DE4015214A1 - Hubtor mit einem lamellenpanzer mit abwinkelbaren lamellen - Google Patents
Hubtor mit einem lamellenpanzer mit abwinkelbaren lamellenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Hubtor mit einem Lamellenpanzer,
der von einer Schließstellung in eine Offenstellung einer
Toröffnung vertikal nach oben verfahrbar ist.
Als Beispiel eines Hubtores ist ein Rolltor als vertikal
öffnender Abschluß einer begeh- oder befahrbaren Toröffnung
bekannt, das herkömmlicherweise im wesentlichen aus einem
Rollpanzer, bestehend aus gegeneinander abwinkelbaren Lamel
len, die an den beiden Seitenrändern der Toröffnung mittels
vertikaler Führungsschienen in die Schließstellung geführt
werden, einer Wickelwelle, an der der Rollpanzer befestigt
ist und mittels derer der Rollpanzer in die Offenstellung
hochgefahren und aufgewickelt wird, einem elektromotorischen
Antrieb, sowie einer Fangvorrichtung besteht, die bei Versa
gen des Antriebes ein Abstürzen des Rollpanzers verhindert.
Der Rollpanzer als der die Toröffnung abschließende und
schützende Teil eines Rollabschlusses besteht aus gelenkig
miteinander verbundenen Lamellen, in der Regel Profilteilen,
beispielsweise stranggepreßten Aluminiumwerkstoffen. Die
Höhe der einzelnen Lamellen beträgt hierbei in der Regel
etwa 80 bis 120 mm. Diese Profilteile sind meist als Ein
schiebeprofile vorgesehen, die aufgrund ihrer Formgebung
ohne weitere Verbindungsglieder gelenkig miteinander zu dem
Rollpanzer verbunden werden. Bei einem typischen Aluminium-
Strangpreßprofil ist das Gelenk beispielsweise als Pfanne
und Steg ausgebildet, so daß bei ineinandergeschobenen Pro
filen das so gebildete Gelenk die beim Aufwickeln des Roll
panzers auftretenden Kräfte aufnehmen und aushalten kann.
Die zu einem Gelenk geformte Verbindung der Lamellen weist
in aller Regel ein großes Spiel auf. Außerdem soll die Form
gebung bei den ineinandergeschobenen Profilen derart ausge
bildet sein, daß eine Ablagerung von Schmutz und Wasser in
den Gelenken verhindert wird, und genügend Dichtheit gegen
Windangriff gewährleistet ist.
Die Ballenlagen auf der Wickelwelle werden durch die mitein
ander verbundenen Profile gebildet, die eine bestimmte Pro
filhöhe haben. Jedes Profil legt sich auf die am meisten
vorstehende Kante eines Profiles der darunter befindlichen
Lage. Die Richtung, die ein Profil im Ballenquerschnitt
innerhalb seiner Ballenlage einnimmt, richtet sich nach dem
Auflagepunkt des Profils. Durch seine zufällig eingenommene
Lage bestimmt es wiederum die Anordnung des nächsten, mit
ihm verbundenen Profils mit. Dadurch ergibt sich bei aufge
wickeltem Ballen eine regellose Lageanordnung der einzelnen
Rolltorprofile. Daraus folgt unter anderem, daß beispiels
weise lediglich eine einzige Kante eines einzigen Rolltor
profils die gesamte Last des noch frei hängenden Panzertei
les abstützt, wodurch erhebliche Kantenpressungen auftreten
können.
Zur Sicherung gegen seitliches Verschieben sind seitlich an
den Rolltorprofilen in der Regel Kopfstücke bzw. Endstücke
befestigt, die in entsprechenden vertikalen Führungsschienen
mit in der Regel U-förmigem Querschnitt laufen. Diese verti
kalen Führungen sind an ihrem oberen Einlauf trichterförmig
erweitert, damit der Rollpanzer beim Abrollen einwandfrei in
die vertikale Führung einlaufen kann, ohne daß Gefahr des
Festhakens besteht.
Der Rollpanzer ist mit seinem Anfangsprofil so an der
Wickelwelle befestigt, daß die Befestigung bei geschlossenem
Tor sich auf der dem Panzer abgekehrten Seite der Welle
befindet, d. h. daß der Panzer bzw. die den Panzer verlän
gernden Endbleche die Welle um mindestens 180° umschlingen.
Dadurch wird erreicht, daß der Panzer weitgehend durch Rei
bungskräfte gehalten wird, und somit nicht die volle Panzer
eigenlast auf die Aufhängungen wirkt. Geschlossen ist das
Tor dann, wenn das Schlußprofil dichtend auf der Unterkante
der Öffnung, d. h. im allgemeinen auf dem Boden, aufsteht. Im
übrigen soll der Rollpanzer nicht zusammensacken. Der
gesamte Panzer - bis auf das Schlußprofil - bleibt somit als
Last an der Welle bzw. Wellenachse hängen. Hierdurch unter
scheidet sich im übrigen das Rolltor grundlegend vom Rolla
den, der meist als zusätzlicher Abschluß einer Öffnung vor
gesehen ist.
In Offenstellung des Rolltores liegt der auf die Wickelwelle
aufgerollte Rollpanzer im Sturzbereich der Toröffnung. Meist
liegt der Antrieb geschützt hinter dem Sturz, und kann daher
beim Befahren der Toröffnung nicht durch Fahrzeuge beschä
digt werden. Als Antrieb ist in der Regel ein Elektromotor
vorgesehen, wobei darüberhinaus ein handbetätigter Antrieb
für den behelfsmäßigen Betrieb vorkommt.
Bei einem Elektroantrieb wird die Rolltorwelle mit konstan
ter Drehzahl, d. h. mit einer gleichbleibenden Winkelge
schwindigkeit, angetrieben. Dadurch wird der an der Welle
befestigte Rollpanzer angehoben und auf die Welle aufge
wickelt. Maßgebend für die Hubgeschwindigkeit ist zunächst
der jeweils wirksame Wickelradius, der beim Aufwickeln ste
tig vergrößert wird, da sich die unteren Teile des Rollpan
zers auf die bereits aufgewickelten oberen Teile legen. Da
sich die Hubgeschwindigkeit direkt proportional mit dem Bal
lenradius ändert, läuft ein Rolltor zunächst langsam auf
wärts, um nach oben hin immer schneller zu werden. Bei einer
genaueren Betrachtung der kinematischen Verhältnisse unter
Beachtung der Dicke und Höhe der Profile muß der Rolltorbal
len als Polygon angesehen werden. Beim Aufwickeln legen sich
die Profile zunächst auf die runde Wickelwelle. Die geraden
Profile bilden darauf ein Polygon. Hierbei sind die Ecken
des Polygons weiter vom Mittelpunkt der Welle entfernt als
die Mitten einer Polygonseite. Wenn sich nun die Welle des
Rolltores mit einer konstanten Winkelgeschwindigkeit dreht,
so wird der Rollpanzer einmal mit einem der Länge zum Eck
punkt des Polygons entsprechenden Hebelarm und der dieser
Hebelarmlänge entsprechenden Hubgeschwindigkeit hochgezogen,
und im nächsten Augenblick mit einem der Länge zu einer
Seite des Polygons entsprechenden Hebelarm und der ihm ent
sprechenden Hubgeschwindigkeit. Die Hubgeschwindigkeit ist
dem jeweils wirksamen, unstetig und regellos vorkommenden
Hebelarm direkt proportional, und ist daher beim Aufwickeln
des Rollpanzers gekennzeichnet durch entsprechend starke und
plötzliche Schwankungen. Damit einhergehend treten in der
Stärke schwankende Massenbeschleunigungen und -verzögerungen
der noch abgewickelten Rollpanzermasse auf. Diese Massenbe
schleunigungen gehen auch in das Getriebe der Antriebsma
schine, das für einen entsprechenden Ungleichförmigkeitsgrad
ausgelegt sein muß, da es sonst zu Ausfällen kommen kann.
Diese Beschleunigungen werden zwar im Prinzip umso geringer,
je dicker der Rolltorballen wird, d. h. je mehr sich das
Polygon einem Kreis annähert. Da die größten Massenbeschleu
nigungen und -verzögerungen jedoch dann eintreten, wenn der
Rollpanzer noch weit unten ist, vermehren sich diese Kräfte
somit noch gegenseitig aufgrund des nicht unerheblichen
Eigengewichtes des Rollpanzers.
Die Beschleunigungen und Verzögerungen der Massen des abge
wickelten Rollpanzers wirken sich als Schwingungen aus.
Diese Schwingungen wirken über die Wickelwelle auch auf das
Bauwerk, so daß bei der statischen Berechnung des Bauwerks
darauf zu achten ist, daß die Eigenschwingungszahl außerhalb
der Rolltorfrequenzen bleibt. Andernfalls muß die Hubge
schwindigkeit des Rolltores drastisch verringert werden. Bei
gleichbleibender Winkelgeschwindigkeit der Rolltorwelle wird
mit dicker werdendem Rolltorballen die Frequenz der Schwin
gungen zunehmen und deren Amplitude abnehmen. Dies bedeutet
umgekehrt, daß die Schallerzeugung bei der Betätigung des
Rolltores größer wird, je weiter der Rollpanzer herunter
kommt.
Neben den genannten Unregelmäßigkeiten der Hebelarmverhält
nisse beim Aufwickeln der Profile in Form von Polygonzügen
gibt es bei den bisher bekannten Rolltoren einen weiteren
Grund, der ebenfalls zu äußerst problematischen kinemati
schen Verhältnissen führt. Da die angetriebene Welle eines
Rolltores keine Druckkräfte auf den Rollpanzer ausüben kann,
muß dafür gesorgt werden, daß im hochgezogenen Zustand das
Fallgewicht des frei hängenden Rollpanzerteiles mit Unter
schiene größer ist, als die Reibung der Ruhe. Nur so setzt
sich der Panzer als Folge seiner eigenen Schwerkraft selbst
tätig in Bewegung, wenn die Welle in Abwärtsrichtung ange
trieben wird. Die geringste Reibung für den Panzer ist dann
gegeben, wenn er im hochgezogenen Zustand senkrecht in die
Führungen einläuft. Diese Art der Anbringung nennt man "nor
male Auslage". In dem Maße, wie der Rollpanzer abläuft, ver
ringert sich der Ballendurchmesser. Der Panzer läuft dann
zunehmend schräger in die Einläufe der Führungen ein. Wenn
der Rollpanzer ganz abgelaufen ist, aber - wie bei Rolltoren
üblich - noch im Zug an der Welle hängt, hängt die gesamte
Last des Rollpanzers unter Umständen nur an einem einzigen
Profil der noch auf der Welle befindlichen Profile. Bei
Betrachtung eines vertikalen Querschnittes durch ein Rolltor
erkennt man, daß die Zugkraft der gesamten Panzereigenlast
nicht in der Torebene, sondern in der geradlinigen Verbin
dung vom Unterstück zum wirksamen Ballenradius liegt. Der
Rollpanzer wird sich also in der Mitte zwischen den Führun
gen verformen, um sich möglichst dem Verlauf der Zugspannung
anzunähern. Die Profilenden werden jedoch von den Führungen
gehalten und können nicht der Zugspannungslinie folgen. Wäh
rend die aus der Rollpanzereigenlast resultierende Zugspan
nung den Panzer am oberen Teil aus der Torebene in Richtung
zur Welle hin zieht, biegen die Führungen die Profilenden
wieder zur Torebene. Hierdurch werden die einzelnen Profile
aber nicht nur auf Biegung beansprucht, sondern auch auf
Torsion. Dabei treten die größten Biege- und Torsionsmomente
am Einlauf auf.
Um die bei der Anbringungsart der "normalen Auslage" einher
gehenden Abdichtungsprobleme zu verringern, wurde vorge
schlagen, durch Anbringen einer Andrückwelle die Durchbie
gung zu begrenzen. Dadurch nimmt man jedoch aber einen unru
higeren und geräuschvolleren Lauf des Rolltores in Kauf
(vgl. Horst Günter Steuff, "Das Rolltor", Düsseldorf, Werner
Verlag GmbH, 1987, S. 93)
Die oben beschriebene ungünstige Kinematik des in seinen
Grundzügen seit mehr als hundert Jahren bekannten (und bis
her kaum veränderten) Rolltores ist als Hauptgrund für eine
hohe Geräuschentwicklung beim Lauf, und letztlich auch für
die ungenügende Schnellaufeigenschaft des Rolltores anzuse
hen. Die im wesentlichen aus den Profilgelenken stammenden
Laufgeräusche treten hauptsächlich bei der Aufwärtsfahrt des
Rolltores auf und dann auch besonders stark im unteren Drit
tel der Toröffnung, sofern das Rolltor eine "normale Aus
lage" hat. Die Geräusche entstehen in der Nähe der Durchfüh
rung, wo sich die Profile durchbiegen, mit hohen Zugkräften
belastet sind und sich dabei in den Gelenken drehen sollen.
Obwohl das bisher bekannte Rolltor aufgrund seiner kraft-
und formschlüssigen Verbindungen der Lamellen sich im Hin
blick auf Dichtigkeit gegen Winddruck und Sicherheit gegen
unbefugtes Öffnen lange Zeit als preisgünstigste Lösung
angesehen wurde, sind die schlechten Schnellaufeigenschaften
des herkömmlichen Rolltores bei der Anwendung als Industrie
tor frühzeitig als nachteilig erkannt worden. Die Laufge
schwindigkeiten betragen beim herkömmlichen Rolltor etwa
0,25 bis 0,35 m/s.
Im Industriebereich haben sich auch schnellaufende Rolltore
mit einem ganzflächigem Torblatt aus flexiblem Material, das
auf eine Wickelwelle oder Wickeltrommel aufwickelbar ist,
als zusätzlicher Öffnungsabschluß bewährt. Derartige Roll
tore bieten zudem bei geeigneter Wahl des flexiblen Mate
rials den Vorteil der optischen Transparenz. Weit verbreitet
sind beispielsweise Macrolon-Folien oder Weich-PVC-Folien.
Dieser Vorteil gegenüber undurchsichtigem Material geht
jedoch mit der Zeit verloren, da die optische Transparenz
durch Eindringen von Staub und dergleichen beim Aufwickeln
der Folie und der damit verbundenen Verkratzung der Oberflä
che beeinträchtigt wird.
Im Hinblick auf das begrenzte Platzangebot über dem Sturzbe
reich, und dem bei Folien-Rolltore üblichen großen Kern
durchmesser der Welle müssen die Folien bei dieser Art von
Rolltor möglichst dünn sein, da der Wickeldurchmesser insge
samt sonst zu groß wird. Außerdem wird durch das Vorsehen
dünnerer Folien aufgrund der leichteren Wickelbarkeit
gleichzeitig ein schnellerer Lauf des Torblattes ermöglicht.
Die geringe Dicke der Folien, und dementsprechend das
geringe Eigengewicht des Torblattes führt jedoch zu einer
verringerten Windfestigkeit. Als Abhilfe wurde hierzu vorge
schlagen, zusätzliches Gewicht in Form eines am unteren Rand
des Torblattes angeordneten Abschlußprofils, oder federbela
stete Spanngurte, die über am Boden gelagerte Umlenkrollen
laufen, vorzusehen.
Der größte Nachteil bei den Folien-Rolltoren ergibt sich
demzufolge aus dem Verhalten des Torblattes bei Winddruck,
das sich eher dem Verhalten eines Segels nähert, als dem
Verhalten einer Platte. Da das Torblatt nur auf der Wickel
welle gestützt ist, wird das Torblatt bei Windlast erheblich
gebläht und ausgebeult, und demzufolge auch angehoben. Der
artige Rolltore sind daher auch im Hinblick auf mangelhafte
Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen nur als zusätzlicher
Abschluß einer Toröffnung anzusehen.
Ferner sind sogenannte Sektionaltore bekannt, die ebenfalls
bei großen Toröffnungen Verwendung finden. Ein herkömmliches
Sektionaltor besteht im wesentlichen aus einem Panzer mit
vergleichsweise hohen Sektionen, die mittels eines Seilzug-
Antriebes aus einer vertikalen Schließstellung in eine obere
horizontale Stellung unterhalb der Decke umgeklappt werden
können.
Durch die bei Sektionaltoren verwendete vergleichsweise
große Höhe der einzelnen Sektionen wird aufgrund der verrin
gerten Anzahl der Verbindungselemente der Sektionen wie
Scharniere oder dergleichen und ebenfalls Verringerung der
Anzahl von abzudichtenden Stirnseiten eine mechanisch insge
samt kompaktere Bauweise erreicht, mit entsprechend guter
Festigkeit gegen Windangriff sowie Sicherheit gegen unbefug
tes Öffnen. Des weiteren erlaubt es die große Höhe der ein
zelnen Sektionen, durchsichtige Abschnitte in Form von Glas-
oder Kunststoffenstern vorzusehen.
Die kompakte Bauweise bei Sektionaltore ermöglicht es fer
ner, Leichtgewichtstore aus Aluminiumsektionen, die zur
Wärme- und Schalldämmung beispielsweise mit einem Kunst
stoffmaterial gefüllt sind, vorzusehen, um beispielsweise
Garagentore auch mit größeren Torbreiten ohne zusätzlichen
Elektromotorantrieb lediglich handbetätigt öffnen und
schließen zu können.
In der Regel liegen die einzelnen Sektionen in der Schließ
stellung fluchtend aufeinander, so daß jeweils die gesamte
Stirnfläche einer Sektion für die Dichtung zur Verfügung
steht. Das Sektionaltor erscheint somit als sauber geschlos
senes Tor mit einer durchgehenden äußeren Fläche, ohne
dazwischenliegende Spalte. Eine weiter verbesserte Dichtheit
wird beispielsweise durch Gummieinlagen bewirkt, die in der
Schließstellung durch die übereinanderliegenden Sektionen
zusammengedrückt werden. Alternativ weisen die Sektionen
eine an einer Stirnseite über die gesamte Torbreite verlau
fende Auswölbung auf, die in eine entsprechende Vertiefung
einer benachbarten Sektion beim Einschwenken der Sektionen
in dieselbe Ebene wie eine Nut-Feder-Verbindung eingreift,
womit die mechanische Festigkeit des Torblattes gegen Wind
druck auch bei großen Torbreiten weiter verbessert ist.
An der Innenseite des Tores sind die Sektionen mittels einer
Mehrzahl von einzelnen Scharnieren verbunden, die über die
gesamte Breite des Tores in gewissen Abständen in einer sol
chen Anzahl angebracht sind, daß eine genügend große Festig
keit und Abstützung erreicht ist. Die am seitlichen Rand der
Sektionen angebrachten Scharniere sind in der Regel gleich
zeitig als Halterung für eine Rolle ausgebildet, die in
einer Führungsschiene mit U-förmigem Querschnitt am Randbe
reich des Sektionaltores laufen kann. Da die einzelnen
Scharniere an den Sektionen so angebracht sind, daß die Sek
tionen zur Innenseite hin weggeklappt werden können, entste
hen hier Probleme insoweit, als die auf der Innenseite des
Tores angebrachten und vorspringenden Teile der Scharniere
optisch stören und verletzungsgefährlich sind. Eine weitere
Verletzungsgefahr bei Sektionaltoren entsteht beim Abwinkeln
der Sektionen durch die hierbei auftretenden offenen Spalte
bzw. beim Zurückklappen der Sektionen und Schließen der
Spalte.
Ein weiterer Nachteil bei Sektionaltore mit relativ hohen
Sektionen ergibt sich im Zusammenhang mit dem bogenförmigen
Führungsteil oberhalb des Sturzbereiches, wo die einzelnen
Sektionen von der Vertikalstellung in die Horizontalstellung
umgeklappt werden. Dieses Umklappen führt naturgemäß zu
plötzlichen Kippbeschleunigungen und dementsprechend bei
schneller Betätigung zu erheblichen Krafteinwirkungen auf
die einzelnen Sektionen. Infolge der unterschiedlichen
radialen Abstände der Führungsrollen zur tatsächlichen Lage
der Masse der Sektion im Bereich der oberen Kurvenbahn tre
ten Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte auf, wobei der
generell ungleichmäßige Kraftverlauf infolge der ebenen Aus
bildung der Lamellen mit endlicher Höhe, die in der Kurven
bahn in der Art eines Polygons vorliegen, dazu führt, daß
Sektionaltore in der Regel nur mit kleineren Laufgeschwin
digkeiten betrieben werden können, ohne daß die Gefahr einer
stärkeren Geräuschentwicklung besteht.
Über die Vielzahl von einzelnen Scharnieren werden die über
geleiteten Querkräfte auch durch den Körper der Sektionen
aufgenommen, und somit diese belasten. Die beim Umklappen
der Sektionen in die Randscharniere und entsprechend in die
Führungsschiene eingeleiteten Kräfte sind im wesentlichen
von der Geschwindigkeit des Öffnens und Schließens des Sek
tionaltores abhängig. Wegen der prinzipiell nicht für hohe
Geschwindigkeiten ausgelegten Konstruktion sind der Anwen
dung von Sektionaltoren als Industrietore mit Schnellauffä
higkeit Grenzen gesetzt.
Als Antriebssystem ist bei Sektionaltoren in der Regel eine
Seilzugeinrichtung mit Zugseilen und Tragseilen, sowie auf
einer Antriebswelle angeordnete Seiltrommeln vorgesehen. Bei
der Aufwärtsfahrt des Tores werden die Tragseile auf die
Seiltrommeln aufgewickelt, während sich gleichzeitig die
Zugseile von der Seiltrommel abwickeln. Bei der Abwärtsfahrt
des Tores werden die Zugseile aufgewickelt und ziehen somit
das Tor herunter, während gleichzeitig die Tragseile, ohne
schlaff zu werden, von den Seiltrommeln abgewickelt werden.
Die Tragseile sind hierdurch ständig auf Zug beansprucht und
können nicht von den Seiltrommeln ablaufen. Der Antrieb der
Antriebswelle erfolgt über einen Elektromotor, der bei
spielsweise unmittelbar unterhalb der Decke angeordnet ist.
Zur Ausbalancierung des Torblattgewichts sind bekanntermaßen
Torsionsfedern vorgesehen, die koaxial zur durchgehenden
Antriebswelle angeordnet sind. In der Schließstellung des
Tores sind die Torsionsfedern voll gespannt und werden beim
Hochfahren des Torblattes entsprechend entspannt. Diese Tor
sionsfedern unterliegen einem erhöhten Verschleiß und sind
daher erheblich in der Lebensdauer begrenzt. Insbesondere
bei einer häufigen und plötzlichen Richtungsumkehr des Bewe
gungsablaufes des Sektionaltores erleiden die Torsionsfedern
aufgrund der ruckartigen Bewegungen erhebliche dynamische
Spannungsspitzen. Durch den Ausfall der Torsionsfeder sind
die damit bei den Sektionaltoren einhergehenden Wartungs-
und Austauscharbeiten naturgemäß zeitraubend und umständ
lich.
Aufgrund der Anordnung der Antriebswelle mit den Torsionsfe
dern oberhalb des Bogens und des Elektromotors in der Nähe
der Antriebswelle muß bei den herkömmlichen Sektionaltoren
ein erheblicher Platzbedarf oberhalb des Sturzes berücksich
tigt werden, der ohne besondere konstruktive Maßnahmen, wie
beispielsweise Vorsehen einer doppelten Horizontalführung
unterhalb der Decke, oder Verlegen der Antriebswelle samt
Torsionsfedern an das äußerste Ende der Laufschienen, einen
Wert von typischerweise 400 mm nicht unterschreitet. Hinzu
tritt der bei Sektionaltoren übermäßig große Platzbedarf in
der Tiefe, der im wesentlichen der lichten Höhe der Toröff
nung entspricht. Da der in der Regel zur Verfügung stehende
Freiraum in der Tiefe, d. h. das Maß zwischen Hinterkante
Sturz und dem nächsten Hindernis in der Raumtiefe, wie bei
spielsweise Unterzug, Wand, Lüftungsrohr, Ventilator oder
dergleichen, knapp bemessen sein wird, kann der Einbau des
bekannten Sektionaltores in vielen Fällen nicht durchführbar
sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hubtor zur
Verfügung zu stellen, welches Schnellauf bei geringer
Geräuschentwicklung beim Öffnen und Schließen des Tores
ermöglicht, und dabei in geschlossenem Zustand genügend
große Dichtheit gegen Wind- und Wetterangriff, sowie Sicher
heit gegen unbefugtes Öffnen bietet.
Diese Aufgabe wird durch ein Hubtor mit den Merkmalen des
Anspruches 1 gelöst.
Bei dem Hubtor gemäß der vorliegenden Erfindung weist der
Lamellenpanzer Scharnierbänder auf mit einer Länge, die der
Höhe der Toröffnung entspricht. Die Scharnierbänder sind in
den Führungsbahnen gestützt und geführt. Diese Scharnierbän
der bilden das tragende Gerüst des Lamellenpanzers, da sämt
liche bei der Bewegung des Hubtores entstehenden Kräfte von
den Scharnierbändern aufgenommen werden, und im wesentlichen
über die gesamte Länge jedes Scharnierbandes verteilt wer
den. Hierdurch wird ein wesentlich schnellerer Lauf des Hub
tores ermöglicht, ohne daß der Bewegungsverlauf ungleich
mäßig und unruhig wird. Die einzelnen Lamellen sind derart
mit Abstand voneinander auf den Scharniergliedern der Schar
nierbänder aufgesetzt, daß jeweils benachbarte Lamellen mit
tels des Scharnierbandes gegeneinander abwinkelbar sind,
wobei in dem Abstand benachbarter Lamellen ein Zwischenraum
gebildet ist, in welchen die Scharnierzapfen der Scharnier
bänder eingreifen. Durch das Vorsehen der Schwenkachse jedes
Scharniers innerhalb des Raumes zwischen den Lamellen sind
einerseits die Winkelöffnungen zwischen den benachbarten
Lamellen und auch die Kippbeschleunigungen beim Einfahren in
die obere Führungsbahnen minimiert, mit entsprechend kleine
ren Beschleunigungskräften beim Abwinkeln und den demzufolge
möglichen größeren Laufgeschwindigkeiten des Hubtores, und
andererseits werden vorspringende Teile des Scharniers ver
mieden, mit entsprechender optischer Wirkung und Verringe
rung der Verletzungsgefahr. Benachbarte Lamellen sind annä
hernd über die gesamte Torbreite jeweils mit Dichtleisten
versehen, die Winddichtheit bieten und das Eindringen von
Regenwasser und Staub verhindern, und darüberhinaus für eine
mechanische Stabilität der Lamellen untereinander sorgen, so
daß der Lamellenpanzer in der Schließstellung selbst größe
ren Windbelastungen standhält, ohne sich auszubeulen oder
verformt zu werden.
Als besonders vorteilhaft ist gemäß Anspruch 2 vorgesehen,
daß die Dichtleisten in Richtung senkrecht zum Torblatt mit
geringem seitlichen Spiel in die Lamellen eingreifen, so daß
der Lamellenpanzer in der Schließstellung bei einer Druckbe
lastung durch Biegung der Dichtleisten zwischen unterschied
lich gebogenen Lamellen sofort in Spannung gerät und ver
sucht, der Druckkraft entgegenzuwirken, womit die mechani
sche Stabilität wiederum verbessert ist. Dieses seitliche
Spiel ist in jedem Fall so gewählt, daß eine störungsfreie
Montage des Lamellenpanzers gewährleistet ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist gemäß Anspruch 3
vorgesehen, daß die Dichtleisten Verdickungen aufweisen,
welche in entsprechend ausgebildete Aussparungen der Lamel
len eingreifen. Hierdurch wird eine weitere Erhöhung der
mechanischen Stabilität des gesamten Lamellenpanzers herbei
geführt, mit entsprechend vorteilhafter Wirkung hinsichtlich
Windbelastung und Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen.
Wenn die Dichtleisten gemäß Anspruch 4 koaxial zu den Schar
nierzapfen angeordnet sind, werden die Dichtleisten beim
Abwinkeln des Lamellenpanzers lediglich auf Biegung bela
stet.
Wenn die Dichtleisten gemäß Anspruch 5 derart sind, daß ein
ander zugewandte Abstützflächen der Verdickungen minimalen,
jedoch eine störungsfreie Montage zulassenden Abstand von
entsprechenden Halteflächen der Lamellen aufweisen, wird
ermöglicht, daß in Schließstellung des Abschlußelementes bei
einer Druckbelastung einer Lamelle quer zur Torebene - nach
anfänglichen Rückstellkräften alleine durch Biegebeanspru
chung der Dichtleisten zu den benachbarten Lamellen - als
bald eine Zugbeanspruchung der Dichtleisten auftritt, welche
eine weitere Ausbiegung gegenüber benachbarten Lamellen ver
hindert oder begrenzt. Insgesamt verhält sich der Lamellen
panzer somit weitgehend wie eine homogene ebene Platte mit
entsprechender Kraftverteilung in der Plattenebene, läßt
aber dennoch eine kräftearme Umlenkung zu.
Ein noch ruhigerer, annähernd frei von Reibungskräften und
daher schnellerer Lauf des Lamellenpanzers wird gemäß
Anspruch 6 dadurch erreicht, daß koaxial zu den Scharnier
zapfen Rollen gelagert sind, welche in den Führungsbahnen
laufen.
Ein besonders dichter Abschluß der Toröffnung ergibt sich,
wenn gemäß Anspruch 7 auf der Außenseite jeder Lamelle eine
Dichtnase vorgesehen ist, aufgrund derer der Abstand benach
barter Lamellen in Schließstellung verringert ist, ohne daß
sich jedoch die Lamellen selbst berühren. Da hierdurch die
Dichtleisten von außen nicht mehr wahrnehmbar sind, ergibt
sich gleichzeitig ein ansprechendes äußeres Aussehen des
Lamellenpanzers in Form einer gleichmäßig glatten Fläche.
Als weitere Ausgestaltung des Hubtores sind gemäß Anspruch 8
Dichtlippen an den beiden gegenüberliegenden Seiten der Tor
öffnung angeordnet, die in Schließstellung bis zur Position
der Dichtleisten in Torblattebene ragen und dadurch neben
dem Eindringen von Staub oder Schmutz ein unbeabsichtigtes
Eingreifen mit den Fingern und eine damit einhergehende Ver
letzungsgefahr verhindern.
Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die beiden parellelen
deutschen Patentanmeldungen desselben Anmelders vom heutigen
Tage mit dem Titel "Hubtor mit einem Lamellenpanzer in Füh
rungsbahnen" (Anwaltszeichen 11EF01 422) bzw. "Abschlußele
ment für eine Öffnung" (Anwaltszeichen 11EF01 432) verwiesen
und vollinhaltlich Bezug genommen.
Weitere Einzelheiten und Zweckmäßigkeiten der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Aus
führungsform anhand der Figuren. Es zeigt:
Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht eines Ausführungs
beispieles des erfindungsgemäßen Hubtores;
Fig. 2 eine teilweise Rückansicht eines Lamellenpanzers
entsprechend des erfindungsgemäßen Hubtores;
Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung entlang der
Linie III-III in Fig. 2;
Fig. 3A eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X
aus Fig. 3;
Fig. 4 eine Draufsicht eines Lamellenpanzers gemäß der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 eine geschnittene Seitenansicht eines Ausfüh
rungsbeispieles des erfindungsgemäßen Hubtores;
Fig. 6 eine schematische Seitenansicht zur Darstellung
des Gewichtsausgleiches eines Ausführungsbei
spieles des erfindungsgemäßen Hubtores; und
Fig. 7 die Charakteristik des in Fig. 6 gezeigten
Gewichtsausgleiches gemäß der Erfindung.
Wie Fig. 1 und Fig. 4 veranschaulichen, weist die darge
stellte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hubtores
Führungsbahnen 2 und 2′ auf, die jeweils an den beiden
gegenüberliegenden Seiten 3 und 3′ einer Toröffnung 1 ange
ordnet ist. Im folgenden bezeichnen gestrichene Bezugszei
chen jeweils die entsprechenden Teile des Hubtores, welche
an der Seite 3′ angeordnet sind, so daß dies nachfolgend
nicht mehr ausdrücklich erwähnt zu werden braucht. Jede Füh
rungsbahn 2, 2′ weist einen vertikal über die Höhe der Tor
öffnung verlaufenden Vertikalabschnitt 4 auf, der bis etwa
in Höhe des Sturzes 6 reicht, und mündet am Einlauf 8 des
Hubtores in einen spiralförmig nach innen verlaufenden Spi
ralabschnitt 10 in einem oberen Randbereich der Toröffnung.
Ein Lamellenpanzer 12 zur Abdeckung der Toröffnung mit der
lichten Torhöhe h in Schließstellung ist nach oben in den
Spiralabschnitt 10 jeder Führungsbahn in die Offenstellung
des Hubtores verfahrbar, derart, daß der Lamellenpanzer spi
ralförmig angeordnet vorliegt, ohne daß sich nebeneinander
liegende Lamellen 14 berühren. Als Antrieb für den Lamellen
panzer 12 ist eine Endloskette 16 und ein Elektromotor 18
vorgesehen.
In den Fig. 2, 3 und 4 sind Einzelheiten des erfindungsge
mäßen Lamellenpanzers dargestellt. An den beiden Randseiten
des Lamellenpanzers 12 ist jeweils ein Scharnierband 20, 20′
vorgesehen, das eine Länge aufweist, die im wesentlichen der
Höhe der Toröffnung 1 entspricht. Jedes Scharnierband 20,
20′ besteht aus starren Scharniergliedern 22, die miteinan
der gelenkig verbunden und über Scharnierzapfen 24, 24′
gegeneinander abwinkelbar sind. Hierzu ist jedes Scharnier
glied auf bekannte Art und Weise an dessen Ende zu einer
eingerollten Öse geformt, in welche der Scharnierzapfen 24
einsteckbar ist. Jeweils zwei benachbarte Scharnierglieder
sind gelenkig miteinander derart verbunden, daß deren Ösen
koaxial zueinander angeordnet sind, in denen ein gemeinsamer
Scharnierzapfen 24 gelagert ist.
Im dargestellten Beispiel sind ferner koaxial zu den Schar
nierzapfen 24, 24′ Rollen 26, 26′ gelagert, die der rollen
den Führung der Scharnierbänder 20 und 20′ in den Führungs
bahnen 2 und 2′ dienen. Im dargestellten Beispiel weist jede
Führungsbahn ein Paar von Rundstäben 28 und 30 auf, die mit
einem gleichbleibenden Abstand zueinander angeordnet sind,
der passend zum Durchmesser der Rollen 26 gewählt ist. Die
Scharnierbänder 20, 20′ und die Rundstäbe 28, 30 sind bei
spielsweise aus hartem, metallischem Material hergestellt,
während die Rollen 26 auch aus Kunststoffmaterial herge
stellt sein können. Zur Sicherung des Lamellenpanzers gegen
Herausfallen aus der Führungsbahn weist jede Rolle 26, 26′
einen Haltebund 27, 27′ auf, dessen Außendurchmesser größer
als der lichte Abstand der Rundstäbe 28, 30 ist.
Die Lamellen 14 sind beispielsweise mittels Schraubverbin
dungen 32, 32′ so auf den Scharnierbändern 20, 20′ aufge
setzt und befestigt, daß durch den entstandenen Abstand der
jeweils benachbarten Lamellen 14 ein Raum 34 gebildet ist,
in welchen die Scharnierzapfen 24, 24′, bzw. die die Schar
nierzapfen umfassenden Ösen der Scharnierglieder 22, 22′
eingreifen, wie am besten in Fig. 3 dargestellt ist. Erfin
dungsgemäß wird dadurch erreicht, daß die geometrische
Gelenkachse 36 vollständig innerhalb des Bereiches zu liegen
kommt, der durch die beiden äußeren Hauptoberflächen 38 und
40 des Lamellenpanzers 12 begrenzt ist. Durch diese Lage der
Gelenkachse 36 wird erreicht, daß die Weite der Winkelöff
nung zwischen den benachbarten Lamellen 14 beim Abwinkeln
des Lamellenpanzers auf ein Mindestmaß verringert ist, so
daß dementsprechend die Kippbeschleunigungen beim Einfahren
in die obere, abgebogene Führungsbahn verringert sind. Hier
durch werden die möglichen Laufgeschwindigkeiten des gezeig
ten Hubtores weiter gesteigert, ohne daß damit eine über
mäßige Geräuschentwicklung einhergeht.
Die Lamellen mit einer Höhe von beispielsweise bis zu 150 mm
sind ganz unabhängig voneinander und einzeln auf den Schar
nierbändern 20, 20′ aufgesetzt, so daß beispielsweise das
Fehlen einer ganzen Lamelle keinerlei Auswirkungen auf die
mechanische Stabilität und Funktionsweise des erfindungsge
mäßen Hubtores nach sich zieht. Die Scharnierbänder 20 und
20′ bilden somit gewissermaßen das tragende Gerüst bzw. Ske
lett des Lamellenpanzers, welches sämtliche bei der Bewegung
des Hubtores entstehenden Kräfte aufnimmt. Wegen des mecha
nisch durchgehenden Zusammenhaltes des Scharnierbandes 20,
20′ werden die auftretenden Zugkräfte von den Schanierbän
dern 20, 20′ aufgenommen und nicht auf die Lamellen 14
übertragen. Durch die Übertragung und Verteilung der
anfallenden Kräfte auf ein gelenkiges, kontinuierliches,
jedoch zugfestes Band wird auch bei äußerst schnellen Läufen
des Hubtores ein gleichmäßiger und ruhiger Bewegungsablauf
erzielt.
Da die einzelnen Lamellen 14 zunächst mit gewissem Abstand
voneinander auf den Scharnierbändern 20, 20′ aufgesetzt
sind, um so Platz für den Scharnierzapfen zu schaffen, sind
die benachbarten Lamellen 14 auch in Schließstellung des
Tores ohne Berührung zueinander, wodurch die beim herkömmli
chen Sektionaltor bekannten Klappergeräusche beim Schließen
des Tores beim erfindungsgemäßen Hubtor ebenfalls ganz ent
fallen.
Zur Verstärkung der mechanischen Stabilität des Lamellenpan
zers und zur Erhöhung der Dichtheit, ohne jedoch die Eigen
schaften des vorliegenden Hubtores hinsichtlich geringer
Geräuschentwicklung zu gefährden, sind Dichtleisten 42 in
Form von Gummileisten vorgesehen, die annähernd über die
gesamte Torbreite zwischen den Scharnierbändern 20 und 20′
angeordnet sind, und einander gegenüberliegende Seiten
benachbarter Lamellen 14 verbinden. Jede Dichtleiste 42 ist
zweckmäßigerweise koaxial zur benachbarten Gelenkachse 36
angeordnet, so daß die Dichtleisten 42 beim Abwinkeln des
Lamellenpanzers 12 im oberen Führungsbereich lediglich auf
Biegung belastet werden. Die Dichtleisten 42 greifen mit nur
geringem seitlichem Spiel in Richtung senkrecht zur
Torblattebene in die Lamellen 14 ein, so daß der Lamellen
panzer 12 bei einer Druckbelastung an einer bestimmten
Stelle in Spannung versetzt wird, und entsprechende Rück
stellkräfte sofort entgegen der Druckbelastung wirken. Jede
Dichtleiste 42 weist an gegenüberliegenden Seiten Wülste
oder Verdickungen 44 auf, die in entsprechend geformte Aus
sparungen 46 der Lamellen 14 eingreifen.
Wie am besten anhand des vergrößerten Ausschnitts gemäß Fig.
3A erkennbar ist, weist jede Verdickung 44 eine Abstützflä
che 43 auf, die gegenüber einer entsprechenden Haltefläche
45 der Lamelle 14 angeordnet ist. Der Abstand einer Abstütz
fläche 43 zur jeweils zugehörigen Haltefläche 45 der Lamelle
14 ist - unter Berücksichtigung des Erfordernisses einer
klemmfreien und störungssicheren Montage durch Einstecken
der Dichtleiste 42 mit der Verdickung 44 in die Aussparung
46 von der Seite her - so gering wie möglich gewählt, so daß
in Schließstellung des Lamellenpanzers gegebenenfalls auf
tretende Druckbelastungen auf den Lamellenpanzer dazu füh
ren, daß die Dichtleiste 42 zur Seite gekippt wird und nach
einsetzender Berührung der Abstützfläche 43 mit der Halte
fläche 45 die Dichtleiste 42 zu den beiden benachbarten
Lamellen auf Zug beansprucht wird. Bei noch geringeren Aus
lenkungen der betrachteten Lamelle aus der Torblattebene,
d. h. solange die Abstützfläche 43 die gegenüberliegende Hal
tefläche 45 nicht berührt, wird die Dichtleiste 42 zu den
beiden benachbarten Lamellen lediglich auf Biegung bean
sprucht, welche zu dementsprechenden Rückstellkräften füh
ren. Da der Abstand zwischen der Abstützfläche 43 zur zuge
hörigen Haltefläche 45 minimal gewählt ist, um möglichst
schon bei geringen Auslenkungen eine Beanspruchung der
Dichtleiste auf Zug zu erhalten, werden somit die auftreten
den Druckbelastungen auf den Lamellenpanzer von der zunächst
unmittelbar betroffenen Dichtleiste 42 auch auf die benach
barten Dichtleisten übertragen und verteilt. Bei einer
Druckbelastung verhält sich der erfindungsgemäße Lamellen
panzer somit weitgehend wie eine homogene ebene Platte mit
entsprechender Kraftverteilung in der Plattenebene, läßt
aber dennoch eine kräftearme Umlenkung zu. Daher bewirken
die Dichtleisten 42 eine merkliche Erhöhung der mechanischen
Stabilität des Lamellenpanzers, so daß das Hubtor in
Schließstellung auch hohen Wind- oder sonstigen Druckbela
stungen ohne weiteres standhält.
Selbstverständlich bietet das erfindungsgemäße Hubtor auch
genügend Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen, so daß das
erfindungsgemäße Hubtor als dauerhafter Abschluß einer Tor
öffnung anzusehen ist.
Zur Sicherung gegen Herausziehen des Lamellenpanzers 12 bei
eventuellem Auftreten noch größerer Druckkräfte sind an den
beiden gegenüberliegenden Seiten des Lamellenpanzers Halte
bünde 27, 27′ angeordnet, welche im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel als Außenscheibe mit größerem Durchmesser als
der Durchmesser der Rollen 26, 26′ ausgebildet sind. Die
Haltebünde 27, 27′ sind derart mit (in der Zeichnung nicht
näher dargestelltem) geringem Abstand von benachbarten
Stützflächen der Führungsstäbe 28, 30 angeordnet, daß sie
erst bei sehr starker Durchbiegung der Lamellen 14 unter
Last an der Außenseite der Führungsstäbe 28, 30 zur Abstüt
zung gelangen, so daß der Lamellenpanzer bei relativ gerin
gen Druckbelastungen leicht betätigbar und verfahrbar
bleibt. Durch die geschilderte gute Kräfteverteilung über
die Dichtleiste 42 in der Torblattebene wird auch bei punk
tueller Belastung vermieden, daß die Haltebünde 27, 27′
einer belasteten Lamelle 14 durch deren starke Ausbiegung
frühzeitig zur Abstützung gelangen und dadurch die Bewegung
des Lamellenpanzers behindern.
Bei dem gemäß Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel weist
jede Lamelle 14 eine Dichtnase 48 auf, welche auf der Außen
seite 38 in der Torblattebene vorspringt, und aufgrund derer
der Abstand zu einer benachbarten Lamelle verringert ist.
Aufgrund der Dichtnase 48 ist in Schließstellung
leiste 42 von außen nicht mehr erkennbar. Die Dichtleiste 42
ist dann nur noch von der Innenseite her sichtbar (siehe
Rückansicht gemäß Fig. 2). Gleichzeitig ergibt sich aufgrund
der in Fig. 3 gezeigten Ausbildung der Dichtnase 48 ein
schöneres Aussehen des Lamellenpanzers 12 in Form einer
gleichmäßigeren glatten Fläche.
Als Fingerschutz und damit zur Verhinderung von Verletzungen
aufgrund unbeabsichtigtem Berühren beweglicher Teile sind
gemäß Fig. 4 jeweils an der Innen- und Außenseite der Tor
öffnung Dichtlippen 50, 50′ vorgesehen, die in Schließstel
lung bis zur Position der Dichtleisten 42 in Torblattebene
ragen. Die an der Außenseite der Toröffnung 1 befindlichen
Dichtlippen bilden gleichzeitig eine Dichtung gegen
Schlagregen, Staub oder dergleichen. Die Dichtlippen können
beispielsweise wiederum aus Gummi hergestellt sein.
Eine in der Querschnittsform hierzu analog gebildete Dicht
lippe 52 ist im Bereich des Sturzes 6 angeordnet (Fig. 5),
und verläuft horizontal im wesentlichen über die gesamte
Breite der Toröffnung. Durch die Dichtlippe 52 wird verhin
dert, daß Regenwasser oder Schmutz in den oberen Bereich des
Hubtores eindringt.
Zur bodenseitigen Abdichtung des Hubtores ist gemäß Fig. 3
ein Abschluß 54 beispielsweise aus Gummi vorgesehen, der an
der untersten Lamelle befestigt ist.
Wie bereits anhand der Fig. 1 erläutert, weist das Hubtor
gemäß der Erfindung die beiden Führungsbahnen 2 und 2′ auf,
welche im oberen Bereich des Tores und unterhalb der mit dem
Bezugszeichen 55 angedeuteten Decke als spiralförmig nach
innen verlaufender Spiralabschnitt 10 vorliegen. In der
Offenstellung des Hubtores ist der Lamellenpanzer 12 in den
Spiralabschnitt derart verfahrbar, daß die Vielzahl der
Lamellen in spiralförmiger Bahn und gegeneinander berüh
rungsfrei vorliegen. Im Gegensatz zum bekannten Rolltor, bei
dem der Rollpanzer auf einer Wickelwelle aufgewickelt wird,
ist gemäß der Erfindung der Lamellenpanzer stets derart
geführt, daß sich die Lamellen untereinander nirgends berüh
ren. Hierdurch werden die beim Rolltor auftretenden Druck
kräfte auf die Lamellen vollständig vermieden, so daß ein
entsprechend ruhiger Lauf, der hohe Geschwindigkeiten
zuläßt, ermöglicht wird. Im Gegensatz zum herkömmlichen Sek
tionaltor ist die obere Führungsbahn nicht als gerade
Strecke unmittelbar unterhalb der Decke geführt, was insbe
sondere bei größeren Torhöhen zu einem erheblichen Platzbe
darf in der Tiefe des Tores führte. Demgegenüber weist der
Spiralabschnitt 10 entsprechend dem in Fig. 1 gezeigten Aus
führungsbeispiel die drei Bogenabschnitte 56, 58 und 60 auf.
Wie dargestellt ist, liegt ein Teil des Bogenabschnittes 60
unmittelbar am Bogenabschnitt 56 an, so daß der Innenradius
des Bogens 56 annähernd dem Außenradius des Bogens 60 ent
spricht. Der Außenradius des Bogens 58 entspricht dem Außen
radius des Bogens 56.
Gemäß Fig. 1 ist der kleinstmöglich vorkommende Krümmungsra
dius der Führungsbahn 2 gleich dem Radius des zuinnerst lie
genden Bogenabschnittes 60. Dieser Radius ist hierbei so
gewählt, daß in Abhängigkeit im wesentlichen von dem Abstand
d benachbarter Scharnierzapfen (siehe Fig. 3) ein ordnungs
gemäßer Einlauf des Lamellenpanzers 12 in den Spiralab
schnitt 10 möglich ist, ohne daß beispielsweise Selbsthem
mung der abgewinkelten Lamellen im engsten Bogenabschnitt
befürchtet werden muß. Eine derartige Selbsthemmung würde
spätestens dann auftreten, wenn beim Einlauf des Lamellen
panzers 12 der parallel zur Führungsbahn gerichtete Kraftan
teil zur Überwindung der Rollreibung an einer beliebigen
Stelle der Führungsbahn kleiner wird als der an dieser
Stelle entsprechend wirkende Rollreibungsanteil, welcher
wiederum proportional zur an dieser Stelle vorhandenen Nor
malkraft ist. In der Praxis jedoch wird der kleinstmögliche
Bogenradius bereits dadurch begrenzt, daß beim Abwinkeln der
Lamellen die Dichtleisten abgebogen werden, wodurch Rück
stellkräfte entstehen, die vom Antrieb des Hubtores über
wunden werden müssen, und die umso größer sind, je enger der
Führungsbogen gewählt ist.
Durch die spiralförmige Anordnung der Führungsbahn 2 wird
die vorhandene Höhe g oberhalb des Sturzbereiches optimal
ausgenutzt. Die Bogenabschnitte 56, 58, 60 können für sämt
liche in der Praxis vorkommenden Torhöhen standardisiert
hergestellt sein, so daß unabhängig von der jeweiligen Tor
höhe das erfindungsgemäße Hubtor den Vorteil eines einheit
lichen Maßes für die Übersturzhöhe bietet. Die Anpassung der
Gesamtlänge der Führungsbahn entsprechend der anwendergemäß
individuellen Torhöhe wird durch separat einsetzbare, hori
zontal verlaufende Verlängerungsabschnitte 62 der Länge a
gewährleistet. Im dargestellten Fall wird die Länge der
gesamten Führungsbahn 2 durch das Einsetzen der Verlänge
rungsabschnitte 62 insgesamt um 3×a vergrößert. Da diese
Verlängerungsteile im wesentlichen die einzigen Teile des
Hubtores darstellen, die individuell entsprechend der Tor
höhe gefertigt bzw. zur Verfügung gestellt werden müssen,
kann das erfindungsgemäße Hubtor den großen Stückzahlen ent
sprechend preiswert hergestellt werden und daher auch für
alltäglichere Anwendungen außerhalb des Industriebereiches
Eingang finden.
Zur weiteren Veranschaulichung werden im folgenden konkrete
Zahlenwerte angegeben. Bei den gängigen lichten Torhöhen von
h=3 m, 4,5 m, 6 m betragen die Werte der Verlängerungsab
schnitte 62 jeweils a=0 m, 0,5 m, 1 m, so daß bei einem
Fixwert der Bauhöhe über dem Sturz g=0,5 m bei einer Ver
größerung der lichten Torhöhe von 3 m auf 6 m der Platz
bedarf in der Tiefe lediglich um 1 m ansteigt. Der Durchmes
ser der Rollen 26 und damit der lichte Abstand der Führungs
bahnen beträgt hierbei etwa 4 cm. Bei dieser Anordnung ist
es möglich, beispielsweise das Tor mit der Höhe h=3 m in
nicht weniger als 2 s vollständig zu öffnen.
Gemäß Fig. 1 ist in dem im Inneren des Spiralabschnittes 10
verbleibenden Freiraum der Elektromotor 18 angeordnet, der
mit einer Antriebsrolle 64 in Verbindung steht. Durch die
strichpunktierte Linie ist in Fig. 1 schematisch die Endlos
kette 16 angedeutet, welche mittels der Antriebsrolle 64 und
dem Motor 18 angetrieben ist, und über Umlenkrollen 66, 68,
70 (Fig. 5), und 72 geführt ist. An der gegenüberliegenden
Seite 3′ des Tores sind (nicht dargestellte) Umlenkrollen
entsprechend den Umlenkrollen 68, 70, 72 vorgesehen, und von
denen eine Umlenkrolle beispielsweise über eine Kupplung und
eine Torsionswelle drehstarr mit der als Zahnrad ausgebilde
ten Umlenkrolle 72 verbunden ist, und eine weitere (nicht
gezeigte) Endloskette antreibt. An dieser Stelle wird als
weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Hubtores vermerkt,
daß in Abhängigkeit zur gewünschten Torbreite die Torsions
welle das einzige Bauelement darstellt, welches auftragsge
bunden mit entsprechender Länge herzustellen ist.
Im Bereich einer unteren Lamelle ist die Endloskette 16 über
einen Bügel 74 am Lamellenpanzer befestigt. Gemäß Fig. 5 ist
die Verbindung der Kette mit dem Lamellenpanzer am zweck
mäßigsten derart vorgesehen, daß die angreifende Zugkraft
beim Hochfahren des Lamellenpanzers von der Schließstellung
in die Offenstellung vollständig innerhalb der Ebene des
Torblattes verläuft, und somit horizontal verlaufende Kraft
anteile vermieden sind, die zu einem Kippmoment des Lamel
lenpanzers führen würden, wodurch Kräfte auf die Führungs
bahnen wirken würden, die die Führungen auseinanderzudrücken
suchen, während die Rollen aufgrund der massiven Last einem
erhöhten Verschleiß unterliegen würden.
Der Bügel 74 weist ferner beispielsweise ein vorstehendes,
starres Ende 76 auf, welches in der Offenstellung des Tores
an einen oberhalb des Sturzes angebrachten Gummipuffer 78
annähernd ohne Geräuschentwicklung anschlägt.
Gemäß Fig. 6 ist zur Anpassung der am Antrieb des Hubtores
wirkenden Zugkraft an das jeweilige Gewicht der freien
Lamellenpanzerlänge ein Gewichtsausgleich 80 vorgesehen,
welcher eine Ausgleichsfeder 82 und ein daran befestigtes
Band 84 aus einem weitestgehend unelastischen und zugfesten
Material aufweist. Das untere Ende der als Schraubenfeder
ausgebildeten Ausgleichsfeder 82 ist fest mit dem Boden ver
bunden. Über eine Umlenkrolle 86 wird das Band 84 mit einer
Welle 88 aufgewickelt, die beispielsweise über die in Fig. 1
und 5 gezeigte Umlenkrolle 72 mit dem Antrieb des Hubtores
zusammenwirkt, und zwar derart, daß beim Hochfahren des
Lamellenpanzers das Band 84 von der Welle 88 abgewickelt
wird und die Feder 82 entsprechend entlastet wird, und beim
Herabsenken des Lamellenpanzers das Band 84 auf die Welle 88
aufgewickelt wird, mit entsprechend ausgeübter Zugkraft auf
die Ausgleichsfeder 82, so daß diese gespannt wird.
Die Welle 88 weist einen vorbestimmten Kerndurchmesser auf,
dessen Wert derart gewählt ist, daß in Abhängigkeit zur
Dicke des Bandes 84, der Ruhelänge Lo der Ausgleichsfeder
82, der Federstärke der Ausgleichsfeder 82, sowie dem
Gesamtgewicht des Lamellenpanzers entsprechend der Torhöhe
die gewünschte Charakteristik des Gewichtsausgleiches 80
gemäß Fig. 7 erreicht wird.
In Fig. 7 ist für eine beispielhafte lichte Torhöhe von 3 m
nach rechts die jeweilige lichte Höhe der verbleibenden Tor
öffnung in Millimeter aufgetragen, wobei der Wert "0 mm" das
vollständig geschlossene Tor, und der Wert "3000 mm" das
vollständig geöffnete Tor wiedergibt, und nach oben ist das
am Antrieb wirkende Gesamtgewicht GT des freien Lamellenpan
zers als durchgehende Linie, und die ebenfalls am Antrieb
wirkende Federkraft FF als gestrichelte Linie aufgetragen.
Wie man der Fig. 7 entnimmt, ist der Gewichtsausgleich 80 so
eingestellt, daß beim geschlossenen Tor die Ausgleichsfeder
soweit gedehnt ist, daß über die Gewichtskraft des Lamellen
panzers hinaus eine überschüssige Federkraft von ca. 260 N
vorhanden ist. Hierdurch wird erreicht, daß beim Betätigen
des geschlossenen Tores der Lamellenpanzers auch ohne
zusätzlichen Antrieb nach oben bis etwa zu derjenigen Höhe
hochfährt, bei der die Gewichtskraft des freien Lamellenpan
zers im Gleichgewicht ist mit der entsprechenden Federkraft.
In Fig. 7 bedeutet dies die Stelle, wo sich die beiden
Linien schneiden, also bei der Höhe von ca. 1 m. Beim weite
ren Aufwärtsfahren des Tores befindet sich die jeweilige
Gewichtskraft annähernd im Gleichgewicht mit der wirkenden
Federkraft, so daß der Antrieb im wesentlichen lediglich
gegen die vorhandenen Reibungskräfte zu wirken braucht. Wei
tere Einzelheiten sind leicht unmittelbar aus der Fig. 7
entnehmbar, ohne daß es einer weiteren Erläuterung bedarf.
Aus Platzgründen ist beim erfindungsgemäßen Hubtor auf bei
den Seiten des Tores je ein Gewichtsausgleich mit jeweils
mindestens einer Ausgleichsfeder vorgesehen.
Der hier dargestellte Gewichtsausgleich hat gegenüber den
bekannten Lösungen entscheidende Vorteile. Im Vergleich zu
den bei herkömmlichen Sektionaltoren verwendeten Torsionsfe
dern ist die Lebensdauer aufgrund der Verwendung einer Aus
gleichsfeder in Form einer Schraubenfeder deutlich erhöht.
Die Lebensdauer einer Schraubenfeder beträgt hierbei etwa
das Doppelte der Lebensdauer einer Torsionsfeder. Damit
verringert sich das Problem des umständlichen Austausches
des Kraftaggregates beim Sektionaltor. Übrigens haben die
seitlichen Ausgleichsfedern 82 keinen Platzbedarf über
Sturz.
Ein weiterer Vorteil des Gewichtsausgleiches gemäß der
Erfindung ergibt sich aus der Verwendung des Bandes 84, wel
ches im dargestellten Fall eine Dicke von 2 mm aufweist. Im
Vergleich hierzu wäre bei der Verwendung eines Drahtseiles
insbesondere eine weitere Übersetzung beispielsweise in Form
einer losen Rolle notwendig, da ein Seil lediglich nebenein
ander auf einer Trommel, und zwar mit entsprechend größerem
Kerndurchmesser, aufwickelbar wäre. Erfindungsgemäß dagegen
kann das Band auf einem Wellenstummel mit relativ kleinem
Kerndurchmesser aufgewickelt werden, ohne daß sich das Band
durchscheuert, so daß auf zusätzliche Übersetzungsmittel
verzichtet werden kann. Außerdem wird das Band übereinander
aufgewickelt, so daß wie gewünscht beginnend bei der
Offenstellung des Tores der Aufwickelradius rasch größer
wird, und sich jedoch bei annähernd vollständig auf
gewickeltem Wickel bei der Schließstellung des Tores nur
noch wenig ändert.
Wie ohne weiteres erkennbar ist, haben die mit der beson
deren Art des geschilderten Gewichtsausgleichs erzielbaren
Hauptvorteile besondere Bedeutung in Kombination mit den
weiteren Merkmalen der vorliegenden Erfindung, sie haben
aber durchaus auch unabhängige Bedeutung, da diese Vorteile
unabhängig von Einzelheiten der Bauart des Tors im übrigen
genutzt werden können.
Claims (8)
1. Hubtor mit,
- 1.1 zwei Führungsbahnen (2, 2′), die je an den bei den gegenüberliegenden Seiten (3, 3′) einer Tor öffnung (1) angeordnet sind;
- 1.2 einem Lamellenpanzer (12) zur Abdeckung der
Toröffnung (1) in Schließstellung, mit
- 1.2.1 Scharnierbändern (20, 20′), wobei gilt:
- a) die Scharnierbänder (20, 20′) bestehen aus Scharniergliedern (22), die gelenkig miteinander verbunden und über Scharnierzapfen (24, 24′) gegeneinander abwinkelbar sind;
- b) die Scharnierbänder (20, 20′) weisen eine Länge auf, die der lichten Höhe (h) der Toröffnung (1) entspricht;
- c) die Scharnierbänder (20, 20′) sind in den Füh rungsbahnen (2, 2′) gestützt und geführt;
- 1.2.2 Lamellen (14), wobei gilt:
- a) die Lamellen (14) sind auf die Scharnierglieder (22) aufgesetzt,
- b) durch den Abstand jeweils benachbarter Lamellen (14) ist ein Raum (34) gebildet, in den die Scharnierzapfen (24, 24′) eingreifen,
- 1.2.3 Dichtleisten (42), die,
- a) annähernd über die gesamte Torbreite zwischen den Scharnierbändern (20, 20′) angeordnet sind,
- b) einander gegenüberliegende Seiten benachbarter Lamellen (14) abwinkelbar verbinden.
- 1.2.1 Scharnierbändern (20, 20′), wobei gilt:
2. Hubtor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichtleisten (42) in den Lamellen (14)
mit geringem seitlichem, in Richtung senkrecht
zur Torblattebene liegendem Spiel geführt sind.
3. Hubtor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß an gegenüberliegenden Seiten der
Dichtleisten (42) Abstützflächen (43) aufwei
sende Verdickungen (44) vorgesehen sind, welche
in entsprechend geformte Aussparungen (46) der
Lamellen (14) eingreifen.
4. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtleisten
(42) derart angeordnet sind, daß die geometri
sche Achse (36) der Scharnierzapfen (24, 24′)
innerhalb des Umrisses der Dichtleiste (42) zu
liegen kommt.
5. Hubtor nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die einander zugewandten Abstütz
flächen (43) der Verdickungen (44) der Dichtlei
sten (42) mit minimalem Abstand von entsprechen
den Halteflächen (45) der Lamellen (14) angeord
net sind.
6. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch koaxial zu den Scharnier
zapfen (24, 24′) gelagerte Rollen (26, 26′) zur
rollenden Führung in den Führungsbahnen (2, 2′).
7. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch eine an der den Scharnier
bändern (20, 20′) gegenüberliegenden Seite des
Lamellenpanzers (12) vorgesehene Dichtnase (48)
der Lamellen (14), aufgrund derer der Abstand zu
einer benachbarten Lamelle verringert ist.
8. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch an den beiden gegenüberlie
genden Seiten (3, 3′) der Toröffnung (1) ange
ordnete Dichtlippen (50, 50′), die bis zur Posi
tion der Gummileisten (42) in der Schließstel
lung des Torblattes seitlich vorspringen.
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