EP3263820B1

EP3263820B1 - Motorisch betätigbares und vertikal bewegbares hubtor

Info

Publication number: EP3263820B1
Application number: EP16176550.8A
Authority: EP
Inventors: Gabrijel Rejc
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2016-06-28
Filing date: 2016-06-28
Publication date: 2018-12-12
Anticipated expiration: 2036-06-28
Also published as: EA201792291A1; ES2704712T3; US10829989B2; CA2981276C; US20180313140A1; EP3263820A1; EA030734B1; WO2018001924A1; CA2981276A1; JP6573996B2; HUE041690T2; SI3263820T1; PL3263820T3; CN107801407A; DK3263820T3; CN107801407B; JP2018521244A

Description

Die Erfindung betrifft ein motorisch betätigbares und vertikal bewegbares Hubtor gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In der WO 2015/144729 wird ein Tor offenbart, dessen Torblattsegmente einzeln mit einem flexiblen Trageband verbunden sind. Das Trageband kann auf einer motorisch angetriebenen Rolle auf- und abgewickelt werden um das Tor zu öffnen oder zu schließen.
Weitere Hubtore sind in den folgenden Dokumenten beschrieben:

Hubtore dieser Art werden zum Öffnen und Verschließen von Durchgängen oder Durchfahrten genutzt. Sie finden häufig Verwendung als Garagentore oder beispielsweise als Tore bei Zulieferrampen. Sie werden aber auch als Raumteiler in Lagerhallen eingesetzt. Da diese Tore oftmals ein hohes Gewicht aufweisen, werden sie in der Regel primär motorisch angetrieben.
Ein derartiger motorischer Antrieb weist für gewöhnlich mindestens einen Motor auf, der über Antriebsmittel, wie beispielsweise Antriebsriemen oder Antriebsketten, mit dem Tor verbunden ist. Je nach gewünschter Drehzahl und Drehmoment des Motors werden des Weiteren in der Regel Getriebe eingesetzt. So können, in der Industrie gebräuchliche, Schnelllauftore realisiert werden. Bei Schnelllauftoren werden Torblattgeschwindigkeiten von bis zu 4 m/s erreicht, wohingegen die Torblätter bei gewöhnlichen Industriehubtoren mit Geschwindigkeiten von typischerweise 0,2 - 0,3 m/s bewegt werden.
Tore der eingangs genannten Gattung sind beispielsweise aus der DE 40 15 214 A1 bekannt, in der ein Hubtor mit einem Lamellenpanzer und einem elektrischen Antrieb mit einem Elektromotor und einer seitlich umlaufenden Antriebskette offenbart ist. Dieses Hubtor umfasst zwei Führungsbahnen, die an den beiden gegenüberliegenden Seiten der Toröffnung angeordnet sind, sowie einen aus einzelnen Lamellen bestehenden Lamellenpanzer, wobei an jeder Lamelle seitlich ein Scharnierband angeordnet ist. Die Scharnierbänder sind in den Führungsbahnen gestützt und geführt. Die einzelnen Scharnierbänder sind miteinander verbunden und bilden so das tragende Gerüst des Lamellenpanzers, welches sämtliche bei der Bewegung des Hubtores entstehenden Kräfte aufnimmt. Im Bereich einer unteren Lamelle ist die seitlich umlaufende Kette über einen Bügel am Lamellenpanzer befestigt.
Die Torbetätigung über eine am untersten Torblattsegment angreifende Antriebskette bietet den Vorteil, dass selbst große und schwere Tore zuverlässig betätigbar sind. Da die Kette außerdem seitlich umlaufend am Tor innerhalb der Torzarge untergebracht werden kann, ist sie gut vor äußeren Einflüssen geschützt. Die Torzargen müssen hierbei jedoch ausreichenden Bauraum, insbesondere in der Einbaubreite, zur Verfügung stellen. Zum Antrieb dieser Kette werden Asynchronmotoren eingesetzt, welche einfach in der Handhabung und kostengünstig in der Anschaffung sind. Die Motoren werden möglichst platzsparend im Bereich des Torsturzes angebracht. Asynchronmotoren benötigen in der Regel jedoch zusätzliche Bauteile wie Frequenzumrichter, Nothaltvorrichtungen, wie Scheibenbremsen oder Sperrklinken, und externe Getriebe. Auch diese Bauteile, insbesondere die Nothaltvorrichtungen, werden im Bereich des Torsturzes verbaut. Deshalb ist hier ein entsprechend großer Bauraum hinsichtlich der Einbautiefe nötig. Insgesamt benötigen derartige Tore demnach sowohl in der Breite, als auch in der Tiefe, ausreichend Bauraum.
Zur Bauraumoptimierung schlägt die WO 2009 / 112 562 A1 einerseits vor, Torquemotore mit Steuer- und Leistungsregeleinheiten einzusetzen. Hierbei kann auf Getriebe verzichtet werden, so dass der benötigte Bauraum im Sturzbereich des Hubtors verringert werden kann. So wird Bauraum in der Einbautiefe vorteilhaft eingespart. Zur weiteren Bauraumoptimierung schlägt diese Druckschrift außerdem vor, seitlich umlaufende Antriebsketten durch einen mit der Torwelle verbundenen Direktantrieb zu ersetzen. Dabei ist der Motor direkt mit einer Torwelle verbunden. Das obere Ende des Torblatts wiederum ist mit der Torwelle verbunden. Zum Heben und Senken des Torblatts dreht der Motor die Torwelle, wobei sich das an der Torwelle befestigte Torblatt auf die Welle auf- beziehungsweise von der Welle abwickelt. Durch den Verzicht auf die in den Torzargen seitlich umlaufenden Ketten, können die Einbaumaße der Torzargen, d.h. die Einbaubreite, verringert werden.
Zur Einsparung von Bauraum und zu bewegender Masse des Tores schlägt die DE 199 52 038 A1 vor, zur Bewegung des gegliederten Tores ein Ende eines Seils oder eine Kette fest am Torsturz zu befestigen und ein zweites Ende auf einer Trommel aufzuwickeln oder mittels eines Kettenrades in eine Führungsschiene zu befördern. Die Kette ist über eine Umlenkrolle an dem untersten Torglied geführt, sodass ein Aufwickeln bzw. befördern des Seiles oder der Kette zum Öffnen oder Schließen des Tores führt. Zur horizontalen Führung des Tores sind Rollen vorgesehen, wobei sich das Seil oder die Kette zwischen den Rollen und den Gliedern des Tores erstreckt.
Es ist demnach eine Aufgabe der Erfindung, ein motorisch betätigbares Hubtor bereitzustellen, welches hinsichtlich des Bauraums, insbesondere in der Breite und der Tiefe optimiert ist und dabei einen einfachen und kostengünstigen, aber gleichzeitig dennoch zuverlässigen Betrieb des Hubtores sicherstellt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Hubtor mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Durch die aufgenommene Anordnung des länglichen Antriebsmittels in den Torblattsektionen kann eine Bauraumersparnis sowie eine günstige Kraft- und Bewegungskopplung des Torblattes mit dem länglichen Antriebsmittel erreicht werden. Die zum Antrieb des Tores verwendete Breite ist gering. Da sich das Antriebsmittel, und das Führungsmittel in der Regel innerhalb der seitlichen Torzargen befinden, kann die Einbaubreite der Torzargen gering gehalten werden. Die Torblattsektionen und das längliche Antriebsmittel sind räumlich beieinander angeordnet, sodass eine günstige Kraftübertragung zwischen Antriebsmittel und Torblatt beim Heben des Torblattes gewährleistet wird.
Wenigstens eine Torblattsektion weist ein Torblattsegment und ein Scharniergewerbe auf und das längliche Antriebsmittel ist zumindest abschnittsweise zwischen mindestens einem Torblattsegment und wenigstens einem Führungsmittel ausgeführt. Diese Anordnung ermöglicht eine Bauraumersparnis. Durch eine Anordnung des Antriebsmittels zwischen den Führungselementen und den Torblattsegmenten kann insbesondere die Torzargenbreite verringert werden. Wenn das Antriebsmittel näher an dem Torblattsgment angeordnet ist als das Führungsmittel können beim Öffnen des Tores auftretende Hebelwirkungen zwischen dem Angriffspunkt des Antriebsmittels und dem Massenschwerpunkt des Torblattes gering gehalten werden.
Es ist ein Verbindungsmittel vorgesehen, welches ein Torblattsegment mit dem länglichen Antriebsmittel und einem Führungsmittel verbindet. Damit wird eine möglichst direkte Verbindung zwischen Antriebsmittel und Torblattsegment realisiert. Andererseits kann das Verbindungsmittel so auf möglichst kurzem Wege mit dem Torblattsegment verbunden werden, so dass wiederum Bauraum hinsichtlich der Torzargenbreite eingespart werden kann.
Das Verbindungsmittel erstreckt sich durch zwei Scharniergewerbe und dient als Scharnierbolzen. Da das Verbindungsmittel sowohl die Verbindung zwischen zwei Scharniergewerben gewährleistet als auch eine Torblattsektion mit dem Antriebsmittel verbindet und somit mehrere Aufgaben des Tores erfüllt, wird ein Aufbau mit insgesamt wenigen Teilen und geringer Komplexität ermöglicht.
Eine Torblattsektion weist eine Aussparung zum Aufnehmen des Antriebsmittels auf, wobei die Aussparungen der einzelnen Torblattsektionen etwa fluchtend zueinander angeordnet sind. So können die in den einzelnen Gewerben vorgesehenen Aussparungen eine Art Kanal für das Antriebselement bereitstellen, wobei dieser Kanal der Aufnahme und Führung sowie dem Schutz des Antriebsmittels vor äußeren Einflüssen, wie beispielsweise einer äußeren mechanischen Krafteinwirkung, dienen kann.
Einer Weiterbildung der Erfindung gemäß kann wenigstens ein Scharniergewerbe kombiniert mit dem Antriebsmittel ausgeführt sein. Dadurch können die Aufgaben der Scharniergewerbe und des Antriebsmittels zumindest teilweise von dem jeweils anderen mit übernommen werden oder von beiden Elementen zusammenwirkend erfüllt werden. Weiterhin können durch die Kombination der von Antriebsmittel und Scharniergewerben die Kraftübertragung und Bewegungskopplung zwischen diesen Elementen verbessert werden.
Gemäß einer Fortbildung der Erfindung kann das längliche Antriebsmittel ein endliches Antriebsmittel und/oder eine Kette sein. Bei einem endlichen Antriebsmittel kann auf dessen Rückführung auf der Seite des Leertrums sowie auf eine Umlenkrolle am unteren Ende des Tores verzichtet werden, wodurch eine Ersparnis an Einbauraum erzielt werden kann. Eine als Antriebsmittel dienende Kette stellt aufgrund ihrer geringen Längenänderung während des Betriebs eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung eines Antriebsmittels für derartige Tore dar. Weiterhin erlaubt die relativ konstante Länge einer Kette eine genaue Steuerung der Position des Tores.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Führungsmittel eine Führungsrolle aufweisen, welche an dem Verbindungsmittel drehbar gelagert ist, und welche insbesondere einen Bund aufweist. Eine solche Rolle kann das Torblatt bei einer Öffnungs- und Schließbewegung in der Zarge führen. Dabei erlaubt die Führungsrolle eine Verringerung der bei der Führung der Torblattsektionen auftretenden Reibung und des daraus resultierenden Verschleißes. Das Verbindungsmittel dient als Drehachse für die Führungsrolle, wodurch Bauteile eingespart und die Konstruktion vereinfacht werden kann. Ein Bund kann die Führungseigenschaften der Führungsrolle, vor allem in mehreren Richtungen, weiter verbessern. In Situationen, in denen äußere Kräfte, wie beispielsweise eine Windkraft, auf das Torblatt einwirken, kann dies dazu führen, dass einzelne Torblattsegmente in einer etwa horizontalen Richtung aus der Torzarge herausgedrückt werden. Eine einen Bund aufweisende Führungsrolle kann dem entgegenwirken.
Mehrere Torblattsektionen sind jeweils einzeln mit dem Antriebsmittel verbunden . So kann die zur Betätigung des Tors benötigte Kraft vorteilhaft auf mehrere einzelne Torblattsegmente verteilt werden. Die einzelnen Verbindungselemente können, den verringerten Kräften entsprechend, kleine Abmessungen aufweisen.
Es ist denkbar dass das Antriebsmittel an wenigstens einer Oberfläche einer Aussparung anliegen kann, wobei die Beweglichkeit des Antriebsmittels etwa quer zur Bewegungsrichtung Torblattes durch die Aussparung beschränkt werden kann. Durch die eingeschränkte Beweglichkeit des Antriebsmittels kann dessen Position relativ zu dem Torblatt besser festgelegt und somit die Kraftkopplung zwischen Torblatt und Antriebsmittel verbessert werden, wodurch eine ruhigere und gleichmäßigere Auf- und Abwärtsbewegung des Tores gefördert wird.
In besonderer Weise kann zwischen dem Antriebsmittel und wenigstens einer Oberfläche einer Torblattsektion ein Dämpfer vorgesehen sein, welcher geeignet ist eine Relativbewegung zwischen dem Antriebsmittel und dem Scharniergewerbe zu dämpfen. Ein derartiger Dämpfer kann die Beweglichkeit des Antriebsmittels relativ zum Scharniergewerbe einschränken und somit einerseits eine Geräuschbildung und andererseits den Verschleiß durch ein Aufeinanderprallen des Antriebsmittels auf das Scharniergewerbe beim Öffnen und Schließen des Torblattes vermindern.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung kann zwischen wenigstens einer Oberfläche eines Torblattprofils und wenigstens einem Scharniergewerbe ein Gleitelement, insbesondere eine Gleitscheibe angeordnet sein, welche insbesondere an dem Verbindungsmittel gelagert sein kann. Das Gleitelement bewirkt eine Führung des Torblattes quer zu dessen Öffnungs- und Schließbewegung. Möglicher, durch Reibung auftretender, Verschleiß kann dabei zu einem Teil an den Gleitscheiben und in geringerem Maße an anderen Komponenten der Vorrichtung, auftreten. Insbesondere wirkt das Verbindungselement als Lager für das Gleitelement und erlaubt eine günstige Positionierung des Gleitelementes nah an Ort der Kraftübertragung zwischen Antriebselement und Torsektion. In einer Weiterbildung kann ein Scharniergewerbe mindestens ein Seitenführungselement aufweisen, welches dazu geeignet ist, dass Scharniergewerbe in Richtung in etwa quer einer Öffnungs- oder Schließbewegung des Torblattes zu führen. Somit kann eine korrekte Führung des gesamten Torblatts während einer Vertikalbewegung sichergestellt werden, was zu einer guten Betätigbarkeit des Tores beiträgt.
Wahlweise kann das jeweilige Scharniergewerbe wenigstens teilweise in einem Hohlraum des jeweiligen Torblattsegments angeordnet sein und im Wesentlichen innerhalb dieses Hohlraums mit dem jeweiligen Torblattsegment verbunden sein, wobei das jeweilige Scharniergewerbe und das jeweilige Torblattsegment insbesondere über eine Klebeverbindung miteinander verbunden sind. Diese Anordnung des Scharniergewerbes in einem Hohlraum des Torblattsegments bietet den Vorteil, dass das Scharniergewerbe zumindest teilweise innerhalb des Torblattsegments angeordnet ist, was einer kompakten Bauweise des Tors dienlich ist. Außerdem steht eine ausreichend große Fläche zum klebenden Verbinden beider Teile zur Verfügung.
Günstigerweise kann wenigstens ein Scharniergewerbe mit einem Torblattsegment mittels einer Schraubverbindung verbunden wobei, wobei insbesondere das Torblattsegment wenigstens eine Bohrung mit einem Gewinde und das Scharniergewerbe wenigstens eine Durchgangsbohrung aufweisen kann durch die hindurch sich eine Schraube erstrecken kann. Die Schraubverbindung ist eine günstige und zuverlässige Verbindungsart, die es außerdem erlaubt, Torblattsegmente von den Scharniergewerben zu demontieren und je nach Aufgabenfeld auszutauschen, wodurch das Torblatt mit geringerem Aufwand an verschiedene Aufgaben anpassbar ist.
Gemäß einer Ausführungsform kann ein Antriebselement, insbesondere ein Kettenrad, an das Antriebsmittel angreifen und eine Führung vorgesehen sein, welche das längliche Antriebsmittel im Bereich des Antriebselementes in Eingriff mit dem länglichen Antriebsmittel hält. Durch das Zusammenwirken von Antriebselement und Führung kann ein sicherer Angriff des Antriebselementes an das Antriebsmittel und somit eine zuverlässige Beförderung des Torblatt es gewährleistet werden. Insbesondere wenn als Antriebsmittel eine Kette zum Einsatz kommt, eignet sich Kettenrad zu dessen Antrieb.
Gemäß einer Weiterbildung kann sich das Antriebselement wenigstens teilweise in die Aussparung erstrecken. Sofern eine Torblattsektion eine Aussparung aufweist, in der das Antriebsmittel aufgenommen ist, wird dadurch ein sicherer Angriff des Antriebselementes an das Antriebsmittel gewährleistet. Weiterhin kann durch eine derartige Anordnung das Antriebselement dicht an den Torblattsektionen platziert werden und somit Bauraum eingespart werden.
Möglicherweise kann die Führung wenigstens ein Gegenhaltemittel aufweisen welches das längliche Antriebsmittel in Richtung Antriebselementes gedrängt hält und insbesondere geeignet ist, an ein Scharniergewerbe anzugreifen. Dadurch kann der Eingriff zwischen Antriebsmittel und Antriebselement weiter verbessert werden. Wenn das Scharniergewerbe mit dem Antriebsmittel gekoppelt ist, kann das Gegenhaltemittel bei einem Angriff an das Scharniergewerbe günstig auf das Antriebsmittel wirken.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Führung wenigstens eine Halterolle aufweisen, welche insbesondere geeignet ist, an einem Scharniergewerbes abrollend anzugreifen. Mittels der Halterolle kann eventuell auftretende Reibung zwischen der Führung und den beweglichen Komponenten des Tores verringert werden, was zu geringerer zur Bewegung des Torblattes notwendiger Energie und zu geringerem Verschleiß führt.
Darüber hinaus sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung denkbar.
Günstigerweise können die Scharniere seitlich an den Torblattsegmenten angeordnet sein. Bei einer seitlichen Anordnung der Scharniere kann, beispielsweise bei einem Aufrollen des Torblatts, sichergestellt werden, dass die Scharniere den Aufrollvorgang nicht behindern. Außerdem wird so die Gefahr verringert, dass die Scharniere, bei aufgerolltem Torblatt, die jeweils darunter aufgewickelte Lage beschädigen können.
Es ist denkbar, dass das Antriebsmittel über einen Elektromotor, insbesondere über einen Synchronmotor, betätigbar ist, welcher bis auf Drehzahl Null herab regelbar ist. Bei einem derartiger Motor kann auf aufwendige Konstruktionen von mechanischen Sicherheits-Bremsvorrichtungen verzichtet werden. Außerdem werden nur wenige bis keine zusätzlichen externen Anbauteile, wie etwa Getriebe, benötigt. Ein derartiger Motor findet somit auf verhältnismäßig kleinem Raum Platz zum Einbau im Bereich des Torsturzes. Somit kann die Einbautiefe des Tors gering gehalten werden.
Des Weiteren ist es günstig, wenn die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, beim Eintreten einer Haltbedingung den Antriebsmotor so anzusteuern, dass seine Drehzahl kontrolliert reduziert und damit das Torblatt motorisch abgebremst wird, wobei der Antriebsmotor dazu ausgelegt ist, bei Drehzahl Null ein ausreichendes Drehmoment zu liefern, um das Torblatt an einer augenblicklichen Position zu halten. Dies trifft insbesondere bei Nothalt-Bedingungen zu, bei denen das Tor meist abrupt abgebremst werden muss. Da beispielsweise Asynchronmotoren im Stillstand kein ausreichendes Drehmoment zum Halten des Tores liefern, müssen mechanische Notfallbremsen zusätzlich installiert werden. Bei Verwendung des vorgeschlagenen Motors kann auf aufwendige und großen Bauraum benötigende mechanische Systeme verzichtet werden, so dass im Bereich des Torsturzes, d.h. in der Einbautiefe, sowie in der Torzargenbreite Bauraum eingespart werden kann.
In einer möglichen Ausführungsform der Erfindung kann der Antriebsmotor eine Ausgangswelle aufweisen, welche über ein zusätzliches Kraftübertragungsmittel, insbesondere über einen Riemen oder eine Kette, mit dem Antriebsmittel verbunden ist. Über eine derartige Umlenkung kann auf engem Raum beispielsweise eine Über- oder Untersetzung des Antriebs realisiert werden. Außerdem kann so auf einfache Art und Weise beispielsweise ein Gewichtsausgleich zusammen mit dem Antriebsmittel über denselben Motor angesteuert werden.
Es ist vorstellbar, dass beidseitig an dem Hubtor Antriebsmotore vorgesehen sind. Diese können vorzugsweise beidseitig im Bereich des Torsturzes angebracht sein. Die Aufteilung der aufzubringenden Kraft auf zwei Motore verringert die benötigte Größe der jeweiligen Motore, im Vergleich zu nur einem Motor. Durch kleinere Motoren kann auf einfache Weise Bauraum, insbesondere im Bereich des Torsturzes, d.h. in der Einbautiefe, eingespart werden.
Es ist auch denkbar, dass beidseitig an dem Hubtor Antriebsmittel vorgesehen sind. Die Aufteilung der aufzubringenden Kraft auf zwei Antriebsmittel verringert die benötigte Größe der jeweiligen Antriebsmittel, im Vergleich zu nur einem Antriebsmittel. Durch kleinere Abmessungen der Antriebsmittel kann auf einfache Weise Bauraum, insbesondere im Bereich der Torzarge, d.h. in der Einbaubreite, eingespart werden.
In einer möglichen Ausgestaltung kann eine Gewichtsausgleichsvorrichtung vorgesehen sein, wobei der Antriebsmotor diese Gewichtsausgleichsvorrichtung betätigt. Somit kann mit dem Antriebsmotor zum Antrieb des Torblatts auch die Gewichtsausgleichvorrichtung betätigt werden. Durch die Einsparung eines zusätzlichen Motors kann Bauraum, insbesondere im Bereich des Torsturzes, d.h. hinsichtlich der Einbautiefe, eingespart werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass ein Gewerbe eines Scharniers an dessen einem Ende ein Festlager und an dessen gegenüberliegendem Ende ein Loslager aufweist. Auf diese Weise wird eine Lagerstelle mit rotatorischem sowie eine Lagerstelle mit rotatorischem und translatorischem Freiheitsgrad realisiert, so dass auf besonders vorteilhafte Weise eine zerstörungsfreie Längenänderung zwischen zwei Scharniergewerben ermöglicht wird.
Es ist außerdem denkbar, dass die einzelnen Scharniergewerbe miteinander verbindbar sind und eine Scharnierkette bilden. Mit einer solchen Scharnierkette können die einzelnen Torblattsegmente einfach zu einem gemeinsamen stabilen Torblatt zusammengefügt werden, wobei die einzelnen Torblattsegmente in Leichtbauweise ausgeführt werden können.
In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann das jeweilige Scharniergewerbe an einer zu der Torzarge weisenden stirnseitigen Endseite des jeweiligen Torblattsegments angeordnet sein. Außerdem kann sich das jeweilige Scharniergewerbe etwa über die gesamte Höhe des jeweiligen Torblattsegments erstrecken. So kann eine besonders einfache Ausgestaltung der einzelnen Scharniergewerbe, beispielsweise als einfaches Spritzgussteil, realisiert werden. Eine Erstreckung des Scharniergewerbes über etwa die gesamte Höhe des Torblattsegments bietet den Vorteil, dass eine große Verbindungsfläche zwischen Torblattsegment und Scharniergewerbe bereitgestellt wird, so dass eine gute Verbindung realisiert werden kann.
Es wird vorgeschlagen, dass das Verbindungsmittel in der oberen Hälfte eines Torblattsegments, und insbesondere im Bereich einer Oberkante des Torblattsegments, mit dem jeweiligen Torblattsegment verbunden ist. Da das Verbindungsmittel in der oberen Hälfte, d.h. oberhalb der Kippachse des Torblattsegments liegt, wird eine hängende Tragekonstruktion realisiert, wobei ein Torblattsegment der Schwerkraft folgend von dem Verbindungsmittel herab hängt. So werden die einzelnen Torblattsegmente bei einer Vertikalbewegung des Torblatts von dem Antriebsmittel gezogen, was zu einer Straffung der einzelnen Torblattsegmente untereinander führt und so die Stabilität sowie die Betätigbarkeit und die Dauerhaltbarkeit des Tores verbessert.
Vorteilhafterweise kann der Antriebsmotor direkt, insbesondere getriebelos, mit dem Torblatt koppelbar sein. Dies vermindert konstruktiv aufwändige, verschleiß- und fehleranfällige Getriebeeinheiten.
In einer weiteren günstigeren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem des Weiteren einen elektrischen Energiespeicher, vorzugsweise in Form einer Akkumulator-Einheit, der dazu eingerichtet ist, den Antriebsmotor und die Steuereinheit im Falle eines Stromausfalls mit elektrischer Energie zu versorgen. Vorteilhafterweise kann die Steuereinheit dabei dazu eingerichtet sein, einen Stromausfall zu erkennen und als Nothaltbedingung zu interpretieren, so dass der Antriebsmotor auch bei Stromausfall in der Lage ist, die Geschwindigkeit zu reduzieren und das Torblatt im Stillstand zu halten. Außerdem kann auf diese Weise auf den Gewichtsausgleich des Torblattes verzichtet werden.
Der Synchronantrieb kann wahlweise so ausgelegt werden, dass er das Torblatt auch ohne den Einsatz von Gewichtsausgleichsystemen bewegen kann. Zugleich kann die Leistungsregelung des Synchronantriebs die beim Abbremsen und/oder beim Schließen des Tores frei werdende Energie rekuperieren und zwischenspeichern, beispielsweise in einer Akkumulatoreinheit oder Kondensatoreinheit. Der mit den Gewichtsausgleichsystemen verbundene konstruktive Aufwand kann daher ebenfalls vermindert werden, ohne die Belastung der mechanischen Tragmittel zu erhöhen oder die Sicherheit zu verringern.
Zudem kann die Steuereinheit des Weiteren dazu eingerichtet sein, bei Vorliegen eines Stromausfalls einen Notbetrieb des Hubtors zu ermöglichen, insbesondere den Antriebsmotor für eine Notöffnung des Hubtors anzusteuern. Durch den elektrischen Energiespeicher wird also ein Notbetrieb ermöglicht.
Vorteilhafterweise kann das Antriebssystem des Weiteren eine Leistungsregeleinheit zur Ansteuerung des Antriebsmotors aufweisen, wobei die Leistungsregeleinheit dazu eingerichtet ist, die beim motorischen Abbremsen des Torblatts generierte elektrische Energie zu rekuperieren und den elektrischen Energiespeicher mit der rekuperierten Energie zu laden. Auf diese Weise kann der Antrieb des Hubtors in äußerst energieeffizienter Weise erfolgen, eine Eigenschaft, die Insbesondere bei einem Akku-gestützten Notbetrieb von Bedeutung sein kann.
Vorteilhafterweise kann die Steuereinheit des Weiteren dazu eingerichtet sein, auf Basis eines von dem Positionsgeber gelieferten Signals einen Ist-Wert zu ermitteln, der eine Position oder eine Positionsänderung des Hubtors angibt, und den Antriebsmotor auf Basis eines Vergleichs des Ist-Werts mit einem Soll-Wert anzusteuern. Auf diese Weise ist eine präzise Regelung der Torbewegung möglich. Auch kann anhand des Soll- Ist- Vergleiches bei Abweichung eine Reaktion in Form einer Bewegungsunterbrechung durchgeführt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung kann die Steuereinrichtung die Akkurestladung überwachen und bei Erreichen einer vorgegebenen Untergrenze mit der Restenergie das Torblatt in eine sichere, nicht absturzgefährdete Position gefahren werden. Auch kann eine weitere, als redundante Absicherung vorgesehene Akkueinheit, diese Energie zur Verfügung stellen. In einer alternativen Ausführung kann eine mechanische Bremse die Funktion dieser redundanten Absicherung übernehmen. Ebenfalls kann - in dem Fall, dass das Torblatt für längere Zeit in der Haltposition verharrt - aus Energiespargründen die Bremse wirksam geschaltet werden.
Über Positionsgeberwerte kann überprüft werden, ob die Halteposition stabil eingehalten wird. Wird festgestellt, dass die Halteposition nicht eingehalten ist, wird der Antriebsmotor wieder bestromt, um ein erneutes Festhalten bei Drehzahl Null herbeizuführen oder in eine sichere, nicht absturzgefährdete Position gefahren. In diesem Falle kann zudem eine Warnung zur Überprüfung und Instandsetzung der Bremse ausgegeben werden.
Eine mögliche Ausführungsform der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1: ein erfindungsgemäßes Tor in einer Frontansicht mit teilweise freigeschnittenen Elementen,
Fig. 2: das erfindungsgemäße Tor aus Figur 1 in einer schematischen Seitenansicht von links,
Fig. 3: ein erfindungsgemäßes Tor in einer Frontansicht, bei der die unbestimmte Länge der Torblattsegmente durch Trennlinien verdeutlicht ist,
Fig. 4: einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Tores in einer Perspektivansicht,
Fig. 5: einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Tores in einer Frontansicht, bei der die unbestimmte Länge der Torblattsegmente durch Trennlinien verdeutlicht ist,
Fig. 6: einen Schnitt entlang der horizontalen Schnittlinie VI - VI in Figur 5,
Fig. 7: einen Schnitt entlang der horizontalen Schnittlinie VII - VII in Figur 5,
Fig. 8: einen Ausschnitt eines Scharniers eines erfindungsgemäßen Tors in einer Seitenansicht,
Fig. 9: ein einzelnes Scharniergewerbe zusammen mit einem Ausschnitt eines Torblattsegments eines erfindungsgemäßen Tors in einer Perspektivansicht,
Fig. 10: eine Detailansicht eines Teils des Scharniergewerbes aus Figur 9, dargestellt in einer Seitenansicht,
Fig. 11: eine schematische Übersicht eines Torblattsegments zusammen mit Scharniergewerben in einer Frontansicht, wobei die unbestimmte Länge des Torblattsegments durch Trennlinien verdeutlicht ist,
Fig. 12: ein Torzargenprofil in einer Querschnittsansicht mit einem darin angeordneten Torblattsegment,
Fig. 13: den schematischen Aufbau eines Hubtors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Fig. 14: ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 illustriert,
Fig. 15: ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 im Falle eines Stromausfalls illustriert,
Fig. 16: ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 im Falle einer Not-Öffnung des Tores illustriert,
Fig. 17: ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 zur Überwachung der Akkurestladung illustriert, und
Fig. 18: ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 zur permanenten Überwachung der Position und/oder Geschwindigkeit des Antriebsmotors bzw. des Torblatts illustriert,
Fig. 19: ein Torzargenprofil in einer Querschnittsansicht mit einem darin angeordneten Torblattsegment gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 20: eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Verbindung eines Torblattsegmentes mit einem Scharniergewerbe gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung.

Gleiche oder sich entsprechende Merkmale sind mit identischen Referenzzeichen gekennzeichnet.
Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Hubtor mit einem Torblatt 1, welches mehrere Torblattsektionen 40 aufweist. Jeweils zwei benachbarte Torblattsektionen 40 sind über wenigstens ein Scharnier 3 (siehe Figur 4) gelenkig miteinander verbunden.
Das Hubtor umfasst außerdem einen motorischen Antrieb 100 zum Heben und Senken des Torblatts 1 sowie ein Antriebsmittel in Form einer endlichen Antriebskette 4.
Der motorische Antrieb 100 weist des Weiteren einen mit der Antriebskette 4 verbundenen Antriebsmotor 101 auf.
Die Antriebskette 4 wird über ein Kettenrad 104a angetrieben, welches als Antriebselement dient. Das Kettenrad 104a wird von einer Abtriebswelle 105a bewegt, welches über ein Kraftübertragungsmittel, hier ein Zahn- bzw. Keilriemen 107a, mit der Motorausgangswelle 102 verbunden ist. Der Riemen 107a wird außerdem über zwei Umlenkrollen 106a, 106b geführt. Hier kann beispielsweise anhand der Größe der Umlenkrollen 106a, 106b eine Über- bzw. Untersetzung der zu übertragenden Kraft realisiert werden.
Das Kettenrad 104a ist mit der Kette 4 in Eingriff und kann durch seine Rotation das Tor öffnen und schließen. In der Nähe des Kettenrades 104a und diesem in etwa gegenüberliegend ist die Halterolle 44 vorgesehen, sodass Bereiche der Torblattsektionen 40 mit dem Antriebsmittel 4 beim Öffnen und beim Schließen des Tores zwischen dem Kettenrad 104a und der Halterolle hindurch laufen.
Die Motorausgangswelle 102 treibt zusätzlich eine optionale Gewichtsausgleichsvorrichtung 200 an. In dem in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Motorausgangswelle 102 durch die Gewichtsausgleichsvorrichtung 200 hindurch und tritt an einer gegenüberliegenden Seite des Tores wieder aus.
Auf dieser gegenüberliegenden Torseite befindet sich eine zweite Antriebskette 4, welche über ein zweites Kettenrad 104b angetrieben ist. Das zweite Kettenrad 104b wird von einer Abtriebswelle 105b bewegt, welches über ein Kraftübertragungsmittel, hier ein Zahn- bzw. Keilriemen 107b, mit der Motorausgangswelle 102 verbunden ist. Der Riemen 107b wird außerdem über zwei Umlenkrollen 106c, 106d geführt. Hier kann beispielsweise anhand der Größe der Umlenkrollen 106c, 106d eine Über- bzw. Untersetzung der zu übertragenden Kraft realisiert werden.
Obwohl in Figur 1 nicht explizit dargestellt, kann auch auf dieser gegenüberliegenden Torseite ein Antriebsmotor vorgesehen sein. Dieser kann zusätzlich zu dem Antriebsmotor 101 oder anstelle des Antriebsmotors 101 vorgesehen sein. Dabei muss sich die Motorausgangswelle 102 des abgebildeten Antriebsmotors 101 nicht zwangsläufig durch die Gewichtsausgleichvorrichtung 200 hindurch erstrecken.
Das Hubtor weist beidseitig Torzargen 16 auf. Die Torzargen 16 weisen eine Breite B_z auf, welche die Einbaubreite des Tors mitbestimmen. Die Antriebskette 4 ist innerhalb dieser Torzarge 16 angeordnet. Die Torzarge 16 bildet die Anbindungsstelle zwischen der in einer Wand vorgesehenen Öffnung und dem Hubtor. Die Torzarge 16 ist in Figur 12 in einem Querschnitt dargestellt und weist auf der dem Torblatt 1 zugewandten Seite eine Öffnungauf, durch die die einzelnen Torblattsektionen 40 geführt sind. Die Öffnung kann mit Dichtlippen abgedichtet sein.
Weiterhin mit Bezug auf Figur 12 weist das Hubtor seitlich an den Torblattsektionen 40 angeordnete Führungsmittel auf, welche hier als Führungsrollen 12 ausgebildet sind. Die Führungsrollen 12 dienen zum horizontalen und/oder vertikalen Führen der einzelnen Torblattsektionen 40 während einer Bewegung (Öffnen bzw. Schließen) des Torblatts 1.
Figur 2 zeigt eine Seitenansicht, wobei das Torblatt 1 schematisch in Strichlinien dargestellt ist. Das Torblatt 1 wird entlang einem Spiralgang 109 aufgewickelt. Der Spiralgang 109 ist im Bereich des Torsturzes 120 angeordnet. Die Tiefe T des Torsturzes 120 bestimmt maßgeblich die Einbautiefe des Tors.
Figur 3 zeigt eine weitere Ansicht des erfindungsgemäßen Tors. Das Tor ist vertikal bewegbar, wobei das Tor in Richtung des Pfeils A geöffnet und in Richtung des Pfeils B geschlossen wird.
Jeweils zwei benachbarte Torblattsektionen 40 sind über wenigstens ein Scharnier 3 gelenkig miteinander verbunden. Jede Torblattsektionen weist ein Torblattsegment 2 auf. Wie in Figur 4 dargestellt, weist ein Scharnier 3 jeweils zwei Scharniergewerbe, nämlich ein erstes Scharniergewerbe 31 und ein gelenkig damit verbundenes zweites Scharniergewerbe 32 auf. Jedes Torblattsegment 2 ist an seinen beiden gegenüberliegenden Enden jeweils mit einem Scharniergewerbe 31, 32 verbunden. Jede Torblattsektion 40 weist ein Torblattsegment 2 sowie die beiden mit dessen Enden verbundene Scharniergewerbe 31, 32 auf. Alternativ können die Scharniergewerbe auch an anderen Stellen der Torblattsegmente, als beispielsweise etwa mittig angeordnet sein oder zwei Torblattsektionen mit mehr als zwei Scharnieren aneinander gekoppelt sein.
Das erfindungsgemäße Tor wird mit dem motorischen Antrieb 100 zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position bewegt. Die zum Heben und Senken des Torblatts 1 benötigte Kraft wird über wenigstens ein Antriebsmittel, im vorliegenden Ausführungsbeispiel über die Kette 4, von dem motorischen Antrieb 100 auf das Torblatt 1 übertragen.
Verbindungsmittel 5 verbinden die Kette 4 mit dem Torblatt 1. Hierbei sind mehrere Torblattsegmente 2 jeweils einzeln mit der Kette 4 verbunden. Die Verbindungsmittel 5 werden nachstehend mit Bezug auf Figur 6 näher erläutert.
In Figur 4 ist die als Antriebsmittel dienende Kette 4 zu erkennen. In diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt es sich um eine Hohlbolzenkette, das heißt die einzelnen Glieder der Kette 4 sind untereinander mit hohlen Bolzen 7 verbunden. Durch einen solchen Hohlbolzen 7 kann sich beispielsweise ein Verbindungsmittel 5 hindurch erstrecken.
Wie in Figur 5 zu erkennen ist, kann sich jeweils eine als Antriebsmittel dienende Kette 4 an den außen liegenden Enden des Torblatts 1 befinden. Das Tor kann also wahlweise mit einem oder mit zwei Antriebsmitteln betätigbar sein. Die Kette 4 ist als ein endliches Antriebmittel ausgebildet. In anderen Ausführungsformen kann jedoch auch ein endloses Antriebsmittel vorgesehen sein.
Figur 6 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der in Figur 5 abgebildeten Schnittlinie VI-VI. Dargestellt ist ein Scharniergewerbe 32, welches mit einem Torblattsegment 2 verbunden ist. Das Scharniergewerbe 32 weist eine Aussparung 6 auf, in welcher die Kette 4 Platz findet. Die Kette 4 ist in die Aussparung 6 des Scharniergewerbes 32 eingesetzt und in diesem aufgenommen. In alternativen Ausführungsformen kann das Antriebsmittel teilweise oder vollständig in den Torblattsegmenten aufgenommen sein.
In dieser Ausführungsform sind die Kette 4 und das Scharnier 3 über das Verbindungsmittel 5 verbunden. Eine kombinierte Ausführung kann zum Beispiel durch eine einstückige Ausbildung von Kette 4 und Scharnier 3 realisiert werden. Das Scharnier 3 kann beispielsweise die Funktion der Kette 4 übernehmen, und die Kette 4 kann auch die Funktion des Scharniers 3 übernehmen.
In Figur 6 ist ein einzelnes Kettenglied 41 mit einem Hohlbolzen 7 dargestellt. Ein Verbindungsmittel, hier ein Scharnierbolzen 5, erstreckt sich in dessen axialer Richtung durch das Scharniergewerbe 32 und durch den Hohlbolzen 7 des Kettenglieds 41 hindurch. Der Scharnierbolzen 5 ist an einem dem Torblattsegment 2 zugewandten Ende 8 mit einem Splint 9 gegen axial translatorische sowie radiale rotatorische Bewegungen gesichert. An dem gegenüberliegenden Ende wird der Scharnierbolzen 5 mit geeigneten Mitteln, hier mit einer Mutter 11, fixiert.
Eine Führungsrolle 12 ist mit handelsüblichen Lagern 13 drehbar an dem Scharnierbolzen 5 gelagert. Die Führungsrolle 12 ist in axialer Richtung zwischen der Mutter 11 und dem Scharniergewerbe 32 angeordnet. Die Führungsrolle 12 weist eine Lauffläche 14 und einen außen liegenden Bund 15 auf. Der außen liegende Bund 15 ist in radialer Richtung weiter von der Mittelachse L des Scharnierbolzens 5 beabstandet als die Lauffläche 14. Der Bund 15 dient zum horizontalen Führen der Torblattsegmente 2 bei einer Vertikalbewegung des Torblatts 1.
In Figur 6 ist zu erkennen, dass das Hubtor des Weiteren wenigstens ein Verbindungsmittel 5 zum Verbinden der Antriebskette 4 mit wenigstens einem Torblattsegment 2 umfasst. In Figur 6 ist außerdem zu sehen, dass das seitlich umlaufende Antriebsmittel, d.h. die Kette 4, zumindest abschnittsweise zwischen einem Torblattsegment 2 und einem Führungsmittel, d.h. der Rolle 12, angeordnet ist.
Diese Anordnung der Kette 4 zwischen einem Torblattsegment 2 und einer Führungsrolle 12 bezieht sich, im Sinne der vorliegenden Offenbarung, auf eine Querschnittsansicht, wie zum Beispiel in Figur 6 dargestellt, wobei die Positionierung der Kette 4 mit Bezug auf eine horizontale Erstreckungsrichtung E_H beschrieben ist. Entlang dieser horizontalen Erstreckungsrichtung E_H ist die Kette 4 demnach zwischen einem Torblattsegment 2 und einer Führungsrolle 12 angeordnet.
Figur 12 zeigt die erfindungsgemäße Anordnung, welche sich zumindest teilweise in einem Torzargenprofil 16 befindet. Das Torzargenprofil 16 ist in einem Querschnitt dargestellt. Es ist ein segmentiertes Hohlprofil, in dessen Innenraum sich zumindest zwei Profilteile 17 etwa symmetrisch gegenüberliegen. Die lichte Weite W der beiden Profilteile 17 ist etwas größer als der Durchmesser D_L an den Laufflächen 14 der Führungsrolle 12. Die Führungsrolle 12 ist zwischen den beiden Profilteilen 17 angeordnet.
Die Profilteile 17 weisen sich gegenüberliegende Laufflächen 18 auf, welche mit den Laufflächen 14 der Führungsrolle 12 zur Anlage kommen können. Aufgrund dieser Anordnung der Führungsrolle 12 zwischen den beiden sich gegenüberliegend angeordneten Profilteilen 17 wird die Führungsrolle 12 einschließlich des daran befestigten Torblattsegments 2 bei einer Vertikalbewegung des Torblatts 1 in ihrer vertikalen Bewegungsrichtung geführt.
Der Bund 15 der Führungsrolle 12 weist einen Durchmesser D_B auf, welcher größer ist als der Durchmesser D_L an den Laufflächen 14 der Führungsrolle 12. Der Durchmesser D_B des Bunds 15 ist außerdem größer als die lichte Weite W der beiden Profilteile 17. Hieraus ergibt sich eine Anlagefläche 20 auf der Innenseite des Bunds 15, welche mit einer gegenüberliegend angeordneten Anlagefläche 19 der Profilteile 17 zur Anlage gelangen kann.
Wirkt beispielsweise eine Kraft F auf ein Torblattsegment 2 ein, so führt dies zu einer Durchbiegung des Torblattsegments 2 und somit zu einer translatorischen Bewegung des Torblattsegments 2 in Richtung des Bewegungspfeils V. In einem solchen Fall verhindert der Bund 15 der Führungsrolle 12 ein Herausgleiten der Führungsrolle 12 sowie des daran angeordneten Torblattsegments 2 aus den Profilteilen 17 des Torzargenprofils 16. Das Torblattsegment 2 wird so bei einer Vertikalbewegung des Tors etwa horizontal geführt.
An einer der Öffnung des Torzargenprofils 16 gegenüberliegenden Seite befindet sich eine Lichtschranke 45, mittels derer überwacht werden kann, ob sich das Tor im offenen oder im geschlossenen Zustand befindet oder ob ein Hindernis den Weg des offenen Torblattes 2 versperrt.
Auf der dem Antriebsmittel 4 gegenüberliegenden Seite des Scharniergewerbes 31 ist eine Halterolle 44 angeordnet, welche drehbar am Torzargenprofil 16 gelagert ist und die Aufgabe einer Führung übernimmt. Beim Öffnen und Schließen des Torblattes 2 rollt die Halterolle 44 über die Oberfläche des Scharniergewerbes 31 ab, die dem Antriebsmittel 4 gegenüberliegt und mit der die Halterolle 44 in Kontakt ist.
Die Halterolle 44 befindet sich im oberen Bereich des geschlossenen Torblattes im Bereich des Torsturzes um den Eingriff des Kettenrades in das Antriebsmittel zu verbessern. Es ist außerdem möglich, mehrere Halterollen 44 am Torzargenprofil 16 vorzusehen, beispielsweise im unteren Bereich des geschlossenen Tores oder über die Höhe des Tores verteilt.
In der Aussparung 6, in der die Kettenglieder 41 des Antriebsmittels 4 aufgenommen ist, ist zwischen dem Antriebsmittel 4 und einer hinteren Oberfläche in der Aussparung 6 ein Dämpfer 43 vorgesehen, mit dem sowohl die Aussparung 6 als auch das Antriebsmittel 4 in Kontakt sind. Der Dämpfer 43 kann aus einem weichen und/der elastischen Material gefertigt sein, beispielsweise aus einem Elastomer.
In Figur 8 ist ein Scharnier 3 dargestellt. Das Scharnier 3 weist ein erstes Scharniergewerbe 31 und ein zweites Scharniergewerbe 32 auf. Beide Scharniergewerbe 31, 32 weisen je eine fluchtende Bohrung 21 auf, durch welche sich das Verbindungsmittel 5 erstreckt. Das Verbindungsmittel 5 dient als Scharnierbolzen 5 und bildet eine Gelenkachse um welche das Scharnier 3 in bekannter Weise schwenkbar ist.
In Figur 9 ist ein einzelnes Scharniergewerbe 31 exemplarisch dargestellt. Das Scharniergewerbe 31 weist an einer außenliegenden lateralen Endseite einen Führungsabschnitt 22 auf. Der Führungsabschnitt 22 besteht aus zwei vertikalen Wänden 22a, 22b und einer dazwischen angeordneten horizontalen Wand 22c, welche die beiden vertikalen Wände 22a, 22b verbindet. Die dabei resultierende U-Form bildet eine Aussparung 6.
Die lichte Weite Z der Aussparung 6 ist etwas größer als die Breite B_K der Kette 4 (siehe Figur 5). Die Kette 4 findet in der Aussparung 6 Platz und kann in die Aussparung 6 eingesetzt werden. Die horizontale Beweglichkeit der Kette 4 wird durch die inneren Oberflächen der Aussparung 6 begrenzt, wobei sich die die Kette 4 nur so weit bewegen kann, bis sie mit einer dieser Oberflächen in Kontakt ist.
An der dem Torblattsegment 2 zugewandten vertikalen Wand 22b weist das Scharniergewerbe 31 einen Verbindungsabschnitt 23 auf, welcher vorzugsweise einstückig mit dem Führungsabschnitt 22 ausgebildet ist. Der Verbindungsabschnitt 23 weist eine äußere Form auf, welche etwa der inneren Hohlprofilform 24 des Torblattsegments 2 entspricht. Ein Torblattsegment 2 kann so passend auf den Verbindungsabschnitt 23 aufgeschoben werden.
Das Scharniergewerbe 31 ist in einem Hohlraum 25 des Torblattsegments 2 angeordnet. Um eine sichere Verbindung zwischen dem Scharniergewerbe 31 und dem Torblattsegment 2 zu schaffen, wird das Scharniergewerbe 31 im Bereich des Verbindungsabschnitts 23 mit dem Torblattsegment 2 vorzugsweise verklebt. Andere Verbindungsformen, wie beispielsweise Schraubverbindungen, sind hierbei jedoch nicht ausgeschlossen.
Wie in Figur 11 zu erkennen ist, können Scharniergewerbe 31, 32 beidseitig an einem Torblattsegment 2, auf die mit Bezug auf Figur 9 beschriebene Weise, angebracht sein. Des Weiteren zeigt Figur 11, dass das jeweilige Scharniergewerbe 31, 32 an einer zu der Torzarge 16 weisenden stirnseitigen Endseite 26 des Torblattsegments 2 angeordnet ist und sich etwa über die gesamte Höhe h des Torblattsegments 2 erstreckt.
Die einzelnen Scharniergewerbe 31, 32 eines Scharniers 3 weisen dieselbe äußere Form auf und sind insbesondere etwa identische Teile, vorzugsweise Spritzgussteile. In den Figuren 9 und 10 ist zu erkennen, dass ein Scharniergewerbe 31, 32 an dessen einem axialen Ende 27 eine Bohrung 21 zum Aufnehmen eines Scharnierbolzens 5 aufweist.
In Figur 6 ist eine derartige Anordnung im Querschnitt zu sehen, wobei ein Scharnierbolzen 5 durch eben diese Bohrungen 21 des Scharniergewerbes 31 geführt ist.
Der Innendurchmesser der Bohrung 21 ist geringfügig größer als der Außendurchmesser des Scharnierbolzens 5. Die Anordnung des Scharnierbolzens 5 in der Bohrung 21 realisiert ein Festlager mit einem rotatorischen Freiheitsgrad, d.h. das Scharniergewerbe 31, 32 kann mit der an dessen einem axialen Ende angebrachten Bohrung 21 um den Scharnierbolzen 5 rotieren.
Um den Scharnierbolzen 5 gegen ein Verdrehen bzw. Verschieben zu sichern, wird ein bereits zuvor beschriebener Splint 9 durch eine in dem Scharnierbolzen 5 vorgesehene Bohrung gesteckt, welche quer zur Längsachse L des Scharnierbolzens 5 verläuft. Der Splint 9 ist außerdem durch eine an dem Scharniergewerbe 31 eingebrachten Querbohrung 29 gesteckt (Figur 9), welche vorzugsweise im Verbindungsabschnitt 23 vorgesehen ist.
In den Figuren 8, 9 und 10 ist gezeigt, dass ein Scharniergewerbe 31, 32 auf dessen anderen axialen Seite 28 ein Langloch 30 aufweist. Das Langloch 30 ist eine Bohrung, welche etwa in Längserstreckungsrichtung Y (Figur 10) verlängert ist. Der Innendurchmesser d des Langlochs 30 ist geringfügig größer als der Außendurchmesser des Scharnierbolzens 5. So wird ein Loslager realisiert, wobei das Scharniergewerbe 31, 32 aufgrund des Langlochs 30 sowohl rotatorisch, als auch translatorisch in Y-Richtung, d.h. entlang der Erstreckungsrichtung des Langlochs 30, um den Scharnierbolzen 5 herum bewegbar ist.
Wie am besten in den Figuren 4, 5 und 8 zu sehen ist, sind die einzelnen Scharniergewerbe 31, 32 miteinander verbindbar, so dass diese eine Scharnierkette 300 bilden. Die Enden 27, 28 eines Scharniergewerbes 31, 32 sind dabei so geformt, dass diese jeweils mit den Bohrungen 21, 30 überlappend ineinander einpassbar sind.
So sind auf den Innenseiten der Bohrungen 21 (Figur 9) eines Scharniergewerbes 31, 32 Aussparungen 34 vorgesehen, in welche die Gabelenden 33 eines benachbarten Scharniergewerbes 31, 32 einpassbar sind. Da die Scharniergewerbe 31, 32 untereinander alle dieselbe Form aufweisen, können die einzelnen Scharniergewerbe 31, 32 zu einer beliebig langen Scharnierkette 300 zusammengesetzt werden.
Jedes Scharniergewerbe 31, 32 weist ein Seitenführungselement 35 auf, welches dazu geeignet ist, das mit diesem Scharniergewerbe 31, 32 verbundene Torblattsegment 2 entgegen der horizontalen Richtung V (Figur 12) bei einer Vertikalbewegung des Torblatts 1 gegen das Profilteil 17 abzustützen und zu führen. Das Seitenführungselement 35 ist an der lateralen Außenseite der ersten vertikalen Wand 22a des Führungsabschnitts 22 eines Scharniergewerbes 31, 32 angeordnet.
Figur 19 zeigt eine alternative Ausführungsform des Torblattes 1, die eine als Gleitelement dienende Gleitscheibe 42 enthält. Die Art und Perspektive der Darstellung entspricht der bereits in Figur 10 gewählten, jedoch für eine horizontal gegenüberliegende Seite des Torblattes 1.
In dieser Ausführung besitzt das Torblatt 2 kein Seitenführungselement 35 und keinen Dämpfer 43. Zur seitlichen Führung des Torblattes 2 ist zwischen dem Scharniergewerbe 31 und der Führungsrolle 12 eine Gleitscheibe 42 vorgesehen, die somit bezogen auf die Führungsrolle 12 dem Bund 15 in axialer Richtung gegenüberliegt. Bei einer horizontalen Verschiebung des Torblattes 2 kann die Gleitscheibe 42 mit einem oder beiden der Profilteile 17 in Kontakt kommen und an ihnen entlang gleiten um die horizontale Beweglichkeit des Torblattes 2 zu begrenzen. In der gezeigten Ausführung ist die Gleitscheibe 42 etwa rund und mit einem zentralen Loch versehen, wobei sich das Verbindungsmittel 5 durch dieses Loch hindurch erstreckt und somit die Gleitscheibe 42 fixiert.
Die Gleitscheibe 42 kann aus einem reibungsarmen und/oder vergleichsweise weichen Material gefertigt sein um Reibungskräfte zwischen der Gleitscheibe 42 und den Profilteilen 17 sowie den Verschleiß der Führungsrolle und der Profilteile 17 zu minimieren. Insbesondere wenn an den beiden jeweils horizontal gegenüberliegenden Verbindungsmitteln 5 eines Torblattsegmentes 2 jeweils ein Gleitelement 42 vorgesehen ist, kann die horizontale Führung der Führungsrollen 12 wesentlich durch das Gleitelement 42 erfolgen.
Das Torblatt 2 kann über seine Höhe verteilt mehrere Gleitelemente 42 aufweisen. Zum Beispiel können die Gleitelemente 42 immer paarweise sich jeweils horizontal gegenüberliegend angeordnet sein. Derartige Paare von Gleitelementen 42 können gleichmäßig über die Höhe des geschlossenen Torblattes verteilt sein, beispielsweise mit insgesamt drei Paaren am oberen Ende, am unteren Ende und in etwa mittig.
Figur 20 zeigt eine alternative Ausführungsform der Verbindung zwischen einem Torblattsegment 2 und einem Scharniergewerbe 31 in einer Explosionsdarstellung. In dieser Ausführungsform besteht das Torblattsegment aus zwei Profilelementen 49 und einer zwischen den Profilelementen 49 aufgenommenen Blende 50. Die Profilelemente 49 können beispielsweise aus Metall bestehen, vorzugsweise aus Aluminium. Für die Blende sind ebenfalls zahlreiche Werkstoffe möglich, beispielsweise Metalle oder Kunststoffe, vorzugsweise transparente Kunststoffe.
Die Profilelemente 49 weisen jeweils ein Schraubenloch 47 mit einem Innengewinde auf. Das Scharniergewerbe weist in dieser Ausführung zwei Durchgangsbohrungen 48 auf, deren Abstand zueinander dem Abstand der Schraubenlöcher 47 des Torblattsegmentes 2 entsprechen. Die Verbindung zwischen Scharniergewerbe 31 und Torblattsegment 2 kann hergestellt werden, indem Schrauben 46 durch die Durchgangsbohrungen 48 des Scharniergewerbes 31 und mit den Schraubenlöchern 47 der Profilelemente 49 verschraubt werden.
Die mit Bezug auf die Figuren beschriebene Anordnung funktioniert wie folgt:
Die Kette 4 ist mit dem in den Figuren 1 und 13 dargestellten Motor 101 über die Ausgangswelle 102, den Riemen 107, die Umlenkrollen 106a, 106b und die Vorgelegewelle 105 mittels des Kettenrads 104a verbunden und dient dem Antrieb des gesamten Torblatts 1. Das Kettenrad erstreckt 104a sich zum Teil in die Aussparungen 6 der Scharniergewerbe und greift darin in die Kette 4 ein.
Das Torblatt 1 besteht aus mehreren Torblattsegmenten 2, wobei mehrere dieser Torblattsegmente 2, und vorzugsweise alle Torblattsegmente 2, mit der Kette 4 verbunden sind. Vorzugsweise ist jedes Torblattsegment 2 einzeln mit jeweils einem Scharnierbolzen 5 an der Kette 4 befestigt.
Die statischen Gewichtskräfte sowie die im Betrieb auftretenden dynamischen Kräfte werden so an den jeweiligen von der Kette 4 und dem Scharnierbolzen 5 gebildeten Verbindungsstellen etwa gleichmäßig auf das jeweils daran angebundene Torblattsegment 2 übertragen. Die Gesamtkraft muss somit nicht mehr von dem untersten Torblattsegment aufgenommen werden, sondern wird so, möglichst gleichmäßig, auf das gesamte Torblatt 1 verteilt.
Die zum Anheben des einzelnen Torblattsegments 2 benötigten Kräfte F₁, F₂ (Figur 11) treten an den Kontaktstellen des Verbindungsabschnitts 23 mit dem Torblattsegment 2 auf und werden hauptsächlich von der Kette 4 übertragen. Die Scharniergewerbe 31, 32 dienen lediglich dazu, die einzelnen Torblattsegmente 2 gelenkig miteinander zu verbinden. Aufgrund der besonderen Aufhängung der einzelnen Scharniergewerbe 31, 32 an den Scharnierbolzen 5, treten an den Scharniergewerben 31, 32 selbst, insbesondere im Bereich ihrer Bohrungen 21, 30, lediglich kleine Kräfte auf, die im Vergleich zu den zum Anheben des Torblatts 1 benötigten Kräften F₁, F₂ gering bis vernachlässigbar sind.
Die gemeinsame Verbindung zwischen der Kette 4, dem Scharnierbolzen 5 und den einzelnen Scharniergewerben 31, 32 bedingt außerdem, dass sich die Kette 4 und die einzelnen Scharniergewerbe 31, 32 im Wesentlichen gemeinsam bewegen. Die Langlöcher 30 dienen hierbei insbesondere dazu, eine statische Überbestimmtheit des Systems auszuschließen und so Toleranzen bzw. Längenänderungen zwischen Kette 4 und den Scharniergewerben 31, 32 auszugleichen.
Es ist hierbei von Vorteil, wenn die Scharnierbolzen 5 in der oberen Hälfte eines Torblattsegments 2, und insbesondere, wie in den Figuren 3, 4 und 9 dargestellt, im Bereich einer Oberkante 36 des Torblattsegments 2 angeordnet sind. Somit hängen die einzelnen Torblattsegmente 2, der Schwerkraft folgend, vertikal nach unten.
Eine Laständerung tritt in der Kette 4 und den Torblattsektionen 2 erst oberhalb des Kettenrades, das heißt im Bereich des Torsturzes 120, auf, in dem das Torblatt 2 im offenen Zustand gelagert, also aufgerollt wird, wobei die beim Aufrollen des Torblattes zwischen den Torblattsektionen wirkenden Zug- und Druckkräfte geringer sind als jene beim Heben des Torblattes 2 im Durchfahrtsbereich.
Die in den Scharniergewerben 31, 32 ausgebildete Aussparung 6 dient zur stabilen Seitenführung der Kette 4 sowie zum Schutz der Kette 4 vor äußeren Einflüssen. Die Anordnung der Kette 4 in der Aussparung 6 führt außerdem zu einer kompakten Bauweise, welche weiter dadurch begünstigt wird, dass die in den Scharniergewerben 31, 32 eingesetzte Kette 4 zwischen den Torblattsegmenten 2 und einer Führungsrolle 12 angeordnet ist, wobei der Scharnierbolzen 5 gleichzeitig als Achse für diese Führungsrolle 12 dienen kann.
Der zwischen der Kette 4 und der Aussparung 6 vorgesehene Dämpfer 43 reduziert dabei die Geräuschbildung während der Bewegung des Torblattes 1, die durch geringe Bewegungen der Kette 4 und den Scharniergewerbe 31, 32 auftreten kann. Eine weitere Quelle für Geräusche, der der Dämpfer 43 entgegenwirkt, ist der Eingriff des Kettenrades 53 in die Kette 4.
Diese kompakte Bauform führt dazu, dass die Zargenbreite B_z im Vergleich zum Stand der Technik verringert werden kann. Durch die eingesparte Zargenbreite kann die Durchfahrtsbreite des Tores vergrößert werden.
Die Zargenbreite B_z wird des Weiteren dadurch gering gehalten, dass der Antrieb 100 zumindest teilweise außerhalb der Torzargen angeordnet ist. Wie in Figur 1 dargestellt, sind zumindest der Motor 101, die Ausgangswelle 102, die Umlenkrollen 106a, 106b, der Riemen 107 und zumindest teilweise die Welle 105 außerhalb der Torzargen 16 angeordnet.
Des Weiteren können die Abmessungen der einzelnen Komponenten aufgrund der mit Bezug auf die Figuren 1 bis 12 beschriebenen günstigen, d.h. etwa gleichmäßigen, Verteilung der Kräfte über das gesamte Torblatt 1, klein gehalten werden. Diese geringen Abmessungen, insbesondere des Antriebs 100, sind einer kompakten Bauform des erfindungsgemäßen Hubtores förderlich. Bei einem derartigen "Downsizing" des Antriebs, ist insbesondere der Einsatz von kompakt bauenden Synchronmotoren vorteilhaft. Hierdurch kann neben der Torzargenbreite B_z nämlich auch der für den Torsturz 120 benötigte Bauraum, d.h. die Einbautiefe T des Tores kompakt gehalten werden.
In Figur 13 ist das erfindungsgemäße Hubtor schematisch dargestellt, wobei das Torblatt 1 mit einem derartigen Synchronmotor 101 betrieben ist. Das Torblatt 1 wird über den Synchronmotor 101, die Ausgangswelle 102 und das Antriebsmittel 4 auf und ab bewegt. Dabei wird der zuvor mit Bezug auf die Figuren 1 bis 12 beschriebene Antrieb des Torblatts 1 über eine Leistungsregeleinheit 50 betrieben, die es in beschriebener Art und Weise ermöglicht, einen bestromten Stillstandsbetrieb des Motors durchzuführen.
Eine Logik- und Steuereinheit 60 generiert die Steuerbefehle für die Regeleinheit anhand von Befehlsgebersignalen und koordiniert die Funktionsweisen der Regeleinheit mit den weiteren Steuerungskomponenten.
Statt der hier schematisch dargestellten durchgehenden Ausgangswelle 102 kann das Torblatt auch in separaten, an beiden Seiten des Torblatts vorgesehenen Spiralführungsbahnen 109 aufgenommen werden, wie sie etwa in Figur 2 dargestellt sind.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Verwendung eines Synchronmotors als Antriebsmotor beschränkt. Anstelle des Synchronmotors kann jeder Motor verwendet werden, der bis zur Drehzahl Null regelbar ist und auch bei Drehzahl Null ein ausreichendes Drehmoment erzeugt, wie Z. B. Schrittmotore, Reluktanzmotore und dergleichen.
Fig. 13 zeigt weiterhin eine Akkumulator-Einheit 70, in die rekuperierte Energie eingespeist werden kann. Des Weiteren kann die Akkumulator-Einheit zusätzlich über eine externe Stromversorgung 80 gespeist werden.
Fig. 13 zeigt weiterhin eine auf die Torantriebswelle wirkende elektromechanische Bremse 90 und ein Wegmesssystem 91, ausgeführt als Inkrementalgeber, Absolutwertgeber oder ähnlichem, der ebenfalls direkt auf der Welle sitzt, wobei idealerweise sowohl Bremse als auch Wegmesssystem im Antrieb integriert sein können.
Der Antrieb wird über eine Steuereinheit so angesteuert, dass seine Drehzahl (und damit die Geschwindigkeit des Torblattes) vorgegebenen Rampen folgt. Alle bewegten Teile unterliegen damit etwa gleichmäßigen Beschleunigungen. Die mechanischen Belastungen auf Wellen und Bremsen sowohl bei regulärem Torlauf, als auch bei Reversier- und Not-Halt- Vorgängen, aber auch bei Stromausfall werden somit vermindert.
Fig. 14 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 illustriert. Im Falle der Anforderung eines Halts wird der Motor auf kurzem Wege geregelt, bis zur Drehzahl Null gefahren und in dieser Position gehalten.
Im Schritt S11 wird eine Verzögerung, mit der das Torblatt abgebremst werden soll, durch die Steuereinheit vorgegeben. Im Schritt S12 wird der Torblattantrieb auf Basis der vorgegebenen Verzögerung angesteuert, um die Geschwindigkeit bis zur Drehzahl Null zu reduzieren. Das Torblatt wird dann an der erreichten Position durch den Antrieb gehalten (Schritt S13). Die Steuereinheit wartet dann im Schritt S14 auf neue Befehle.
Fig. 15 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 im Falle eines Stromausfalls illustriert. Im Falle des Stromausfalles, wird dieser im Schritt S21 von der Steuereinheit erkannt und als (Not-)Haltbefehl interpretiert (Schritt S23). Die Steuereinheit kann dazu mit einer entsprechenden Überwachungseinrichtung ausgestattet sein, die die Hauptstromversorgung (z.B. Netzspannung) kontinuierlich überwacht und bei einem Ausfall oder einer Unterbrechung der Hauptstromversorgung auf eine Notstromversorgung (z. B. Akkumulatoreinheit) umschaltet (Schritt S22).
Die in der Akkumulatoreinheit bereitgehaltene elektrische Energie wird dann dazu benutzt, über die Regeleinheit den Antrieb über eine geführte Geschwindigkeitsreduzierung geregelt zum Stillstand (Drehzahl Null) zu bringen (Schritt S24). Sobald das Torblatt die Geschwindigkeit Null erreicht hat (Schritt S25), wird das Torblatt an der Stillstandsposition durch den bestromten Antrieb gehalten (Schritt S26). Danach wartet die Steuereinheit im Schritt S27 auf neue Befehle.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 15 kann also trotz Stromausfall auf aufwändige mechanische Bremsen zur Vermeidung eines Torblattabsturzes verzichtet werden. Die Sicherheitsfunktionen werden durch die kontrollierte motorische Abbremsung des Torblatts mittels der in der Akkumulatoreinheit vorgehaltenen Energie übernommen.
Ein Ausfall der Sicherheitsfunktion aufgrund versagender mechanischer Bremsen kann damit ausgeschlossen werden.
Fig. 16 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 zur Durchführung einer Notöffnung während eines Stromausfalls illustriert.
Die in der Akkumulatoreinheit gespeicherte Energie kann bei nicht vorhandener externer Stromversorgung genutzt werden, um über die Regeleinheit eine gesteuerte Not-Öffnung des Tores durchzuführen. Erkennt die Steuereinheit, dass keine externe Stromversorgung vorliegt, kann sie in einen sogenannten Not-Strom- Modus wechseln (Schritt S31). Dabei werden nicht benötigte Stromkreise zwecks Energieeinsparung abgeschaltet.
Wenn im Schritt S32 ein Befehl zur Notöffnung empfangen wird, erfolgt im Schritt S33 die Öffnung des Tors. Die Steuereinheit und der Antriebsmotor werden dazu mit elektrischer Energie aus der Akkumulatoreinheit versorgt, wobei die zur Verfügung stehende Leistung durchaus geringer sein kann als die bei externer Netzspannungsversorgung.
Die Notfahrt-Geschwindigkeit wird entsprechend angepasst, so dass die Akkumulatorkapazität gering gehalten werden kann. Das Not-Strom-Programm kann sich der vorhandenen Restkapazität der Akkumulatoreinheit anpassen, so dass möglichst eine vollständige Öffnung des Tores erreicht wird.
Die Auslösung der Not-Öffnung kann über eine manuell ausgeführte Auslösetaste, durch eine angekoppelte Brandmeldeanlage oder automatisch bei Stromausfall erfolgen. Andere Auslöser sind denkbar.
Fig. 17 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 zur Überwachung der Akkurestladung illustriert.
Wie bereits erwähnt, ist die Steuereinrichtung in günstiger Weise derart ausgebildet, dass sie die Akkurestladung überwachen und bei Unterschreitung einer vorgegebenen Untergrenze mit der verbleibenden Restenergie das Torblatt in eine sichere Position fahren kann.
Dazu wird im Schritt S41 die in der Akkumulatoreinheit verbliebene Restladung erfasst und mit einem vorgegebenen unteren Grenzwert verglichen (Schritt S42). Solange der Grenzwert nicht erreicht ist, wird die Motorbestromung aufrecht erhalten und das Torblatt an der augenblicklichen Position gehalten (Schritt S44). Wenn jedoch der untere Grenzwert erreicht ist, wird das Torblatt im Schritt S45 in eine sichere Position gebracht. Konstruktionsabhängig kann dies eine vollständig geöffnete oder vollständig geschlossene Position sein.
Anschließend wird das Hubtor solange in dieser Position außer Funktion gesetzt, bis die Stromversorgung wieder hergestellt ist (Schritt S46). Als weitere, optionale Maßnahme, um den Ausfall der Akkueinheit abzusichern, kann eine Haltebremse aktiviert werden (Schritt S47). Außerdem kann die Steuereinrichtung in günstiger Weise derart ausgebildet sein, dass sie über die Positionsdatenerfassung eine Bewegung des Torblatts detektiert werden kann, während die Haltebremse eine derartige Bewegung verhindern soll, und in Reaktion auf die Detektion einer derartigen Bewegung wird der Antriebsmotor mit Drehzahlen Null angesteuert, um das Torblatt zusätzlich motorisch festzuhalten.
Des Weiteren kann die Steuereinheit dazu eingerichtet sein, die Positionsdatenerfassung für einen Vergleich von Soll- und Ist-Geschwindigkeiten heranzuziehen und im Rahmen einer Regelungsschleife etwaige Abweichung zu korrigieren oder den Stillstand herbeizuführen. Gefahrbringender Bewegung kann so entgegensteuert werden.
Die in der Akkumulatoreinheit bereitgestellte elektrische Energie kann auch dafür genutzt werden, die Positionsdatenerfassung der Steuereinheit auch bei Ausfall der externen Stromversorgung aufrecht zu erhalten Dadurch ist es auch im Not-Strom-Betrieb möglich, abwärts gerichtete gefahrbringende Bewegungen zu erkennen und der Bewegung entgegenzusteuern.
Fig. 18 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm, das den Betrieb des erfindungsgemäßen Hubtors von Fig. 13 zur permanenten Überwachung der Position und/oder Geschwindigkeit des Antriebsmotors bzw. des Torblatts illustriert.
Über die von den Positionssensoren erfasste Positionsänderung des Torblatts oder des Torblattantriebs kann im Schritt S51 die Geschwindigkeit des Torblatts ermittelt werden. Diese wird im Schritt S53 mit einer vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit (Schritt S52) verglichen.
Bei einer Übereinstimmung der Ist- mit der Soll-Geschwindigkeit wird das Verfahren im Schritt S51 fortgesetzt. Bei einer Abweichung der Ist- von der Soll-Geschwindigkeit kann im Schritt S54 das Torblatt angehalten werden, bzw. ein im Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebener Nothalt veranlasst werden. Durch die permanente Überwachung der Position und/oder Geschwindigkeit des Antriebsmotors bzw. des Torblatts kann so eine gefahrbringende Abwärtsbewegung erkannt und ihr entgegengesteuert werden. Die Sicherheit gegen Absturz wird dadurch erhöht.

Claims

Motorisch betätigbares und vertikal bewegbares Hubtor mit einem Torblatt (1), mit mehreren Torblattsektionen (40), die mittels Scharnieren (3) gelenkig miteinander verbunden sind, wobei ein Scharnier (3) zwei Scharniergewerbe (31, 32) benachbarter Torblattsektionen (40) aufweist,
wenigstens einem länglichen Antriebsmittel (4), welches mit wenigstens einer Torblattsektion (40) verbunden ist,
wenigstens einem Führungsmittel (12), welches geeignet ist das Torblatt (1) während dessen Bewegung zu führen,
dadurch gekennzeichnet, dass das längliche Antriebsmittel (4) zumindest abschnittsweise in den Torblattsektionen (40) aufgenommen angeordnet ist, und die Torblattsektionen (40) eine Aussparung (6) zum Aufnehmen des Antriebsmittels (4) aufweisen, wobei die Aussparungen (6) der einzelnen Torblattsektionen (40) fluchtend zueinander angeordnet sind, wobei wenigstens eine Torblattsektion (40) ein Torblattsegment (2) und ein Scharniergewerbe (31, 32) aufweist und das längliche Antriebsmittel (4) zumindest abschnittsweise zwischen wenigstens einem Torblattsegment (2) und dem wenigstens einen Führungsmittel (12) ausgeführt ist, wobei des Weiteren ein Verbindungsmittel (5) vorgesehen ist, welches ein Torblattsegment (2) mit dem länglichen Antriebsmittel (4) und dem wenigstens einen Führungsmittel (12) verbindet, wobei sich das Verbindungsmittel (5) durch zwei Scharniergewerbe (31, 32) erstreckt und als Scharnierbolzen dient,
und dass mehrere Torblattsegmente (2) jeweils einzeln mit dem Antriebsmittel (4) verbunden sind.
Tor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das längliche Antriebsmittel (4) ein endliches Antriebsmittel und/oder eine Kette ist.
Tor nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungsmittel (12) eine Führungsrolle aufweist, welche an dem Verbindungsmittel (5) drehbar gelagert ist.
Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Scharniergewerbe (31, 32) eines Scharniers (3) kombiniert mit dem Antriebsmittel (4) ausgebildet sind.
Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmittel (4) an wenigstens einer Oberfläche einer Aussparung (6) anliegt, wobei die Beweglichkeit des Antriebsmittels (4) etwa quer zur Bewegungsrichtung des Torblattes durch die Aussparung (6) beschränkt wird.
Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Antriebsmittel (4) und wenigstens einer Oberfläche einer Torblattsektion (40) ein Dämpfer (43) vorgesehen ist, welcher geeignet ist, eine Relativbewegung zwischen dem Antriebsmittel (4) und dem Scharniergewerbe (31, 32) zu dämpfen.
Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen wenigstens einer Oberfläche eines Torzargenprofils (16) und wenigstens einem Scharniergewerbe (31, 32) ein Gleitelement (42), insbesondere eine Gleitscheibe, angeordnet ist, welche insbesondere an dem Verbindungsmittel (5) gelagert ist.
Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Scharniergewerbe (31, 32) mindestens ein Seitenführungselement (35) aufweist, welches dazu geeignet ist, das Scharniergewerbe (31, 32) in Richtung in etwa quer zu einer Öffnungs- oder Schließbewegung des Torblatts (1) zu führen.
Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Scharniergewerbe (31, 32) wenigstens teilweise in einem Hohlraum (25) des jeweiligen Torblattsegments (2) angeordnet ist und im Wesentlichen innerhalb dieses Hohlraums (25) mit dem jeweiligen Torblattsegment verbunden ist, wobei das jeweilige Scharniergewerbe (31, 32) und das jeweilige Torblattsegment insbesondere über eine Klebeverbindung miteinander verbunden sind.
Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Scharniergewerbe (31, 32) mit einem Torblattsegment mittels einer Schraubverbindung verbunden ist, wobei insbesondere das Torblattsegment wenigstens eine Bohrung mit einem Gewinde und das Scharniergewerbe (31, 32) wenigstens eine Durchgangsbohrung aufweist durch die hindurch sich eine Schraube (46) erstreckt.
Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebselement (53), insbesondere ein Kettenrad (53), an das Antriebsmittel (4) angreift und dass eine Führung vorgesehen ist, welche das längliche Antriebsmittel (4) im Bereich des Antriebselementes (53) in Eingriff mit dem länglichen Antriebsmittel (4) hält.
Tor nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Antriebselement (53) wenigstens teilweise in die Aussparung (6) erstreckt.
Tor nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung wenigstens ein Gegenhaltemittel aufweist, welches das längliche Antriebsmittel (4) in Richtung des Antriebselementes (53) gedrängt hält und insbesondere geeignet ist, an ein Scharniergewerbe (31, 32) anzugreifen.
Tor nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung wenigstens eine Halterolle aufweist, welche geeignet ist, an ein Scharniergewerbes (31, 32) rollend anzugreifen.