WO2012069159A2 - Antriebsanordnung in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsanordnung in einem kraftfahrzeug Download PDF

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WO2012069159A2
WO2012069159A2 PCT/EP2011/005788 EP2011005788W WO2012069159A2 WO 2012069159 A2 WO2012069159 A2 WO 2012069159A2 EP 2011005788 W EP2011005788 W EP 2011005788W WO 2012069159 A2 WO2012069159 A2 WO 2012069159A2
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Hallstadt
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    • H02P5/00—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
    • E05Y2900/546—Tailgates

Definitions

  • the invention relates to a drive arrangement in a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and to a method for operating such a drive arrangement according to claim 8.
  • the drive arrangement in question serves for the motorized adjustment of at least one adjusting element of a motor vehicle.
  • adjusting element is comprehensively understood in the present case, which includes tailgates, trunk lids, hoods, doors, in particular side doors, load compartment floors or the like of a motor vehicle.
  • the drive assembly in question finds application in tailgates and side doors in motor vehicles. It serves for the motorized adjustment of the respective adjusting element in the closing direction and in the opening direction.
  • the known drive arrangement (WO 2010/083999 AI), from which the invention proceeds, is associated with a tailgate of a motor vehicle.
  • the drive assembly is equipped with two spindle drives, each having a drive unit in a compact unit, an intermediate gear with clutch and a spindle-spindle nut transmission.
  • a spring arrangement is provided, which counteracts the weight of the associated tailgate.
  • the known drive arrangement further has a drive control, which serves to control the two drives, in particular the two drive motors.
  • the two drives in particular the two drive motors, each two supply connections are assigned, which are connected via appropriate driver circuits either with supply potential and ground.
  • two driver circuits are provided, which are each equipped as an H-bridge circuit. With such H-bridge circuits, in particular DC motors can be controlled bidirectionally in a simple manner.
  • the drive assembly in question also regularly includes a third drive, which is associated, for example, the motor vehicle lock the tailgate, the door or the like.
  • the third drive is part of a motorized closing aid, which ensures that the respective adjusting element is pulled against the sealing back pressure of Verstellelementdichtung in the fully closed position.
  • a Zuziehosantrieb is shown for example in EP 1 550 784 Bl.
  • the invention is based on the problem to provide a drive arrangement with three drive motors, which can be realized with low control technology means.
  • first drive and the second drive by means of the two associated driver circuits in the usual manner with high potential and ground can be connected.
  • the high potential is regularly the supply potential of the motor vehicle
  • the low potential is regularly the ground potential of the motor vehicle.
  • the high potential and the low potential can also be variable, in particular regulated as a function of specific influencing factors.
  • the terms "high potential” and “low potential” are to be interpreted broadly.
  • H-bridge circuits are regularly composed of two half-bridges, which are each available as half-bridge modules. This allows the supply connections of the drives to be targeted with high potential and low potential.
  • a logic unit for driving the driver circuits which then connects the supply terminals of the third drive with an identical potential when the first drive and the second drive are driven. This ensures that there is no potential difference at the supply connections of the third drive, while the other two drives are adjusted by the motor.
  • the drive control each switches identical potentials to the supply terminals of the first drive and the second drive, while the third drive is driven. This can be particularly easily realized by the targeted controllability of the switching outputs in an H-bridge circuit.
  • the first drive and the second drive are preferably used for the motorized adjustment of the same adjusting element of the motor vehicle, namely in particular the tailgate, the boot lid, the hood, the door, in particular the side door or the load compartment floor of the motor vehicle (claims 4 and 5).
  • the third drive further preferably serves to adjust a further adjusting element, namely in particular a lever or the like of a closing aid of a tailgate, a trunk lid, a hood, a door, in particular special side door or a luggage compartment floor of the motor vehicle (claims 6 and 7).
  • the two supply terminals of the third drive are kept at an identical potential by a corresponding control of the driver circuits, and / or that during the activation of the third drive, the two supply terminals of the first Drive are kept at the same potential and the second drive are kept at the same potential.
  • Fig. 1 the rear of a motor vehicle in a side view with a
  • FIG. 2 shows one of the two drives of the drive assembly of FIG. 1 in a sectional view
  • Fig. 3 shows the two driver circuits of the proposed drive arrangement according to FIG. 1 in a very schematic representation
  • Fig. 4 shows the time courses of the supply to the first
  • the drive arrangement shown in Fig. 1 is used for the motorized adjustment of a tailgate 1 in a motor vehicle.
  • all the other adjusting elements mentioned in the introductory part of the description are also advantageous applicable. All following versions of a tailgate apply accordingly to all other adjusting elements mentioned there.
  • the drive arrangement shown in FIG. 1 is assigned a first drive 2 and a second drive 3, each having a drive motor.
  • the drives 2, 3 are arranged in the two lateral regions of a tailgate opening 4.
  • Fig. 1 only one of the two drives 2, 3, namely the front drive 2 in this view, can be seen.
  • Fig. 2 shows this drive 2 in a sectional view.
  • Fig. 1 shows very schematically a third drive 5, which in turn is equipped with a drive motor, not shown. This third drive 5 is in a manner to be explained part of a Zuzieh Anlagen.
  • the drives 2, 3, 5 are preferably DC drives. This means that the drives 2, 3, 5 are each equipped with a DC motor. It is also conceivable, however, that AC motors are used here.
  • the drives 2, 3, 5 each have in the usual way two supply connections 2a, 2b and 3a, 3b, which are to be connected to high potential V + and low potential V.
  • high potential and low potential are to be interpreted broadly as explained above.
  • first drive 2 and the second drive 3 are each assigned their own driver circuit 6, 7, by means of which the supply connections 2a, 2b, 3a, 3b of the first drive 2 and of the second drive 3 with high-potential V + and low-potential V. are connected.
  • own driver circuit is meant that the first drive 2 and the second drive 3 can be controlled separately from each other, so that the two drives 2, 3, for example, are not connected in parallel.
  • a supply terminal 5a of the third drive 5 is connected to a supply terminal 2a of the first drive 2 and the other supply terminal 5b of the third drive 5 to a supply terminal 3a of the second drive 3, in such a way that the Supply connections 5a, 5b of the third drive 5 can be connected by means of the two driver circuits 6, 7 with high potential V + and low potential V. How this is provided in detail will be explained after explaining the circuit details.
  • FIG. 3 shows that the two driver circuits 6, 7 are designed as H-bridge circuits, wherein the H-bridge circuits each have two half-bridges 6a, 6b and 7a, 7b in the usual way.
  • the half-bridges 6a, 6b and 7a, 7b are each coupled to one another via a bridge branch 6c, 7c, the first two drives 2, 3 with their supply terminals 2a, 2b and 3a, 3b into the bridge branch 6c, 7c of the respective driver circuit 6, 7 are switched.
  • the third drive 5 with its supply connections 5a, 5b is now connected to the bridge branches 6c, 7c of the driver circuits 6, 7.
  • the half-bridges 6a, 6b and 7a, 7b each have a high-side switch (in FIG. 3, the upper switch within a half-bridge 6a, 6b, 7a, 7b) for switching through high-potential V + and connected in series therewith a low-side switch (in Fig. 3, the respective lower switch within a half-bridge 6a, 6b, 7a, 7b) for switching through low potential V., wherein the respective bridge branch 6c, 7c from the crosspoint between the two switches out- goes.
  • the switches within the half-bridges 6a, 6b, 7a, 7b may be any desired switches.
  • MOSFET switches are used, where the low-side switches are N-channel MOSFETs and the high-side switches are P-type MOSFETs.
  • the gate terminals of the switches are each coupled to a logic unit 8, which complements, together with the two driver circuits 6, 7 to a drive control for the drive assembly.
  • the logic unit 8 serves to control the driver circuits 6, 7.
  • the logic unit 8 takes a corresponding shading of the gate terminals of the switches of the half-bridges 6a, 6b, 7a, 7b before.
  • FIG. 4 An exemplary time profile of the drive of the driver circuits 6, 7 is shown in FIG. 4.
  • the potentials V 2a , V 2b , V 3a , V 3b are plotted over the time t. These potentials correspond to the potentials applied to the supply terminals 2a, 2b, 3a, 3b.
  • the potentials V 2a and V 3a correspond to the potentials V 5a and V 5b .
  • activation of the drives 2, 3, 5 is meant the state in which a circuit of the drives 2, 3, 5 generates a controlled drive movement of at least one of the drives 2, 3, 5 by means of the driver circuits 6, 7 the two supply terminals of a drive 2, 3, 5 are connected to the same potential, there is no activation in the above sense, since the required for the motor movement potential difference at the respective supply terminals is not present accordingly.
  • the remaining supply connections 2b, 3b of the first two drives 2, 3 are in the time periods "a" and "b” with a control potential, in particular which is designed as a pulsed control potential 9, connected.
  • the control potential 9 may be a PWM control potential.
  • the control potential 9 is a pulsed low potential V, which provides a corresponding potential difference to the supply terminals 2a, 3a.
  • the first two drives 2, 3 are correspondingly adjusted in a first direction of movement.
  • the supply connections 2a, 3a and thus the supply connections 5a, 5b are at low potential V., so that activation of the third drive 5 does not take place again, however, the supply connections 2b , 3b with a pulsed control potential, here with a pulsed high potential V + , connected, so that a movement of the first two drives 2, 3 takes place in the reverse direction.
  • the above wiring of the supply terminals 2b, 3b with a pulsed control potential means that within a P WM period the respective control potential is switched through to the respective supply connection 2b, 3b and again disconnected from the respective supply connection 2b, 3b.
  • the potential which arises in the disconnected state at the respective supply connection 2b, 3b can assume different values, which depend in particular on the design of the drives 2, 3.
  • This potential is indicated in FIG. 4 correspondingly with a tear-off line.
  • the third drive 5 is to be controlled, care must be taken that the supply connections 2a, 2b and 3a, 3b of the first two drives 2, 3 are connected to an identical potential, so that activation of the first two drives 2, 3 is not he follows. This is shown in the periods “c" and “d". In the time segment "c", the supply connection 2a and thus the supply connection 5a is at high potential V +, while the supply connection 3a and thus the supply connection 5b is at low potential V. This makes the third drive 5 with an unpulsed DC voltage Conversely, it is provided in the period “d” that the supply section 2a and thus the supply section 5a with low potential V. and the supply section 3a and thus the supply section 5b are connected to high potential V + .
  • the third drive 5 is driven in the reverse direction with unpulsed DC voltage. Due to the wiring of the supply terminals 2a, 2b and 3a, 3b, each with identical potential remains during the activation of the third drive 5, a control of the first two drives 2, 3 off.
  • FIG. 1 shows a drive arrangement in which the first drive 2 and the second drive 3 serve for the motorized adjustment of a single adjustment element 1 of the motor vehicle and for the motorized adjustment of the adjustment element 1 act here and preferably simultaneously on this adjustment element 1.
  • the first drive 2 and the second drive 3 are assigned to different control elements independently of one another.
  • the two drives 2, 3 associated adjustment 1 is configured as a tailgate, as a boot lid, as a bonnet, as a door, especially side door or as a load compartment floor of the motor vehicle.
  • the two drives 2, 3 associated adjustment 1 is configured as a tailgate, as a boot lid, as a bonnet, as a door, especially side door or as a load compartment floor of the motor vehicle.
  • Other variants for the adjustment are conceivable.
  • the third drive 5 serves, as indicated above, the motorized adjustment of another adjusting element 10 of the motor vehicle, here the closing aid of a tailgate, a trunk lid, a hood, a door, in particular side door or a load compartment floor of the motor vehicle.
  • the further adjusting element 10 is preferably part of the closing aid.
  • the further adjusting element 10 is the adjustable latch of a motor vehicle lock.
  • the further adjustment as an adjustable closing wedge 10 or the like Motor vehicle lock is configured. It can be seen from the illustration in FIG. 1 that the closing wedge 10 can be brought into an extended prelocking position and into a retracted main closing position by means of the third drive 5.
  • the adjustment of the closing wedge from the prelocking position into the main closing position is connected in a manner known per se with a corresponding closing of the tailgate 1 or the like against the sealing counterpressure.
  • the two supply connections 5a, 5b of the third drive 5 are held at the same potential by a corresponding control of the driver circuits 6, 7.
  • the two supply connections 2a, 2b of the first drive 2 and the two supply connections 3a, 3b of the second drive 3 are each kept at identical potential. All of the above statements which are suitable for describing the above method may be referred to.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung in einem Kraftfahrzeug, wobei ein erster Antrieb (2), ein zweiter Antrieb (3) und ein dritter Antrieb (5) vorgesehen sind, wobei die Antriebe (2, 3, 5) jeweils zwei Versorgungsanschlüsse (2a, 2b, 3a, 3b, 5a, 5b) aufweisen und wobei dem ersten Antrieb (2) und dem zweiten Antrieb (3) jeweils eine eigene Treiberschaltung (6, 7) zugeordnet sind. Es wird vorgeschlagen, dass die Versorgungsanschlüsse (5a, 5b) des dritten Antriebs (5) mittels der beiden Treiberschaltungen (6, 7) mit High-Potential (V+) und Low-Potential (V.) beschaltbar sind.

Description

Antriebsanordnung in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren für den Betrieb einer solchen Antriebsanordnung gemäß Anspruch 8.
Die in Rede stehende Antriebsanordnung dient der motorischen Verstellung mindestens eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs. Der Begriff „Verstellelement" ist vorliegend umfassend zu verstehen. Hierunter fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Türen, insbesondere Seitentüren, Laderaumböden oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs.
In erster Linie findet die in Rede stehende Antriebsanordnung Anwendung bei Heckklappen und Seitentüren in Kraftfahrzeugen. Sie dient der motorischen Verstellung des jeweiligen Verstellelements in Schließrichtung und in Öff ungsrich- tung.
Die bekannte Antriebsanordnung (WO 2010/083999 AI), von der die Erfindung ausgeht, ist einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs zugeordnet. Die Antriebsanordnung ist mit zwei Spindelantrieben ausgestattet, die jeweils in einer kompakten Baueinheit einen Antriebsmotor, ein Zwischengetriebe mit Kupplung und ein Spindel-Spindelmutter-Getriebe aufweisen. In der jeweiligen Baueinheit ist eine Federanordnung vorgesehen, die der Gewichtskraft der zugeordneten Heckklappe entgegenwirkt. Die bekannte Antriebsanordnung weist ferner eine Antriebssteuerung auf, die der Ansteuerung der beiden Antriebe, insbesondere der beiden Antriebsmotoren, dient.
Den beiden Antrieben, insbesondere den beiden Antriebsmotoren, sind jeweils zwei Versorgungsanschlüsse zugeordnet, die über entsprechende Treiberschaltungen wahlweise mit Versorgungspotential und Masse beschaltet werden. Für die beiden Antriebe sind zwei Treiberschaltungen vorgesehen, die jeweils als H- Brückenschaltung ausgestattet sind. Mit solchen H-Brückenschaltungen lassen sich insbesondere Gleichstrommotoren auf einfache Weise bidirektional ansteuern.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Die in Rede stehende Antriebsanordnung umfasst regelmäßig auch einen dritten Antrieb, der beispielsweise dem Kraftfahrzeugschloss der Heckklappe, der Tür oder dergleichen zugeordnet ist. Der dritte Antrieb ist Bestandteil einer motorischen Zuziehhilfe, die dafür sorgt, dass das jeweilige Verstellelement gegen den Dichtungsgegendruck der Verstellelementdichtung in die vollständig geschlossene Stellung gezogen wird. Ein solcher Zuziehhilfsantrieb ist beispielsweise in der EP 1 550 784 Bl gezeigt.
Insgesamt sind für die Verstellung der Heckklappe, der Tür oder dergleichen insgesamt drei Antriebe erforderlich, die jeweils über eine eigene Treiberschaltung verfügen. Dies führt regelmäßig zu einer steuerungstechnisch aufwendigen Gesamtanordnung.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Antriebsanordnung mit drei Antriebsmotoren bereitzustellen, die sich mit geringen steuerungstechnischen Mitteln realisieren lässt.
Das obige Problem wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die Erkenntnis, dass bei einer Anordnung aus drei Antrieben nicht jeder der Antriebe mit einer eigenen Treiberschaltung ausgestattet sein muss.
Vorschlagsgemäß ist es vorgesehen, dass nur dem ersten Antrieb und dem zweiten Antrieb jeweils eine eigene Treiberschaltung zugeordnet ist, wobei der dritte Antrieb die Treiberschaltungen der ersten beiden Antriebe nutzt.
Im Einzelnen sind der erste Antrieb und der zweite Antrieb mittels der beiden zugeordneten Treiberschaltungen in üblicher Weise mit High-Potential und Masse beschaltbar.
Wesentlich ist nun, dass ein Versorgungsanschluss des dritten Antriebs an einen Versorgungsanschluss des ersten Antriebs und der andere Versorgungsanschluss des dritten Antriebs an einen Versorgungsanschluss des zweiten Antriebs angeschlossen ist, so dass die Versorgungsanschlüsse des dritten Antriebs mittels der beiden Treiberschaltungen mit High-Potential und Massepotential beschaltbar sind. Mit der vorschlagsgemäßen Lösung kann auf eine eigene Treiberschaltung für den dritten Antrieb ohne weiteres verzichtet werden.
Bei dem High-Potential handelt es sich regelmäßig um das Versorgungspotential des Kraftfahrzeugs, bei dem Low-Potential handelt es sich regelmäßig um das Massepotential des Kraftfahrzeugs. Grundsätzlich können das High-Potential und das Low-Potential aber auch veränderlich, insbesondere in Abhängigkeit von bestimmten Einflußfaktoren geregelt sein. Insoweit sind die Begriffe "High- Potential" und "Low-Potential" hier weit auszulegen.
Besonders einfach ist die Umsetzung der vorschlagsgemäßen Lösung bei der Ausgestaltung der Treiberschaltungen als H-Brückenschaltungen (Ansprüche 2, 3). Solche H-Brückenschaltungen setzen sich regelmäßig aus zwei Halbbrücken zusammen, die jeweils als Halbbrückenmodule verfügbar sind. Hiermit lassen sich die Versorgungsanschlüsse der Antriebe gezielt mit High-Potential und Low-Potential beschälten.
Vorschlagsgemäß ist eine Logikeinheit zur Ansteuerung der Treiberschaltungen vorgesehen, die die Versorgungsanschlüsse des dritten Antriebs dann mit einem identischen Potential beschaltet, wenn der erste Antrieb und der zweite Antrieb angesteuert werden. Damit ist sichergestellt, dass an den Versorgungsanschlüs- sen des dritten Antriebs keine Potentialdifferenz anliegt, während die übrigen beiden Antriebe motorisch verstellt werden. Umgekehrt schaltet die Antriebssteuerung jeweils identische Potentiale auf die Versorgungsanschlüsse des ersten Antriebs und des zweiten Antriebs, während der dritte Antrieb angesteuert wird. Dies lässt sich durch die gezielte Ansteuerbarkeit der Schaltausgänge bei einer H-Brückenschaltung besonders leicht realisieren.
Der erste Antrieb und der zweite Antrieb dienen vorzugsweise der motorischen Verstellung desselben Verstellelements des Kraftfahrzeugs, nämlich insbesondere der Heckklappe, des Heckdeckels, der Motorhaube, der Tür, insbesondere der Seitentür oder des Laderaumbodens des Kraftfahrzeugs (Ansprüche 4 und 5).
Der dritte Antrieb dient weiter vorzugsweise der Verstellung eines weiteren Verstellelements, nämlich insbesondere eines Hebels oder dergleichen einer Zuziehhilfe einer Heckklappe, eines Heckdeckels, einer Motorhaube, einer Tür, ins- besondere Seitentür oder eines Laderaumbodens des Kraftfahrzeugs (Ansprüche 6 und 7).
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 8, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb der obigen Antriebsanordnung als solches beansprucht.
Wesentlich ist, dass während der Ansteuerung des ersten Antriebs und/oder des zweiten Antriebs die beiden Versorgungsanschlüsse des dritten Antriebs durch eine entsprechende Ansteuerung der Treiberschaltungen auf identischem Potential gehalten werden, und/oder, dass während der Ansteuerung des dritten Antriebs die beiden Versorgungsanschlüsse des ersten Antriebs auf identischem Potential gehalten werden und des zweiten Antriebs auf identischem Potential gehalten werden.
Die Vorzüge des obigen, vorschlagsgemäßen Verfahrens gehen aus den Erläuterungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung hervor.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 das Heck eines Kraftfahrzeugs in einer Seitenansicht mit einer
Heckklappe und einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Heckklappe,
Fig. 2 einen der beiden Antriebe der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer Schnittdarstellung,
Fig. 3 die beiden Treiberschaltungen der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer ganz schematischen Darstellung und
Fig. 4 die zeitlichen Verläufe der an die Versorgungsanschlüsse des ersten
Antriebs und des zweiten Antriebs angelegten Potentiale.
Die in Fig. 1 dargestellte Antriebsanordnung dient der motorischen Verstellung einer Heckklappe 1 in einem Kraftfahrzeug. Es sind aber auch alle anderen im einleitenden Teil der Beschreibung angesprochenen Verstellelemente vorteilhaft anwendbar. Alle folgenden Ausführungen zu einer Heckklappe gelten für alle anderen dort angesprochenen Verstellelemente entsprechend.
Der in Fig. 1 dargestellten Antriebsanordnung ist ein erster Antrieb 2 und ein zweiter Antrieb 3 zugeordnet, die jeweils einen Antriebsmotor aufweisen. Die Antriebe 2, 3 sind in den beiden seitlichen Bereichen einer Heckklappenöffnung 4 angeordnet. In Fig. 1 ist nur einer der beiden Antriebe 2, 3, nämlich der in dieser Ansicht vordere Antrieb 2, zu erkennen. Fig. 2 zeigt diesen Antrieb 2 in einer Schnittansicht.
Hier und vorzugsweise sind die beiden Antriebe 2, 3 identisch ausgestaltet. Denkbar ist aber auch, dass die beiden Antriebe 2, 3 unterschiedlich ausgestaltet sind und insbesondere einen unterschiedlichen Aufbau aufweisen. Fig. 1 zeigt ganz schematisch einen dritten Antrieb 5, der wiederum mit einem nicht dargestellten Antriebsmotor ausgestattet ist. Dieser dritte Antrieb 5 ist in noch zu erläuternder Weise Bestandteil einer Zuziehhilfe.
Bei den Antrieben 2, 3, 5 handelt es sich vorzugsweise um Gleichstromantriebe. Dies bedeutet, dass die Antriebe 2, 3, 5 jeweils mit einem Gleichstrommotor ausgestattet sind. Denkbar ist aber auch, dass hier Wechselstrommotoren Anwendung finden.
Die Antriebe 2, 3, 5 weisen jeweils in üblicher Weise zwei Versorgungsan- Schlüsse 2a, 2b und 3a, 3b auf, die mit High-Potential V+ und Low-Potential V. zu beschälten sind. Die Begriffe "High-Potential" und "Low-Potential" sind wie oben erläutert weit auszulegen.
Heutzutage erfolgt die Ansteuerung solcher Gleichstromantriebe 2, 3, 5 übli- cherweise mit einem gepulsten Steuerpotential. Insbesondere hat sich hierfür ein puls-weiten-moduliertes (PWM) Steuerpotential durchgesetzt. Dabei wird ein Versorgungsanschluss 2a, 3a, 5a auf High-Potential V+ oder Low-Potential V. gelegt, während der jeweils andere Versorgungsanschluss 2b, 3b, 5b mit einem gepulsten Steuerpotential beschaltet wird. Für die Ansteuerung der Antriebe 2, 3, 5 sind zahlreiche andere Varianten denkbar. Es lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 3 entnehmen, dass dem ersten Antrieb 2 und dem zweiten Antrieb 3 jeweils eine eigene Treiberschaltung 6, 7 zugeordnet sind, mittels derer die Versorgungsanschlüsse 2a, 2b, 3a, 3b des ersten Antriebs 2 und des zweiten Antriebs 3 mit High-Potential V+ und Low-Potential V. beschaltbar sind.
Mit der Formulierung„eigene" Treiberschaltung ist gemeint, dass sich der erste Antrieb 2 und der zweite Antrieb 3 separat voneinander steuern lassen, so dass die beiden Antriebe 2, 3 beispielsweise nicht lediglich parallel geschaltet sind.
Von besonderer Bedeutung ist nun die Tatsache, dass ein Versorgungsanschluss 5a des dritten Antriebs 5 an einen Versorgungsanschluss 2a des ersten Antriebs 2 und der andere Versorgungsanschluss 5b des dritten Antriebs 5 an einen Versorgungsanschluss 3a des zweiten Antriebs 3 angeschlossen ist, und zwar so, dass die Versorgungsanschlüsse 5a, 5b des dritten Antriebs 5 mittels der beiden Treiberschaltungen 6, 7 mit High-Potential V+ und Low-Potential V. beschaltbar sind. Wie dies im Einzelnen vorgesehen ist, wird nach Erläuterung der schaltungstechnischen Einzelheiten erläutert.
Fig. 3 zeigt, dass die beiden Treiberschaltungen 6, 7 als H-Brückenschaltungen ausgestaltet sind, wobei die H-Brückenschaltungen jeweils in üblicher Weise zwei Halbbrücken 6a, 6b und 7a, 7b aufweisen. Die Halbbrücken 6a, 6b und 7a, 7b sind jeweils über einen Brückenzweig 6c, 7c miteinander gekoppelt, wobei die ersten beiden Antriebe 2, 3 mit ihren Versorgungsanschlüssen 2a, 2b und 3a, 3b in den Brückenzweig 6c, 7c der jeweiligen Treiberschaltung 6, 7 geschaltet sind.
Vorschlagsgemäß ist nun der dritte Antrieb 5 mit seinen Versorgungsanschlüssen 5a, 5b an die Brückenzweige 6c, 7c der Treiberschaltungen 6, 7 geschaltet.
Die Halbbrücken 6a, 6b und 7a, 7b weisen jeweils einen High-Side-Schalter (in Fig. 3 jeweils der obere Schalter innerhalb einer Halbbrücke 6a, 6b, 7a, 7b) zum Durchschalten von High-Potential V+ und dazu in Reihe geschaltet einen Low- Side-Schalter (in Fig. 3 der jeweils untere Schalter innerhalb einer Halbbrücke 6a, 6b, 7a, 7b) zum Durchschalten von Low-Potential V. auf, wobei der jeweilige Brückenzweig 6c, 7c von dem Koppelpunkt zwischen den beiden Schaltern aus- geht. Bei den Schaltern innerhalb der Halbbrücken 6a, 6b, 7a, 7b kann es sich um beliebige Schalter handeln. Hier und vorzugsweise finden allerdings MOSFET- Schalter Anwendung, wobei es sich bei den Low-Side-Schaltern um N-Kanal- MOSFETs und bei den High-Side-Schaltern um P- anal-MOSFETs handelt. Die Gate-Anschlüsse der Schalter sind jeweils mit einer Logikeinheit 8 gekoppelt, die sich zusammen mit den beiden Treiberschaltungen 6, 7 zu einer Antriebssteuerung für die Antriebsanordnung ergänzt.
Die Logikeinheit 8 dient der Ansteuerung der Treiberschaltungen 6, 7. Hierfür nimmt die Logikeinheit 8 eine entsprechende Beschattung der Gate-Anschlüsse der Schalter der Halbbrücken 6a, 6b, 7a, 7b vor.
Ein beispielhafter zeitlicher Verlauf der Ansteuerung der Treiberschaltungen 6, 7 ist in Fig. 4 dargestellt. Dabei sind die Potentiale V2a, V2b, V3a, V3b über der Zeit t aufgetragen. Diese Potentiale entsprechen den an den Versorgungsanschlüssen 2a, 2b, 3a, 3b anliegenden Potentialen. Dabei entsprechen die Potentiale V2a und V3a den Potentialen V5a und V5b.
In den Zeitabschnitten„a" und„b" gemäß Fig. 4 ist die Ansteuerung des ersten Antriebs 2 und des zweiten Antriebs 3 dargestellt. Hier werden diejenigen Versorgungsanschlüsse 2a, 3a dieser Antriebe 2, 3, die mit den Versorgungsanschlüssen 5a, 5b des dritten Antriebs 5 verbunden sind, mit einem identischen Potential beschaltet, nämlich im Zeitabschnitt„a" mit High-Potential V+ und im Zeitabschnitt„b" mit Low-Potential V.. Dies bedeutet, dass eine Ansteuerung des dritten Antriebs 5 in den Zeitabschnitten„a" und„b" nicht erfolgt.
Mit„Ansteuerung" der Antriebe 2, 3, 5 ist der Zustand gemeint, in dem eine Be- schaltung der Antriebe 2, 3, 5 mittels der Treiberschaltungen 6, 7 eine gesteuerte Antriebsbewegung zumindest eines der Antriebe 2, 3, 5 erzeugt. Sofern die beiden Versorgungsanschlüsse eines Antriebs 2, 3, 5 mit identischem Potential beschaltet werden, liegt eine Ansteuerung im obigen Sinne nicht vor, da die für die motorische Bewegung erforderliche Potentialdifferenz an den jeweiligen Versorgungsanschlüssen entsprechend nicht vorliegt.
Die übrigen Versorgungsanschlüsse 2b, 3b der ersten beiden Antriebe 2, 3 werden in den Zeitabschnitten "a" und "b" mit einem Steuerpotential, das insbeson- dere als gepulstes Steuerpotential 9 ausgestaltet ist, beschaltet. Bei dem Steuerpotential 9 kann es sich, wie oben erläutert, um ein PWM- Steuerpotential handeln. Im Zeitabschnitt„a" handelt es sich bei dem Steuerpotential 9 um ein gepulstes Low-Potential V., das eine entsprechende Potentialdifferenz zu den Ver- sorgungsanschlüssen 2a, 3a bereitstellt. Die ersten beiden Antriebe 2, 3 werden entsprechend in einer ersten Bewegungsrichtung verstellt.
Die umgekehrte Situation stellt sich im Zeitabschnitt„b" dar. Hier liegen die Versorgungsanschlüsse 2a, 3a und damit die Versorgungsanschlüsse 5a, 5b auf Low-Potential V., so dass eine Ansteuerung des dritten Antriebs 5 wiederum nicht erfolgt. Allerdings werden die Versorgungsanschlüsse 2b, 3b mit einem gepulsten Steuerpotential, hier mit einem gepulsten High-Potential V+, beschaltet, so dass eine Bewegung der ersten beiden Antriebe 2, 3 in umgekehrter Richtung erfolgt.
Die obige Beschaltung der Versorgungsanschlüsse 2b, 3b mit einem gepulsten Steuerpotential bedeutet, dass innerhalb einer P WM-Periode das jeweilige Steuerpotential zu dem jeweiligen Versorgungsanschluss 2b, 3b durchgeschaltet und wieder von dem jeweiligen Versorgungsanschluss 2b, 3b getrennt wird. Das sich im getrennten Zustand an dem jeweiligen Versorgungsanschluss 2b, 3b einstellende Potential kann unterschiedliche Werte annehmen, die insbesondere von der Ausgestaltung der Antriebe 2, 3 abhängen. Dieses Potential ist in Fig. 4 entsprechend mit einer Abrisslinie angedeutet. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass das Potential an den Versorgungsanschlüssen 2b, 3b in den Zeitabschnit- ten„a" und„b" zwischen dem Low-Potential V. und dem High-Potential V+ alterniert.
Es konnte gezeigt werden, dass mit der vorschlagsgemäßen Schaltung eine Ansteuerung der ersten beiden Antriebe 2, 3 ohne weiteres möglich ist, ohne dass der dritte Antrieb 5 angesteuert wird.
Sofern der dritte Antrieb 5 angesteuert werden soll, muss dafür gesorgt werden, dass die Versorgungsanschlüsse 2a, 2b und 3a, 3b der ersten beiden Antriebe 2, 3 mit einem identischen Potential beschaltet werden, so dass eine Ansteuerung der ersten beiden Antriebe 2, 3 nicht erfolgt. Dies ist in den Zeitabschnitten„c" und „d" gezeigt. In dem Zeitabschnitt„c" liegt der Versorgungsanschluss 2a und damit der Ver- sorgungsanschluss 5a auf High-Potential V+, während der Versorgungsanschluss 3a und damit der Versorgungsanschluss 5b auf Low-Potential V. liegt. Damit lässt sich der dritte Antrieb 5 mit ungepulster Gleichsspannung in einer ersten Bewegungsrichtung ansteuern. Umgekehrt ist es im Zeitabschnitt„d" vorgesehen, dass der Versorgungsabschnitt 2a und damit der Versorgungsabschnitt 5a mit Low-Potential V. und der Versorgungsabschnitt 3 a und damit der Versorgungsabschnitt 5b mit High-Potential V+ beschaltet sind. Entsprechend wird der dritte Antrieb 5 in umgekehrter Bewegungsrichtung mit ungepulster Gleichspannung angesteuert. Aufgrund der Beschaltung der Versorgungsanschlüsse 2a, 2b und 3a, 3b mit jeweils identischem Potential bleibt während der Ansteuerung des dritten Antriebs 5 eine Ansteuerung der ersten beiden Antriebe 2, 3 aus.
Die Darstellung gemäß Fig. 1 zeigt eine Antriebsanordnung, bei der der erste Antrieb 2 und der zweite Antrieb 3 der motorischen Verstellung eines einzigen Verstellelements 1 des Kraftfahrzeugs dienen und zur motorischen Verstellung des Verstellelements 1 hier und vorzugsweise gleichzeitig auf dieses Verstellelement 1 wirken. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass der erste Antrieb 2 und der zweite Antrieb 3 unabhängig voneinander unterschiedlichen Stellelementen zugeordnet sind.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings so, dass das den beiden Antrieben 2, 3 zugeordnete Verstellelement 1 als Heckklappe, als Heckdeckel, als Motorhaube, als Tür, insbesondere Seitentür oder als Laderaumboden des Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist. Andere Varianten für das Verstellelement sind denkbar.
Der dritte Antrieb 5 dient dagegen, wie weiter oben angedeutet, der motorischen Verstellung eines weiteren Verstellelements 10 des Kraftfahrzeugs, hier der Zuziehhilfe einer Heckklappe, eines Heckdeckels, einer Motorhaube, einer Tür, insbesondere Seitentür oder eines Laderaumbodens des Kraftfahrzeugs. Dabei ist das weitere Verstellelement 10 vorzugsweise Bestandteil der Zuziehhilfe. Denkbar ist, dass das weitere Verstellelement 10 die verstellbare Schlossfalle eines Kraftfahrzeugschlosses ist. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass das weitere Verstellelement als verstellbarer Schließkeil 10 oder dergleichen eines Kraftfahrzeugschlosses ausgestaltet ist. Es lässt sich der Darstellung in Fig. 1 entnehmen, dass der Schließkeil 10 mittels des dritten Antriebs 5 in eine ausgefahrene Vorschließstellung und in eine eingefahrene Hauptschließstellung bringbar ist. Die Verstellung des Schließkeils von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung ist in an sich bekannter Weise mit einem entsprechenden Zuziehen der Heckklappe 1 oder dergleichen gegen den Dichtungsgegendruck verbunden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das beschriebene Verfahren für den Betrieb der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung als solches beansprucht.
Wesentlich ist, dass während der Ansteuerung des ersten Antriebs 2 und/oder des zweiten Antriebs 3 die beiden Versorgungsanschlüsse 5a, 5b des dritten Antriebs 5 durch eine entsprechende Ansteuerung der Treiberschaltungen 6, 7 auf identischem Potential gehalten werden. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass während der Ansteuerung des dritten Antriebs 5 die beiden Versorgungsanschlüsse 2a, 2b des ersten Antriebs 2 und die beiden Versorgungsanschlüsse 3a, 3b des zweiten Antriebs 3 jeweils auf identischem Potential gehalten werden. Auf alle obigen Ausführungen, die geeignet sind, das obige Verfahren zu beschreiben, darf verwiesen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsanordnung in einem Kraftfahrzeug, wobei ein erster Antrieb (2), ein zweiter Antrieb (3) und ein dritter Antrieb (5) vorgesehen sind, wobei die Antriebe (2, 3, 5) jeweils zwei Versorgungsanschlüsse (2a, 2b, 3a, 3b, 5a, 5b) aufweisen und wobei dem ersten Antrieb (2) und dem zweiten Antrieb (3) jeweils eine eigene Treiberschaltung (6, 7) zugeordnet sind, mittels der die Versorgungsanschlüsse (2a, 2b) des ersten Antriebs (2) und die Versorgungsanschlüsse (3a, 3b) des zweiten Antriebs (3) mit High-Potential (V+) und Low-Potential (V.) beschaltbar sind, wobei ein Versorgungsanschluss (5a) des dritten Antriebs (5) an einen Versorgungsanschluss (2a) des ersten Antriebs (2) und der andere Versorgungsanschluss (5b) des dritten Antriebs (5) an einen Versorgungsanschluss (3a) des zweiten Antriebs (3) angeschlossen ist, so dass die Versorgungsanschlüsse (5a, 5b) des dritten Antriebs (5) mittels der beiden Treiberschaltungen (6, 7) mit High-Potential (V+) und Low-Potential (V.) beschaltbar sind, wobei eine Logikeinheit (8) zur Ansteuerung der Treiberschaltungen (6, 7) vorgesehen ist und wobei die Logikeinheit (8) zur Ansteuerung des ersten Antriebs (2) und des zweiten Antriebs (3) zu denjenigen Versorgungsanschlüssen (2a, 3a) dieser Antriebe (2, 3), die mit den Versorgungsanschlüssen (5a, 5b) des dritten Antriebs (5) verbunden sind, ein identisches Potential durchschaltet und zu den übrigen Versorgungsanschlüssen (2b, 3b) ein Steuerpotential, insbesondere ein gepulstes Steuerpotential, durchschaltet.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Treiberschaltungen (6, 7) als H-Brückenschaltungen ausgestaltet sind, dass die H-Brückenschaltungen jeweils zwei Halbbrücken (6a, 6b, 7a, 7b) aufweisen, die über einen Brückenzweig (6c, 7c) miteinander gekoppelt sind und dass die ersten beiden Antriebe (2, 3) mit ihren Versorgungsanschlüssen (2a, 2b, 3a, 3b) in den Brückenzweig (6c, 7c) der jeweiligen Treiberschaltung (6, 7) geschaltet sind.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Halbbrücken (6a, 6b, 7a, 7b) jeweils einen High-Side-Schalter zum Durchschalten von High-Potential (V+) und dazu in Reihe geschaltet einen Low-Side- Schalter zum Durchschalten von Low-Potential (V.) aufweisen und dass der je- weilige Brückenzweig (6c, 7c) von dem Koppelpunkt zwischen den Schaltern ausgeht.
4. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Antrieb (2) und der zweite Antrieb (3) der motorischen Verstellung eines Verstellelements (1) des Kraftfahrzeugs dienen und zur motorischen Verstellung des Verstellelements (1) vorzugsweise gleichzeitig auf dieses Verstellelement (1) wirken.
5. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (1) als Heckklappe, als Heckdeckel, als Motorhaube, als Tür, insbesondere Seitentür oder als Laderaumboden des Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist.
6. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Antrieb (5) der Verstellung eines weiteren Verstellelements (10) des Kraftfahrzeugs dient.
7. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Verstellelement (10) als Bestandteil einer Zuziehhilfe einer Heckklappe, eines Heckdeckels, einer Motorhaube, einer Tür, insbesondere Seitentür oder eines Laderaumbodens des Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass das weitere Verstellelement (10) als verstellbare Schlossfalle eines Kraftfahrzeugschlosses oder als verstellbarer Schließkeil (10) o. dgl. eines Kraftfahrzeugschlosses ausgestaltet ist.
8. Verfahren für den Betrieb der Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während der Ansteuerung des ersten Antriebs (2) und/oder des zweiten Antriebs (3) die beiden Versorgungsanschlüsse (5a, 5b) des dritten Antriebs (5) durch eine entsprechende Ansteuerung der Treiberschaltungen (6, 7) auf identischem Potential gehalten werden, und/oder, wobei während der Ansteuerung des dritten Antriebs (5) die beiden Versorgungsanschlüsse (2a, 2b) des ersten Antriebs auf identischem Potential gehalten werden und die beiden Versorgungsanschlüsse (3a, 3b) des zweiten Antriebs (3) auf identischem Potential gehalten werden.
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