフ
信号が印加されるため、ＭＰＵ１の入カポ−）−８Ｐに
１２Ｖの電圧が印加されるのを防止する０ＭＰＵ１の出
カポ−）Ｒ２４゜Ｒ１３にベース抵抗７０．７１を介し
て接続されたトランジスタ６８．６９は、ＭＰＵＩの前
記ボー１−Ｒ２４，Ｒ１３におけるオンオフ信号を１２
■の車輌用電源電圧のオンオフ信号に変換するためのレ
ベル変換用トランジスタであり、そのトランジスタ６８
．６９のコレクタはコレクタ抵抗７２．７３を介して電
源端子４３に接続されている。

リレー駆動用トランジスタ７４，７５，７６．７７は、
切替リレーコイル９０，９１，９２．９３をそれぞれ付
勢するトランジスタであり、そのエミッタがいずれも電
源端子４３に接続され、そのコレクタは出力端子７８，
７９，８０．８１にそれぞれ接続され、そのトランジス
タ７４．７６のベースはベース抵抗８２．８４を介し、
てレベル変換用トランジスタ６つのコレクタに接続され
ており、１ヘランジスタ７５．７７のベースはベース抵
抗８３．８５を介してレベル２ｔａ用トランジスタ６８
のコレクタに接続されている。リレー駆動用トランジス
タ７４，７５．７６．７７のコレクタと接地間に挿入さ
れたダイオード８６，８７．８８．８９は、モータ駆動
回路３００，４００の切替リレーコイル９０，９１，９
２．９３から発生ずる逆電圧を吸収する。電源端子４３
と接地間に挿入されたダイオード９４は、同様に電源ラ
インに乗って来る逆電圧を吸収するためのダイオードで
ある。

モータ駆動回路３００．４００のモータ２およびモータ
３は、直流フェライトモータであり、アマチャに、その
アマチャの１回転毎に１回オンオフするリードスイッチ
などの回転同期センサ２７゜２８をそれぞれ有している
。また、モータ２およびモータ３は多段の歯車列からな
る減速機構を有し、その最終出力軸である幌１２０の駆
動軸９６゜９７に位置検出用スイッチ９８．９９を有し
ている。モータ２，３と直列に接続された高周波コイル
１００，１０１，１０２，１０３およびこれらのコイル
の電源側と接地の間に挿入されたコンデンサ１０４，１
０５，１０６，１０７はモータ２゜３のブラシより発す
る火花ノイズがラジオ等に入ることを防止している。電
界効果トランジスタ６２、す３，６４．６５は、モータ
２，３を速度」整のためなどにスイッチングするモータ
断続用トランジスタであり、電界効果トランジスタ６２
・６３．６４・６５のソースとドレ・−ンは切替リレー
接点１０８・１０９，１１０・１１１の常閉端子ＮＣと
接地間に挿入されており、ゲートは端子５４．５５にそ
れぞれ接続されている。切替リレー接点１０８．１０９
と切替リレー接点１１０゜１１１のコモン端子ＣＯＭは
高周波コイル１００・１０１，１０２・１０３を介して
モータ２，３に接続されており、これら切替リレー接点
１０８・１０９，１１０・１１１の常ｌ＃Ｉ端子ＮＯは
電力端子１１２に接続されている。その切替リレー接点
１０８・１０９，１１０・１１１と切替リレーコイル９
０．９１，９２．９３は、モータ２，３の回転方向をそ
れぞれ切替えるための切替リレーを精成している。

モータ駆動回路４００において、モータ３の上下と電源
端子４３を結ぶダイオード１１３，１１４はモータ３の
アーマチャが短絡されることを防止し、モータ３のブラ
シより作動回路２００に電力を供給する。幌解放指令ス
イッチ４と切替リレーコイル９２を結ぶダイオード１１
５と、幌閉成指令スイッチ５と切替リレーコイル９３を
結ぶダイオード１１６とは、これらの指令スイッチ４゜
５か閉じられた場合に、電界効果トランジスタ６４．６
５がＯＦＦした時モータ３の発生電圧が電源端子４３に
印加され、それがトランジスタ７５゜７７又はトランジ
スタ７４．７６のエミッタ。

コレクタを通じ車輌用電源に流れ込む電流を阻正し、ト
ランジスタ７５．７７．７６．７４の破壊を防止する。

電界効果トランジスタ６２・６３および６４・６５のス
イッチング時にモータ２．３から発生する逆電圧を吸収
するために、これらの電界効果トランジスタ６２６３お
よび６４・６５のソースおよびドレーンと並列にバリス
タ１１７．１１８がそれぞれ接続されζいる。

第２図に示されるように、車輌１１９の上部には前面窓
ガラス１２１に続けて幌１２０が設けられており、その
幌１２０は車輌１１９の左右両側に設けられた駆動軸９
６．９７を中心にｒＭ閏可能にされている。２個のモー
タ２，３は前述のごとく減速機構を介して両駆動−９６
，９７をそれぞれ回動する。前述の位置検出スイッチ９
８．９９は幌１２０が開放または閉成される途中ではオ
フになっており、開放端または閉成端の１０°前にオン
となる。

「作動」 ＭＰＵ１のプログラムを示す第３図、および前述の第１
図と第２図により作動説明をする。

第１図は回路が作動しない時の状態を示している。この
時、幌開放指令スイッチ４および幌閉成スイッチ５が開
放されており、また電力端子１１２からは切替リレー接
点１０８，１０９，１１０゜１１１の常開接点ＮＯに電
圧が印加されているのみであり、モータ２，３および作
動回路２００の電源端子４３には車輌の電源正極の電圧
が供給されないため、ノイズ等によりモータ２．３が誤
動作することは無い、今ここで、車輌１１９の幌１２０
が全閉状態にあり、幌１２０を開くために幌開放指令ス
イッチ４が押された時の作動を説明する。幌開放指令ス
イッチ４が閉じられると、電源正極からこのスイッチ４
．ダイオード１１５．およびリレーコイル９２を通り接
地に電流が流れ、切替リレー接点］、　１．０がオンし
そのコモン端子ＣＯＭが常開接点ＮＯに接触する。切替
リレー接点１】０がオンすると、電源正極から電力端子
１１２、切替リレー接点１１０の常開接点ＮＯ，コモン
端子ＣＯＭ、高周波コイル１０２およびダイオード１１
３から電源端子４３に電力が供給され、作動回路２００
が作動する６ＭＰＵＩは、電源端子４　Ｂに電力が供給
された時コンデンサ３１が接地側から充電され、ＶＤＤ
ボートよりＲ８Ｔボートの電圧印加が遅れることにより
、リセットされる。このリセット時に、ＭＰＵＩの出力
ボートＲ１３、Ｒ２４，ＦＥＴ３．ＦＥＴＩおよびＢＺ
は全て低電位（以下単に低電圧を“Ｌ”といい高電圧を
”Ｈ”という）になり、トランジスタ４１，５０゜５２
およびトランジスタ６８．６９が全てオフとなり、また
トランジスタ６８．６９のオフによりトランジスタ７４
，７５．７６．７７がオフとなる。この時、ＭＰＵＩは
、まずステップ６００において各フラグ類およびカウン
タ類の初期設定を行い、その後ステップ６０１．６０２
のループにより車速信号が“Ｌ°″から“Ｈ”に立上っ
たかチェックする。０．５秒以上幌開放指令スイッチ４
（または幌閉成指令スイッチ５）が押された？負はステ
ップ６０４に進む、このループは、誤ってスイッチ４ま
たはスイッチ５が触れられた時の幌開閉装置の誤動作、
および車輌の走行時に幌１２０が開く（または閉じる）
ことにより＠１２０に走行風を受け、車輌１１９の走行
が不安定になるのを防止する。次に、ステップ６０４で
幌開放指令スイッチ４または幌閉成スイッチ５のいずれ
が押されたかが判断される。段剥のごとく幌開放指令ス
イッチ４が閉にされた時は、そのスイッチ４からダイオ
ード１１５および端子４６を介してＭＰＵＩの入力ボー
トＯ／Ｃに電圧が加えられ、そのボートＯ／Ｃが“Ｈ”
になる、また、幌閉成指令スイッチ５が閉にされ幌開放
指令スイッチ４は開である時は、前記ボー）０７Ｃはプ
ルダウン抵抗４９により“°Ｌ”にされる、前記入力ボ
ートＯ／Ｃが“Ｈ”の時は、ステップ６０５によりオー
プンフラグをセットする。次のステップ６０６において
車速フラグがセットされているかが判断され、その結果
が正であればステップ６００に戻り、以下の作動は行な
われない。すなわち、車輌１１９の走行中は幌１２０は
開放または閉成されない、ステップ６０６の判断結果が
否であるときは、ステップ６０７によりオープンフラグ
がセットされているか否かが判断され、今の段剥におい
ては正の結果が得られるため、ステップ６０８によって
ＭＰＵ１の出力ボートＲ１３が“Ｈ”とされ、レベル変
換用トランジスタ６つがオンになり、切替リレー駆動用
トランジスタ７４．７６がオンとされ、出力端子７８．
８０からの電流により、切替リレーコイル９０．９２が
オンにされ、切替リレー接点１０８゜１１０のコモン端
子ＣＯＭが常開端子Ｎｏに接続される。そして、切替リ
レー接点１１０の常開端子Ｎｏからコモン端子ＣＯＭ、
高周波コイル１０２およびダイオード１１３を介して電
源端子４３に車輌の電源正極から電圧が供給されるため
、作動回路２００のリレー詔動用トランジスタ７４゜７
６のオン状態が維持され、切替リレーコイル９０．９２
が自己保持される。このため、幌開放指令スイッチ４か
ら０５秒後に手を離しても作動回路２００の電源端子４
３には電圧が供給され続ける。

なお、段剥の場合とは逆に、幌目１成指−１デスイッチ
らが閉じられた時は、切替リレーコイル９１と切替リレ
ーコイル９３が同様に作動して自己保持がなされ、かつ
切替リレー接点１０９，１１１のコモン端子ＣＯＭが常
開端子Ｎｏに接続されることによりモータ２，３に流さ
れる電流が逆になるため、これらのモータ２．３の回転
方向は幌開放指令スイッチ４が閉じられた時と逆になる
。

ステップ６１０においては、ＭＰＵ１の出力ボートＦＥ
ＴＩおよびＦＥＴ３が“°Ｌ″にされ、レベル変換用ト
ランジスタ５０．５２がオフにされることにより、作動
回路２００の出力端子５４および５５から電界効果トラ
ンジスタ６２．６３および電界効果トランジスタ６４．
６５のゲートに電圧がそれぞれ加えられることにより、
これらの電界効果トランジスタ６２〜６５がオンにされ
る。

従って、モータ２，３の下側が高周波コイル１０１．１
０３、切替リレー接点１０９．１１１のコモン端７ＦＣ
ＯＭ、常閉端子ＮＣおよび電界効果トランジスタ６２・
６３および６４・６５のソースおよびドレンを介して接
地されることにより、モータ２およびモータ３は正方向
に回転を開始し、減速機構を介して駆動軸９６．９７が
回動され、１１１２０が開放され始める。

ステップ６１１は０．５秒間隔でブザー４０を断続的に
オンオフし幌開放中（または閉成中）を知らせる処理で
ある。ＭＰＵＩの出力ポートＢＺが”Ｈ”にされると、
駆動用トランジスタ４１がオンになり、セラミックブザ
ー４０が鳴り、出カポ−）ＢＺがＬ″にされると駆動用
トランジスタ４１はオフとなり、ブザー４０は吹鳴を停
止する。

次に、ステップ６１２では、モータ２の回転数がモータ
３の回転数より早くなることにより、回転同期センサ２
７からの端子１０の電位が“Ｌ′′からＨ′に立上った
か否かを入カポ−）ＳＷ４．ＳＷ６への信号から判断し
、立上りであればＭＰＵ１の内部カウンター■を＋１し
、入力ボートｓｗ４からのパルスを数える内部カウンタ
ーエと入力ボートＳＷ６からのパルスを数える内部カウ
ンターｎの差が２以上になり、かつ内部カウンターＩの
値の方が大の時は、ＭＰＵＩの出力ポートＦＥＴ１が“
Ｈ”にされる、この結果、レベル変換用トランジスタ５
０がオンされ、出力端子５４の電位が“Ｌ”になるため
、電界効果トランジスタ６２゜６３はオフし、モータ２
への電流が遮断されるためモータ２の負荷によりその回
転数が低下される。

ＭＰＵＩの出力ポートＦ　Ｅ　Ｔ３は“Ｌ″であるため
、レベル変換用トランジスタ５２はオフの状態を続け、
出力端子５５が“Ｈ”であるため電界効果トランジスタ
６４．６５はオンの状態に保たれ、モータ３の回転数に
モータ２の回転数が同期される。

ステップ６１６においてモータ３の同期パルスが立上り
であるかが同様に判断され、その結果が正であるときは
、ステップ６１７．ステップ６１８およびステップ６１
９により同様な処理が行なわれ、同期補正がなされる。

ステップ６１９の処理では、前述とは逆にＭＰＵ　１の
出力ポートＦＥＴ３が“■（′°とされ出力ポートＦＥ
Ｔ１はＬ′とされるため、モータ２の回転数にモータ３
の回転数が同期される。このように、モータ２，３が常
に同期して作動されるため、幌１２０が斜めになること
が無く、車輌１１９の左右両側に対して平行に開放され
る。ステップ６１４およびステップ６１８において内部
カウンター１．■の差が２未満とｒＪＩ　［Ｊされた時
、モータ２，３は再び回転される。

本実施例では、両モータ２．３が常にオンオフされない
ようにカウンター■、■の差が２以上のとき同期補正が
行なわれるようにされている。

ステップ６２０では、まず、位置検出スイッチ９８．９
９のいずれかがオンすることにより、端子１２または端
子１３の電位がＨ”から“Ｌ″に変化したかが判断され
る。ステップ６２０の判断結果が正の時は、幌１２０の
左右のいずれかが先に開放端の１０°前に達した場合で
あるため、修理等により再駆動軸９６．９７の回動され
た位置にずれがあることが判る。このため、ステップ６
２１においてモータ２．３のうち位置検出スイッチ９８
．９９がオンに変化した側のモータ２．３の電界効果ト
ランジスタ６２・６３または電界効果トランジスタ６４
・６５をオフにし、他方のモータ３．２の位置検出スイ
ッチ９９．９８がオフからオンに変化するまで、電界効
果トランジスタ６２・６３または６４・６５をオフに保
ち、モータ２．３からの駆動軸９６．９７の位置補正つ
まり位相補正が行なわれる。従って、再駆動軸９６゜９
７の回動位置がずれたまた両モータ２，３が同期作動さ
れることが無く、幌１２０の左右か同時に開放端に達す
る。

ステップ６２２においては、車速信号の立上りがあるか
否かが判断され、その判断結果が正の時は、（＠１２０
が目的の位置まで開放されるなどにより）事情１１つの
走行が開始された場合であるため、ステップ６２３で’
ｌ効ｙトランジスタ６２〜６５をオフにし、またステッ
プ６２４で切替リレーコイル９０．９２をオフにして自
己保持が解かれ、幌１２０の開放作動が停止される。ス
テップ６２６は、回転同期センサ２７，２８のパルス間
隔によりモータ２．３がロックしたか否かを判断する処
理であり、幌１２０の開放作動の途中でモータ２，３が
ロックするか、または幌１２０が全開されることにより
モータ２，３が停止した場合にも同様にステップ６２６
の判断結果が正となり、ステップ６２７により電界効果
トランジスタ６２〜６５がオフとされ、ステップ６２８
でブザー４０が１秒間オンにされ作動終了が知らされた
後、ステップ６２９で切替リレーコイル９０および９２
がオフとされ、自己保持が解除され、＄１１２０の開放
作動が停止される。ステップ６２６における判断結果が
否の時は、ステップ６３１において５　ｍｑｅｃの時間
待ちがされたのち、ステラ１６１１に戻る。

上記の作動説明は＄１１１２０を仝閉から開放する場合
について述べたが、！１１１２０を全開から閉成する場
合は１．晩閉成指令スイッチらが押されることにより同
機な作動が行なわれる。

「他の実施例」 上記の実施例ではモータ２およびモータ３の双方に回転
同期センーナ２７，２８をそれぞれ設けることにより、
モータ２とモータ３のいずれかｊｌい方のモータの速度
に翳い方のモータの速度が同一になるようにされている
が、巻線部を調整し両モークの回転速度に２０〜３０％
差を付けておけば、回転速度の遅い方のモータの電界効
果トランジスタおよびこれに伴う出力回路を方略するよ
うにすることができる。

「効果」 以上述べたように、本発明のＩＩ輌用幌開閉装＝はモー
タ駆動によるものであるから操作が容易であり、かつモ
ータが左右に分けられているので、駆動機構が簡潔化さ
れ取付けが容易であると共に、駆動機構が短くて良いた
め取付誤差などにより幌が捩れることが無い、また、モ
ータの回転制御が電子的に行われるため、駆動機構が簡
潔であることと併せて取付場所を取らない小形の車輌用
幌開閉装置を提供することができる。しかも、２個のモ
ータか同期して作動するため幌が斜めになることがなく
、かつ開閉装置を使用していない時は電源がオフのため
ノイズ等で誤動作をすることがない、などの以上述べた
ごとき数々の優れた効果がある。

さらに、本発明によれば、再位置センサの一方から信号
が発せられた時位置補正手段により両部動軸の回動位置
が一致するように位置補正が行われるから、両部動軸の
回動位置がずれたままモータの同期作動が行われること
がな・り、幌の左右が同時に開放端または閉成端に達し
られるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌用幌開閉装置の一実施例を示す回
路図、第２図は幌を備える車輌を示す正面図、第３図は
マイクロコンピュータのプログラムを示すフローチャー
トである。 １・・・制御用マイクロコンピュータ、２，３・・・モ
ータ、４・・・幌開放指令スイッチ、５・・・幌閏戊指
令スイッチ、２７．２８・・・回転同期センサ、６２．
６３，６４．６５・・・電界効果トランジスタ、７４，
７５，７６．７７・・・切替リレー駆動用トランジスタ
、９０．９１，９２．９３・・・切替リレーコイル、９
８．９９・・・位置検出スイッチ、１０８，１０９，１
１０．１１１・・・切替リレー接点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輌の左右両側に設けられた駆動軸を中心に開閉可能な
   幌を開閉する車輌用幌開閉装置において、前記両駆動軸
   を減速機構を介してそれぞれ回動する２個のモータと、 前記両モータの回転方法をそれぞれ切替える切替リレー
   と、 前記両切替リレーをそれぞれ切替駆動する切替リレー駆
   動用トランジスタと、 前記幌の開放または閉成をそれぞれ指令する幌開放指令
   スイッチおよび幌閉成指令スイッチと、前記幌開放指令
   スイッチおよび幌閉成指令スイッチのいずれが操作され
   たかを判定する開閉指令判定手段と、 前記幌開放指令スイッチまたは幌閉成指令スイッチのい
   ずれかが操作されたとき、幌の開閉を行なう作動手段と
   、 前記両モータの少なくとも一方のモータに具備され、そ
   のモータの回転に同期したパルスを発する回転同期セン
   サと、 前記回転同期センサによるパルスが検出された時前記両
   モータの一方のモータの回転速度を低下させ、前記両モ
   ータの回転速度を同期させる回転同期補正手段と、 前記両駆動軸に具備され、その両駆動軸が所定位置まで
   それぞれ回動されたことを検出する位置センサと、 前記両位置センサの一方からの信号が発せられた時両駆
   動軸の位置補正を行なう位置補正手段とを備えることを
   特徴とする車輌用幌開閉装置。