DE102012009856B3

DE102012009856B3 - Antriebsanordnung

Info

Publication number: DE102012009856B3
Application number: DE102012009856A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Eggeling; Dirk Hellmich; Klaus Dünne
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2012-05-21
Filing date: 2012-05-21
Publication date: 2013-05-29
Anticipated expiration: 2032-05-22
Also published as: CN103427727A; CN103427727B; US20140049194A1; US9577553B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei die Antriebsanordnung zwei elektrische Antriebe (2, 3) mit jeweils einem Antriebsmotor (2a, 3a) und eine Steuerungseinrichtung (4) aufweist, wobei die Antriebe (2, 3) im montierten Zustand in gleicher Weise auf das Verstellelement (1) wirken und abgesehen von toleranzbedingten Abweichungen im Wesentlichen identisch ausgestaltet sind, wobei die Steuerungseinrichtung (4) die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) mit einer pulsweiten-modulierten Spannung – PWM-Spannung – beaufschlagt. Es wird vorgeschlagen, dass die Steuerungseinrichtung (4) die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) mit PWM-Spannungen mit sich während der Verstellung laufend verschiebenden PWM-Schaltfrequenzen beaufschlagt derart, dass die den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise zueinander unterschiedlich sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verschlusselements in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Steuerungseinrichtung für eine solche Antriebsanordnung gemäß Anspruch 14 und ein Verfahren zur motorischen Verstellung eines Verstellelements gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15.
Der Begriff „Verschlusselement” ist vorliegend umfassend zu verstehen. Hierunter fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Seitentüren, Schiebetüren, Hubdächer, Schiebefenster etc..
In erster Linie findet die in Rede stehende Antriebsanordnung allerdings Anwendung bei Heckklappen und Seitentüren in Kraftfahrzeugen. Sie dienen der motorischen Verstellung des jeweiligen Verschlusselements in Schließrichtung und in Öffnungsrichtung.
Die bekannte Antriebsanordnung ( DE 10 2008 057 014 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit zwei elektrischen Spindelantrieben ausgestattet, die jeweils einen Antriebsmotor aufweisen. Um einem ungleichmäßigen Verschleiß der beiden an sich identisch ausgestalteten Antrieben entgegenzuwirken, sorgt eine Steuerungseinrichtung dafür, dass beide Antriebsmotoren mit identischer Antriebsleistung versorgt werden.
Die Steuerungseinrichtung beaufschlagt die beiden Antriebsmotoren mit einer pulsweiten-modulierten Spannung (PWM-Spannung), um eine möglichst verlustarme Drehzahl- oder Drehmomentregelung gewährleisten zu können. Ganz generell besteht bei der PWM-Leistungsansteuerung von Verbrauchern, hier von Antriebsmotoren, das Problem, dass sich störende Oberwellen ausbilden, deren Frequenz regelmäßig ein Vielfaches der Schaltfrequenz der jeweiligen PWM-Spannung beträgt. Dies kann insbesondere im Hinblick auf die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) problematisch sein.
Einen Ansatz zur Reduzierung von EMV-Störungen bei der PWM-Leistungsansteuerung zeigt die US 64 33 507 B1 . Hier wird vorgeschlagen, das Tastverhältnis, also das Verhältnis von High-Zeit zu Low-Zeit eines PWM-Impulses, während der motorischen Verstellung laufend zu verschieben. Dadurch lassen sich die obigen Störungen auf einfache Weise verringern.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die EMV-Verträglichkeit insbesondere im Hinblick auf die Existenz zweier Antriebsmotoren optimiert wird.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass die beiden Antriebsmotoren jedenfalls zeitabschnittsweise mit unterschiedlichen PWM-Schaltfrequenzen arbeiten. Damit kommt jedem Antriebsmotor seine „individuelle” Schaltfrequenz zu. Der resultierende Effekt besteht darin, dass sich die von den beiden Antriebsmotoren erzeugten EMV-Störungen nicht verstärken oder sogar addieren. Vielmehr verteilen sich die EMV-Störungen auf mehrere Schaltfrequenzen und deren Oberwellen.
Mit dem Begriff ”Schaltfrequenz” ist vorliegend der Kehrwert aus der Zeitdauer eines PWM-Impulses, also aus der Summe aus High-Zeit und Low-Zeit, gemeint.
Mit der vorschlagsgemäßen Lösung lässt sich eine besonders geringe Störabstrahlung erreichen, wobei auf kostspielige Entstörmaßnahmen, insbesondere hardwareintensive Maßnahmen, verzichtet werden kann. Die vorschlagsgemäße Lösung läßt sich vollständig rechnerisch, also über Software, realisieren.
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 sind die den beiden Antrieben zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise unabhängig voneinander. Der Begriff „unabhängig” ist hier in einem mathematischen Sinne zu verstehen derart, dass das Auftreten einer bestimmten Schaltfrequenz bei dem einen Antrieb keinen Einfluss auf das Auftreten der Schaltfrequenz des anderen Antriebs hat. Damit wird weitgehend ausgeschlossen, dass sich irgendwelche Störungen verstärken, insbesondere addieren.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ist eine mittlere PWM-Schaltfrequenz vorgesehen, die den zeitlichen Mittelwert der PWM-Schaltfrequenzen eines Antriebs bildet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die dem einen Antrieb zugeordnete mittlere PWM-Schaltfrequenz identisch zu der dem anderen Antrieb zugeordneten mittleren PWM-Schaltfrequenz.
Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 geht die Frequenzverschiebung auf ein Verkürzen bzw. auf ein Verlängern der High-Zeit und entsprechend der Low-Zeit der PWM-Impulse zurück. Somit lässt sich die Frequenzverschiebung wie oben angesprochen rein rechnerisch realisieren, ohne dass die Taktfrequenz eines Taktgenerators o. dgl. modifiziert werden müsste.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Steuerungseinrichtung für die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der Antriebsanordnung, die geeignet sind, die Steuerungseinrichtung zu beschreiben, darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur motorischen Verstellung eines Verstellelements mittels der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung beansprucht.
Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist, dass die beiden Antriebsmotoren mit PWM-Spannungen mit sich während der Verstellung laufend verschiebenden PWM-Schaltfrequenzen beaufschlagt werden derart, dass die den beiden Antrieben zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise unterschiedlich sind.
Das vorschlagsgemäße Verfahren entspricht der Betriebsweise der Antriebsanordnung, so dass auch insoweit auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung verwiesen werden darf.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 das Heck eines Kraftfahrzeugs in einer Seitenansicht mit einer Heckklappe und einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Heckklappe und
2 die Antriebsanordnung gemäß 1 in einem ganz schematischen Blockschaltbild.
Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung dient der motorischen Verstellung eines Verstellelements 1 in einem Kraftfahrzeug. Die Zeichnung betrifft die Anwendung der Antriebsanordnung für ein als Heckklappe ausgestaltetes Verstellelement 1. Dies ist zwar vorteilhaft, aber nicht beschränkend zu verstehen. Die folgenden Ausführungen betreffen daher fast durchweg ein als Heckklappe ausgestaltetes Verstellelement 1. Diese Ausführungen gelten in vollem Umfange auch für alle anderen Arten von Verstellelementen 1.
Die Antriebsanordnung ist mit zwei elektrischen Antrieben 2, 3 ausgestattet, von denen in 1 nur der vordere Antrieb 2 zu erkennen ist. Die beiden Antriebe 2, 3 sind vorzugsweise als linear wirkende Spindelantriebe ausgestaltet und greifen an den Randbereichen einer Heckklappe 1 einerseits und einer Heckklappenöffnung andererseits an. Hinsichtlich einer bevorzugten Anordnung der Antriebe 2, 3 darf auf das deutsche Gebrauchsmuster DE 20 2007 005 749 U1 verwiesen werden, das auf die Anmelderin zurückgeht und das insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
Jeder Antrieb 2, 3 ist mit einem Antriebsmotor 2a, 3a ausgestattet, dem in üblicher Weise ein Vorschubgetriebe, hier ein Spindelgetriebe, zugeordnet ist.
Die Antriebsanordnung ist ferner mit einer Steuerungseinrichtung 4 ausgestattet, die der Ansteuerung der beiden Antriebsmotoren 2a, 3a dient. Die Steuerungseinrichtung 4 ist in 2 ganz schematisch dargestellt. Sie kann als separate Einheit oder als Bestandteil einer zentralen Kraftfahrzeugelektronik realisiert sein. Denkbar ist auch eine dezentrale Ausgestaltung mit mehreren beispielsweise in den Antrieben 2, 3 verteilt angeordneten Steuerungsmodulen.
Die beiden Antriebe 2, 3 wirken im montierten Zustand in gleicher Weise auf die Heckklappe 1. Dies bedeutet hier zunächst, dass eine Verstellung der Heckklappe 1 zu identischen Verstellungen der beiden Antrieben 2, 3 korrespondiert. Dies bedeutet ferner, dass beide Antriebe 2, 3 so ausgestaltet und angeordnet sind, dass sie bei gleichen Antriebskräften gleiche Antriebsmomente in die Heckklappe 1 einleiten.
Die Antriebe 2a, 3a sind hier abgesehen von toleranzbedingten Abweichungen im Wesentlichen identisch ausgestaltet. Dies ist weit zu verstehen und umfasst beispielsweise auch eine bezogen auf die Fahrzeuglängsachse zueinander spiegelbildliche Ausgestaltung der Antriebe 2a, 3a.
Die Steuerungseinrichtung 4 beaufschlagt die beiden Antriebsmotoren 2a, 3a mit einer pulsweiten-modulierten Spannung (PWM-Spannung). Damit ist eine verlustarme Regelung von Antriebsdrehzahl und/oder Antriebsmoment möglich.
In bevorzugter Ausgestaltung stellt die Steuerungseinrichtung 4 die PWM-Spannungen der beiden Antriebsmotoren 2a, 3a so ein, dass die von den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a aufgenommenen elektrischen Leistungen identisch sind.
Wesentlich ist nun, dass die Steuerungseinrichtung 4 die beiden Antriebsmotoren 2a, 3a mit PWM-Spannungen mit sich während der Verstellung laufend verschiebenden PWM-Schaltfrequenzen beaufschlagt, und zwar derart, dass die den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise unterschiedlich sind. Die hiermit verbundenen Vorteile wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen im Wesentlichen ständig unterschiedlich sind. Der Begriff „im Wesentlichen” bedeutet hier, dass es insbesondere bei der noch zu erläuternden pseudozufälligen Steuerung der Schaltfrequenzen theoretisch vorkommen kann, dass die beiden PWM-Schaltfrequenzen zeitlich punktuell identisch sind. Die Wahrscheinlichkeit hierfür ist jedoch insbesondere bei der noch zu erläuternden pseudozufälligen Steuerung äußerst gering und kann durch geeignete Maßnahmen auch vollständig vermieden werden. Beispielsweise kann für den Fall, dass die den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a zugeordneten, auf eine noch zu erläuternde mittlere PWM-Schaltfrequenz bezogenen Frequenzverschiebungen identisch sind, das Vorzeichen, also die Richtung, einer der Frequenzverschiebungen umgekehrt werden.
Um die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass sich die durch die beiden Antriebsmotoren 2a, 3a verursachten Störungen verstärken oder addieren, ist es weiter vorzugsweise so, dass die sich gegenüberstehenden PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise unabhängig voneinander sind. Diese Unabhängigkeit ist in einem oben erläuterten, mathematischen Sinne zu verstehen und wird durch einen entsprechenden Algorithmus in der Steuerungseinrichtung 4 sichergestellt.
Denkbar ist aber auch, dass eine Korrelation der den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen gezielt erzeugt wird. Eine solche gezielte Korrelation kann wiederum der Verstärkung der von den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a erzeugten Störungen entgegenwirken.
Vorzugsweise sind die den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen bei einer zeitlichen Mittelung konstant. Dabei ist es weiter vorzugsweise so, dass die mittleren, den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen identisch sind. Denkbar ist auch, dass diese mittleren PWM-Schaltfrequenzen unterschiedlich sind.
Üblicherweise besteht ein PWM-Generator aus einem Taktgenerator und einem dem Taktgenerator zugeordneten Zähler, dem ein Leistungsschalter zugeordnet ist. Der Zähler schaltet den Leistungsschalter für eine vorbestimmte Anzahl von Taktimpulsen auf „high”-Potential, wobei die vorbestimmte Anzahl von Taktimpulsen der High-Zeit entspricht.
Hier und vorzugsweise weist die Steuerungseinrichtung 4 für die beiden Antriebsmotoren 2a, 3a jeweils einen PWM-Generator (nicht dargestellt) und jeweils einen Pseudozufallsgenerator auf, auf den die jeweilige Frequenzverschiebung zurückgeht. Der Pseudozufallsgenerator erzeugt eine Pseudo-Zufallszahl, die beispielsweise ein Maß für die Frequenzverschiebung von einer mittleren PWM-Schaltfrequenz ist. Bei dem PWM-Generator mit Taktgenerator und Zähler kann die erzeugte Zufallszahl die Zählschwelle des Zählers beeinflussen. So lässt sich die vorschlagsgemäße Frequenzverschiebung auf ganz besonders einfache Weise realisieren.
Die vorschlagsgemäße Frequenzverschiebung erfolgt vorzugsweise zyklisch mit einer vorbestimmten Schiebefrequenz. Hier und vorzugsweise liegt die Schiebefrequenz im Bereich von 1 kHz.
Die Frequenzverschiebung kann beispielsweise als „Frequenzhopping” oder als „Frequenzsweep” realisiert sein. Beim Frequenzhopping geht die Frequenzverschiebung auf ein vorzugsweise zyklisches Springen zwischen unterschiedlichen PWM-Schaltfrequenzen zurück. Beim Frequenzsweep dagegen geht die Frequenzverschiebung auf ein kontinuierliches Ansteigen und Abfallen der PWM-Schaltfrequenz zurück. Im letztgenannten Fall kann der Wert der Frequenzverschiebung im Zeitbereich einem Dreiecksignal oder einem Sägezahnsignal folgen. Andere Signalformen sind denkbar.
Die PWM-Schaltfrequenz liegt vorzugsweise im kHz-Bereich, während die Schiebefrequenz wie oben angesprochen vorzugsweise im Bereich von einigen hundert Hz bis zu einigen kHz liegt. Insbesondere hat es sich bewährt, dass die PWM-Schaltfrequenz in einem Frequenzband zwischen 15 kHz und 25 kHz liegt. Für die Schiebefrequenz hat sich der Bereich zwischen 100 Hz und 10 kHz, insbesondere zwischen 200 Hz und 5 kHz, bewährt.
Grundsätzlich lässt sich eine Frequenzverschiebung durch eine Beeinflussung des oben angesprochenen Taktgenerators des PWM-Generators erzielen. Vorzugsweise ist allerdings eine rechnerische Realisierung der Frequenzverschiebung vorgesehen. Dabei ist es vorgesehen, dass die Frequenzverschiebung auf ein Verkürzen bzw. Verlängern der High-Zeit bzw. der Low-Zeit der PWM-Impulse zurückgeht. Dabei ist gleichzeitig zu berücksichtigen, dass die PWM-Spannungen ja in erster Linie der Drehzahl- bzw. Drehmomentregelung der Antriebsmotoren 2a, 3a dient.
Entsprechend ist die Steuerungseinrichtung 4 mit einem nicht dargestellten Leistungsregler ausgestattet, der den beiden Antriebsmotoren 2a, 3a jeweils eine elektrische Leistung zuführt, wobei die Frequenzverschiebung jeweils derart durchgeführt wird, dass die Zuführung der Leistung unbeeinflußt bleibt. Bei einer Frequenzverschiebung zu einer höheren Schaltfrequenz hin muß entsprechend dafür gesorgt werden, dass die High-Zeit reduziert wird, um einen Anstieg der zugeführten Leistung zu vermeiden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Steuerungseinrichtung 4 der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung als solche beansprucht. Hinsichtlich möglicher Vorteile und Ausführungsformqen darf in vollem Umfange auf die Erläuterungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur motorischen Verstellung eines Verstellelements 1 in einem Kraftfahrzeug mittels einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung beansprucht. Wesentlich dabei ist, dass die beiden Antriebsmotoren 2a, 3a mit PWM-Spannungen mit sich während der Verstellung laufend verschiebende PWM-Schaltfrequenzen beaufschlagt werden derart, dass die den beiden Antriebsmotoren zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise unterschiedlich sind. Dies entspricht, wie oben erläutert, der Betriebsweise der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung, so dass auch insoweit hinsichtlich aller Vorteile und möglichen Ausführungsformen auf die dortigen Ausführungen verwiesen werden darf.

Claims

Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei die Antriebsanordnung zwei elektrische Antriebe (2, 3) mit jeweils einem Antriebsmotor (2a, 3a) und eine Steuerungseinrichtung (4) aufweist, wobei die Antriebe (2, 3) im montierten Zustand in gleicher Weise auf das Verstellelement (1) wirken und abgesehen von toleranzbedingten Abweichungen im Wesentlichen identisch ausgestaltet sind, wobei die Steuerungseinrichtung (4) die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) mit pulsweiten-modulierten Spannungen – PWM-Spannungen – beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (4) die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) mit PWM-Spannungen mit sich insbesondere laufend verschiebenden PWM-Schaltfrequenzen beaufschlagt derart, dass die den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise zueinander unterschiedlich sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (4) die PWM-Spannungen der beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) so einstellt, dass die von den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) aufgenom- menen elektrischen Leistungen identisch sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen im Wesentlichen ständig unterschiedlich sind.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (4) die den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen derart erzeugt, dass die beiden resultierenden PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise unabhängig voneinander sind.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (4) die den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen derart erzeugt, dass die resultierenden Frequenzverschiebungen zumindest zeitabschnittsweise miteinander korreliert sind.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen bei einer zeitlichen Mittelung konstant sind.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (4) für die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) jeweils einen PWM-Generator und jeweils einen Pseudozufallsgenerator aufweist, auf den die jeweilige Frequenzverschiebung zurückgeht.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzverschiebung zyklisch mit einer vorbestimmten Schiebefrequenz erfolgt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzverschiebung auf ein Springen zwischen unterschiedlichen PWM-Schaltfrequenzen zurückgeht – Frequenzhopping –, oder, dass die Frequenzverschiebung auf ein kontinuierliches Ansteigen und Abfallen der PWM-Schaltfrequenz zurückgeht – Frequenzsweep –.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die PWM-Schaltfrequenz im kHz-Bereich liegt, und/oder, dass die Schiebefrequenz in einem Bereich zwischen 100 Hz und 10 kHz liegt, insbesondere, dass die Schiebefrequenz in einem Bereich zwischen 200 Hz und 5 kHz liegt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die PWM-Schaltfrequenz in einem Frequenzband zwischen 15 kHz und 25 kHz liegt.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenzverschiebung auf ein Verkürzen bzw. Verlängern der High-Zeit bzw. der Low-Zeit der PWM-Impulse zurückgeht.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (4) einen Leistungsregler aufweist, der den beiden Antriebsmotoren (2a, 2b) jeweils eine elektrische Leistung vorgibt und dass die Frequenzverschiebung derart durchgeführt wird, dass die Leistungsvorgabe erfüllt ist.
Steuerungseinrichtung für eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (1) in einem Kraftfahrzeug, wobei die Antriebsanordnung zwei elektrische Antriebe (2, 3) mit jeweils einem Antriebsmotor (2a, 3a) aufweist, wobei die Antriebe (2, 3) im montierten Zustand in gleicher Weise auf das Verstellelement (1) wirken und abgesehen von toleranzbedingten Abweichungen im Wesentlichen identisch ausgestaltet sind, wobei die Steuerungseinrichtung (4) die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) mit einer pulsweiten-modulierten Spannung – PWM-Spannung – beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (4) die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) mit PWM-Spannungen mit sich während der Verstellung laufend verschiebenden PWM-Schaltfrequenzen beaufschlagt derart, dass die den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise zueinander unterschiedlich sind.
Verfahren zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (1) in einem Kraftfahrzeug mittels einer Antriebsanordnung, wobei die Antriebsanordnung zwei elektrische Antriebe (2, 3) mit jeweils einem Antriebsmotor (2a, 3a) und eine Steuerungseinrichtung (4) aufweist, wobei die Antriebe (2, 3) im montierten Zustand in gleicher Weise auf das Verstellelement (1) wirken und abgesehen von toleranzbedingten Abweichungen im Wesentlichen identisch ausgestaltet sind, wobei die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) mit einer pulsweiten-modulierten Spannung – PWM-Spannung – beaufschlagt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) mit PWM-Spannungen mit sich während der Verstellung laufend verschiebenden PWM-Schaltfrequenzen beaufschlagt werden derart, dass die den beiden Antriebsmotoren (2a, 3a) zugeordneten PWM-Schaltfrequenzen zumindest zeitabschnittsweise zueinander unterschiedlich sind.