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Die
Erfindung betrifft eine Antriebseinheit zur Betätigung
einer Kraftfahrzeug-Klappe, insbesondere Kraftfahrzeug-Schwenkklappe
wie Kofferraumdeckel, Motorhaube, Heckklappe etc., mit einem Linear-Stelltrieb
mit wenigstens zwei teleskopierend ineinandergreifenden Stellelementen,
und mit einem an die Stellelemente angeschlossenen Antrieb mit zugehörigem
Antriebsgehäuse.
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Solche
Antriebseinheiten sind in vielfältiger Art und Weise aus
der Praxis bekannt und werden beispielsweise in
US 6 516 567 B1 beschrieben.
Dabei ist die Antriebseinheit oftmals ausladend aufgebaut und setzt
sich aus mehreren Bestandteilen, insbesondere einem Antriebsmotor,
gegebenenfalls einem Getriebe und einer elektronischen Steuerung zusammen.
Das ist aufwendig. Im Übrigen bereitet die Verbindung zwischen
Antriebseinheit und Linear-Stelltrieb manchmal Probleme. Hier will
die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige
Antriebseinheit so weiter zu entwickeln, dass die Herstellungskosten
verringert sind und die Montage erleichtert ist.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt
die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Antriebseinheit
vor, dass das Antriebsgehäuse aus einer den Antrieb in
einem Formverfahren umschließenden Formmasse hergestellt
ist. In der Regel kommt als Formmasse Kunststoffformmasse zum Einsatz.
Bei dem Formverfahren handelt es sich üblicherweise um
ein Spritzgussverfahren. Folgerichtig wird das Antriebsgehäuse
vorteilhaft aus einer den Antrieb in einem Spritzgussverfahren umschließenden
Kunststoffformmasse hergestellt. Dabei kann die Formmasse den Antrieb
ganz oder teilweise umschließen bzw. einhüllen.
Meist wird ein bis auf notwendige Durchführungen praktisch
hermetischer Verschluss des Antriebes durch die Formmasse realisiert.
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Hierdurch
besteht zunächst einmal die Möglichkeit, den Antrieb
und das zugehörige Antriebsgehäuse zu einer Einheit
zu vereinigen, die als Ganzes mit dem Linear-Stelltrieb verbunden
wird. Dadurch wird eine zugleich universelle und einfache Lösung zur
Verfügung gestellt. Außerdem ist es für
die Montage lediglich erforderlich, die Antriebseinheit mit dem
Linear-Stelltrieb zu verbinden, was weniger Arbeitsschritte und
geringere Kosten im Vergleich zu bisherigen Vorgehensweisen nach
sich zieht. Zugleich ist die Prozesssicherheit bei der Herstellung und
im Einsatz erhöht. Denn die den Antrieb umschließende
Formmasse umhüllt den Antrieb praktisch nahtlos, so dass
Dichtigkeits- oder Feuchtigkeitsprobleme schon vom Ansatz her ausgeschlossen
sind.
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Es
hat sich bewährt, wenn der Antrieb wenigstens eine zusätzlich
in die Formmasse eingebettete Schutzkappe aufweist. Mit Hilfe dieser
Schutzkappe kann beispielsweise der Motor bzw. eine aus ihm herausragende
Abtriebswelle vor Eindringen der Formmasse geschützt werden.
Ebenso mag die Schutzkappe für einen Schutz einer zumeist
obligatorischen Elektronik sorgen. Hierbei ist zu berücksichtigen,
dass die Formmasse in der Regel bei Temperaturen von mehr als 100°C
in ein Spritzgießwerkzeug eingespritzt wird, in dessen
Hohlraum bzw. Kavität sich der Antrieb befindet.
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Meistens
ist der Antrieb als Motor-/Getriebe-/Elektronik-Einheit ausgebildet,
die folglich als Ganzes in dem Spritzgießwerkzeug mit der
Formmasse umhüllt wird. Damit bei diesem Vorgang die Elektronik
keine Schädigung erfährt, sorgt die bereits angesprochene
Schutzkappe dafür, dass die beim Spritzgießen
flüssige Formmasse bzw. Kunststoffformmasse nicht in Berührung
mit der Elektronik (und im Übrigen der Abtriebswelle bzw.
einer dortigen Dichtung des Antriebsmotors) kommt.
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Neben
der vorerwähnten und in die Formmasse eingebetteten ersten
Schutzkappe arbeitet die Erfindung bedarfsweise mit einer weiteren
zweiten Schutzkappe, die nach dem Aushärten der Formmasse
wieder entfernt werden kann. Diese weitere oder zweite Schutzkappe
wird ebenfalls zusammen mit dem Antrieb in das Spritzgießwerkzeug
bzw. den Hohlraum oder die Kavität eingelegt. Die zweite Schutzkappe
dient in der Regel dazu, den Abtrieb des Antriebes vor der Formmasse
zu schützen, sofern hierfür nicht schon die erste
Schutzkappe sorgt. Meistens sind jedoch die Elektronik und der Abtrieb an
gegenüberliegenden Enden des Antriebes angeordnet, so dass
die beiden Schutzkappen (an beiden Endes des Antriebes) notwendig
und erforderlich sind.
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Nach
einem selbständigen Vorschlag der Erfindung verfügt
das Antriebsgehäuse zusätzlich über eine
Schlauchdichtung und ist mit Hilfe dieser Schlauchdichtung mit dem
Linear-Stelltrieb verbunden. Das heißt, die Schlauchdichtung
sorgt für den Schutz des Verbindungsbereiches zwischen
dem Antriebsgehäuse und dem Linear-Stelltrieb vor beispielsweise
Verschmutzungen. Meistens erstreckt sich der Antrieb in im Wesentlichen
gleicher Längserstreckung wie der Linear-Stelltrieb, so
dass die Schlauchdichtung als gleichsam koaxiales zylindrisches
Zwischenstück zwischen dem Antrieb und dem Linear-Stelltrieb
ausgebildet ist.
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Bei
der fraglichen Schlauchdichtung handelt es sich bevorzugt um eine
Faltenbalgdichtung, also eine Dichtung aus einem sich ziehharmonikaartig
zusammenfaltenden Schlauch, welcher bevorzugt aus Gummi oder Kunststoff
hergestellt sein kann. Dabei dient die Schlauchdichtung bzw. Faltenbalgdichtung dazu,
die sich mechanisch ineinanderschiebenden Maschinenteile vor Fremdeinflüssen
zu schützen. Im vorliegenden Fall wird die Schlauchdichtung
bzw. Faltenbalgdichtung – wie beschrieben – dazu
eingesetzt, den Zwischenraum zwischen dem Antrieb und dem Linear-Stelltrieb
abzudecken. Zu diesem Zweck stützt sich die Schlauchdichtung
an ihrem einen Ende am Antrieb ab und geht mit ihrem anderen Ende
eine lösbare Verbindung zu einem der beiden Stellelemente
ein, die teleskopierend ineinandergreifen und den Linear-Stelltrieb
im Wesentlichen bilden. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen,
dass die Schlauchdichtung beim Ausfahren des ersten der beiden Stellelemente
zumindest eine Entlüftungsbohrung am demgegenüber
zweiten und zumeist ortsfesten Stellelement freigibt. Diese Entlüftungsbohrung
oder die mehreren Entlüftungsbohrungen unterstützen
die einwandfreie Funktionsweise des Linear-Stelltriebes. Tatsächlich
bildet sich regelmäßig in dem ortsfesten zweiten
Stellelement ein Unterdruck oder Überdruck, je nach dem
ob das erste Stellelement demgegenüber ausgefahren oder
eingefahren wird. Damit dieser Überdruck oder Unterdruck
die Stellbewegung des ersten Stellelementes und damit des Linear-Stelltriebes
im Ganzen nicht behindert, sorgt die Entlüftungsbohrung
dafür, dass für einen Druckausgleich gesorgt wird.
Damit die Funktion der Entlüftungsbohrung nicht beeinträchtigt
wird und dennoch die Schlauchdichtung ihrer Funktion zum Schutz
vor Fremdeinflüssen, insbesondere einer Verschmutzung,
nachkommt, ist die Schlauchdichtung lösbar an ihrem anderen
Ende mit dem ersten und teleskopierenden Stellelement verbunden.
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Dabei
ist die Auslegung so getroffen, dass beim Ausfahren des ersten und
teleskopierenden Stellelementes die besagte Entlüftungsbohrung
am zweiten und demgegenüber ortsfesten Stellelement freigegeben
wird. Dadurch wird der Zwischenraum zwischen dem Antrieb und dem
Linear-Stelltrieb bzw. den beiden Stellelementen zwar freigegeben,
aber nur temporär, nämlich dann, wenn die von
dem Linear-Stelltrieb beaufschlagte Kraftfahrzeug-Klappe eine Bewegung
erfährt. In den weitaus meisten Situationen, nämlich
in Schließstellung der zugehörigen Klappe, wird
die Entlüftungsbohrung und im Übrigen der Zwischenraum
zwischen dem Antrieb und dem Linear-Stelltrieb jedoch mit Hilfe
der Schlauchdichtung abgedeckt. Zu diesem Zweck ist die Entlüftungsbohrung
am zweiten Stellelement beim Einfahren des ersten Stellelementes
bis kurz vor Erreichen einer Schließstellung der zugehörigen
Klappe von der Schlauchdichtung frei. Erst wenn die Klappe ihre Schließstellung
erreicht hat, wird die Entlüftungsbohrung von der Schlauchdichtung
und/oder dem ersten Stellelement abgedeckt und ist dann in dieser Schließstellung
selbstverständlich auch der Zwischenraum zwischen dem Antrieb
und dem Linear-Stelltrieb mit Hilfe der Schlauchdichtung verschlossen.
In dieser von der Klappe in den weitaus meisten Fällen
eingenommenen Schließstellung sorgt die Schlauchdichtung
also für den gewünschten Schutz vor Fremdeinflüssen
und insbesondere Verschmutzung.
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Gegenstand
der Erfindung ist auch eine Kraftfahrzeug-Klappe, welche mit der
zuvor beschriebenen Antriebseinheit oder mehreren dieser Antriebseinheiten
zu ihrer Betätigung ausgerüstet ist. Bei dieser
Kraftfahrzeug-Klappe handelt es sich nicht nur um die einleitend
bereits beschriebenen Kofferraumdeckel, Motorhauben, Heckklappen
etc., sondern es können selbstverständlich auch
beispielsweise Seitentüren sowie gegebenenfalls ein vorhandenes
Hubdach mit der fraglichen Antriebseinheit ausgerüstet
werden. Das heißt, der Begriff "Klappe" bzw. "Kraftfahrzeug-Klappe"
umfasst diese sämtlichen Einrichtungen, beispielsweise
auch Seitentüren oder sogar Tankdeckel.
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In
jedem Fall sorgt die Antriebseinheit dafür, dass die üblicherweise
an einer Karosserie des Kraftfahrzeuges um eine Schwenkachse schwenkbar
angelenkte Kraftfahrzeug-Klappe eine zugehörige Klappenöffnung
verschließt und freigibt. Dazu ist der von der Antriebseinheit
beaufschlagte Linear-Stelltrieb regelmäßig einerseits
an die Kraftfahrzeugkarosserie und andererseits an die besagte Kraftfahrzeug-Klappe
angeschlossen. Häufig sind zwei oder noch mehr Linear-Stelltriebe
für jede Kraftfahrzeug-Klappe vorgesehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 eine
Kraftfahrzeug-Klappe in Verbindung mit einer erfindungsgemäßen
Antriebseinheit, angeschlossen an eine Kraftfahrzeugkarosserie,
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2 den
zugehörigen Linear-Stelltrieb in einer perspektivischen
Ansicht,
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3 einen
Schnitt durch den Gegenstand nach 2 im Übergangsbereich
zwischen Antriebseinheit und Linear-Stelltrieb und
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4 den
Antrieb im Detail im Schnitt.
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In
der 1 ist eine Kraftfahrzeug-Klappe dargestellt, bei
welcher es sich nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeug-Schwenkklappe
in Gestalt einer Heckklappe 1 handelt. Die Heckklappe 1 ist
im Bereich einer Schwenkachse 2 an eine Kraftfahrzeugkarosserie 3 schwenkbar
angelenkt und dient dazu, eine zugehörige Karosserieöffnung 4 zu
verschließen und freizugeben. Zu diesem Zweck wird die
Kraftfahrzeug-Klappe bzw. Heckklappe 1 motorisch bewegt.
Um diese motorische Bewegung der Heckklappe 1 zu bewerkstelligen,
ist eine in der 1 lediglich angedeutete Antriebseinheit 5 vorgesehen,
welche einen Linear-Stelltrieb 6, 7, 8 beaufschlagt.
Der Linear-Stelltrieb 6, 7, 8 verfügt über
zwei teleskopierend ineinandergreifende Stellelemente 6, 7,
die einerseits an eine lediglich in der 2 angedeutete
Gewindespindel und andererseits eine zugehörige Spindelmutter
eines Spindeltriebes angeschlossen sind. Selbstverständlich
kann der Linear-Stelltrieb 6, 7, 8 bzw.
können die ineinandergreifenden Stellelemente 6, 7 auch
anders als mit Hilfe eines Spindeltriebes gegenseitig bewegt werden.
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Aus
einer vergleichenden Betrachtung der 2 und 3 wird
deutlich, dass eine Abtriebswelle bzw. ein Abtrieb 9 der
Antriebseinheit 5 im Ausführungsbeispiel mit der
Gewindespindel verbunden ist, wobei die zugehörige Spindelmutter
mit einem ersten Stellelement 6 der beiden Stellelemente 6, 7 gekoppelt
ist. Dadurch kann das erste Stellelement 6 gegenüber
einem weiteren zweiten (ortsfesten) Stellelement 7 der
beiden Stellelemente 6, 7 die gewünschte
Linearbewegung entlang einer gemeinsamen Längsachse A vollführen,
und zwar unter Überstreichen eines Verstellweges W. – In
der 2 erkennt man noch Anschlusspunkte 8,
mit deren Hilfe einerseits die Antriebseinheit 5 an die
Kraftfahrzeugkarosserie 3 angeschlossen ist und andererseits
die beiden Stellelemente 6, 7 eine Verbindung
mit der Heckklappe 1 eingehen. Selbstverständlich
könnte auch umgekehrt vorgegangen werden.
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In
den 3 und 4 sind nun Details der Antriebseinheit 5 zu
erkennen. Tatsächlich setzt sich die Antriebseinheit 5 aus
einem Antriebsmotor 5a, einem nachgeschalteten Getriebe 5b und
einer Elektronik 5c zusammen, ist also im Rahmen des Ausführungsbeispiels
und nicht einschränkend als Motor-/Getriebe-/Elektronikeinheit 5a, 5b, 5c ausgebildet.
Die Motor-/Getriebe-/Elektronikeinheit 5a, 5b, 5c bzw.
der Antrieb 5 sind in etwa in gleicher Längserstreckung
wie der Linear-Stelltrieb 6, 7, 8 an
diesen angeschlossen. Tatsächlich fallen im Ausführungsbeispiel
die jeweiligen Längsachsen A von einerseits dem Linear-Stelltrieb 6, 7, 8 und
andererseits der Antriebseinheit 5 zusammen, wie die 2 und 4 deutlich
machen.
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Der
Antrieb 5 wird im Rahmen der Darstellung in einem Antriebsgehäuse 10 aufgenommen, welches
ihn ausweislich der 4 vollständig und nahtlos
umschließt. Tatsächlich ist das Antriebsgehäuse 10 aus
einer den Antrieb 5 in einem Formverfahren umschließenden
Formmasse hergestellt. Bei der Formmasse handelt es sich nicht einschränkend um
eine Kunststoffformmasse. Als Formverfahren kommt das Spritzgussverfahren
zum Einsatz. Zu diesem Zweck wird der Antrieb 5 in die
Kavität eines Spritzgießwerkzeuges eingelegt und
mit Hilfe der Formmasse bzw. Kunststoffformmasse (vollständig) umspritzt.
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Damit
bei diesem Vorgang die Elektronik 5c keine Beeinträchtigung
oder Schädigung erfährt, ist zusätzlich
eine Schutzkappe 11 in die Formmasse eingebettet, welche
die Elektronik 5c zumindest teilweise umschließt.
Die Schutzkappe 11 ist mit einer in 4 zu erkennenden
Kabeldurchführung ausgerüstet und wird vor dem
Spritzgießen, wie dargestellt, zumindest teilweise über
die Motor-/Getriebe-/Elektronikeinheit 5a, 5b, 5c geschoben.
Nach dem Anbringen des Antriebsgehäuses 10 bzw.
der den Antrieb 5 umschließenden Formmasse wird
gleichzeitig die fragliche Schutzkappe 11 umschlossen und
behält ihre Position innerhalb des Antriebsgehäuses 10 bei.
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Zusätzlich
zu dieser ersten Schutzkappe 11 ist eine zweite Schutzkappe 12 im
Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend realisiert.
Diese zweite Schutzkappe 12 kann im Gegensatz zu der ersten Schutzkappe 11 nach
dem Formvorgang bzw. dem Spritzgießen ganz oder teilweise
entfernt werden. Die zweite Schutzkappe 12 dient zum Schutz
des Abtriebes bzw. der Abtriebswelle 9 vor gegebenenfalls an
dieser Stelle eindringender Formmasse. Nach dem Aushärten
kann die fragliche zweite Schutzkappe 12 – wie
beschrieben – entfernt oder teilweise abgeschnitten werden
(vgl. 4).
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In
der 3 erkennt man, dass das Antriebsgehäuse 10 mittels
einer Schlauchdichtung 13 mit dem Linear-Stelltrieb 6, 7, 8 verbunden
ist. Tatsächlich sorgt die Schlauchdichtung 13 für
eine lösbare Verbindung zwischen einerseits dem Antriebsgehäuse 10 bzw.
dem Antrieb 5 und andererseits den beiden teleskopierend
ineinandergreifenden Stellelementen 6, 7. Zu diesem
Zweck wirkt die Schlauchdichtung 13 mit dem sich gegenüber
dem ortsfesten Stellelement 7 bewegenden ersten Stellelement 6 zusammen.
Bei der Schlauchdichtung 13 handelt es sich nicht einschränkend
um eine Faltenbalgdichtung.
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Die
Schlauchdichtung bzw. Faltenbalgdichtung 13 stützt
sich an ihrem einen Ende 13a am Antrieb 5 bzw.
dem Antriebsgehäuse 10 ab. Mit ihrem anderen Ende 13b geht
die Schlauchdichtung 13 eine lösbare Verbindung
zum ersten Stellelement 6 ein. Mit Hilfe der Schlauchdichtung 13 wird
primär ein Zwischenraum zwischen dem Antrieb 5 bzw.
dessen Antriebsgehäuse 10 und den beiden Stellelementen 6, 7 abgedeckt
und vor Verschmutzungen respektive Umwelteinflüssen geschützt.
Zugleich dient die Schlauchdichtung 13 als Toleranzausgleich
an dieser Stelle.
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In
der 3 erkennt man noch mehrere Entlüftungsbohrungen 14,
welche sich am Fuß des ortsfesten zweiten Stellelementes 7 finden
und in der Art eines Ringes über den Umfang des zumeist
zylindrisch ausgeführten zweiten Stellelementes 7 verteilt angeordnet
sind. Diese Entlüftungsbohrungen 14 sind erforderlich,
weil das ebenfalls zylindrisch bzw. hohlzylindrisch ausgeführte
erste Stellelement 6 auf dem zweiten Stellelement 7 mit
Hilfe der Spindelmutter hin- und herbewegt werden kann, wie Doppelpfeile
in den Figuren andeuten. Als Folge dieser Bewegung des ersten Stellelementes 6 wird
die Heckklappe 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 3 geöffnet
und geschlossen.
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Gleichzeitig
stellt sich ein Überdruck oder Unterdruck in einem Raum
kopfseitig des zweiten Stellelementes 7 zwischen dem ersten
Stellelement 6 und dem zweiten Stellelement 7 ein.
Dieser Raum kommuniziert mit dem Inneren des hohlzylindrischen zweiten
Stellelementes 7 und kann nun durch die Entlüftungsbohrungen 14 entlüftet
oder belüftet werden. Auf diese Weise wird die Bewegung
des ersten Stellelementes 6 in Richtung der Längsachse
A gegenüber dem zweiten Stellelement 7 nicht behindert.
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Damit
die Entlüftungsbohrungen 14 ihre beschriebene
Funktion ausführen können, geht die Schlauchdichtung 13 – wie
beschrieben – an ihrem anderen Ende 13b die lösbare
Verbindung mit dem ersten Stellelement 6 ein, welches sich
gegenüber dem ortsfesten zweiten Stellelement 7 bewegt.
Zu diesem Zweck ist die Schlauchdichtung 13 an dem besagten
anderen Ende 13b mit einem U-förmigen Abdichtungsprofil 15 ausgerüstet.
Das U-förmige Abdichtungsprofil 15 ist so gestaltet,
dass das erste Stellelement 6 hierin fußseitig
aufgenommen werden kann. Wenn das erste Stellelement 6 ausfährt,
so gibt die Schlauchdichtung 13 bzw. das erste Stellelement 6 die
Entlüftungsbohrungen 14 an dem demgegenüber
ortsfesten zweiten Stellelement 7 frei, weil sich das erste
Stellelement 6 von dem U-förmigen Abdichtungsprofil 15 aufgrund
der lösbaren Verbindung entfernt. Dadurch können
die Entlüftungsbohrungen 14 wie beschrieben arbeiten
und den sich ansonsten bildenden Unterdruck ausgleichen.
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Wird
das erste Stellelement 6 eingefahren, so bleiben die Entlüftungsbohrungen 14 am
zweiten Stellelement 7 bis kurz vor Erreichen einer Schließstellung
der zugehörigen Klappe respektive Heckklappe 1 von
der Schlauchdichtung 13 bzw. dem ersten Stellelement 6 frei.
Das ist erforderlich, damit eventueller Überdruck entweichen
kann. Erst wenn die Klappe bzw. Heckklappe 1 ihre Schließstellung erreicht,
fährt das erste Stellelement 6 fußseitig
in das U-förmige Abdichtungsprofil 15 der Schlauchdichtung 13 ein
und sorgt dafür, dass insgesamt ein dichter Verschluss
des Zwischenraumes zwischen dem Antrieb 5 respektive dessen
Antriebsgehäuse 10 und den beiden Stellelementen 6, 7 vorliegt. Gleichzeitig
sind die Entlüftungsbohrungen 14 abgedeckt.
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Das
heißt, in der Schließstellung der Klappe bzw.
Heckklappe 1 wird der Zwischenraum zwischen dem Antrieb 5 respektive
dessen Antriebsgehäuse 10 und den beiden Stellelementen 6, 7 bzw.
dem Linear-Stelltrieb 6, 7, 8 verschlossen
und werden zudem auch die Entlüftungsbohrungen 14 abgedeckt. Dadurch
können in dieser zum überwiegenden Teil eingenommenen
Position Verschmutzungen nicht eindringen. – Die Schlauchdichtung 13 ist
aus Gummi oder Kunststoff hergestellt.
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Die
Schlauchdichtung 13 sorgt – wie beschrieben – (gegebenenfalls
in Verbindung mit dem ersten Stellelement 6) für
eine Abdichtung im geschlossenen Zustand der Heckklappe 1 und
zugleich dafür, dass über die Lüftungsbohrungen 14 ein Druckausgleich
während eines Verfahrens des Antriebes 5 stattfindet.
Im Übrigen verbessert die Schlauchdichtung 13 in
Verbindung mit dem umspritzten Antrieb 5 bzw. dem aus der
Formmasse hergestellten Antriebsgehäuse 10 das
Geräuschverhalten der erfindungsgemäßen
Antriebseinheit insgesamt. Tatsächlich ist mit im Vergleich
zu bisherigen Ausführungsformen geringeren Geräuschen
und auch weniger Resonanzen zu rechnen, so dass auch die Übertragung
von Körperschall vermindert ist. – Neben dem dargestellten
U-förmigen Abdichtungsprofil 15 ist es selbstverständlich
auch möglich, dass die Schlauchdichtung 13 das
betreffende erste Stellelement 6 umgreift oder auf andere
Art eine lösbare Verbindung mit diesem eingeht. Das ist
jedoch nicht dargestellt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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