EP0531327B1 - Hubtor mit einem lamellenpanzer mit abwinkelbaren lamellen - Google Patents

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EP0531327B1
EP0531327B1 EP91909343A EP91909343A EP0531327B1 EP 0531327 B1 EP0531327 B1 EP 0531327B1 EP 91909343 A EP91909343 A EP 91909343A EP 91909343 A EP91909343 A EP 91909343A EP 0531327 B1 EP0531327 B1 EP 0531327B1
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EP
European Patent Office
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strips
hinge
gate
vertical lift
door
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EP91909343A
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EP0531327A1 (de
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Gabrijel Rejc
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Efaflex Tor und Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
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EFAFLEX TRANSPORT LAGER
EFAFLEX Transport- und Lagertechnik GmbH
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    • E06B2009/1577—Slat end pieces used for guiding shutter
    • E06B2009/1588—Slat end pieces used for guiding shutter inserted in engaging section of adjacent slats

Definitions

  • the invention relates to a lifting gate with a lamellar armor which can be moved vertically upwards from a closed position into an open position of a gate opening.
  • a rolling wall for cooling and insulating containers which is made of heat-insulating material and has thermally insulated composite profiles made of light metal.
  • the composite profiles are equipped with undercut grooves on their opposite longitudinal edges.
  • a connecting band made of rubber or a correspondingly elastic material is provided for the connection of the mutually opposing lamellae and engages in a form-fitting manner in the undercut grooves of the composite profiles.
  • a rolling gate is known as a vertically opening closure of a door opening that can be walked on or driven on, which conventionally consists essentially of a roller shutter consisting of mutually angled slats which are guided into the closed position on the two side edges of the gate opening by means of vertical guide rails Winding shaft to which the roll armor is fastened and by means of which the roll armor is raised and wound up into the open position, an electric motor drive and a safety device which prevents the roll armor from falling if the drive fails.
  • the roll armor as the protective part of a roller shutter that closes the door opening, consists of hinged slats, usually profile parts, for example extruded aluminum materials.
  • profile parts for example extruded aluminum materials.
  • the height of the individual slats is usually about 80 to 120 mm.
  • profile parts are mostly provided as slide-in profiles, which due to their shape are connected to each other in an articulated manner without further connecting links to form the roll armor.
  • the joint is designed, for example, as a pan and web, so that when the profiles are pushed into one another, the joint formed in this way can absorb and withstand the forces which occur when the roll curtain is rolled up.
  • the connection of the lamellae shaped into a joint points usually a big game on.
  • the shape of the nested profiles should be designed in such a way that a deposit of dirt and water in the joints is prevented, and sufficient tightness against wind attack is ensured.
  • the bale layers on the winding shaft are formed by the interconnected profiles, which have a certain profile height. Each profile lies on the most protruding edge of a profile of the layer below.
  • the direction that a profile takes in the cross-section of the bale within its bale position depends on the point of contact of the profile. Due to its random position, it in turn determines the arrangement of the next profile connected to it. This results in an irregular position arrangement of the individual roller shutter profiles when the bale is wound up. It follows, among other things, that, for example, only a single edge of a single roller shutter profile supports the entire load of the still freely hanging armored part, which can result in considerable edge pressures.
  • head pieces or end pieces are generally attached to the side of the roller shutter profiles, which run in corresponding vertical guide rails with a generally U-shaped cross section.
  • These vertical guides are funnel-shaped at their upper inlet, so that the roll armor can run smoothly into the vertical guide when unrolled, without the risk of getting caught.
  • the roll armor is attached to the winding shaft with its initial profile in such a way that the fastening with the gate closed is on the side of the shaft facing away from the armor, ie that the armor or the end plates extending the armor loop around the shaft by at least 180 °.
  • the roller shutter differs fundamentally from the roller shutter, which is usually provided as an additional closure of an opening.
  • the roll armor rolled up on the winding shaft lies in the lintel area of the door opening. Most of the time the operator is protected behind the lintel and therefore cannot be damaged by vehicles when entering the gate opening.
  • An electric motor is usually provided as the drive, with a manually operated drive for makeshift operation.
  • the roller shutter shaft is driven at a constant speed, ie at a constant angular speed.
  • the roll armor attached to the shaft is raised and wound onto the shaft.
  • the decisive factor for the lifting speed is initially the effective winding radius, which is continuously increased during winding, since the lower parts of the roll armor lie on the already wound upper parts. Since the lifting speed changes in direct proportion to the bale radius, a roller door initially runs slowly upwards in order to get faster and faster upwards. If you take a closer look at the kinematic conditions, taking into account the thickness and height of the profiles, the roller shutter bale must be regarded as a polygon. When winding up, the profiles first lay on the round winding shaft.
  • the straight profiles form a polygon on it.
  • the corners of the polygon farther from the center of the wave than the middle of a polygon side.
  • the shaft of the roller shutter rotates at a constant angular speed, the roller shutter is pulled up once with a lever arm corresponding to the length of the corner point of the polygon and the lifting speed corresponding to this lever arm length, and the next moment with a length corresponding to one side of the polygon Lever arm and the corresponding lifting speed.
  • the stroke speed is directly proportional to the lever arm that is effective, discontinuous and random, and is therefore characterized by correspondingly strong and sudden fluctuations when the roll armor is rolled up. This is accompanied by fluctuations in the mass accelerations and decelerations of the roll armor mass still being processed.
  • the accelerations and decelerations of the masses of the unrolled roll armor act as vibrations. These vibrations also act on the structure via the winding shaft, so that when the structure is statically calculated, care must be taken to ensure that the natural vibration number remains outside the rolling gate frequencies. Otherwise the lifting speed of the roller shutter must be reduced drastically. With the angular velocity of the roller shutter shaft remaining the same, the frequency of the vibrations will increase and the amplitude of the roller shutter will increase as the roller shutter bale becomes thicker. this means conversely, the sound generation when the roller shutter is actuated increases the further the roller shutter comes down.
  • the tank then runs increasingly obliquely into the inlets of the guides. If the roll armor has completely expired, but - as is usual with roller doors - still hangs on the shaft in the train, the entire load of the roll armor may only depend on a single profile of the profiles still on the shaft.
  • the tensile force of the entire tank load is not in the door plane, but in the straight connection from the lower part to the effective bale radius.
  • the armored vehicle will therefore deform in the middle between the guides in order to approximate the course of the tension. However, the profile ends are held by the guides and cannot follow the tension line.
  • the above-described unfavorable kinematics of the rolling shutter which has been known for more than a hundred years (and has hardly been changed so far), is to be regarded as the main reason for the high noise level during the run, and ultimately also for the insufficient fast-moving properties of the rolling shutter.
  • the running noises originating essentially from the profile joints occur mainly when the roller door is moving upwards and then particularly strongly in the lower third of the door opening, provided that the roller door has a "normal display".
  • the noise is generated near the bushing, where the profiles bend, are subjected to high tensile forces and are supposed to rotate in the joints.
  • roller door Although the previously known roller door was long considered the cheapest solution in terms of tightness against wind pressure and security against unauthorized opening due to its non-positive and form-fitting connections of the slats, the poor fast-moving properties of the conventional roller door were recognized as an early disadvantage when used as an industrial door been.
  • the running speeds for conventional roller shutters are approximately 0.25 to 0.35 m / s.
  • roller doors with a full-surface door leaf made of flexible material that can be wound onto a winding shaft or winding drum have also proven to be an additional opening closure.
  • roller shutters also offer the advantage of optical transparency if the flexible material is selected appropriately. Macrolon films or soft PVC films, for example, are widespread. However, this advantage over opaque material is lost over time, since the optical transparency is impaired by the ingress of dust and the like when the film is wound up and the surface is scratched as a result.
  • the films in this type of roller door must be as thin as possible, since the winding diameter will otherwise be too large.
  • the provision of thinner foils also enables the door leaf to run faster due to the easier winding.
  • the small thickness of the foils, and accordingly the low weight of the door leaf leads to reduced wind resistance. To remedy this, it has been proposed to provide additional weight in the form of an end profile arranged at the lower edge of the door leaf, or spring-loaded tension belts which run over deflection rollers mounted on the floor.
  • sectional doors are also known (see, for example, US-A-3 891 021), which are also used for large door openings.
  • a conventional sectional door essentially consists of a tank with comparatively high sections, which are moved from a vertical closed position by means of a cable drive can be folded into an upper horizontal position below the ceiling.
  • sectional doors also makes it possible to provide lightweight gates made of aluminum sections, which are filled with a plastic material for heat and sound insulation, for example, so that garage doors with larger door widths can only be opened and closed manually without an additional electric motor drive.
  • the individual sections are aligned with one another in the closed position, so that the entire end face of a section is available for the seal.
  • the sectional door thus appears as a cleanly closed door with a continuous outer surface, with no gaps in between.
  • a further improved tightness is caused, for example, by rubber inserts which are pressed together in the closed position by the sections lying one above the other.
  • the sections have a bulge running across the entire width of the door on one end face, which engages in a corresponding recess in an adjacent section when the sections are pivoted into the same plane as a tongue and groove connection, which also increases the mechanical strength of the door leaf against wind pressure large door widths is further improved.
  • the sections are connected by means of a plurality of individual hinges, which are attached at certain intervals across the entire width of the gate in such a number that sufficient strength and support is achieved.
  • the hinges attached to the side edge of the sections are generally designed at the same time as a holder for a roller that can run in a guide rail with a U-shaped cross section at the edge region of the sectional door. Since the individual hinges are attached to the sections in such a way that the sections can be folded away towards the inside, problems arise in so far as the protruding parts of the hinges attached to the inside of the door are visually disturbing and dangerous. A further risk of injury with sectional gates arises when the sections are angled due to the open gaps that occur or when the sections are folded back and the column is closed.
  • sectional doors with relatively high sections arises in connection with the curved guide part above the lintel area, where the individual sections are folded down from the vertical position into the horizontal position. This folding naturally leads to sudden tipping accelerations and accordingly, when operated quickly, to considerable forces the individual sections.
  • acceleration and deceleration forces occur, the generally uneven force curve due to the flat design of the lamellae having a finite height, which in the cam track is in the manner of a polygon are present, which means that sectional doors can generally only be operated at lower running speeds, without the risk of excessive noise.
  • a cable pull device with pull cables and support cables, as well as cable drums arranged on a drive shaft, are generally provided.
  • the suspension cables are wound onto the cable drums, while at the same time the pull cables unwind from the cable drum.
  • the traction cables are wound up and thus pull the door down, while at the same time the suspension cables are unwound from the cable drums without becoming slack.
  • the drive shaft is driven by an electric motor, which is arranged, for example, directly below the ceiling.
  • torsion springs are provided for balancing the door leaf weight, which are arranged coaxially to the continuous drive shaft. In the closed position of the door, the torsion springs are fully tensioned and are relaxed accordingly when the door leaf is raised. These torsion springs are subject to increased wear and are therefore considerably limited in their service life. Particularly when the direction of movement of the sectional door is reversed frequently and suddenly, the torsion springs suffer considerable dynamic tension peaks due to the jerky movements. Due to the failure of the torsion spring, the maintenance and replacement work associated with the sectional doors is naturally time-consuming and cumbersome.
  • the invention has for its object to provide a lifting gate, which is high speed at low Noise development when opening and closing the door enables, and in the closed state offers sufficient tightness against wind and weather attack, as well as security against unauthorized opening.
  • the slat armor has hinge straps with a length that corresponds to the height of the door opening.
  • the hinge straps are supported and guided in the guideways. These hinge straps form the load-bearing structure of the slat armor, since all forces arising during the movement of the lifting gate are absorbed by the hinge straps and are distributed essentially over the entire length of each hinge strap. This enables the lifting gate to run much faster without the movement being uneven and uneven.
  • the individual slats are placed on the hinge members of the hinge straps at a distance from one another in such a way that adjacent slats can be angled relative to one another by means of the hinge strap, an interval being formed in the distance between adjacent slats in which the hinge pins of the hinge straps engage.
  • Adjacent slats are provided with sealing strips almost across the entire door width, which offer windproofness and the penetration of Prevent rainwater and dust, and also ensure mechanical stability of the slats with each other, so that the slat armor withstands even larger wind loads in the closed position, without bulging or being deformed.
  • the sealing strips engage in the direction perpendicular to the door leaf with little lateral play in the slats, so that the slat armor in the closed position immediately comes under tension and tries by bending the sealing strips between differently curved slats to counteract the compressive force, which in turn improves the mechanical stability.
  • This lateral play is chosen so that a trouble-free installation of the slat armor is guaranteed.
  • the sealing strips have thickened portions which engage in correspondingly formed recesses in the slats.
  • sealing strips according to claim 4 are arranged coaxially to the hinge pin, the sealing strips are only loaded on bending when bending the lamellar armor.
  • the sealing strips according to claim 5 are such that mutually facing support surfaces of the thickenings have a minimal, but a trouble-free mounting distance from corresponding holding surfaces of the slats, it is possible that in the closed position of the closure element with a pressure load on a slat across the gate plane - after initial restoring forces solely due to bending stress of the sealing strips to the adjacent slats - as soon as a tensile stress occurs on the sealing strips, which prevents or limits further deflection compared to adjacent slats.
  • the lamellar armor thus behaves largely like a homogeneous flat plate with a corresponding force distribution in the plate plane, but nevertheless allows a low-force deflection.
  • rollers are mounted coaxially to the hinge pin, which run in the guideways.
  • a particularly tight closure of the door opening is obtained if, according to claim 7, a sealing lug is provided on the outside of each slat, due to which the distance between adjacent slats is reduced in the closed position, but without the slats themselves touching. Since this means that the sealing strips are no longer perceptible from the outside, there is at the same time an appealing external appearance of the lamellar armor in the form of a uniformly smooth surface.
  • lifting gate sealing lips are arranged on the two opposite sides of the door opening, which protrude in the closed position up to the position of the sealing strips in the door leaf level and thereby, in addition to the ingress of dust or dirt, an unintentional intervention with the fingers and an associated risk of injury prevent.
  • each guideway 2, 2 ' has a vertical section 4 running vertically above the height of the door opening, which extends to approximately the height of the lintel 6, and opens at the inlet 8 of the lifting gate into a spiral section 10 running inwards in an upper edge region of the door opening .
  • a slat armor 12 for covering the door opening with the clear door height h in the closed position can be moved upwards into the spiral section 10 of each guideway into the open position of the lifting gate, in such a way that the slat armor is arranged spirally without lamella 14 lying next to one another.
  • An endless chain 16 and an electric motor 18 are provided as the drive for the lamellar armor 12.
  • a hinge band 20, 20 ' is provided on each of the two edge sides of the lamellar armor 12, which has a length that corresponds essentially to the height of the door opening 1.
  • Each hinge band 20, 20 ' consists of rigid hinge members 22 which are connected to one another in an articulated manner and can be angled relative to one another via hinge pins 24, 24'.
  • each hinge member is shaped in a known manner at its end to form a rolled-up eyelet into which the hinge pin 24 can be inserted.
  • two adjacent hinge members are connected to one another in an articulated manner in such a way that their eyes are arranged coaxially to one another, in which a common hinge pin 24 is mounted.
  • rollers 26, 26 ' are furthermore mounted coaxially to the hinge pins 24, 24', which guide the hinge straps 20 and 20 'in the guideways 2 and 2 'serve.
  • each guideway has a pair of round rods 28 and 30 which are arranged at a constant distance from one another which is selected to match the diameter of the rollers 26.
  • the hinge straps 20, 20 'and the round bars 28, 30 are made, for example, of hard, metallic material, while the rollers 26 can also be made of plastic material.
  • each roller 26, 26 ' has a retaining collar 27, 27', the outside diameter of which is greater than the clear distance between the round bars 28, 30.
  • the slats 14 are, for example, placed and fastened on the hinge straps 20, 20 'by means of screw connections 32, 32' in such a way that a space 34 is formed by the resulting spacing of the respectively adjacent slats 14, in which the hinge pins 24, 24 ', or which engage the hinge pin 22 eyelets 22, 22 ', as best shown in FIG.
  • the geometric hinge axis 36 comes to lie completely within the area which is delimited by the two outer main surfaces 38 and 40 of the lamellar armor 12.
  • This position of the hinge axis 36 ensures that the width of the angular opening between the adjacent slats 14 is reduced to a minimum when the slat armor is angled, so that the tilting accelerations are correspondingly reduced when entering the upper, curved guideway. As a result, the possible running speeds of the lifting gate shown are further increased without being accompanied by excessive noise.
  • the slats with a height of up to 150 mm, for example, are placed independently of one another and individually on the hinge straps 20, 20 ', so that, for example, the absence of an entire slat has no effect on the mechanical stability and functionality of the lifting gate according to the invention entails.
  • the hinge straps 20 and 20 'thus form, as it were, the load-bearing framework or skeleton of the lamellar armor, which absorbs all the forces which arise during the movement of the lifting gate. Because of the mechanically continuous cohesion of the hinge band 20, 20 ', the tensile forces which occur are absorbed by the hinge bands 20, 20' and are not transmitted to the slats 14. By transferring and distributing the forces to an articulated, continuous, yet tensile band, a smooth and smooth movement is achieved even with extremely fast runs of the lifting gate.
  • the adjacent slats 14 are also in the closed position of the door without touching one another, as a result of which the rattling noises known from conventional sectional doors when closing the gate with the lifting gate according to the invention also completely eliminated.
  • sealing strips 42 in the form of rubber strips are provided, which are arranged approximately over the entire door width between the hinge straps 20 and 20 ' , and connect opposite sides of adjacent slats 14.
  • Each sealing strip 42 is expediently arranged coaxially to the adjacent hinge axis 36, so that the sealing strips 42 are only subjected to bending when the lamellar armor 12 is bent in the upper guide region.
  • the sealing strips 42 engage with only little lateral play in the direction perpendicular to Door leaf level in the slats 14, so that the slat armor 12 is put under tension at a certain point under pressure, and corresponding restoring forces act immediately against the pressure load.
  • Each sealing strip 42 has beads or thickenings 44 on opposite sides which engage in correspondingly shaped recesses 46 in the lamellae 14.
  • each thickening 44 has a support surface 43 which is arranged opposite a corresponding holding surface 45 of the lamella 14.
  • the distance between a support surface 43 and the associated holding surface 45 of the lamella 14 is - taking into account the requirement of a jam-free and trouble-free installation by inserting the sealing strip 42 with the thickening 44 into the recess 46 from the side - as small as possible, so that in the closed position of the lamellar armature, any pressure loads that may occur on the lamellar armor cause the sealing strip 42 to be tilted to the side and, after the support surface 43 comes into contact with the holding surface 45, the sealing strip 42 to the two adjacent slats is subjected to tension.
  • the sealing strip 42 With even smaller deflections of the slat under consideration from the door leaf level, ie as long as the support surface 43 does not touch the opposite holding surface 45, the sealing strip 42 is only subjected to bending in relation to the two adjacent slats, which lead to corresponding restoring forces. Since the distance between the support surface 43 and the associated holding surface 45 is selected to be minimal, in order to obtain a strain on the sealing strip as far as possible even with slight deflections, the pressure loads occurring on the lamellar armor from the sealing strip 42 which is initially directly affected are also applied to the adjacent sealing strips transferred and distributed.
  • the lamellar armor according to the invention behaves under pressure thus largely like a homogeneous flat plate with a corresponding force distribution in the plate plane, but still allows a low-force deflection. Therefore, the sealing strips 42 cause a noticeable increase in the mechanical stability of the lamellar armor, so that the lifting gate in the closed position easily withstands high wind or other pressure loads.
  • the lifting gate according to the invention also offers sufficient security against unauthorized opening, so that the lifting gate according to the invention can be regarded as a permanent closure of a gate opening.
  • the described good distribution of forces via the sealing strip 42 in the door leaf level also prevents the retaining collars 27, 27 'of a loaded slat 14 from reaching the support at an early stage due to its strong deflection and thereby hindering the movement of the slat armor, even in the case of selective loading.
  • each lamella 14 has a sealing lug 48 which projects on the outside 38 in the door leaf plane, and on the basis of this the distance to an adjacent lamella is reduced. Due to the sealing lug 48, the sealing strip 42 can no longer be recognized from the outside in the closed position. The sealing strip 42 is then only visible from the inside (see rear view according to FIG. 2). At the same time, the design of the sealing nose 48 shown in FIG. 3 results in a more beautiful appearance of the lamellar shell 12 in the form of a more uniform, smooth surface.
  • sealing lips 50, 50 ' are provided on the inside and outside of the door opening according to FIG. 4, which in the closed position protrude to the position of the sealing strips 42 in the door leaf plane.
  • the sealing lips located on the outside of the door opening 1 simultaneously form a seal against driving rain, dust or the like.
  • the sealing lips can in turn be made of rubber, for example.
  • a sealing lip 52 formed analogously to this in cross-sectional shape is arranged in the region of the lintel 6 (FIG. 5) and extends horizontally essentially over the entire width of the door opening.
  • the sealing lip 52 prevents rain water or dirt from entering the upper region of the lifting gate.
  • a seal 54 is provided, for example made of rubber, which is fastened to the lowest slat.
  • the lifting gate according to the invention has the two guideways 2 and 2 ', which are present in the upper region of the gate and below the ceiling indicated by the reference number 55 as a spiral section 10 running inwards.
  • the slat armor 12 In the open position of the lift gate, the slat armor 12 is in the Spiral section movable in such a way that the plurality of lamellae are present in a spiral path and without contact with one another.
  • the slat armor is always guided in such a way that the slats do not touch one another.
  • the spiral section 10 in accordance with the exemplary embodiment shown in FIG. 1 has the three arc sections 56, 58 and 60. As shown, part of the arc section 60 lies directly against the arc section 56, so that the inner radius of the arc 56 approximately corresponds to the outer radius of the arc 60. The outer radius of the arc 58 corresponds to the outer radius of the arc 56.
  • the smallest possible radius of curvature of the guideway 2 is equal to the radius of the innermost arc section 60.
  • This radius is chosen so that, depending on the distance d between adjacent hinge pins (see FIG. 3), the slat armor runs properly 12 in the spiral section 10 is possible without, for example, fear of self-locking of the angled slats in the narrowest arc section. Such self-locking would occur at the latest when, when the lamellar armor 12 runs in, the proportion of force directed parallel to the guideway to overcome the rolling friction at any point on the guideway becomes smaller than the proportion of rolling friction which acts at this point is again proportional to the normal force present at this point.
  • the smallest possible arc radius is already limited by the fact that the sealing strips are bent when the slats are angled, which creates restoring forces that have to be overcome by the drive of the lifting gate, and which are greater the closer the guide arc is selected.
  • the existing height g above the lintel area is optimally used.
  • the curved sections 56, 58, 60 can be produced in a standardized manner for all gate heights that occur in practice, so that regardless of the respective gate height, the lifting gate according to the invention offers the advantage of a uniform dimension for the fall height.
  • the adjustment of the total length of the guideway in accordance with the individual gate height according to the user is ensured by separately usable, horizontally extending extension sections 62 of length a. In the case shown, the length of the entire guideway 2 is increased by a total of 3 x a by inserting the extension sections 62. Since these extension parts essentially represent the only parts of the lifting gate that have to be individually manufactured or made available according to the gate height, the lifting gate according to the invention can be inexpensively manufactured in accordance with the large quantities and can therefore also be used for more everyday applications outside the industrial sector.
  • the electric motor 18, which is connected to a drive roller 64, is arranged in the space remaining in the interior of the spiral section 10.
  • the chain line 16 in FIG. 1 schematically indicates the endless chain 16, which is driven by the drive roller 64 and the motor 18, and is guided over deflection rollers 66, 68, 70 (FIG. 5), and 72.
  • deflection rollers are provided corresponding to the deflection rollers 68, 70, 72, and of which a deflection roller is connected, for example via a coupling and a torsion shaft, to the deflection roller 72 designed as a gearwheel, and another drives endless chain (not shown).
  • the torsion shaft is the only component that can be made to order with a corresponding length.
  • the endless chain 16 is fastened to the slat armor via a bracket 74.
  • the connection of the chain to the slat armor is most advantageously provided such that the tensile force acting when the slat armor is raised from the closed position to the open position runs completely within the plane of the door leaf, and thus horizontally extending force components are avoided, which at one time would cause tilting moment of the lamellar armor, whereby forces would act on the guideways that try to push the guides apart, while the rollers would be subject to increased wear due to the massive load.
  • the bracket 74 also has, for example, a projecting, rigid end 76 which, when the door is open, strikes a rubber buffer 78 mounted above the lintel with almost no noise.
  • a weight compensation 80 is provided to adapt the pulling force acting on the drive of the lifting door to the respective weight of the free slat armor length, which has a compensation spring 82 and a band 84 fastened to it from a largely inelastic and tensile material.
  • the lower end of the compensating spring 82 designed as a helical spring is firmly connected to the floor.
  • the band 84 is wound up with a shaft 88, which interacts, for example, via the deflection roller 72 shown in FIGS.
  • the shaft 88 has a predetermined core diameter, the value of which is selected such that, depending on the thickness of the band 84, the length of rest L o of the compensating spring 82, the spring strength of the compensating spring 82, and the total weight of the lamella armature, the desired characteristic of the gate height Weight compensation 80 according to FIG. 7 is achieved.
  • the weight compensation 80 is set such that when the gate is closed, the compensation spring is stretched to such an extent that an excess spring force of approximately 260 N is present in addition to the weight of the slat armor.
  • a weight compensation with at least one compensation spring is provided on both sides of the gate in the lifting gate according to the invention.
  • the weight compensation shown here has decisive advantages over the known solutions. Compared to the torsion springs used in conventional sectional doors, the service life is significantly increased due to the use of a compensating spring in the form of a coil spring. The service life of a coil spring is approximately twice the service life of a torsion spring. This reduces the problem of laboriously replacing the power unit in the sectional door. Incidentally, the side compensating springs 82 do not require any space via camber.
  • the tape 84 which in the case shown has a thickness of 2 mm.
  • the tape can be wound on a stub shaft with a relatively small core diameter without the tape rubbing through, so that additional translation means can be dispensed with.
  • the tape is wound one on top of the other, so that, as desired, starting from the open position of the door, the take-up radius increases rapidly, but changes only slightly when the roll is almost completely wound when the door is in the closed position.

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Abstract

Das erfindungsgemäße Hubtor umfaßt zwei Führungsbahnen (2, 2'), die an den beiden gegenüberliegenden Seiten (3, 3') der Toröffnung (1) angeordnet ist, und einen Lamellenpanzer (12) mit Lamellen (14), welche auf Scharnierbändern (20, 20') derart mit Abstand voneinander aufgesetzt sind, daß die Scharnierzapfen (24, 24') innerhalb eines Raumes (34) zwischen den benachbarten Lamellen (14) eingreifen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hubtor mit einem Lamellenpanzer, der von einer Schließstellung in eine Offenstellung einer Toröffnung vertikal nach oben verfahrbar ist.
  • Aus der DE-A-3 244 743 ist eine Rollwand für Kühl- und Isolierbehälter bekanntgeworden, welche aus wärmeisolierendem Material hergestellt ist und wärmegedämmte Verbundprofile aus Leichtmetall aufweist. Die Verbundprofile sind an ihren aneinander gegenüberliegenden Längskanten mit jeweils hinterschnittenen Nuten ausgestattet. Für die Verbindung der einander gegenüberliegenden Lamellen ist ein aus Gummi oder einem entsprechend elastischen Material hergestelltes Verbindungsband vorgesehen, welches formschlüssig in die hinterschnittenen Nuten der Verbundprofile eingreift.
  • Als Beispiel eines Hubtores ist ein Rolltor als vertikal öffnender Abschluß einer begeh- oder befahrbaren Toröffnung bekannt, das herkömmlicherweise im wesentlichen aus einem Rollpanzer, bestehend aus gegeneinander abwinkelbaren Lamellen, die an den beiden Seitenrändern der Toröffnung mittels vertikaler Führungsschienen in die Schließstellung geführt werden, einer Wickelwelle, an der der Rollpanzer befestigt ist und mittels derer der Rollpanzer in die Offenstellung hochgefahren und aufgewickelt wird, einem elektromotorischen Antrieb, sowie einer Fangvorrichtung besteht, die bei Versagen des Antriebes ein Abstürzen des Rollpanzers verhindert.
  • Der Rollpanzer als der die Toröffnung abschließende und schützende Teil eines Rollabschlusses besteht aus gelenkig miteinander verbundenen Lamellen, in der Regel Profilteilen, beispielsweise stranggepreßten Aluminiumwerkstoffen. Die Höhe der einzelnen Lamellen beträgt hierbei in der Regel etwa 80 bis 120 mm. Diese Profilteile sind meist als Einschiebeprofile vorgesehen, die aufgrund ihrer Formgebung ohne weitere Verbindungsglieder gelenkig miteinander zu dem Rollpanzer verbunden werden. Bei einem typischen Aluminium-Strangpreßprofil ist das Gelenk beispielsweise als Pfanne und Steg ausgebildet, so daß bei ineinandergeschobenen Profilen das so gebildete Gelenk die beim Aufwickeln des Rollpanzers auftretenden Kräfte aufnehmen und aushalten kann. Die zu einem Gelenk geformte Verbindung der Lamellen weist in aller Regel ein großes Spiel auf. Außerdem soll die Formgebung bei den ineinandergeschonenen Profilen derart ausgebildet sein, daß eine Ablagerung von Schmutz und Wasser in den Gelenken verhindert wird, und genügend Dichtheit gegen Windangriff gewährleistet ist.
  • Die Ballenlagen auf der Wickelwelle werden durch die miteinander verbundenen Profile gebildet, die eine bestimmte Profilhöhe haben. Jedes Profil legt sich auf die am meisten vorstehende Kante eines Profiles der darunter befindlichen Lage. Die Richtung, die ein Profil im Ballenquerschnitt innerhalb seiner Ballenlage einnimmt, richtet sich nach dem Auflagepunkt des Profils. Durch seine zufällig eingenommene Lage bestimmt es wiederum die Anordnung des nächsten, mit ihm verbundenen Profils mit. Dadurch ergibt sich bei aufgewickeltem Ballen eine regellose Lageanordnung der einzelnen Rolltorprofile. Daraus folgt unter anderem, daß beispielsweise lediglich eine einzige Kante eines einzigen Rolltorprofils die gesamte Last des noch frei hängenden Panzerteiles abstützt, wodurch erhebliche Kantenpressungen auftreten können.
  • Zur Sicherung gegen seitliches Verschieben sind seitlich an den Rolltorprofilen in der Regel Kopfstücke bzw. Endstücke befestigt, die in entsprechenden vertikalen Führungsschienen mit in der Regel U-förmigem Querschnitt laufen. Diese vertikalen Führungen sind an ihrem oberen Einlauf trichterförmig erweitert, damit der Rollpanzer beim Abrollen einwandfrei in die vertikale Führung einlaufen kann, ohne daß Gefahr des Festhakens besteht.
  • Der Rollpanzer ist mit seinem Anfangsprofil so an der Wickelwelle befestigt, daß die Befestigung bei geschlossenem Tor sich auf der dem Panzer abgekehrten Seite der Welle befindet, d.h. daß der Panzer bzw. die den Panzer verlängernden Endbleche die Welle um mindestens 180° umschlingen.
  • Dadurch wird erreicht, daß der Panzer weitgehend durch Reibungskräfte gehalten wird, und somit nicht die volle Panzereigenlast auf die Aufhängungen wirkt. Geschlossen ist das Tor dann, wenn das Schlußprofil dichtend auf der Unterkante der Öffnung, d.h. im allgemeinen auf dem Boden, aufsteht. Im übrigen soll der Rollpanzer nicht zusammensacken. Der gesamte Panzer - bis auf das Schlußprofil - bleibt somit als Last an der Welle bzw. Wellenachse hängen. Hierdurch unterscheidet sich im übrigen das Rolltor grundlegend vom Rolladen, der meist als zusätzlicher Abschluß einer Öffnung vorgesehen ist.
  • In Offenstellung des Rolltores liegt der auf die Wickelwelle aufgerollte Rollpanzer im Sturzbereich der Toröffnung. Meist liegt der Antrieb geschützt hinter dem Sturz, und kann daher beim Befahren der Toröffnung nicht durch Fahrzeuge beschädigt werden. Als Antrieb ist in der Regel ein Elektromotor vorgesehen, wobei darüberhinaus ein handbetätigter Antrieb für den behelfsmäßigen Betrieb vorkommt.
  • Bei einem Elektroantrieb wird die Rolltorwelle mit konstanter Drehzahl, d.h. mit einer gleichbleibenden Winkelgeschwindigkeit, angetrieben. Dadurch wird der an der Welle befestigte Rollpanzer angehoben und auf die Welle aufgewickelt. Maßgebend für die Hubgeschwindigkeit ist zunächst der jeweils wirksame Wickelradius, der beim Aufwickeln stetig vergrößert wird, da sich die unteren Teile des Rollpanzers auf die bereits aufgewickelten oberen Teile legen. Da sich die Hubgeschwindigkeit direkt proportional mit dem Ballenradius ändert, läuft ein Rolltor zunächst langsam aufwärts, um nach oben hin immer schneller zu werden. Bei einer genaueren Betrachtung der kinematischen Verhältnisse unter Beachtung der Dicke und Höhe der Profile muß der Rolltorballen als Polygon angesehen werden. Beim Aufwickeln legen sich die Profile zunächst auf die runde Wickelwelle. Die geraden Profile bilden darauf ein Polygon. Hierbei sind die Ecken des Polygons weiter vom Mittelpunkt der Welle entfernt als die Mitten einer Polygonseite. Wenn sich nun die Welle des Rolltores mit einer konstanten Winkelgeschwindigkeit dreht, so wird der Rollpanzer einmal mit einem der Länge zum Eckpunkt des Polygons entsprechenden Hebelarm und der dieser Hebelarmlänge entsprechenden Hubgeschwindigkeit hochgezogen, und im nächsten Augenblick mit einem der Länge zu einer Seite des Polygons entsprechenden Hebelarm und der ihm entsprechenden Hubgeschwindigkeit. Die Hubgeschwindigkeit ist dem jeweils wirksamen, unstetig und regellos vorkommenden Hebelarm direkt proportional, und ist daher beim Aufwickeln des Rollpanzers gekennzeichnet durch entsprechend starke und plötzliche Schwankungen. Damit einhergehend treten in der Stärke schwankende Massenbeschleunigungen und -verzögerungen der noch abgewickelten Rollpanzermasse auf. Diese Massenbeschleunigungen gehen auch in das Getriebe der Antriebsmaschine, das für einen entsprechenden Ungleichförmigkeitsgrad ausgelegt sein muß, da es sonst zu Ausfällen kommen kann. Diese Beschleunigungen werden zwar im Prinzip umso geringer, je dicker der Rolltorballen wird, d.h. je mehr sich das Polygon einem Kreis annähert. Da die größten Massenbeschleunigungen und -verzögerungen jedoch dann eintreten, wenn der Rollpanzer noch weit unten ist, vermehren sich diese Kräfte somit noch gegenseitig aufgrund des nicht unerheblichen Eigengewichtes des Rollpanzers.
  • Die Beschleunigungen und Verzögerungen der Massen des abgewickelten Rollpanzers wirken sich als Schwingungen aus. Diese Schwingungen wirken über die Wickelwelle auch auf das Bauwerk, so daß bei der statischen Berechnung des Bauwerks darauf zu achten ist, daß die Eigenschwingungszahl außerhalb der Rolltorfrequenzen bleibt. Andernfalls muß die Hubgeschwindigkeit des Rolltores drastisch verringert werden. Bei gleichbleibender Winkelgeschwindigkeit der Rolltorwelle wird mit dicker werdendem Rolltorballen die Frequenz der Schwingungen zunehmen und deren Amplitude abnehmen. Dies bedeutet umgekehrt, daß die Schallerzeugung bei der Betätigung des Rolltores größer wird, je weiter der Rollpanzer herunterkommt.
  • Neben den genannten Unregelmäßigkeiten der Hebelarmverhältnisse beim Aufwickeln der Profile in Form von Polygonzügen gibt es bei den bisher bekannten Rolltoren einen weiteren Grund, der ebenfalls zu äußerst problematischen kinematischen Verhältnissen führt. Da die angetriebene Welle eines Rolltores keine Druckkräfte auf den Rollpanzer ausüben kann, muß dafür gesorgt werden, daß im hochgezogenen Zustand das Fallgewicht des frei hängenden Rollpanzerteiles mit Unterschiene größer ist, als die Reibung der Ruhe. Nur so setzt sich der Panzer als Folge seiner eigenen Schwerkraft selbsttätig in Bewegung, wenn die Welle in Abwärtsrichtung angetrieben wird. Die geringste Reibung für den Panzer ist dann gegeben, wenn er im hochgezogenen Zustand senkrecht in die Führungen einläuft. Diese Art der Anbringung nennt man "normale Auslage". In dem Maße, wie der Rollpanzer abläuft, verringert sich der Ballendurchmesser. Der Panzer läuft dann zunehmend schräger in die Einläufe der Führungen ein. Wenn der Rollpanzer ganz abgelaufen ist, aber - wie bei Rolltoren üblich - noch im Zug an der Welle hängt, hängt die gesamte Last des Rollpanzers unter Umständen nur an einem einzigen Profil der noch auf der Welle befindlichen Profile. Bei Betrachtung eines vertikalen Querschnittes durch ein Rolltor erkennt man, daß die Zugkraft der gesamten Panzereigenlast nicht in der Torebene, sondern in der geradlinigen Verbindung vom Unterstück zum wirksamen Ballenradius liegt. Der Rollpanzer wird sich also in der Mitte zwischen den Führungen verformen, um sich möglichst dem Verlauf der Zugspannung anzunähern. Die Profilenden werden jedoch von den Führungen gehalten und können nicht der Zugspannungslinie folgen. Während die aus der Rollpanzereigenlast resultierende Zugspannung den Panzer am oberen Teil aus der Torebene in Richtung zur Welle hin zieht, biegen die Führungen die Profilenden wieder zur Torebene. Hierdurch werden die einzelnen Profile aber nicht nur auf Biegung beansprucht, sondern auch auf Torsion. Dabei treten die größten Biege- und Torsionsmomente am Einlauf auf.
  • Um die bei der Anbringungsart der "normalen Auslage" einhergehenden Abdichtungsprobleme zu verringern, wurde vorgeschlagen, durch Anbringen einer Andrückwelle die Durchbiegung zu begrenzen. Dadurch nimmt man jedoch aber einen unruhigeren und geräuschvolleren Lauf des Rolltores in Kauf (vgl. Horst Günter Steuff, "Das Rolltor", Düsseldorf, Werner Verlag GmbH, 1987, S. 93)
  • Die oben beschriebene ungünstige Kinematik des in seinen Grundzügen seit mehr als hundert Jahren bekannten (und bisher kaum veränderten) Rolltores ist als Hauptgrund für eine hohe Geräuschentwicklung beim Lauf, und letztlich auch für die ungenügende Schnellaufeigenschaft des Rolltores anzusehen. Die im wesentlichen aus den Profilgelenken stammenden Laufgeräusche treten hauptsächlich bei der Aufwärtsfahrt des Rolltores auf und dann auch besonders stark im unteren Drittel der Toröffnung, sofern das Rolltor eine "normale Auslage" hat. Die Geräusche entstehen in der Nähe der Durchführung, wo sich die Profile durchbiegen, mit hohen Zugkräften belastet sind und sich dabei in den Gelenken drehen sollen.
  • Obwohl das bisher bekannte Rolltor aufgrund seiner kraft- und formschlüssigen Verbindungen der Lamellen sich im Hinblick auf Dichtigkeit gegen Winddruck und Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen lange Zeit als preisgünstigste Lösung angesehen wurde, sind die schlechten Schnellaufeigenschaften des herkömmlichen Rolltores bei der Anwendung als Industrietor frühzeitig als nachteilig erkannt worden. Die Laufgeschwindigkeiten betragen beim herkömmlichen Rolltor etwa 0,25 bis 0,35 m/s.
  • Im Industriebereich haben sich auch schnellaufende Rolltore mit einem ganzflächigem Torblatt aus flexiblem Material, das auf eine Wickelwelle oder Wickeltrommel aufwickelbar ist, als zusätzlicher Öffnungsabschluß bewährt. Derartige Rolltore bieten zudem bei geeigneter Wahl des flexiblen Materials den Vorteil der optischen Transparenz. Weit verbreitet sind beispielsweise Macrolon-Folien oder Weich-PVC-Folien. Dieser Vorteil gegenüber undurchsichtigem Material geht jedoch mit der Zeit verloren, da die optische Transparenz durch Eindringen von Staub und dergleichen beim Aufwickeln der Folie und der damit verbundenen Verkratzung der Oberfläche beeinträchtigt wird.
  • Im Hinblick auf das begrenzte Platzangebot über dem Sturzbereich, und dem bei Folien-Rolltore üblichen großen Kerndurchmesser der Welle müssen die Folien bei dieser Art von Rolltor möglichst dünn sein, da der Wickeldurchmesser insgesamt sonst zu groß wird. Außerdem wird durch das Vorsehen dünnerer Folien aufgrund der leichteren Wickelbarkeit gleichzeitig ein schnellerer Lauf des Torblattes ermöglicht. Die geringe Dicke der Folien, und dementsprechend das geringe Eigengewicht des Torblattes führt jedoch zu einer verringerten Windfestigkeit. Als Abhilfe wurde hierzu vorgeschlagen, zusätzliches Gewicht in Form eines am unteren Rand des Torblattes angeordneten Abschlußprofils, oder federbelastete Spanngurte, die über am Boden gelagerte Umlenkrollen laufen, vorzusehen.
  • Der größte Nachteil bei den Folien-Rolltoren ergibt sich demzufolge aus dem Verhalten des Torblattes bei Winddruck, das sich eher dem Verhalten eines Segels nähert, als dem Verhalten einer Platte. Da das Torblatt nur auf der Wickelwelle gestützt ist, wird das Torblatt bei Windlast erheblich gebläht und ausgebeult, und demzufolge auch angehoben. Derartige Rolltore sind daher auch im Hinblick auf mangelhafte Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen nur als zusätzlicher Abschluß einer Toröffnung anzusehen.
  • Ferner sind sogenannte Sektionaltore bekannt (Siehe beispielsweise US-A- 3 891 021), die ebenfalls bei großen Toröffnungen Verwendung finden.. Ein herkömmliches Sektionaltor besteht im wesentlichen aus einem Panzer mit vergleichsweise hohen Sektionen, die mittels eines Seilzug-Antriebes aus einer vertikalen Schließstellung in eine obere horizontale Stellung unterhalb der Decke umgeklappt werden können.
  • Durch die bei Sektionaltoren verwendete vergleichsweise große Höhe der einzelnen Sektionen wird aufgrund der verringerten Anzahl der Verbindungselemente der Sektionen wie Scharniere oder dergleichen und ebenfalls Verringerung der Anzahl von abzudichtenden Stirnseiten eine mechanisch insgesamt kompaktere Bauweise erreicht, mit entsprechend guter Festigkeit gegen Windangriff sowie Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen. Des weiteren erlaubt es die große Höhe der einzelnen Sektionen, durchsichtige Abschnitte in Form von Glas- oder Kunststoffenstern vorzusehen.
  • Die kompakte Bauweise bei Sektionaltore ermöglicht es ferner, Leichtgewichtstore aus Aluminiumsektionen, die zur Wärme- und Schalldämmung beispielsweise mit einem Kunststoffmaterial gefüllt sind, vorzusehen, um beispielsweise Garagentore auch mit größeren Torbreiten ohne zusätzlichen Elektromotorantrieb lediglich handbetätigt öffnen und schließen zu können.
  • In der Regel liegen die einzelnen Sektionen in der Schließstellung fluchtend aufeinander, so daß jeweils die gesamte Stirnfläche einer Sektion für die Dichtung zur Verfügung steht. Das Sektionaltor erscheint somit als sauber geschlossenes Tor mit einer durchgehenden äußeren Fläche, ohne dazwischenliegende Spalte. Eine weiter verbesserte Dichtheit wird beispielsweise durch Gummieinlagen bewirkt, die in der Schließstellung durch die übereinanderliegenden Sektionen zusammengedrückt werden. Alternativ weisen die Sektionen eine an einer Stirnseite über die gesamte Torbreite verlaufende Auswölbung auf, die in eine entsprechende Vertiefung einer benachbarten Sektion beim Einschwenken der Sektionen in dieselbe Ebene wie eine Nut-Feder-Verbindung eingreift, womit die mechanische Festigkeit des Torblattes gegen Winddruck auch bei großen Torbreiten weiter verbessert ist.
  • An der Innenseite des Tores sind die Sektionen mittels einer Mehrzahl von einzelnen Scharnieren verbunden, die über die gesamte Breite des Tores in gewissen Abständen in einer solchen Anzahl angebracht sind, daß eine genügend große Festigkeit und Abstützung erreicht ist. Die am seitlichen Rand der Sektionen angebrachten Scharniere sind in der Regel gleichzeitig als Halterung für eine Rolle ausgebildet, die in einer Führungsschiene mit U-förmigem Querschnitt am Randbereich des Sektionaltores laufen kann. Da die einzelnen Scharniere an den Sektionen so angebracht sind, daß die Sektionen zur Innenseite hin weggeklappt werden können, entstehen hier Probleme insoweit, als die auf der Innenseite des Tores angebrachten und vorspringenden Teile der Scharniere optisch stören und verletzungsgefährlich sind. Eine weitere Verletzungsgefahr bei Sektionaltoren entsteht beim Abwinkeln der Sektionen durch die hierbei auftretenden offenen Spalte bzw. beim Zurückklappen der Sektionen und Schließen der Spalte.
  • Ein weiterer Nachteil bei Sektionaltore mit relativ hohen Sektionen ergibt sich im Zusammenhang mit dem bogenförmigen Führungsteil oberhalb des Sturzbereiches, wo die einzelnen Sektionen von der Vertikalstellung in die Horizontalstellung umgeklappt werden. Dieses Umklappen führt naturgemäß zu plötzlichen Kippbeschleunigungen und dementsprechend bei schneller Betätigung zu erheblichen Krafteinwirkungen auf die einzelnen Sektionen. Infolge der unterschiedlichen radialen Abstände der Führungsrollen zur tatsächlichen Lage der Masse der Sektion im Bereich der oberen Kurvenbahn treten Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte auf, wobei der generell ungleichmäßige Kraftverlauf infolge der ebenen Ausbildung der Lamellen mit endlicher Höhe, die in der Kurvenbahn in der Art eines Polygons vorliegen, dazu führt, daß Sektionaltore in der Regel nur mit kleineren Laufgeschwindigkeiten betrieben werden können, ohne daß die Gefahr einer stärkeren Geräuschentwicklung besteht.
  • Über die Vielzahl von einzelnen Scharnieren werden die übergeleiteten Querkräfte auch durch den Körper der Sektionen aufgenommen, und somit diese belasten. Die beim Umklappen der Sektionen in die Randscharniere und entsprechend in die Führungsschiene eingeleiteten Kräfte sind im wesentlichen von der Geschwindigkeit des Öffnens und Schließens des Sektionaltores abhängig. Wegen der prinzipiell nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegten Konstruktion sind der Anwendung von Sektionaltore als Industrietore mit Schnellauffähigkeit Grenzen gesetzt.
  • Als Antriebssystem ist bei Sektionaltoren in der Regel eine Seilzugeinrichtung mit Zugseilen und Tragseilen, sowie auf einer Antriebswelle angeordnete Seiltrommeln vorgesehen. Bei der Aufwärtsfahrt des Tores werden die Tragseile auf die Seiltrommeln aufgewickelt, während sich gleichzeitig die Zugseile von der Seiltrommel abwickeln. Bei der Abwärtsfahrt des Tores werden die Zugseile aufgewickelt und ziehen somit das Tor herunter, während gleichzeitig die Tragseile, ohne schlaff zu werden, von den Seiltrommeln abgewickelt werden. Die Tragseile sind hierdurch ständig auf Zug beansprucht und können nicht von den Seiltrommeln ablaufen. Der Antrieb der Antriebswelle erfolgt über einen Elektromotor, der beispielsweise unmittelbar unterhalb der Decke angeordnet ist.
  • Zur Ausbalancierung des Torblattgewichts sind bekanntermaßen Torsionsfedern vorgesehen, die koaxial zur durchgehenden Antriebswelle angeordnet sind. In der Schließstellung des Tores sind die Torsionsfedern voll gespannt und werden beim Hochfahren des Torblattes entsprechend entspannt. Diese Torsionsfedern unterliegen einem erhöhten Verschleiß und sind daher erheblich in der Lebensdauer begrenzt. Insbesondere bei einer häufigen und plötzlichen Richtungsumkehr des Bewegungsablaufes des Sektionaltores erleiden die Torsionsfedern aufgrund der ruckartigen Bewegungen erhebliche dynamische Spannungsspitzen. Durch den Ausfall der Torsionsfeder sind die damit bei den Sektionaltoren einhergehenden Wartungs- und Austauscharbeiten naturgemäß zeitraubend und umständlich.
  • Aufgrund der Anordnung der Antriebswelle mit den Torsionsfedern oberhalb des Bogens und des Elektromotors in der Nähe der Antriebswelle muß bei den herkömmlichen Sektionaltoren ein erheblicher Platzbedarf oberhalb des Sturzes berücksichtigt werden, der ohne besondere konstruktive Maßnahmen, wie beispielsweise Vorsehen einer doppelten Horizontalführung unterhalb der Decke, oder Verlegen der Antriebswelle samt Torsionsfedern an das äußerste Ende der Laufschienen, einen Wert von typischerweise 400 mm nicht unterschreitet. Hinzu tritt der bei Sektionaltoren übermäßig große Platzbedarf in der Tiefe, der im wesentlichen der lichten Höhe der Toröffnung entspricht. Da der in der Regel zur Verfügung stehende Freiraum in der Tiefe, d.h. das Maß zwischen Hinterkante Sturz und dem nächsten Hindernis in der Raumtiefe, wie beispielsweise Unterzug, Wand, Lüftungsrohr, Ventilator oder dergleichen, knapp bemessen sein wird, kann der Einbau des bekannten Sektionaltores in vielen Fällen nicht durchführbar sein.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hubtor zur Verfügung zu stellen, welches Schnellauf bei geringer Geräuschentwicklung beim Öffnen und Schließen des Tores ermöglicht, und dabei in geschlossenem Zustand genügend große Dichtheit gegen Wind- und Wetterangriff, sowie Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen bietet.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Hubtor mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
  • Bei dem Hubtor gemäß der vorliegenden Erfindung weist der Lamellenpanzer Scharnierbänder auf mit einer Länge, die der Höhe der Toröffnung entspricht. Die Scharnierbänder sind in den Führungsbahnen gestützt und geführt. Diese Scharnierbänder bilden das tragende Gerüst des Lamellenpanzers, da sämtliche bei der Bewegung des Hubtores entstehenden Kräfte von den Scharnierbändern aufgenommen werden, und im wesentlichen über die gesamte Länge jedes Scharnierbandes verteilt werden. Hierdurch wird ein wesentlich schnellerer Lauf des Hubtores ermöglicht, ohne daß der Bewegungsverlauf ungleichmäßig und unruhig wird. Die einzelnen Lamellen sind derart mit Abstand voneinander auf den Scharniergliedern der Scharnierbänder aufgesetzt, daß jeweils benachbarte Lamellen mittels des Scharnierbandes gegeneinander abwinkelbar sind, wobei in dem Abstand benachbarter Lamellen ein Zwischenraum gebildet ist, in welchen die Scharnierzapfen der Scharnierbänder eingreifen. Durch das Vorsehen der Schwenkachse jedes Scharniers innerhalb des Raumes zwischen den Lamellen sind einerseits die Winkelöffnungen zwischen den benachbarten Lamellen und auch die Kippbeschleunigungen beim Einfahren in die obere Führungsbahnen minimiert, mit entsprechend kleineren Beschleunigungskräften beim Abwinkeln und den demzufolge möglichen größeren Laufgeschwindigkeiten des Hubtores, und andererseits werden vorspringende Teile des Scharniers vermieden, mit entsprechender optischer Wirkung und Verringerung der Verletzungsgefahr. Benachbarte Lamellen sind annähernd über die gesamte Torbreite jeweils mit Dichtleisten versehen, die Winddichtheit bieten und das Eindringen von Regenwasser und Staub verhindern, und darüberhinaus für eine mechanische Stabilität der Lamellen untereinander sorgen, so daß der Lamellenpanzer in der Schließstellung selbst größeren Windbelastungen standhält, ohne sich auszubeulen oder verformt zu werden.
  • Als besonders vorteilhaft ist gemäß Anspruch 2 vorgesehen, daß die Dichtleisten in Richtung senkrecht zum Torblatt mit geringem seitlichen Spiel in die Lamellen eingreifen, so daß der Lamellenpanzer in der Schließstellung bei einer Druckbelastung durch Biegung der Dichtleisten zwischen unterschiedlich gebogenen Lamellen sofort in Spannung gerät und versucht, der Druckkraft entgegenzuwirken, womit die mechanische Stabilität wiederum verbessert ist. Dieses seitliche Spiel ist in jedem Fall so gewählt, daß eine störungsfreie Montage des Lamellenpanzers gewährleistet ist.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist gemäß Anspruch 3 vorgesehen, daß die Dichtleisten Verdickungen aufweisen, welche in entsprechend ausgebildete Aussparungen der Lamellen eingreifen. Hierdurch wird eine weitere Erhöhung der mechanischen Stabilität des gesamten Lamellenpanzers herbeigeführt, mit entsprechend vorteilhafter Wirkung hinsichtlich Windbelastung und Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen.
  • Wenn die Dichtleisten gemäß Anspruch 4 koaxial zu den Scharnierzapfen angeordnet sind, werden die Dichtleisten beim Abwinkeln des Lamellenpanzers lediglich auf Biegung belastet.
  • Wenn die Dichtleisten gemäß Anspruch 5 derart sind, daß einander zugewandte Abstützflächen der Verdickungen minimalen, jedoch eine störungsfreie Montage zulassenden Abstand von entsprechenden Halteflächen der Lamellen aufweisen, wird ermöglicht, daß in Schließstellung des Abschlußelementes bei einer Druckbelastung einer Lamelle quer zur Torebene - nach anfänglichen Rückstellkräften alleine durch Biegebeanspruchung der Dichtleisten zu den benachbarten Lamellen - alsbald eine Zugbeanspruchung der Dichtleisten auftritt, welche eine weitere Ausbiegung gegenüber benachbarten Lamellen verhindert oder begrenzt. Insgesamt verhält sich der Lamellenpanzer somit weitgehend wie eine homogene ebene Platte mit entsprechender Kraftverteilung in der Plattenebene, läßt aber dennoch eine kräftearme Umlenkung zu.
  • Ein noch ruhigerer, annähernd frei von Reibungskräften und daher schnellerer Lauf des Lamellenpanzers wird gemäß Anspruch 6 dadurch erreicht, daß koaxial zu den Scharnierzapfen Rollen gelagert sind, welche in den Führungsbahnen laufen.
  • Ein besonders dichter Abschluß der Toröffnung ergibt sich, wenn gemäß Anspruch 7 auf der Außenseite jeder Lamelle eine Dichtnase vorgesehen ist, aufgrund derer der Abstand benachbarter Lamellen in Schließstellung verringert ist, ohne daß sich jedoch die Lamellen selbst berühren. Da hierdurch die Dichtleisten von außen nicht mehr wahrnehmbar sind, ergibt sich gleichzeitig ein ansprechendes äußeres Aussehen des Lamellenpanzers in Form einer gleichmäßig glatten Fläche.
  • Als weitere Ausgestaltung des Hubtores sind gemäß Anspruch 8 Dichtlippen an den beiden gegenüberliegenden Seiten der Toröffnung angeordnet, die in Schließstellung bis zur Position der Dichtleisten in Torblattebene ragen und dadurch neben dem Eindringen von Staub oder Schmutz ein unbeabsichtigtes Eingreifen mit den Fingern und eine damit einhergehende Verletzungsgefahr verhindern.
  • Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die beiden parellelen deutschen Patentanmeldungen desselben Anmelders vom heutigen Tage mit dem Titel "Hubtor mit einem Lamellenpanzer in Führungsbahnen" (DE-A-4015215) bzw. "Abschlußelement für eine Öffnung" (DE-A-4015216) verwiesen und vollinhaltlich Bezug genommen.
  • Weitere Einzelheiten und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform anhand der Figuren. Es zeigt:
    • Fig. 1
    eine teilweise Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemäßen Hubtores;
    Fig. 2
    eine teilweise Rückansicht eines Lamellenpanzers entsprechend des erfindungsgemäßen Hubtores;
    Fig. 3
    eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie III-III in Fig. 2;
    Fig. 3A
    eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X aus Fig. 3;
    Fig. 4
    eine Draufsicht eines Lamellenpanzers gemäß der vorliegenden Erfindung;
    Fig. 5
    eine geschnittene Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemäßen Hubtores;
    Fig. 6
    eine schematische Seitenansicht zur Darstellung des Gewichtsausgleiches eines Ausführungsbeispieles des erfindungsgemäßen Hubtores; und
    Fig. 7
    die Charakteristik des in Fig. 6 gezeigten Gewichtsausgleiches gemäß der Erfindung.
  • Wie Fig. 1 und Fig. 4 veranschaulichen, weist die dargestellte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hubtores Führungsbahnen 2 und 2' auf, die jeweils an den beiden gegenüberliegenden Seiten 3 und 3' einer Toröffnung 1 angeordnet ist. Im folgenden bezeichnen gestrichene Bezugszeichen jeweils die entsprechenden Teile des Hubtores, welche an der Seite 3' angeordnet sind, so daß dies nachfolgend nicht mehr ausdrücklich erwähnt zu werden braucht. Jede Führungsbahn 2, 2' weist einen vertikal über die Höhe der Toröffnung verlaufenden Vertikalabschnitt 4 auf, der bis etwa in Höhe des Sturzes 6 reicht, und mündet am Einlauf 8 des Hubtores in einen spiralförmig nach innen verlaufenden Spiralabschnitt 10 in einem oberen Randbereich der Toröffnung. Ein Lamellenpanzer 12 zur Abdeckung der Toröffnung mit der lichten Torhöhe h in Schließstellung ist nach oben in den Spiralabschnitt 10 jeder Führungsbahn in die Offenstellung des Hubtores verfahrbar, derart, daß der Lamellenpanzer spiralförmig angeordnet vorliegt, ohne daß sich nebeneinanderliegende Lamellen 14 berühren. Als Antrieb für den Lamellenpanzer 12 ist eine Endloskette 16 und ein Elektromotor 18 vorgesehen.
  • In den Fig. 2, 3 und 4 sind Einzelheiten des erfindungsgemäßen Lamellenpanzers dargestellt. An den beiden Randseiten des Lamellenpanzers 12 ist jeweils ein Scharnierband 20, 20' vorgesehen, das eine Länge aufweist, die im wesentlichen der Höhe der Toröffnung 1 entspricht. Jedes Scharnierband 20, 20' besteht aus starren Scharniergliedern 22, die miteinander gelenkig verbunden und über Scharnierzapfen 24, 24' gegeneinander abwinkelbar sind. Hierzu ist jedes Scharnierglied auf bekannte Art und Weise an dessen Ende zu einer eingerollten Öse geformt, in welche der Scharnierzapfen 24 einsteckbar ist. Jeweils zwei benachbarte Scharnierglieder sind gelenkig miteinander derart verbunden, daß deren Ösen koaxial zueinander angeordnet sind, in denen ein gemeinsamer Scharnierzapfen 24 gelagert ist.
  • Im dargestellten Beispiel sind ferner koaxial zu den Scharnierzapfen 24, 24' Rollen 26, 26' gelagert, die der rollenden Führung der Scharnierbänder 20 und 20' in den Führungsbahnen 2 und 2' dienen. Im dargestellten Beispiel weist jede Führungsbahn ein Paar von Rundstäben 28 und 30 auf, die mit einem gleichbleibenden Abstand zueinander angeordnet sind, der passend zum Durchmesser der Rollen 26 gewählt ist. Die Scharnierbänder 20, 20' und die Rundstäbe 28, 30 sind beispielsweise aus hartem, metallischem Material hergestellt, während die Rollen 26 auch aus Kunststoffmaterial hergestellt sein können. Zur Sicherung des Lamellenpanzers gegen Herausfallen aus der Führungsbahn weist jede Rolle 26, 26' einen Haltebund 27, 27' auf, dessen Außendurchmesser größer als der lichte Abstand der Rundstäbe 28, 30 ist.
  • Die Lamellen 14 sind beispielsweise mittels Schraubverbindungen 32, 32' so auf den Scharnierbändern 20, 20' aufgesetzt und befestigt, daß durch den entstandenen Abstand der jeweils benachbarten Lamellen 14 ein Raum 34 gebildet ist, in welchen die Scharnierzapfen 24, 24', bzw. die die Scharnierzapfen umfassenden Ösen der Scharnierglieder 22, 22' eingreifen, wie am besten in Fig. 3 dargestellt ist. Erfindungsgemäß wird dadurch erreicht, daß die geometrische Gelenkachse 36 vollständig innerhalb des Bereiches zu liegen kommt, der durch die beiden äußeren Hauptoberflächen 38 und 40 des Lamellenpanzers 12 begrenzt ist. Durch diese Lage der Gelenkachse 36 wird erreicht, daß die Weite der Winkelöffnung zwischen den benachbarten Lamellen 14 beim Abwinkeln des Lamellenpanzers auf ein Mindestmaß verringert ist, so daß dementsprechend die Kippbeschleunigungen beim Einfahren in die obere, abgebogene Führungsbahn verringert sind. Hierdurch werden die möglichen Laufgeschwindigkeiten des gezeigten Hubtores weiter gesteigert, ohne daß damit eine übermäßige Geräuschentwicklung einhergeht.
  • Die Lamellen mit einer Höhe von beispielsweise bis zu 150 mm sind ganz unabhängig voneinander und einzeln auf den Scharnierbändern 20, 20' aufgesetzt, so daß beispielsweise das Fehlen einer ganzen Lamelle keinerlei Auswirkungen auf die mechanische Stabilität und Funktionsweise des erfindungsgemäßen Hubtores nach sich zieht. Die Scharnierbänder 20 und 20' bilden somit gewissermaßen das tragende Gerüst bzw. Skelett des Lamellenpanzers, welches sämtliche bei der Bewegung des Hubtores entstehenden Kräfte aufnimmt. Wegen des mechanisch durchgehenden Zusammenhaltes des Scharnierbandes 20, 20' werden die auftretenden Zugkräfte von den Schanierbändern 20, 20' aufgenommen und nicht auf die Lamellen 14 übertragen. Durch die Übertragung und Verteilung der anfallenden Kräfte auf ein gelenkiges, kontinuierliches, jedoch zugfestes Band wird auch bei äußerst schnellen Läufen des Hubtores ein gleichmäßiger und ruhiger Bewegungsablauf erzielt.
  • Da die einzelnen Lamellen 14 zunächst mit gewissem Abstand voneinander auf den Scharnierbändern 20, 20' aufgesetzt sind, um so Platz für den Scharnierzapfen zu schaffen, sind die benachbarten Lamellen 14 auch in Schließstellung des Tores ohne Berührung zueinander, wodurch die beim herkömmlichen Sektionaltor bekannten Klappergeräusche beim Schließen des Tores beim erfindungsgemäßen Hubtor ebenfalls ganz entfallen.
  • Zur Verstärkung der mechanischen Stabilität des Lamellenpanzers und zur Erhöhung der Dichtheit, ohne jedoch die Eigenschaften des vorliegenden Hubtores hinsichtlich geringer Geräuschentwicklung zu gefährden, sind Dichtleisten 42 in Form von Gummileisten vorgesehen, die annähernd über die gesamte Torbreite zwischen den Scharnierbändern 20 und 20' angeordnet sind, und einander gegenüberliegende Seiten benachbarter Lamellen 14 verbinden. Jede Dichtleiste 42 ist zweckmäßigerweise koaxial zur benachbarten Gelenkachse 36 angeordnet, so daß die Dichtleisten 42 beim Abwinkeln des Lamellenpanzers 12 im oberen Führungsbereich lediglich auf Biegung belastet werden. Die Dichtleisten 42 greifen mit nur geringem seitlichem Spiel in Richtung senkrecht zur Torblattebene in die Lamellen 14 ein, so daß der Lamellenpanzer 12 bei einer Druckbelastung an einer bestimmten Stelle in Spannung versetzt wird, und entsprechende Rückstellkräfte sofort entgegen der Druckbelastung wirken. Jede Dichtleiste 42 weist an gegenüberliegenden Seiten Wülste oder Verdickungen 44 auf, die in entsprechend geformte Aussparungen 46 der Lamellen 14 eingreifen.
  • Wie am besten anhand des vergrößerten Ausschnitts gemäß Fig. 3 A erkennbar ist, weist jede Verdickung 44 eine Abstützfläche 43 auf, die gegenüber einer entsprechenden Haltefläche 45 der Lamelle 14 angeordnet ist. Der Abstand einer Abstützfläche 43 zur jeweils zugehörigen Haltefläche 45 der Lamelle 14 ist - unter Berücksichtigung des Erfordernisses einer klemmfreien und störungssicheren Montage durch Einstecken der Dichtleiste 42 mit der Verdickung 44 in die Aussparung 46 von der Seite her - so gering wie möglich gewählt, so daß in Schließstellung des Lamellenpanzers gegebenenfalls auftretende Druckbelastungen auf den Lamellenpanzer dazu führen, daß die Dichtleiste 42 zur Seite gekippt wird und nach einsetzender Berührung der Abstützfläche 43 mit der Haltefläche 45 die Dichtleiste 42 zu den beiden benachbarten Lamellen auf Zug beansprucht wird. Bei noch geringeren Auslenkungen der betrachteten Lamelle aus der Torblattebene, d.h. solange die Abstützfläche 43 die gegenüberliegende Haltefläche 45 nicht berührt, wird die Dichtleiste 42 zu den beiden benachbarten Lamellen lediglich auf Biegung beansprucht, welche zu dementsprechenden Rückstellkräften führen. Da der Abstand zwischen der Abstützfläche 43 zur zugehörigen Haltefläche 45 minimal gewählt ist, um möglichst schon bei geringen Auslenkungen eine Beanspruchung der Dichtleiste auf Zug zu erhalten, werden somit die auftretenden Druckbelastungen auf den Lamellenpanzer von der zunächst unmittelbar betroffenen Dichtleiste 42 auch auf die benachbarten Dichtleisten übertragen und verteilt. Bei einer Druckbelastung verhält sich der erfindungsgemäße Lamellenpanzer somit weitgehend wie eine homogene ebene Platte mit entsprechender Kraftverteilung in der Plattenebene, läßt aber dennoch eine kräftearme Umlenkung zu. Daher bewirken die Dichtleisten 42 eine merkliche Erhöhung der mechanischen Stabilität des Lamellenpanzers, so daß das Hubtor in Schließstellung auch hohen Wind- oder sonstigen Druckbelastungen ohne weiteres standhält.
  • Selbstverständlich bietet das erfindungsgemäße Hubtor auch genügend Sicherheit gegen unbefugtes Öffnen, so daß das erfindungsgemäße Hubtor als dauerhafter Abschluß einer Toröffnung anzusehen ist.
  • Zur Sicherung gegen Herausziehen des Lamellenpanzers 12 bei eventuellem Auftreten noch größerer Druckkräfte sind an den beiden gegenüberliegenden Seiten des Lamellenpanzers Haltebünde 27, 27' angeordnet, welche im dargestellten Ausführungsbeispiel als Außenscheibe mit größerem Durchmesser als der Durchmesser der Rollen 26, 26' ausgebildet sind. Die Haltebünde 27, 27' sind derart mit (in der Zeichnung nicht näher dargestelltem) geringem Abstand von benachbarten Stützflächen der Führungsstäbe 28, 30 angeordnet, daß sie erst bei sehr starker Durchbiegung der Lamellen 14 unter Last an der Außenseite der Führungsstäbe 28, 30 zur Abstützung gelangen, so daß der Lamellenpanzer bei relativ geringen Druckbelastungen leicht betätigbar und verfahrbar bleibt. Durch die geschilderte gute Kräfteverteilung über die Dichtleiste 42 in der Torblattebene wird auch bei punktueller Belastung vermieden, daß die Haltebünde 27, 27' einer belasteten Lamelle 14 durch deren starke Ausbiegung frühzeitig zur Abstützung gelangen und dadurch die Bewegung des Lamellenpanzers behindern.
  • Bei dem gemäß Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel weist jede Lamelle 14 eine Dichtnase 48 auf, welche auf der Außenseite 38 in der Torblattebene vorspringt, und aufgrund derer der Abstand zu einer benachbarten Lamelle verringert ist. Aufgrund der Dichtnase 48 ist in Schließstellung die Dichtleiste 42 von außen nicht mehr erkennbar. Die Dichtleiste 42 ist dann nur noch von der Innenseite her sichtbar (siehe Rückansicht gemäß Fig. 2). Gleichzeitig ergibt sich aufgrund der in Fig. 3 gezeigten Ausbildung der Dichtnase 48 ein schöneres Aussehen des Lamellenpanzers 12 in Form einer gleichmäßigeren glatten Fläche.
  • Als Fingerschutz und damit zur Verhinderung von Verletzungen aufgrund unbeabsichtigtem Berühren beweglicher Teile sind gemäß Fig. 4 jeweils an der Innen- und Außenseite der Toröffnung Dichtlippen 50, 50' vorgesehen, die in Schließstellung bis zur Position der Dichtleisten 42 in Torblattebene ragen. Die an der Außenseite der Toröffnung 1 befindlichen Dichtlippen bilden gleichzeitig eine Dichtung gegen Schlagregen, Staub oder dergleichen. Die Dichtlippen können beispielsweise wiederum aus Gummi hergestellt sein.
  • Eine in der Querschnittsform hierzu analog gebildete Dichtlippe 52 ist im Bereich des Sturzes 6 angeordnet (Fig. 5), und verläuft horizontal im wesentlichen über die gesamte Breite der Toröffnung. Durch die Dichtlippe 52 wird verhindert, daß Regenwasser oder Schmutz in den oberen Bereich des Hubtores eindringt.
  • Zur bodenseitigen Abdichtung des Hubtores ist gemäß Fig. 3 ein Abschluß 54 beispielsweise aus Gummi vorgesehen, der an der untersten Lamelle befestigt ist.
  • Wie bereits anhand der Fig. 1 erläutert, weist das Hubtor gemäß der Erfindung die beiden Führungsbahnen 2 und 2' auf, welche im oberen Bereich des Tores und unterhalb der mit dem Bezugszeichen 55 angedeuteten Decke als spiralförmig nach innen verlaufender Spiralabschnitt 10 vorliegen. In der Offenstellung des Hubtores ist der Lamellenpanzer 12 in den Spiralabschnitt derart verfahrbar, daß die Vielzahl der Lamellen in spiralförmiger Bahn und gegeneinander berührungsfrei vorliegen. Im Gegensatz zum bekannten Rolltor, bei dem der Rollpanzer auf einer Wickelwelle aufgewickelt wird, ist gemäß der Erfindung der Lamellenpanzer stets derart geführt, daß sich die Lamellen untereinander nirgends berühren. Hierdurch werden die beim Rolltor auftretenden Druckkräfte auf die Lamellen vollständig vermieden, so daß ein entsprechend ruhiger Lauf, der hohe Geschwindigkeiten zuläßt, ermöglicht wird. Im Gegensatz zum herkömmlichen Sektionaltor ist die obere Führungsbahn nicht als gerade Strecke unmittelbar unterhalb der Decke geführt, was insbesondere bei größeren Torhöhen zu einem erheblichen Platzbedarf in der Tiefe des Tores führte. Demgegenüber weist der Spiralabschnitt 10 entsprechend dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel die drei Bogenabschnitte 56, 58 und 60 auf. Wie dargestellt ist, liegt ein Teil des Bogenabschnittes 60 unmittelbar am Bogenabschnitt 56 an, so daß der Innenradius des Bogens 56 annähernd dem Außenradius des Bogens 60 entspricht. Der Außenradius des Bogens 58 entspricht dem Außenradius des Bogens 56.
  • Gemäß Fig. 1 ist der kleinstmöglich vorkommende Krümmungsradius der Führungsbahn 2 gleich dem Radius des zuinnerst liegenden Bogenabschnittes 60. Dieser Radius ist hierbei so gewählt, daß in Abhängigkeit im wesentlichen von dem Abstand d benachbarter Scharnierzapfen (siehe Fig. 3) ein ordnungsgemäßer Einlauf des Lamellenpanzers 12 in den Spiralabschnitt 10 möglich ist, ohne daß beispielsweise Selbsthemmung der abgewinkelten Lamellen im engsten Bogenabschnitt befürchtet werden muß. Eine derartige Selbsthemmung würde spätestens dann auftreten, wenn beim Einlauf des Lamellenpanzers 12 der parallel zur Führungsbahn gerichtete Kraftanteil zur Überwindung der Rollreibung an einer beliebigen Stelle der Führungsbahn kleiner wird als der an dieser Stelle entsprechend wirkende Rollreibungsanteil, welcher wiederum proportional zur an dieser Stelle vorhandenen Normalkraft ist. In der Praxis jedoch wird der kleinstmögliche Bogenradius bereits dadurch begrenzt, daß beim Abwinkeln der Lamellen die Dichtleisten abgebogen werden, wodurch Rückstellkräfte entstehen, die vom Antrieb des Hubtores überwunden werden müssen, und die umso größer sind, je enger der Führungsbogen gewählt ist.
  • Durch die spiralförmige Anordnung der Führungsbahn 2 wird die vorhandene Höhe g oberhalb des Sturzbereiches optimal ausgenutzt. Die Bogenabschnitte 56, 58, 60 können für sämtliche in der Praxis vorkommenden Torhöhen standardisiert hergestellt sein, so daß unabhängig von der jeweiligen Torhöhe das erfindungsgemäße Hubtor den Vorteil eines einheitlichen Maßes für die Übersturzhöhe bietet. Die Anpassung der Gesamtlänge der Führungsbahn entsprechend der anwendergemäß individuellen Torhöhe wird durch separat einsetzbare, horizontal verlaufende Verlängerungsabschnitte 62 der Länge a gewährleistet. Im dargestellten Fall wird die Länge der gesamten Führungsbahn 2 durch das Einsetzen der Verlängerungsabschnitte 62 insgesamt um 3 x a vergrößert. Da diese Verlängerungsteile im wesentlichen die einzigen Teile des Hubtores darstellen, die individuell entsprechend der Torhöhe gefertigt bzw. zur Verfügung gestellt werden müssen, kann das erfindungsgemäße Hubtor den großen Stückzahlen entsprechend preiswert hergestellt werden und daher auch für alltäglichere Anwendungen außerhalb des Industriebereiches Eingang finden.
  • Zur weiteren Veranschaulichung werden im folgenden konkrete Zahlenwerte angegeben. Bei den gängigen lichten Torhöhen von h = 3 m, 4,5 m, 6 m betragen die Werte der Verlängerungsabschnitte 62 jeweils a = 0 m, 0,5 m, 1 m, so daß bei einem Fixwert der Bauhöhe über dem Sturz g = 0,5 m bei einer Vergrößerung der lichten Torhöhe von 3 m auf 6 m der Platzbedarf in der Tiefe lediglich um 1 m ansteigt. Der Durchmesser der Rollen 26 und damit der lichte Abstand der Führungsbahnen beträgt hierbei etwa 4 cm. Bei dieser Anordnung ist es möglich, beispielsweise das Tor mit der Höhe h = 3 m in nicht weniger als 2 s vollständig zu öffnen.
  • Gemäß Fig. 1 ist in dem im Inneren des Spiralabschnittes 10 verbleibenden Freiraum der Elektromotor 18 angeordnet, der mit einer Antriebsrolle 64 in Verbindung steht. Durch die strichpunktierte Linie ist in Fig. 1 schematisch die Endloskette 16 angedeutet, welche mittels der Antriebsrolle 64 und dem Motor 18 angetrieben ist, und über Umlenkrollen 66, 68, 70 (Fig. 5), und 72 geführt ist. An der gegenüberliegenden Seite 3' des Tores sind (nicht dargestellte) Umlenkrollen entsprechend den Umlenkrollen 68, 70, 72 vorgesehen, und von denen eine Umlenkrolle beispielsweise über eine Kupplung und eine Torsionswelle drehstarr mit der als Zahnrad ausgebildeten Umlenkrolle 72 verbunden ist, und eine weitere (nicht gezeigte) Endloskette antreibt. An dieser Stelle wird als weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Hubtores vermerkt, daß in Abhängigkeit zur gewünschten Torbreite die Torsionswelle das einzige Bauelement darstellt, welches auftragsgebunden mit entsprechender Länge herzustellen ist.
  • Im Bereich einer unteren Lamelle ist die Endloskette 16 über einen Bügel 74 am Lamellenpanzer befestigt. Gemäß Fig. 5 ist die Verbindung der Kette mit dem Lamellenpanzer am zweckmäßigsten derart vorgesehen, daß die angreifende Zugkraft beim Hochfahren des Lamellenpanzers von der Schließstellung in die Offenstellung vollständig innerhalb der Ebene des Torblattes verläuft, und somit horizontal verlaufende Kraftanteile vermieden sind, die zu einem Kippmoment des Lamellenpanzers führen würden, wodurch Kräfte auf die Führungsbahnen wirken würden, die die Führungen auseinanderzudrücken suchen, während die Rollen aufgrund der massiven Last einem erhöhten Verschleiß unterliegen würden.
  • Der Bügel 74 weist ferner beispielsweise ein vorstehendes, starres Ende 76 auf, welches in der Offenstellung des Tores an einen oberhalb des Sturzes angebrachten Gummipuffer 78 annähernd ohne Geräuschentwicklung anschlägt.
  • Gemäß Fig. 6 ist zur Anpassung der am Antrieb des Hubtores wirkenden Zugkraft an das jeweilige Gewicht der freien Lamellenpanzerlänge ein Gewichtsausgleich 80 vorgesehen, welcher eine Ausgleichsfeder 82 und ein daran befestigtes Band 84 aus einem weitestgehend unelastischen und zugfesten Material aufweist. Das untere Ende der als Schraubenfeder ausgebildeten Ausgleichsfeder 82 ist fest mit dem Boden verbunden. Über eine Umlenkrolle 86 wird das Band 84 mit einer Welle 88 aufgewickelt, die beispielsweise über die in Fig. 1 und 5 gezeigte Umlenkrolle 72 mit dem Antrieb des Hubtores zusammenwirkt, und zwar derart, daß beim Hochfahren des Lamellenpanzers das Band 84 von der Welle 88 abgewickelt wird und die Feder 82 entsprechend entlastet wird, und beim Herabsenken des Lamellenpanzers das Band 84 auf die Welle 88 aufgewickelt wird, mit entsprechend ausgeübter Zugkraft auf die Ausgleichsfeder 82, so daß diese gespannt wird.
  • Die Welle 88 weist einen vorbestimmten Kerndurchmesser auf, dessen Wert derart gewählt ist, daß in Abhängigkeit zur Dicke des Bandes 84, der Ruhelänge Lo der Ausgleichsfeder 82, der Federstärke der Ausgleichsfeder 82, sowie dem Gesamtgewicht des Lamellenpanzers entsprechend der Torhöhe die gewünschte Charakteristik des Gewichtsausgleiches 80 gemäß Fig. 7 erreicht wird.
  • In Fig. 7 ist für eine beispielhafte lichte Torhöhe von 3 m nach rechts die jeweilige lichte Höhe der verbleibenden Toröffnung in Millimeter aufgetragen, wobei der Wert "0 mm" das vollständig geschlossene Tor, und der Wert "3000 mm" das vollständig geöffnete Tor wiedergibt, und nach oben ist das am Antrieb wirkende Gesamtgewicht GT des freien Lamellenpanzers als durchgehende Linie, und die ebenfalls am Antrieb wirkende Federkraft FF als gestrichelte Linie aufgetragen. Wie man der Fig. 7 entnimmt, ist der Gewichtsausgleich 80 so eingestellt, daß beim geschlossenen Tor die Ausgleichsfeder soweit gedehnt ist, daß über die Gewichtskraft des Lamellenpanzers hinaus eine überschüssige Federkraft von ca. 260 N vorhanden ist. Hierdurch wird erreicht, daß beim Betätigen des geschlossenen Tores der Lamellenpanzers auch ohne zusätzlichen Antrieb nach oben bis etwa zu derjenigen Höhe hochfährt, bei der die Gewichtskraft des freien Lamellenpanzers im Gleichgewicht ist mit der entsprechenden Federkraft. In Fig. 7 bedeutet dies die Stelle, wo sich die beiden Linien schneiden, also bei der Höhe von ca. 1 m. Beim weiteren Aufwärtsfahren des Tores befindet sich die jeweilige Gewichtskraft annähernd im Gleichgewicht mit der wirkenden Federkraft, so daß der Antrieb im wesentlichen lediglich gegen die vorhandenen Reibungskräfte zu wirken braucht. Weitere Einzelheiten sind leicht unmittelbar aus der Fig. 7 entnehmbar, ohne daß es einer weiteren Erläuterung bedarf.
  • Aus Platzgründen ist beim erfindungsgemäßen Hubtor auf beiden Seiten des Tores je ein Gewichtsausgleich mit jeweils mindestens einer Ausgleichsfeder vorgesehen.
  • Der hier dargestellte Gewichtsausgleich hat gegenüber den bekannten Lösungen entscheidende Vorteile. Im Vergleich zu den bei herkömmlichen Sektionaltoren verwendeten Torsionsfedern ist die Lebensdauer aufgrund der Verwendung einer Ausgleichsfeder in Form einer Schraubenfeder deutlich erhöht. Die Lebensdauer einer Schraubenfeder beträgt hierbei etwa das Doppelte der Lebensdauer einer Torsionsfeder. Damit verringert sich das Problem des umständlichen Austausches des Kraftaggregates beim Sektionaltor. Übrigens haben die seitlichen Ausgleichsfedern 82 keinen Platzbedarf über Sturz.
  • Ein weiterer Vorteil des Gewichtsausgleiches gemäß der Erfindung ergibt sich aus der Verwendung des Bandes 84, welches im dargestellten Fall eine Dicke von 2 mm aufweist. Im Vergleich hierzu wäre bei der Verwendung eines Drahtseiles insbesondere eine weitere Übersetzung beispielsweise in Form einer losen Rolle notwendig, da ein Seil lediglich nebeneinander auf einer Trommel, und zwar mit entsprechend größerem Kerndurchmesser, aufwickelbar wäre. Erfindungsgemäß dagegen kann das Band auf einem Wellenstummel mit relativ kleinem Kerndurchmesser aufgewickelt werden, ohne daß sich das Band durchscheuert, so daß auf zusätzliche Übersetzungsmittel verzichtet werden kann. Außerdem wird das Band übereinander aufgewickelt, so daß wie gewünscht beginnend bei der Offenstellung des Tores der Aufwickelradius rasch größer wird, und sich jedoch bei annähernd vollständig aufgewickeltem Wickel bei der Schließstellung des Tores nur noch wenig ändert.
  • Wie ohne weiteres erkennbar ist, haben die mit der besonderen Art des geschilderten Gewichtsausgleichs erzielbaren Hauptvorteile besondere Bedeutung in Kombination mit den weiteren Merkmalen der vorliegenden Erfindung, sie haben aber durchaus auch unabhängige Bedeutung, da diese Vorteile unabhängig von Einzelheiten der Bauart des Tors im übrigen genutzt werden können.

Claims (8)

  1. Hubtor mit
    1.1 zwei Führungsbahnen (2, 2'), die je an den beiden gegenüberliegenden Seiten (3, 3') einer Toröffnung (1) angeordnet sind;
    1.2 einem Lamellenpanzer (12) zur Abdeckung der Toröffnung (1) in Schließstellung, mit
    1.2.1 Scharnierbändern (20, 20'), wobei gilt:
    a) die Scharnierbänder (20, 20') bestehen aus Scharniergliedern (22), die gelenkig miteinander verbunden und über Scharnierzapfen (24, 24') gegeneinander abwinkelbar sind;
    b) die Scharnierbänder (20, 20') weisen eine Länge auf, die der lichten Höhe (h) der Toröffnung (1) entspricht;
    c) die Scharnierbänder (20, 20') sind in den Führungsbahnen (2, 2') gestützt und geführt;
    1.2.2 Lamellen (14), wobei gilt:
    a) die Lamellen (14) sind auf die Scharnierglieder (22) aufgesetzt,
    b) durch den Abstand jeweils benachbarter Lamellen (14) ist ein Raum (34) gebildet, in den die Scharnierzapfen (24, 24') eingreifen,
    1.2.3 Dichtleisten (42), die
    a) annähernd über die gesamte Torbreite zwischen den Scharnierbändern (20, 20') angeordnet sind,
    b) einander gegenüberliegende Seiten benachbarter Lamellen (14) abwinkelbar verbinden.
  2. Hubtor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtleisten (42) in den Lamellen (14) mit geringem seitlichem, in Richtung senkrecht zur Torblattebene liegendem Spiel geführt sind.
  3. Hubtor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an gegenüberliegenden Seiten der Dichtleisten (42) Abstützflächen (43) aufweisende Verdickungen (44) vorgesehen sind, welche in entsprechend geformte Aussparungen (46) der Lamellen (14) eingreifen.
  4. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtleisten (42) derart angeordnet sind, daß die geometrische Achse (36) der Scharnierzapfen (24, 24') innerhalb des Umrisses der Dichtleiste (42) zu liegen kommt.
  5. Hubtor nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugewandten Abstützflächen (43) der Verdickungen (44) der Dichtleisten (42) mit minimalem Abstand von entsprechenden Halteflächen (45) der Lamellen (14) angeordnet sind.
  6. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch koaxial zu den Scharnierzapfen (24, 24') gelagerte Rollen (26, 26') zur rollenden Führung in den Führungsbahnen (2, 2').
  7. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine an der den Scharnierbändern (20, 20') gegenüberliegenden Seite des Lamellenpanzers (12) vorgesehene Dichtnase (48) der Lamellen (14), aufgrund derer der Abstand zu einer benachbarten Lamelle verringert ist.
  8. Hubtor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch an den beiden gegenüberliegenden Seiten (3, 3') der Toröffnung (1) angeordnete Dichtlippen (50, 50'), die bis zur Position der Gummileisten (42) in der Schließstellung des Torblattes seitlich vorspringen.
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